Nicht nur der Doktor fährt Opel: Typ 6/12 PS von 1909

Für die Liebhaber richtig früher Automobile sind die meisten Vorkriegswagen, die auf diesem Oldtimerblog anhand historischer Fotos gezeigt werden, „Youngtimer“.

Für die gusseiserne Veteranenfraktion zählt nur, was vor dem 1. Weltkrieg an Motorfahrzeugen gebaut wurde, oder noch besser: alles, was bis etwa 1910 entstand.

Ab dann unterschied sich das Automobil formal deutlich von einer Kutsche mit davorgesetztem Antrieb: Frontpartie und Aufbau begannen um diese Zeit zu einem harmonischen Ganzen zu verschmelzen.

Fahrzeuge aus der automobilen Frühzeit, in der noch vieles offen war, konnten wir hier bisher nur wenige zeigen. Originalfotos solcher Wagen sind heute kaum häufiger als die Autos selbst.

Zuletzt haben wir hier gleich zwei Fahrzeuge der Pionierära vorgestellt, die um 1903 entstanden, Wagen des französischen Herstellers Gladiator.

Nicht ganz so weit in die Vergangenheit tauchen wir heute ein, auch die Marke, um die es geht, istvertrauter: Opel. Heute steht der Name nicht gerade für automobile Exzellenz – vor dem 1. Weltkrieg sah das ganz anders aus.

Um die Jahrhundertwende hatten die französischen Autobauer die Führung inne, auch Opel stützte sich anfangs auf Patente aus Frankreich (Darracq).

Opel_Darracq

Originalreklame für Opel-Darracq um 1902 aus Sammlung Michael Schlenger

Doch ab 1905/06 gewannen die Opel-Wagen rasch an Eigenständigkeit, Qualität und Renommee.

Zu diesem Zeitpunkt war das Automobil kein Spielzeug der oberen zehntausend mehr, sondern stiftete zunehmend Nutzen im Alltag. Ein Beispiel dafür war der Doktorwagen, ein Zweisitzer für Landärzte mit leichtem Verdeck.

Damit war man im Notfall die entscheidende halbe Stunde schneller beim Patienten als mit der Kutsche. Fahrer und Pferde mussten nicht eigens bereitgehalten werden.

Bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein war 2016 ein solcher Doktorwagen in Form des Opel Typ 4/8 PS von 1908 zu bewundern:

Nur ein Jahr, nachdem dieser prächtige Veteran entstand, ging für kurze Zeit ein neuer Opel-Typ in Produktion, der eine neue Käuferschicht erschließen sollte.

Die Rede ist vom nur 1909 hergestellten Typ 6/12 PS, der der erste „volkstümliche“ Opel werden sollte. Er verfügte über vier Sitze, musste aber mit einem 2-Zylinder-Motor auskommen – ein damals schon veraltetes Konzept.

Natürlich war selbst so ein Kleinwagen für die meisten Deutschen unerschwinglich – wer sich ein Opel-Fahrrad leisten konnte, gehörte bereits zur Mittelschicht.

So ist es kein Zufall, dass der Opel 6/12 PS auf folgendem Foto vor einem großbürgerlichen Haus abgelichtet wurde.

Opel_6-12_PS_Doppel-Phaeton_Ak_von_1910_Galerie

Opel 6/12 PS Doppel-Phaeton; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wie am Stempelabdruck oben links erkennbar, ging diese seltene Aufnahme einst als Postkarte auf die Reise, und zwar im Jahr 1910.

Der Opel auf dem Foto – man konnte damals die Abzüge gleich im Postkartenformat ordern – war zum Aufnahmezeitpunkt noch fast neuwertig und sicher einer der ersten Wagen in der Gegend.

Im Vergleich zu den großzügigen Opel-Tourenwagen jener Zeit, die 40 bis 60 PS stark waren, wirkt das 6/12 PS-Modell, als sei es in der Wäsche eingegangen. Die Insassen hätten jedenfalls etwas mehr Platz vertragen können:

Opel_6-12_PS_Doppel-Phaeton_Ak_von_1910_AusschnittDem finanziellen Status gemäß waren die Herrschaften im Opel deutlich „besser genährt“ als das Personal im Hintergrund, das wohl zum Hausstand gehörte.

Die schlecht gelaunt schauende Dame auf dem Rücksitz ist ein Beispiel für die oft ins Absurde abdriftende Hutmode der Kaiserzeit – aber im Unterschied zu den heute üblichen Tätowierungen ließ sich das Ungetüm auf dem Kopf immerhin abnehmen…

Die beiden Herren vermitteln eine Vorstellung davon, welche Kopfbedeckungen sich auch heute in einem solchen Veteranenwagen gut machen.

Wer sich für derartige Details interessiert, wird übrigens feststellen, dass an dem Opel bei einer Reifenpanne nicht einfach die Felge mit Reifen ausgewechselt werden konnte. Da musste noch der Reifen selbst getauscht werden, eine Heidenarbeit.

Doch gleichzeitig weist etwas anderes in die Zukunft: die Windschutzscheibe ließ sich bereits schrägstellen, sodass sie weniger Luftwiderstand bot und den Straßenstaub besser über die Insassen hinwegleitete.

Als diese Aufnahme entstand – wie gesagt 1910 – baute Opel die ersten Wagen, bei denen die Motorhaube leicht anstieg und die Verbindung mit der Scheibenpartie über einen strömungsgünstigen Windlauf hergestellt wurde.

Ab diesem Moment sah das Automobil nicht länger aus wie eine Kutsche ohne Pferde, sondern wurde zu etwas formal Eigenständigem, das bis heute fortwirkt.

Ideal als Zweitwagen: Der Praga „Piccolo“

Einer der Gründe, weshalb der Verfasser seit Jahren keine deutschsprachige Oldtimer-Zeitschrift mehr bezieht, ist das beschränkte Markenspektrum, das dort abgebildet wird.

Das mag aus Sicht der Redaktionen durchaus Gründe haben, die hier nicht bewertet werden sollen. Wer nach Alternativen sucht, wird beim britischen Magazin „The Automobile“ fündig.

Die Engländer „beschränken“ sich dort konsequent auf Fahrzeuge bis Ende der 1950er Jahre. Tatsächlich wird dem Leser aber eine unglaubliche Vielfalt an Marken, Typen und Karosserievarianten präsentiert.

Im deutschsprachigen Raum gibt es keine annähernd vergleichbare gedruckte Publikation. Im Internet finden sich aber immerhin einige wenige Anlaufpunkte für die Freunde ungewöhnlicher Fahrzeuge der Vorkriegszeit.

Eine Fundgrube speziell für französische und britische Wagen der 1920er Jahre ist der bekannte Blog von Michael Buller.

Wer sich daneben für deutsche, österreichische und italienische Marken interessiert, mag den Oldtimer-Blog des Verfassers als Ergänzung betrachten.

Als geradezu ideale Illustration eignet sich folgende zeitgenössische Aufnahme, mit der wir uns heute beschäftigen:

Praga_Piccolo_Fiat_509_Prellenkirchen_Galerie

Fiat und Praga der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solche Aufnahmen transportieren uns in die Zeit zurück, in der die heute gehegten und gepflegten überlebenden Vehikel noch im Alltag genutzt wurden. 

Heute würde kein Mensch mehr die Familie vor der Garage versammeln, um sich mit seinen vierrädrigen Gefährten ablichten zu lassen.

Von den heutigen Autos wird es daher solche Bilder in 90 Jahren kaum geben – abgesehen davon, dass sie zwischenzeitlich längst der x-ten Datenrevolution oder einem banalen Computervirus zum Opfer gefallen wären.

