Einstieg in die Luxusklasse: Opel 24/50 PS von 1910

Heutige Opelbesitzer und selbst Fahrer klassischer Opel der 1930 bis 1950er Jahre haben oft keine Vorstellung davon, dass die Marke aus dem hessischen Rüsselsheim nach bescheidenen Anfängen ab etwa 1905 zu den Luxusherstellern gehörte.

Im Anschluss an mehrere Rennerfolge entwickelte man damals eine Reihe großvolumiger und leistungsfähiger Serienwagen, die zum Feinsten gehörte, was Automobilisten in Deutschland damals kaufen konnten.

Welches Prestige diese teuren Fahrzeuge besaßen, zeigen zeitgenössische Fotos mit stolzen Opel-Besitzern aus adligen Kreisen und den Spitzen der Wirtschaft.

Bekannt sind beispielsweise Aufnahmen, die den kunstsinnigen Großherzog Ernst Ludwig von Hessen mit Opel-Wagen zeigen (Bildbericht).

Doch nicht weniger interessant sind Originalfotos, die Oberklasse-Opels mit dem zu ihrem Betrieb notwendigen Personal zeigen – wie dieses hier:

Opel_24-50_PS_1_Galerie

Opel 24/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Um das Ergebnis der Recherche vorwegzunehmen, haben wir hier wahrscheinlich einen Opel des Typs 24/50 PS von 1910 vor uns.

Dies war einer der Hubraumriesen, mit denen Opel einst sein breitgefächertes Angebot nach oben abgrenzte. Dabei handelte es sich durchweg um Vierzylinderwagen, im vorliegenden Fall mit satten 6,2 Liter Hubraum.

Wie gelangt man zu einer derart präzisen Ansprache eines Autos auf einem über 100 Jahre alten Foto? Dazu braucht man zweierlei:

  • Eine umfassende Bibliothek an gedruckten Autobüchern – das Netz ist bei einer offenen Suche nutzlos (was sollte man als Suchbegriff auch eingeben?),
  • Erfahrung in dem Sinn, dass sich beim Studium vieler bereits identifizierter Modelle bestimmte Erkennungsmerkmale im Gedächtnis eingeprägt haben.

Auf beides können wir beim heutigen Kandidaten zurückgreifen. Dazu werfen wir einen Blick auf den Vorderwagen des Autos auf dem Foto:

Opel_24-50_PS_1_FrontpartieDas Markenemblem auf der Kühlerfront ist zwar nicht lesbar, seine Form verweist aber auf das markante Opel-Auge, das auf eine Anregung des erwähnten Opel-Besitzers und -Förderers Ernst-Ludwig von Hessen zurückgeht.

Ebenfalls opeltypisch sind die leicht schräggestellten Luftauslässe in der Motorhaube. Die findet man auch bei zeitgenössischen Horch-Wagen, doch wich ansonsten deren Kühlerpartie deutlich ab.

Zu erwähnen ist außerdem die ansteigende Linie der Motorhaube, die auf eine senkrechte Schottwand trifft. Damit befinden wir uns in der Übergangsphase, in der die rechtwinklig aufeinanderstoßenden Linien von Haube und Schottwand durch eine strömungsgünstigeren Lösung ersetzt wurden.

Wir sehen hier also ein Vorstadium zum Windlauf – der nach oben ansteigenden Karosseriepartie, mit der ab 1910/11 allgemein der Übergang von Motorhaube zum Passagierraum gestaltet wurde.

Ein beinahe identisches Fahrzeug, das als Opel 24/50 PS angesprochen wird, ist auf S. 286 des Standardwerks „Deutsche Autos 1885-1920“ von Halwart Schrader abgebildet.

Dort finden sich auch Übereinstimmungen, was weitere Elemente des Aufbaus angeht – speziell die Gestaltung der Passagiertür hinter dem Fahrerabteil sowie der anschließenden Fenster- und Verdeckpartie:

Opel_24-50_PS_1_Seitenpartie

Vor der Einstiegstür steht ein selbstbewusst in die Ferne schauender Mann mit doppelreihigem Wintermantel und Handschuhen.

Gehört er zu dem Auto oder zum Empfangspersonal des herrschaftlichen Hauses, vor dem der Opel steht und von dem wir den Abschluss des Handlaufs der Treppe auf dem Foto rechts unten sehen?