Nun wollen wir aber schauen, womit genau wir es hier zu tun haben. Beginnen wir mit dem klein wirkenden Wagen links:

Praga_Piccolo_Fiat_509_Prellenkirchen_Fiat

Ungeachtet der mangelnden Schärfe wird Lesern dieses Blogs die klassisch durchgeformte Frontpartie mit der Kühlermaske im Stil antiker Tempelfassaden bekannt vorkommen.

Der vorn herausschauende Dynastarter komplettiert das Bild: Das ist ein Fiat 509, von dem zwischen 1925 und 1929 über 90.000 Exemplare entstanden. Kein deutscher Hersteller vermochte damals, in diesem industriellen Maßstab zu fertigen.

Dabei handelte es sich keineswegs um eine unscheinbare Konstruktion, die auf billige Fertigung getrimmt war. Nein, beim Fiat 509 mit gerade einmal 1 Liter Hubraum wurden die Ventile von einer obenliegenden Nockenwelle gesteuert.

Diese moderne Konstruktion erklärt die Leistungsreserven des Aggregats. In der Serienausführung begnügte man sich mit 22 PS, doch bei den heißgemachten Sportversionen waren bis zu 36 Pferde drin.

Doch halt, hier geht es ja gar nicht um das Volumenmodell der Turiner Marke, von dem man in der deutschen Oldtimerpresse selten bis nie etwas lesen wird.

Uns soll vielmehr der größer wirkende Wagen daneben interessieren:

Praga_Piccolo_Fiat_509_Prellenkirchen_Praga

Hier haben wir einen Bildausschnitt, der für sich bereits ein ganz entzückendes Motiv abgeben würde.

Die ganze Familie mit Hund hat sich um den Wagen eingefunden. Während die Erwachsenen eher geduldig auf den Auslöser zu warten scheinen, schaut das kleine Mädchen in einer Mischung aus Freundlichkeit und Schüchternheit in die Kamera.

Das ist eine schöne Momentaufnahme, wie man sie bei Vorkriegsaufnahmen nicht oft findet – meist schaut dort einer etwas kariert drein oder kann nicht stillhalten. Auch Belichtung und Perspektive sind nicht immer ideal gewählt.

Nun aber zu dem Wagen, der äußerlich eine Nummer größer wirkt als der Fiat:

Praga_Piccolo_Fiat_509_Prellenkirchen_Praga_Front

Den Namen des Herstellers – Praga – verrät der Schriftzug auf dem Grill.

Die Kühlereinfassung mit dem eigentümlichen Knick nach unten sowie das markante Abdeckblech zwischen den vorderen Rahmenauslegern ist typisch für das Modell „Piccolo“, und zwar in der ab 1926 gebauten 4.-6. Serie.

Mit dem 1924 vorgestellten Piccolo wollte Praga ein Einstiegsmodell unterhalb des über die Jahre gewachsenen Praga Alfa anbieten. Technisch bot der Piccolo dabei allerdings keine dem Fiat vergleichbare Raffinesse.

Der seitengesteuerte Vierzylinder mit knapp 825 ccm leistete lediglich 12,5 PS. Für einen internationalen Erfolg wie bei den Italienern war das Gebotene zu wenig. Hinzu kam, dass Praga auf keine Großserienproduktion eingestellt war.

Wenn man den Quellen trauen kann, wurden vom Praga Piccolo in der hier gezeigten Ausführung nur rund 1.500 Stück gefertigt. Umso rarer und interessanter ist das Modell natürlich aus heutiger Sicht.

Was einst den Fiat 509 und den Praga Piccolo auf unserem Foto zusammengeführt hat, wissen wir nicht. Überliefert ist auf der Rückseite des Abzugs nur der Aufnahmeort: Prellenkirchen in Niederösterreich.

Die Kennzeichen der beiden Wagen verweisen auf eine Zulassung im Raum Wien (Fiat) bzw. Niederösterreich (Praga). Möglich, dass ein Besuch von Verwandten oder Bekannten der Anlass dieser schönen Aufnahme war.

Wenn die beiden Autos einst zusammengehörten, hätte der Praga neben dem Fiat einen guten Zweitwagen abgegeben, der durchaus respektabel daherkam.

Dass man sich bei Praga neben solchen Brot-und-Butter-Autos auch auf automobile Leckerbissen verstand, beweist der Blogbeitrag zum Praga Grand 8

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Alter Bekannter, neue Perspektive: Benz 8/20 PS

Befasst man sich mit der Frühzeit des Automobils im deutschsprachigen Raum anhand historischer Originalfotos, begegnen einem zwei Marken besonders häufig: Adler und Benz.

Auf diese Hersteller entfallen in der Sammlung des Verfassers die meisten Autoaufnahmen aus der Zeit bis zum 1. Weltkrieg. Andere bedeutende Marken jener Zeit wie Daimler, Opel, NAG und Stoewer sind weniger zahlreich vertreten.

Trotz ihrer einstigen Verbreitung und der recht guten Dokumentation in der Literatur sind auch bei Benz-Automobilen noch Überraschungen möglich.

Das gilt sogar für das Volumenmodell der Mannheimer – den ab 1911 gebauten Typ 8/20 PS, der gewissermaßen der Baby-Benz jener Zeit war.

Ein ausführliches Porträt dieses Erfolgsautos gab es auf diesem Blog vor einiger Zeit hier. Daher soll es heute nicht um Vorgeschichte und Technik des Wagens gehen, sondern um eine außergewöhnliche historische Aufnahme:

Benz_8-20_PS_1912-14_Nachkrieg_Galerie

Benz 8/20 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn wir es nur mit einem Standardaufbau als Tourenwagen zu tun haben, ist das dennoch eine beachtliche Aufnahme. Einen historischen Abzug dieser Güte nach fast 100 Jahren zu bekommen, das gelingt nicht alle Tage.

Hier wurde der Benz aus dem für uns Nachfahren idealen Winkel aufgenommen. Viele frühe Automobilaufnahmen – auch in Prospekten – zeigen die Wagen dagegen schlicht von der Seite.

Das spiegelte die damalige Interessenlage von Kunden und Besitzern wider – ein großzügiger Aufbau war wichtiger als die meist funktionell gehaltene Kühlerpartie.

Die Fixierung auf den Antrieb und damit die Fahrzeugfront kam erst später auf. Die frühen Autokäufer waren noch mit der Kutsche großgeworden, deren Sahneseite nun mal die Flanke war – das Aussehen der Pferde davor war unwesentlich.

Der moderne, dynamische Stil unseres Fotos ist kein Zufall. Dieser Schnappschuss ist deutlich nach dem 1. Weltkrieg entstanden, als der Benz schon etliche Jahre – wohl keine einfachen – auf dem Buckel hatte:

Benz_8-20_PS_1912-14_Nachkrieg_Frontpartie

Nur selten kann man die Details der Kühlerpartie eines frühen Benz 8/20 PS so studieren wie hier, beispielsweise die fast nie zu sehende seitliche Halterung des Kühlwassergehäuses.

Sehr gut ist hier auch das „Benz“-Emblem zu erkennen. Das großflächige Blech, auf dem es sitzt, ist typisch für den Benz 8/20 PS in der Vorkriegsausführung. Bei den stärker motorisierten Modellen jener Zeit nahm der Kühlergrill mehr Platz ein.

Die recht kurze Haube spricht ebenfalls für das damals kleinste Benz-Modell. Die elektrischen Frontscheinwerfer sind wahrscheinlich erst in der Nachkriegszeit montiert worden.

Den deutlichsten Hinweis auf die Entstehung der Aufnahme geben die Passagiere:

Benz_8-20_PS_1912-14_Nachkrieg_Insassen

Der Stil der Kleidung spricht stark dafür, dass dieses Foto erst in den fortgeschrittenen 1920er Jahren gemacht wurde. Der Benz war zum Aufnahmezeitpunkt demnach schon rund 10 Jahre alt.

Da die Autoentwicklung bei den meisten deutschen Herstellern in den ersten Jahren nach dem 1. Weltkrieg weitgehend stagnierte, war dieser alte Benz nicht nur ein treuer Gefährte, sondern hatte nach wie vor einigen Prestigewert.

Obiger Ausschnitt lässt übrigens erahnen, wie großzügig dimensioniert selbst dieser „Baby-Benz“ war. Damit musste man sich in der Nachbarschaft nicht verstecken, oder doch?

Immerhin verweist das Kennzeichen mit dem Kürzel „III A“ auf eine Zulassung im Raum Stuttgart. Dort schätzte man aber eher die Produkte der Daimler-Motoren-Gesellschaft, die seit 1905 ihr Werk im Stadtteil Untertürckheim hatte.

Den einstigen Besitzern dürfte die Meinung der Nachbarn gleichgültig gewesen sein.

Das sorgfältig komponierte Foto verrät, wie stolz man auf den Wagen war. Tatsächlich scheint er hier im Mittelpunkt gestanden zu haben, nicht die Umstehenden und Insassen, die teilweise anderweitig beschäftigt sind.

Der Fotograf wird doch nicht ein früher Veteranenfreund gewesen sein? Jedenfalls hatte er dem alten Benz eine gelungene neue Perspektive abgewonnen.

Leider waren für die Firma selbst die Aussichten weniger gut. 1925 musste Benz sich mit dem ebenfalls notleidenden Rivalen aus Stuttgart zusammenschließen.

Das war die Geburtsstunde von Mercedes-Benz, aber das Ende der vor dem 1. Weltkrieg mit Abstand vor Daimler führenden deutschen Automobilmarke…

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Fund des Monats: Prominenz im Maybach 27/120 PS

Wer als Besucher dieses Oldtimerblogs einen Blick auf die Marken in der Schlagwortwolke rechts unten wirft, könnte meinen, dass hier zumindest die Hersteller aus dem deutschsprachigen Raum umfassend vertreten sind.

Tatsächlich findet man zwischen Audi und Wanderer auch etliche Namen der zweiten Reihe wie Brennabor, NAG, Protos und Stoewer.

Doch tun sich im Detail einige (vorläufige) Lücken auf – was man aber nur weiß, wenn man von Marken wie Freia, MAF, Oryx usw. schon mal gehört hat…

Ein Hersteller, der dagegen heute noch geläufig ist, obwohl die Autos selbst kolossale Raritäten sind, fehlte aber bislang: Maybach. Das wollen wir heute ändern, und zwar anhand dieses historischen Originalfotos:

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Maybach W5 27/120 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Der einsame Rang der Marke Maybach verdankt sich wie so oft in der Geschichte der Innovation nicht dem Zusammenspiel irgendwelcher „Manager“ und ihren „Teams“, sondern dem Genie einer einzelnen Person.

So war es einst Wilhelm Maybach, der für die Daimler-Motoren- Gesellschaft die Probleme des Einsatzes des Otto-Motors in einem kompakten Fahrzeug gewissermaßen am laufenden Band löste.

Maybachs Leistung gipfelte in der Konstruktion des ersten „Mercedes“ zur Jahrhundertwende. Ansonsten ist anzumerken, dass sich sein Können als Konstrukteur bei seinem Sohn Karl wiederfand.

In Karl Maybach haben wir ein schönes Beispiel für die geglückte Kombination aus vererbtem schöpferischem Talent und gelungener Erziehung.

Anfänglich arbeitete er noch mit seinem Vater als Entwickler für die Daimler-Motoren-Gesellschaft. Dann schlug er aber seinen eigenen Weg ein, der ihn in wahrstem Sinne in bis dahin unerreichte Höhen führte.

Karl Maybachs erste Großtat war nämlich die Entwicklung neuartiger Motoren speziell für die Zeppelin-Luftschiffe:

Motorgondel_Zeppelin

Motorgondel von LZ 127; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Daneben produzierte die seit 1912 in Friedrichshafen ansässige Maybach Motorenbau auch Flugzeugmotoren.

Dieses zweite Standbein sicherte der Firma im 1. Weltkrieg das Überleben, da sich die vom Heer eingesetzten Luftschiffe als leicht zu bekämpfende Ziele erwiesen hatten und von der Front abgezogen wurden.

Mit seinem 300 PS-starken Hochleistungsflugmotor stellte Karl Maybach 1917 ein überlegenes Konzept hervor, dass alle bisherigen Modelle überholt machte.

Nach der Kapitulation Deutschlands im Jahr 1918 war es jedoch vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftschiffe und Flugzeuge. Mit dem Bau von Industriemotoren hielt sich Maybach über Wasser.

1919 beschloss Maybach dann, sich auf die Fertigung von Automotoren zu verlegen. Die erste Konstruktion – der 70 PS leistende W1 – fand allerdings noch keine Abnehmer.

Dann landete man einen Beinahe-Erfolg mit einem Motor, den man 1920 im Auftrag der holländischen Marke Spyker entwickelt hatte.

Spyker war jedoch wegen finanzieller Schwierigkeiten nicht in der Lage, die bestellten Motoren zu bezahlen. Maybach stieg angesichts der bereits getätigten erheblichen Investitionen selbst in den Automobilbau ein.

1921 stellte man den ersten Maybach-Wagen vor. Die Typbezeichnung W3 leitete sich daraus ab, dass sich darin die dritte Generation des von Maybach entwickelten Automobilmotors befand.

Das 5,7 Liter große 6-Zylinder-Aggregat mit Doppelzündung leistete satte 70 PS und kam ohne Gangschaltung aus – darauf kommen wir noch zurück. Mit dem 110 km/h schnellen Wagen definierte Maybach , wo man hinwollte: nach ganz oben.

Den Nachfolger dieses ersten Maybach-Automobils, das seinerzeit je nach Aufbau mindestens 25.000 Reichsmark kostete, sehen wir auf dem eingangs gezeigten Foto:

Maybach_W5_27-120_PS_Hindenburg_Ausschnitt

So unscharf diese Ausschnittsvergößerung auch ist, erkennt man das dreieckige Maybach-Emblem auf dem markanten, großflächigen Kühler, der von stattlichen Scheinwerfern flankiert ist.

Diese Ausführung kennzeichnet den Maybach W5, von dem zwischen 1926 und 1928 lediglich 300 Exemplare gebaut wurden. Bereits daran lässt sich ermessen, was für ein Glücksfall dieses zeitgenössische Foto darstellt.

Im Maybach W5 wurde ein neuentwickelter 6-Zylindermotor mit 7 Litern Hubraum verbaut. Das 120 PS starke Aggregat war bewusst langhubig ausgelegt worden, um ein Fahren ohne Kupplung und Schaltung zu ermöglichen.

Zum Anfahren trat man ein Pedal, das den elektrischen Anlasser aktivierte, der von zwei 12-Volt-Batterien mit je 140 Amperestunden Kapazität gestartet wurde. Mit der Kraft des Anlassers setzte sich der schwere Wagen in Bewegung.

Nahm man den Fuß vom Anlasserpedal, konnte man den Wagen dann dank des enormen Drehmoments des Motors im direkten Gang ohne Schalten bereits aus Schrittgeschwindigkeit hochbeschleunigen. 