Der Fahrer des Wagens scheint er nicht zu sein, denn am rechtsliegenden Lenkrad ist eine weitere Person zu sehen. Ob diese aber wirklich der Chauffeur der Opel-Besitzer war, erscheint bei näherer Betrachtung fragwürdig.

Darauf verweist eine weitere Aufnahme desselben Autos am gleichen Ort:

Opel_24-50_PS_2_Galerie

Opel 24/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dasselbe Auto – gewiss. Auch die Pose des Schnauzbartträgers neben dem Wagen ist nahezu identisch. Die kahlen Bäume im Hintergrund stimmen ebenfalls überein.

Doch hier sehen wir auch deutlich den Mann am Steuer – war das eher der Besitzer des Opels, der für diese Aufnahme das Lenkrad in die Hand nahm, während der eigentliche Fahrer mit Chauffeursmütze stoisch neben „seinem“ Auto steht?

Wir werden das kaum aufklären können wie einige Abweichungen auf diesem Foto:

Opel_24-50_PS_2_FrontpartieIm Unterschied zu ersten Aufnahme sind hier mit einem Mal Frontscheinwerfer sowie Positionsleuchten an der B-Säule montiert.

Dies weist auf die Vorbereitung zu einer Reise hin, bei der man auch nachts fuhr. Möglicherweise ist das Foto kurz vor der Abfahrt entstanden, während die erste Aufnahme vielleicht ein, zwei Tage älter ist.

Dass die Messinglampen mit dem bruchanfälligen Glas im Alltag oft weggelassen wurden, belegen viele Fotos und Berichte aus jener Zeit. Manche Autobesitzer schickten damals sogar die wertvollen Laternen gut verpackt per Bahn ans Reiseziel, während man selbst nur tagsüber dorthin reiste.

Werfen wir einen letzten Blick auf die beiden Männer in bzw. an dem Opel:

Opel_24-50_PS_2_Seitenpartie

Ja, der junge Mann mit dem opulent geschnittenen Mantel, den ledernen Stulpenhandschuhen und der modischen Schieberkappe könnte tatsächlich eher der Besitzerfamilie des Opels angehört haben.

Dann wäre da der Herr mit der markanten Adlernase – wo findet man solche Typen hierzulande eigentlich? – vermutlich doch der Fahrer des mächtigen Opel 24/50 PS.

Er wusste: Mit solch einem drehmomentstarken Wagen ließen sich auch anspruchsvolle Fernreisen mit steilen Straßenabschnitten bewältigen.

Motorleistung wurde vor über 100 Jahren nämlich nicht dazu benötigt, um möglichst schnell in den nächsten Stau hineinzufahren, sondern um auch bei voller Besetzung Steigungen möglichst ohne Schalten zu überwinden.

So ändern sich die Zeiten – wer würde nicht das individuelle Reisen im ganz persönlichen „Eisenbahnabteil powered by Opel“ den Zumutungen auf der modernen Autobahn oder gar in staatlichen Verkehrsmitteln vorziehen?

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Rätselhafte Versionen des Horch „8“: Typ 350 oder 375?

Für Automobilhistoriker bieten deutsche Wagen der Vorkriegszeit nach wie vor ein reiches Betätigungsfeld – leider passiert auf dem Sektor wenig Wahrnehmbares, sieht man von brillianten Nischenpublikationen zu AGA und Steiger ab.

Einst bedeutende Marken wie Adler, Apollo, Brennabor, Dürkopp, Hansa, Ley, NAG, Presto und Protos harren dagegen nach wie vor einer wirklich umfassenden Aufarbeitung, vor allem im Hinblick auf die frühen Modelle.

Doch selbst bei einem Premiumhersteller wie Horch, zu dem es eine hervorragende Gesamtdarstellung gibt (Kirchberg/Pönisch: Horch – Typen, Technik, Modelle; Verlag Delius-Klasing), tun sich immer noch Lücken auf.

Eine ganze Reihe von Originalfotos, die wir heute vorstellen, werfen jedenfalls Fragen auf, die sich mit der bisherigen Literatur nicht beantworten lassen.

Eigentlich wollte der Verfasser an dieser Stelle bloß den Horch 375 vorstellen, der eine Sonderausführung des bereits ausgiebig präsentierten Achtzylindertyps Horch 350 war.