Für starke Steigungen stand ein Berggang zur Verfügung, der durch Durchtreten des erwähnten Startpedals eingelegt wurde.

Um eine höhere Endgeschwindigkeit (bis zu 130 km/h) bei verträglicher Drehzahl zu ermöglichen, wurde dem Maybach W5 später ein Schnellgang spendiert, der ähnlich einem Overdrive ohne Kupplung zuschaltbar war.

Für diese konstruktiven Wunderwerke gab es preisbedingt nur eine sehr kleine Kundschaft. Auf unserem Foto sehen wir Paul von Hindenburg auf dem Rücksitz des Maybach W5.

Maybach_W5_27-120_PS_Hindenburg_Ausschnitt2

Der altgediente Militär war 1925 zum Reichspräsidenten gewählt worden. Vermutlich zeigt die obige Aufnahme ihn bei einem öffentlichen Auftritt Ende der 1920er Jahre – wo genau, wissen nicht.

Noch vor der 1848er Revolution in Posen geboren steht Paul von Hindenburg wie kaum ein anderer für die Tragik der jüngeren deutschen Geschichte.

Als 19-jähriger Leutnant nahm er 1866 an der Schlacht von Königgrätz teil, in der die Armeen Preußens und Österreichs aufeinandertrafen und in der erstmals moderne Transport- und Kommunikationstechniken eingesetzt wurden.

1870/71 erlebte er den von Frankreich angezettelten deutsch-französischen Krieg, in dem der mechanisierte Bewegungskrieg seinen Vorläufer fand.

Im 1. Weltkrieg stieg er dann in die deutsche Militärführung auf und wurde von der Propaganda als Sieger der Schlacht bei Tannenberg aufgebaut, in der 1914 die nach Ostpreußen eingebrochene russische Armee zurückgeschlagen werden konnte.

Tatsächlich war der Sieg den Planungen seines Stabschefs Erich Ludendorff zu verdanken. Hindenburg selbst sagte später, er habe die Schlacht verschlafen…

Nach seiner Wahl zum Reichspräsidenten 1925 hielt sich von Hindenburg bis 1930 an die demokratische Weimarer Verfassung. In den folgenden politischen Wirren ließ sich der Hochbetagte nach anfänglichem Widerstand aber von den deutschen Eliten zu einer Unterstützung radikaler Kräfte unter Hitler bewegen.

Anfang 1933 setzte von Hindenburg Hitler als Reichskanzler ein. Nach der Auflösung des Reichstag im Februar 1933 fanden die letzten freien Wahlen statt. Die Nationalsozialisten gewannen erneut keine Mehrheit unter den Deutschen.

Dass das nicht geholfen hat und wie fatal die Sache ausgegangen ist, wissen wir. Dass es besser sein dürfte, das Volk über Fragen seiner Existenz und über Krieg und Frieden entscheiden zu lassen und nicht Politikercliquen, mag man daraus lernen.

An soviel Glanz und Elend deutscher Geschichte zugleich kann ein altes Automobilfoto erinnern…

Literatur: Harry Niemann, Karl Maybach – seine Motoren und Automobile, 2004

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Eleganz mit „Sechs-Appeal“: Citroen C6 von 1928

Französische Vorkriegsautos sind auf diesem Oldtimerblog eher seltene Gäste.

Das liegt aber nicht daran, dass der Verfasser sich nicht für die einstige Automobilbaukunst unserer westlichen Nachbarn erwärmen könnte. Vielmehr besitzt er selbst zwei französische Klassiker der 1930er Jahre.

Der Grund ist der, dass hier Autos anhand von Originalfotos vorgestellt werden, die überwiegend aus dem deutschsprachigen Raum stammen. Der Import französischer Wagen bzw. deren Produktion auf deutschem Boden hielt sich aber in Grenzen, sodass Bilder französischer Autos eher selten sind.

Lediglich Citroen fertigte ab 1927 im Kölner Stadtteil Poll in größerer Zahl seine Modelle. Den Anfang machte der Typ B14, den wir hier vor längerer Zeit anhand einer schönen Aufnahme bereits präsentiert haben (Bildbericht).

Auch vom Nachfolgemodell C4 wurden ab 1929 in Köln annähernd 5.000 Exemplare montiert. Eines davon versteckt sich auf folgender Aufnahme:

Citroen_C4_um_1930_Ausschnitt

Citroen C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel sieht man zwar nicht von dem Wagen, aber genug, um ihn als Citroen C4 aus deutscher Produktion anzusprechen.

Neben dem Haarschopf des etwas schüchtern dreinschauenden Herrn ist gerade noch das Markenemblem und ein Kennzeichen mit weißem Grund erkennen, also ein Citroen mit deutscher Zulassung.

Vom Vorgängermodell B14 unterscheidet sich das Auto durch seinen deutlich stämmigeren Auftritt, die weiter ausladenden Vorderschutzbleche und die leicht geschwungene Haltestange für die Scheinwerfer.

So unscheinbar das Modell hier wirkt, so solide waren seine inneren Werte. Der Vierzylinder mit 1,6 Liter leistete 32 PS, was für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ausreichte.

Zum Vergleich: Der ähnlich dimensionierte und etwas stärker motorisierte Adler Favorit kam lediglich auf 80 km/h Spitze und war deutlich teurer. Allerdings verfügte er bereits über hydraulische Bremsen.

Während Adler von 1929-33 keine 15.000 Wagen des Typs Favorit an den Mann brachte, entstanden vom Citroen C4 im gleichen Zeitraum weit über 100.000 Stück. Dazu muss man anmerken, dass der französische Automobilmarkt damals wesentlich weiter entwickelt war als der lange Zeit rückständige deutsche.

Mehr wollen wir an dieser Stelle gar nicht vom Citroen C4 erzählen. Der Typ dient uns lediglich als Aufhänger für die Präsentation des daraus abgeleiteten Citroen C6, den wir auf folgender Aufnahme sehen:

Citroen_C6_Galerie

Citroen C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja, meine Herren, da weiß man gar nicht was man zuerst loben soll – den perfekt getroffenen großzügigen Wagen oder die dekorativ daneben platzierte junge Dame im strengen Kostüm mit hochgeschlossener Blümchenbluse…

Dieses Foto hätte sich auch in einem Werbeprospekt von Citroen gut gemacht, denn mit diesem Modell sprach man eine Klientel an, die Wert auf stilvollen Auftritt und ein gewisses Prestige legte, ohne dabei angeberisch zu wirken.

Dazu hatte Citroen das Konzept des C4 auf eine höhere Stufe gehoben. Der Typ C6 war größer und eleganter proportioniert und verfügte über eine reichere Ausstattung – außen wie innen.

Den Motor hatte man bei vergleichbarer Konstruktion um zwei Zylinder erweitert. 45 PS leistete das 2,4 Liter große Aggregat nun, was für ein Höchsttempo von rund 100 km/h reichte (die Angaben dazu variieren).

Ziehen wir wieder den Vergleich zum entsprechenden Modell von Adler, dem Standard 6. Bei identischer Leistung, ähnlichen Abmessungen und deutlich höherem Preis waren auch hier die Hydraulikbremsen der Hauptvorteil.

Der Citroen C6 mit „Sechs“-Appeal scheint aber zumindest in Frankreich weit mehr Kunden (über 60.000) überzeugt zu haben als der Adler Standard 6 in Deutschland (ca. 20.000).

Dass der elegante Citroen C6 aus französischer Sicht dennoch als Misserfolg galt, unterstreicht erneut den Entwicklungsstand des dortigen Markts.

Nach fast 90 Jahren sehen wir die Dinge ein wenig anders und erfreuen uns an diesem höchst ansehnlichen „Miss-Erfolg“…

Citroen_C6_Ausschnitt

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Schnappschuss mit Folgen: Neues vom BMW 327!

Ein Oldtimerblog für Vorkriegsautos und das auch noch auf deutsch – ist das nicht eine arg enge Nische? Nun, wer auf viele „Klicks“ und „Follower“ aus ist, sucht sich in der Tat besser ein anderes Betätigungsfeld.

Doch das Nischenthema Vorkriegswagen auf historischen Fotografien ist mit Bedacht gewählt. Damit erreicht man eine kenntnisreiche Zielgruppe, die Qualität zu schätzen weiß und oft spannende Details beizutragen vermag.

Das bislang großartigste Ergebnis gezielter Vorkriegsoldtimer-Bloggerei stellen wir heute vor. Dazu blenden wir erst einmal zurück und zeigen ein Foto, das regelmäßige Leser bereits kennen:

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BMW 327 Coupé; Originalfoto aus Besitz von Gerd Bühler (zuvor: Sammlung Michael Schlenger)

Diese charmante Aufnahme war Anlass, sich ein wenig mit dem BMW 327 Coupé zu befassen, das zu den schönsten deutschen Vorkriegswagen zählt.

Aufgefallen waren uns damals neben der flotten jungen Dame auf der Haube die alles andere als originalen Hupen. Dass es eine Aufnahme aus der Zeit des 2. Weltkriegs war, verrieten die Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern.

Wer auch immer zum Aufnahmezeitpunkt diesen BMW besaß, hatte das Privileg, im Krieg einen privaten PKW fahren zu dürfen, erkennbar am Winkel auf dem Nummernschild, das auf eine Zulassung im Bezirk Quedlinburg (Provinz Sachsen) verweist.

Kurz nach Veröffentlichung dieser Aufnahme erhielt der Verfasser Post von Jochen Thoma von der Klassik-Interessenvertretung des ADAC: Der BMW habe ausweislich des Nummernschilds einem prominenten Erstbesitzer gehört, nämlich Fritz Huschke von Hanstein!

Bei diesem Namen leuchten nicht nur die Augen der Liebhaber früher Porsche der 1950er Jahre. Von Hanstein war schon in den 1930er Jahren eine bekannte Größe im deutschen Automobilsport.

Die Begeisterung des jungen Barons für rasante Fortbewegung scheint während eines Studienaufenthalts in England Anfang der 1930er Jahre entscheidende Impulse erhalten zu haben – dort zunächst noch im Motorradsegment.

Zurück in Deutschland wechselte von Hanstein zur Vierradfraktion und betätigte sich als Privatfahrer auf Adler, Hanomag und zuletzt BMW.

Für den Wechsel zur Marke BMW steht sinnbildlich folgende Aufnahme, die uns BMW-Vorkriegsspezialist Rainer Simons zur Verfügung gestellt hat:

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Hanomag Rekord und BMW 327; Originalaufnahme aus Sammlung Rainer Simons

Hier sieht man Huschke von Hanstein im langen zweireihigen Mantel neben seinem Mechanikus und man meint folgenden (fiktiven) Dialog zu hören:

„Pass‘ mal auf, Ernst. Mit dem ollen Hanomag ist kein Blumentopf mehr zu gewinnen auf der Autobahn. Wenn die Leute den BMW im Rückspiegel sehen, machen die dagegen freiwillig Platz. Nur ein bisschen was Persönliches kann er noch vertragen.“

„Schon klar, Chef. Aber das ganze Blech-Lametta hängen wir jetzt nicht dem schicken BMW um, oder? Das Zeug nageln wir besser in der Werkstatt an die Wand, wenn Sie mich fragen. Bloß zwei von den Tröten würde ich dem 327 verpassen.“

„Genauso machen wir das, mein Bester. Und häng‘ das Nummernschild vom Hanomag gleich mit auf, gibt sonst nur Ärger…“

Tja, das ist schon ein tolles Foto – zwei Autos mit demselben Nummernschild – und ein prominenter Besitzer im Gespräch mit seinem Schrauber dazwischen.

Wann der BMW 327 später in neue Hände kam, wissen wir nicht. Jedenfalls scheint er auf der Aufnahme ganz oben noch zwei der Hupen zu tragen, die einst Huschke von Hanstein montieren ließ.

Auch was aus dem Wagen direkt nach dem Krieg wurde, ist nicht bekannt. Bei tausenden von Autos aus jener Zeit ist ungewiss, durch wieviele Hände sie gingen, bevor sie irgendwann nach 1945 eine neue Identität bekamen.

Nicht zu vergessen: Unzählige Deutsche – nicht nur die ab 1933 entrechteten jüdischen Mitbürger – mussten nach Kriegsbeginn ihre PKW dem Staat überlassen, wenn sie nicht nachweisen konnten, dass sie darauf angewiesen waren.

Die meisten in Deutschland und den besetzten Gebieten zur Wehrmacht eingezogenen Autos kehrten nicht mehr zu ihren rechtmäßigen Besitzern zurück – ein gigantischer staatlicher Raubzug, der selten thematisiert wird.

Nach dem Krieg bedienten sich dann die Besatzungsmächte am verbliebenen Fahrzeugbestand – ein weiterer Aderlass, speziell bei Prestigewagen.

Dass wir heute in Deutschland überhaupt überlebende Fahrzeuge aus der Vorkriegzeit haben, ist dem Enthusiasmus weniger Kenner zu verdanken, die diese Autos in den Wirtschaftswunderjahren vor der Schrottpresse bewahrt haben.

Oft war gar nicht bekannt, woher diese Veteranen ursprünglich stammten. Direkt nach dem Krieg wurde alles, was noch fuhr, dringend benötigt. Selbst für herrenlose Fahrzeuge ließen sich da irgendwie neue Papiere beschaffen.

Ab den 1950er Jahren wollte die Masse dann etwas Neues, Fortschrittliches haben. Vorkriegsautos galten mit einem Mal als wertlos.

Freuen wir uns daher über die Zeitgenossen, die damals den immateriellen Wert dieser historischen Fahrzeuge begriffen und ihn unter persönlichen und finanziellen Opfern bewahrten.

Zum Glück hat auch der BMW 327 auf unserem Foto, der ursprünglich auf Fritz Huschke von Hanstein zugelassen war, bis heute überlebt!

Er gehört nun einem Enthusiasten aus München, der ihn nach aufwendiger Überarbeitung intensiv auf Klassikerausfahrten weltweit einsetzt:

BMW_327_Bühler_Galerie

BMW 327 Coupé (ex von Hanstein); mit freundlicher Genehmigung von Gerd Bühler

Mit dieser herrlichen Aufnahme aus der Gegenwart schließt sich der Kreis.

Die einst von Huschke von Hanstein montierten Hupen sind verschwunden – sie schmücken heute vielleicht einen anderen Wagen oder eine Oldtimer-Garage, wer weiß…

Doch das prächtige Coupé mit den Zusatzscheinwerfern kündet auch heute – nach 80 Jahren – noch von sportlicher Ambition und Stil – ganz im Sinne des Erstbesitzers.

So war es nur konsequent, dass der Verfasser seinen Schnappschuss des BMW 327 aus Kriegszeiten dem heutigen Besitzer des Wagens übereignete, denn diese Aufnahme ist Teil seiner Geschichte…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Alpentour mit Hindernissen: Fiat 505 & Co.

Heutzutage kommt man sich schon kühn vor, wenn man beim Überqueren der Alpen nicht den Tunnel, sondern die Paßstraße nimmt.

Nebenbei: Wenn man kein völliger Sklave des Effizienzdenkens ist, ist der „Umweg“ durch die Bergwelt zumindest bei schönem Wetter eindeutig vorzuziehen.

Das geht auch mit einem eher schwach motorisierten Oldtimer. Der Verfasser kann sich noch gut daran erinnern, wie er vor einem knappen Vierteljahrhundert den Gotthardpass bezwang –  im 1200er Volkswagen mit 34 PS.

In einer ähnlichen Leistungsklasse bewegte sich das Fahrzeug auf folgender historischen Aufnahme:

Fiat_505_Panne_Galerie

Fiat 505; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir die typische Szenerie einer Reifenpanne: Einer arbeitet und drei andere stehen herum oder tun anderweitig beschäftigt.

Nun, dank des hydraulischen Stempelwagenhebers und geeigneten Werkzeugs war die Sache wohl schnell und komplikationslos erledigt. Vorausschauende Fahrer hatten auf schlechten Pisten oft gleich zwei Reservereifen dabei.

Unsere Reisenden wird der kleine Zwischenfall kaum gestört haben – immerhin hatten sie sich bewusst für das Abenteuer eines Ausflugs ins Hochgebirge entschieden. Woher wir das wissen? Dazu gleich mehr.

Erst wollen wir uns noch ein wenig mit dem Auto beschäftigen:

Fiat_505_Panne_Ausschnitt

Das großflächige Emblem auf der Kühlermaske ist zwar nicht lesbar, doch die leicht birnenförmige Form des Kühlerausschnitts sagt alles: Das ist einer der Fiat-Typen, die nach dem 1. Weltkrieg auf den Markt kamen.

Neben dem äußerst erfolgreichen Fiat 501 – von dem ab 1919 rund 80.000 Exemplare gebaut wurden – gab es ein etwas größeres Modell: den Typ 505.

Dieser unterschied sich äußerlich nur wenig von seinem kleinen Bruder. Nur an der Größe und den vorne fast gerade abgeschnittenen Schutzblechen – wie beim Wagen auf unserem Foto – konnte man ihn erkennen (siehe auch Fiat-Galerie).

Dass wir es mit einem Fiat 505 zu tun haben, lässt auch die Aufnahmesitutation vermuten: Mit den 23 PS des Fiat 501 hätte man im Gebirge seine liebe Mühe gehabt.

Der 505 dagegen schöpfte aus seinem 2,3 Liter großen Vierzylinder 33 PS. Einen deutschen Großserienwagen mit vergleichbarer standfester Literleistung suchte man in dieser Klasse Anfang der 1920er Jahre vergeblich.

Kein Wunder, dass sich auch der Fiat 505 gut verkaufte: über 17.000 Stück setzten die Turiner davon international ab.

Jetzt aber zur Aufnahmesituation. Zum Glück haben wir zwei weitere Fotos von demselben Ausflug. Dieses hier sagt wohl alles über die Örtlichkeit:

Fiat_505_Begleiter_2_Galerie

Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst Absolventen hessischer Erziehungsanstalten, in denen man seit den 1970er Jahren auch mit scheunentorgroßen Wissenslücken brilliante Schulabschlüsse erwerben kann, werden hier wohl auf die Dolomiten tippen.

Ob es nun die berühmten drei Zinnen oder deren Nachbarn sind – das zu klären, sei den Hochgebirgsspezialisten überlassen. Wir Altautofreunde interessieren uns auch eher für die drei Wagen auf dem großartigen Bild.

Wer hier nur zwei sieht, möge sich folgenden Bildaussschnitt genauer ansehen:

Fiat_505_Begleiter_1_Ausschnitt

Ganz links am Bildrand lugt vor der unscharf abgebildeten Person im hellen Mantel ein Schutzblech hervor – der Form nach würde es zum Fiat passen.

Das Nummernschild des Wagens rechts verweist ebenso wie das des oben gezeigten Fiat auf eine Zulassung in Bozen, der Hauptstadt von Südtirol, das sich Italien nach dem 1. Weltkrieg einverleibt hatte.

Wer übrigens eine Idee hat, was die Herren auf obiger Aufnahme treiben, darf dies gern über die Kommentarfunktion mitteilen.

Unterdessen werfen wir noch einen Blick auf das dritte Foto dieser Serie:

Fiat_505_Begleiter_1_Galerie

Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der verwackelten Aufnahme, die vom Rücksitz des vorausfahrenden Wagens aus entstand, bekommt man einen Eindruck davon, auf was für Schotterpisten und in welch grandioser Landschaft die Autos unterwegs waren.

Man wünscht sich, dass es dort heute nicht anders aussieht – der Fortschritt darf ruhig an ein paar Orten unseres bereits arg zugebauten Kontinents innehalten.

Wagen wir trotz der mäßigen Qualität des Abzugs auch hier einen näheren Blick:

Fiat_505_Begleiter_2_Ausschnitt

Der vordere Wagen ist wahrscheinlich ein Steyr, dafür spricht der Spitzkühler mit dem mittig angebrachten Emblem und das markant geknickte Blech zwischen den beiden Rahmenauslegern.

Auch dieser Wagen würde gut in die Region passen, da österreichische Wagen in Südtirol auch nach dem 1. Weltkrieg gern gefahren wurden.

Hand auf’s Herz: Wer bekäme angesichts dieser um 1925 entstandenen Bilder keine Lust, ebenfalls auf solchen Pisten mit Wagen jener Zeit unterwegs zu sein?

Wer nun sagt, dass ihm sein restauriertes Schätzchen dafür zu schade ist, bringt sich nicht nur um das Vergnügen, sondern vergisst auch, dass die Autos vor 90 Jahren auch einmal neu waren – aber nur für kurze Zeit…

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Veteranentreffen der Nachkriegszeit: Presto 8/22 PS

Dieser Oldtimerblog ist den Vorkriegsautomobilen gewidmet – dabei gilt den vernachlässigten deutschen Marken der zweiten Reihe besondere Aufmerksamkeit.

Doch werden hier auch gern Ausflüge in die Nachkriegszeit unternommen, nämlich dann, wenn sich Originalfotos überlebender Veteranen finden.

Heute haben wir wieder so einen Fall – mit dem besonderen Charme, dass wir in die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg zurückreisen, als es irgendwo in Bayern zu diesem reizvollen Veteranentreffen kam:

Presto_8-22_und_8-25_PS_Benz_und_unbek_Galerie

Vorkriegs-Tourenwagen um 1920; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo genau diese außergewöhnliche Aufnahme entstand, wissen wir nicht. Die Kennzeichen mit den Kürzeln „II A“ für München, „II B“ für Oberbayern und „II C“ für Niederbayern erlauben aber zumindest eine regionale Eingrenzung.

Bei allen vier Wagen handelt es sich um Typen, die kurz vor dem 1. Weltkrieg auf den Markt kamen. Sie alle tragen noch gasbetriebene Hauptscheinwerfer.

Mindestens einer davon wurde aber auch nach dem Krieg gebaut und dieses Modell haben wir vor einiger Zeit bereits anhand eines anderen Fotos vorgestellt. Auf folgendem Bildausschnitt sehen wir ihn rechts stehen:

Presto_8-22_und 8-25_PS_Vor- und_Nachkrieg_Galerie

Auch ohne Vergrößerung lässt sich der Name des Herstellers auf der Kühlermaske lesen: „Presto„, die für ihre Fahr- und Motorräder bekannte Marke aus Chemnitz.

Der Wagentyp ist anhand der typischen Kühlerform als Typ P 8 8/25 PS zu identifizieren. Das größere Modell P 10 10/35 PS unterscheidet sich in formalen Details wie etwa der Form der Vorderschutzbleche.

Da wir den Presto P8 8/25 PS bereits anhand eines schönen Fotos der Nachkriegszeit (Bildbericht) besprochen haben, wenden wir uns nun seinem Nachbarn zu.

Auf den ersten Blick könnte man meinen, dass es sich um ein Fahrzeug eines anderen Herstellers handelt. Das ist aber nicht der Fall. Tatsächlich haben wir es hier mit dem direkten Vorgänger zu tun, dem Presto Typ 8/22 PS:

Presto_8-22_PS_1910-12

Bei gleichen Proportionen und ähnlicher Formgebung unterscheidet sich dieses Auto vor allem in der Kühlerpartie vom Nachfolger.

Hier wurde noch das alte Markenemblem montiert, auf dem oben „Prestowerke AG“ und unten „Chemnitz i. Sa.“ steht. Des weiteren ist der Ausschnitt des Kühlers oben waagerecht und nicht bogenförmig wie beim Presto P8 8/25 PS.

Die Schutzbleche sind einfacher gehalten und weisen eine der Stabilisierung dienende Sicke auf. Auf eine frühe Entstehung verweist zudem der noch nicht so harmonisch die Motorhaube fortsetzende Windlauf vor der Frontscheibe.

Dieses Fahrzeug war der erste serienmäßig gebaute Presto-Wagen überhaupt, der von 1910 bis 1912 in kleinen Stückzahlen auf den Markt kam.

Er verfügte über einen 2,3 Liter großen Vierzylinder-Motor, dessen Nockenwelle über Stirnräder angetrieben wurde. Eine Besonderheit war die äußere Lagerung der Kurbelwelle in Kugellagern.

Interessanterweise wird in der äußerst spärlichen Literatur zu Presto für das Modell 8/22 PS eine Höchstleistung von 28 PS angegeben.

Entweder hat hier Halwart Schrader in seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ einen Fehler von Altmeister Hans-Heinrich von Fersen („Autos in Deutschland 1885-1920“) übernommen, oder es gibt eine andere Erklärung.

Der als Nachfolger von 1913-1919 gebaute Presto P8 8/25 PS besaß jedenfalls einen kleineren Motor (2,1 Liter Hubraum), der sich auch konstruktiv unterschied. So wurde die Nockenwelle nunmehr über eine Kette angetrieben und die Kurbelwelle komplett in Gleitlagern geführt.

Das Vorgängermodell neben dem Nachfolger zu sehen, das allein ist schon ein Glücksfall. Es kommt aber noch besser: Ein Originalfoto dieses Typs ist dem Verfasser bislang noch nirgends begegnet.

Tatsächlich können wir nur anhand des stilistischen Vergleichs und weniger Informationen aus der Literatur auf das Modell schließen. Möglicherweise ist dies das erste in der jüngeren Zeit publizierte Bild eines Presto 8/22 PS überhaupt. 

Kenner der einstigen Chemnitzer Marke sind daher aufgerufen, mögliche ergänzende oder auch korrigierende Informationen beizutragen.

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Steyr Typ XX von 1929: Stilvoll in die Absatzkrise

Treue Leser dieses Oldtimerblogs wissen es zu schätzen, dass hier immer wieder Vorkriegsautos vorgestellt werden, die es in der auf Prestigemarken bzw. populäre Modelle festgelegten Presse schwer haben.

Klar, man muss in einem deutschsprachigen Altautomagazin nicht jedem französischen Nischenhersteller nachgehen, obwohl das eine Garantie für nie versiegenden Nachschub wäre.

Aber warum es selbst die großartigen Wagen der österreichischen Spitzenmarken Austro-Daimler, Gräf & Stift und Steyr selten in die hiesigen Oldtimer-Gazetten schaffen, ist unverständlich.

Solche sträflichen Lücken beim Nachzeichnen der einstigen automobiler Vielfalt auf unseren Straßen zu schließen, das ist eine der Motivationen dieses Projekts.

Und so befassen wir uns heute mit einem Bilderbuchklassiker aus der Alpenrepublik, der um 1930 auf folgender Aufnahme verewigt wurde:

Steyr_Typ_XX_1929_und_Stoewer 8_Typ G14_Galerie

Steyr Typ XX und Stoewer G14; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Regelmäßigen Besuchern dieses Blogs wird der rechte Wagen bekannt vorkommen. Es ist einer der äußerst raren Stoewer-Achtzylinder des Typs G14 (Bildbericht).

Aus dieser Perspektive wirkt das mächtige Fahrzeug auf einmal gedrungen und nicht sonderlich attraktiv – keine Glanzleistung der sonst so stilsicheren Stettiner Marke. Der Wagen davor stiehlt ihm ganz klar die Schau.

Das ist aber nun auch ein Automobil, das formal wie technisch einen völlig anderen Charakter aufweist:

Steyr_Typ_XX_1929_Galerie

Neben dem spröde wirkenden Stoewer kommt diese Limousine trotz ihrer beeindruckenden Größe leicht und elegant daher.

Überhaupt fällt auf, dass die österreichischen Wagen der Vorkriegszeit die Erdenschwere deutscher Autos meiden, leichtfüßiger und freundlicher wirken.

Man könnte jetzt abdriften und über ähnliche Unterschiede zwischen deutscher und österreichischer Küche oder auch Beethoven und Mozart sinnieren…

Doch bleiben wir beim Thema und schauen wir uns den Wagen näher an:

Steyr_Typ_XX_1929_Frontpartie

Die zwei übereinanderliegenden Reihen Luftschlitze in der Haube und die Scheibenräder mit sechs Radbolzen und großer Chromkappe verweisen auf den 1928 vorgestellten Typ XX der österreichischen Manufaktur Steyr.

Die geriffelte Stoßstange dürfte nachgerüstet sein, da die von Steyr auf Wunsch erhältlichen Teile deutlich raffinierter waren. Gegenüber dem Stoewer fällt der harmonische Schwung der Vorderschutzbleche auf.

Die glattflächigen Räder tragen ebenfalls zum eleganten Erscheinungsbild dieses Wagens bei. Steyr bot damit eines der attraktivsten Modelle der oberen Mittelklasse im deutschsprachigen Raum an.

Formal hätte dieser Wagen auch einem großen 8-Zylinder Ehre gemacht, doch beschränkte man sich auf ein 2-Liter-Aggregat mit 6-Zylindern. Immerhin bot man mit obenliegender Nockenwelle und hängender Ventilen eine hochmoderne Konstruktion zur optimalen Steuerung des Gaswechsels.

Die Motorleistung von 40 PS mutet bescheiden an – wenn man amerikanische Autos jener Zeit als Maßstab nimmt. Doch wandte sich dieser Wagen nicht an eine Kundschaft, die sportlich unterwegs sein wollte.

Gepflegtes Reisen in einem großzügigen und repräsentativen Automobil, das war in Europa Ende der 1920er Jahre bereits dermaßen exklusiv, dass man die moderate Leistung verkraften konnte.

Auf den damaligen Landstraßen war ein Tempo von über 80 km/h ohnehin halsbrecherisch – und seien wir ehrlich: heute sind die meisten Leute abseits der Autobahn auch nicht schneller unterwegs.

Die stolzen Besitzer des Steyr Typ XX auf unserem Foto machen auch nicht den Eindruck, dass sie wie Bonny & Clyde auf einen besonders potenten Wagen Wert legten, um nach erfolgreichem Bankraub das Weite zu suchen:

Steyr_Typ_XX_1929_Seitenpartie

Das scheinen gutsituierte, solide Leute gewesen sein, die keinen extravaganten Wagen brauchten, um die Nachbarn zu beeindrucken.

Man darf vermuten, dass die beiden auf sympathische Weise konservativ waren. Denn sie entschieden sich für eine Ende der 1920er Jahre eigentlich schon überholte Karosserieform – das „Faux Cabriolet“.

Der französische Begriff beschreibt einen Limousinen- oder Coupé-Aufbau, der mittels eines Kunstlederdachs mit fester Sturmstange den Eindruck eines Cabriolets erweckt – übersetzt bedeutet er also „vorgetäuschtes Cabriolet“.

Auf unserem Foto ist dieser traditionelle Aufbau sehr stimmig mittels einer „Weymann“-Karosserie realisiert worden, einer leichten Konstruktion aus Holzelementen, die statt eines Blechkleids einen Kunstlederbezug trug.

Man erkennt Weymann-Karosserien am Kontrast aus glänzend lackierten Blechteilen (Motorhaube und Kotflügel) und matt eingefärbten übrigen Partien.

In der einschlägigen Literatur (Hubert Schier; Die Steyrer Automobil-Geschichte, 2015) findet sich auf Seite 147 ein Steyr Typ XX mit präzise der hier abgebildeten Weymann-Karosserie.

Sollte genau ein solcher Wagen noch existieren, wäre das eine große Rarität. Vom Steyr Typ XX sind insgesamt keine 3.000 Exemplare gefertigt worden.

Aufgrund des Nachfrageeinbruchs infolge der Weltwirtschaftskrise, die 1929 einsetzte, konnte ein Großteil der Produktion dieses gerade neu eingeführten Steyr-Modells nicht mehr verkauft werden.

Steyr musste die Autofertigung aussetzen, bekam aber im Gegensatz zu vielen damals untergegangenen Herstellern gerade noch die Kurve. Von dem wirtschaftlich wie politisch kritischen Umfeld jener Zeit ist auf unserem Foto nichts zu ahnen.

Was aus den beiden Autos und ihren Besitzern in den anschließenden 10-15 Jahren wurde, wissen wir nicht. Diese Momentaufnahme erinnert uns jedenfalls daran, wie rasch eine vermeintlich heile Welt untergehen kann…

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NAG-Protos Einsatzwagen der preußischen Polizei

Das Stichwort „Oldtimer“ bringt bei vielen die Augen zum leuchten. Doch denken tun Oldtimer-Liebhaber dabei an ganz unterschiedliche Vehikel.

Die Motorradfraktion kennt bloß zweirädrige Veteranen, für Nutzfahrzeugfans zählen nur alte Laster und Busse, und dann gibt es Zeitgenossen, bei denen sich alles um historische Fahrräder oder Flugzeuge dreht.

Wo soll man da die Grenze ziehen, wenn man einen Oldtimerblog betreibt? Nun, zum Beispiel, indem man sich auf PKW beschränkt – auf dem Sektor gibt es bereits mehr als genug fesselnde Objekte.

Aber was ist mit Nutzfahrzeugumbauten, wie sie nach den beiden Weltkriegen oft zu finden waren? Tja, diese Autos sind so faszinierend, dass man sie ungern außen vor lassen möchte. Darum ebenfalls hinein ins Beuteschema!

Dasselbe gilt für Behördenfahrzeuge, die auf Serien-PKWs basierten, also Mannschafts- und Kübelwagen für Polizei und Militär. Die Kübelwagenfreunde finden auf diesem Blog bereits reichlich Anschauungsmaterial (Bildergalerie).

Polizeiautos konnten wir bislang nur wenige dingfest machen. Zuletzt ging uns ein Audi 22/55 PS der sächsischen Polizei ins Netz. Heute stellen wir ein weiteres Beispiel vor – wie immer als Originalfoto aus der Sammlung des Verfassers:

NAG-Protos_Polizeiauto_Weimarer_Republik_Galerie

Hier haben wir mal wieder ein schönes Beispiel für den besonderen Reiz historischer Autoaufnahmen.

Das sind keine sterilen Fotos aus Museen oder Schnappschüsse von Feld-, Wald-, Wiesentreffen, wo meist irgendein Dreiviertelhosenträger mit bleichem Gebein und Bierbauch den Hintergrund ruiniert.

Das sind quicklebendige und zugleich würdevolle Zeugnisse, die etwas vom Rang der Fahrzeuge in ihrem einstigen Umfeld erkennen lassen.

Doch was für ein Wagen ist das, mit dem sich sechs Männer in Uniform und fünf in Zivil haben ablichten lassen? Wie so oft wird man beim näheren Blick auf die Frontpartie schlauer:

NAG-Protos_Polizeiauto_Weimarer_Republik_Frontpartie

Auf der Kühlermaske sitzt das sechseckige Emblem der Berliner Marke NAG, die nach der Übernahme von Protos 1926 als NAG-Protos firmierte.

Unterhalb der drei dunklen Sechsecke im oberen Teil des Emblems, die die Buchstaben „NAG“ tragen, zeichnet sich schwach der Schriftzug „Protos“ ab.

Markant sind ansonsten nur die trommelförmigen Scheinwerfer und die auffallend hohe zweigeteilte Frontscheibe mit Fanfare am oberen Rahmen.

Wer nun aufgrund der Dimensionen des Wagens an ein LKW-Modell von NAG denkt, liegt falsch. Die Lastwagen der traditionsreichen AEG-Tochter trugen andere Kühler und waren deutlich größer.

Nein, diese Frontpartie entspricht – bis auf die Windschutzscheibe – genau derjenigen der 6-Zylinder-PKW von NAG-Protos, die 1927/28 gebaut wurden.

Diese eindrucksvollen Fahrzeuge, die mit 60 PS aus 3,0 Litern bzw. 70 PS aus 3,6 Litern Hubraum verfügbar waren, haben wir vor längerer Zeit bereits vorgestellt. Hier ein Vergleichsfoto einer Limousine (Bildbericht):

NAG Protos_Frontpartie

NAG-Protos 12/60 oder 14/70 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Nach der Lage der Dinge gibt es keinen Zweifel: NAG baute Ende der 1920er Jahre auf Basis seiner zivilen 6-Zylinder-PKW auch Mannschaftswagen für die öffentliche Hand.

Mag das Erscheinungsbild der uniformierten Männer auf unserem Foto eher militärisch erscheinen, handelt es sich doch eindeutig um ein Polizeifahrzeug.

Das verrät das sternförmige Abzeichen auf der halb geöffneten Tür des NAG-Protos, auf die der Offizier ganz rechts seinen rechten Arm stützt:

NAG-Protos_Polizeiauto_Weimarer_Republik_Polizisten

Wie es scheint, wendet er sich gerade an den mit Krawatte und Knickerbockern zivil gekleideten Herrn, der hier wie bei einem Treffen alter Kameraden posiert.

Gut möglich, dass es sich um ein Treffen Ehemaliger und noch Aktiver handelt. Ein Kenner von Polizeiuniformen der Weimarer Republik tippte bei dieser Aufnahme auf Polizisten des damaligen Freistaats Preußen.

Viel mehr lässt sich zu dieser bemerkenswerten Aufnahme, die ausgesprochen lässig und natürlich wirkt, vorerst nicht sagen.

Denkbar, dass ein NAG-Protos 6-Zylinder mit Aufbau speziell für die Polizei bislang nirgends dokumentiert ist. Die dürftige Literatur zu dieser einst so bedeutenden Berliner Marke gibt dazu jedenfalls nichts her.

Auch hier sind Hinweise sachkundiger Leser willkommen, die ein kleines Puzzlestück deutscher Automobilgeschichte richtig einzuordnen helfen.

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