Die wichtigsten in der Literatur genannten Merkmale des Horch 375 sind auf folgender schönen Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks zu sehen:

Horch_375_Dierks_Galerie

Horch 375; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Sieben sommerlich gekleidete Grazien sind hier um den Horch versammelt. Einige davon scheinen miteinander verwandt zu sein, wenn nicht alles täuscht.

Leider wissen wir nichts Genaues über die Damen aus unzweifelhaft gutem Hause, die sich hier so ansehnlich auf „Horch-Posten“ präsentieren.

Immerhin haben sie an uns Nachgeborene gedacht und den Blick auf wesentliche Fahrzeugdetails unverstellt gelassen:

Horch_375_Dierks_Frontpartie

Am auffälligsten ist wohl die dreigeteilte Stoßstange – der Horch 350 besaß offiziell nur eine zweiteilige. Die großen Radkappen mit gekröntem „H“, die erstmals auch die Radbolzen abdecken, gelten ebenfalls als Merkmal des Horch 375.

Ein weiteres Detail ist nicht zu sehen, was aber ebenfalls für den 1929 vorgestellten Horch 375 spricht – die auf die hinteren zwei Drittel der Haube beschränkten Luftschlitze. Beim Horch 350 dagegen reichten die Luftschlitze weiter nach vorn und wären aus dieser Perspektive sichtbar gewesen.

An dieser Stelle beginnen die bislang ungelösten Probleme. Auf der folgenden Aufnahme aus der Sammlung des Verfassers finden sich nämlich die Luftschlitze und Radkappen des Typs 350 kombiniert mit der dreiteiligen Stoßstange des Typs 375:

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Horch 350 oder 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Übrigens ist auf der Originalaufnahme tatsächlich nicht mehr zu sehen – der Verfasser kaufte dieses Bild für kleines Geld vor allem aufgrund der reizvollen Inszenierung.

Das im August 1932 entstandene Foto zeigt wahrscheinlich einen Aufbau als Sedan-Cabriolet des Karosseriebauers Alexis Kellner (vgl. S. 244 des Horch-Buchs von Kirchberg/Pönisch).

Abgesehen von der Stoßstange spricht alles auf dem Foto für einen Horch 350, sodass man der Meinung sein könnte, dass hier jemand seinen Wagen „nachgerüstet“ hat.

Doch gibt es weitere Fotos, die solche Zwittertypen zeigen, die es ab Werk eigentlich gar nicht gab. Hier haben wir einen Horch mit den Luftschlitzen des Typs 350, der außer den dreiteiligen Stoßstangen auch die Radkappen des Typs 375 besitzt:

Horch_375_a_Galerie

Horch 350 oder 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun mag einer sagen: Die dreiteilige Stoßstange und die großen Radkappen sind eindeutig Merkmale des Horch 375, also muss das mit den Luftschlitzen in der Haube eine optische Täuschung sein – der Abzug weist ja auch sonst einige Mängel auf.

So weit, so gut – allerdings findet sich im Fundus des Verfassers eine weitere Aufnahme des Wagens mit der Berliner Zulassung „IA-17980“, auf der klar zu sehen ist, dass der vermeintliche Horch 375 noch die Luftschlitze des Basismodells 350 besitzt:

Horch_375_c_Galerie

Horch Typ 350 oder 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn das Nummernschild unvollständig wiedergegeben ist und die Personen teilweise von denen auf der vorherigen Aufnahme abweichen, stammt das Foto aus derselben Quelle und zeigt dasselbe Auto.

Unabhängig davon weist die Kombination aus dreiteiliger Stoßstange und großer Radkappe sowie bis nach vorn reichenden Luftschlitzen darauf hin, dass Elemente des Horch 350 und der Sonderausführung 375 irgendwann parallel verbaut wurden.

Das wäre plausibel, denn laut Literatur wurde die Sonderausführung Horch 375 nur bis 1931 gebaut, während sich der Horch 350 bis 1932 verkaufen ließ.

Eine Erklärung für die Abweichungen der Horch-Wagen auf unseren Fotos und den Darlegungen in der Literatur könnte sein, dass man Elemente des Typs 375 wie die Stoßstange und die Radkappen später auch am weitergefertigten Typ 350 verbaute.

Davon ist aber in keiner der dem Verfasser zugänglichen Quellen etwas zu lesen. Bei einer Restaurierung eines solchen Horch des Typs 350 bzw. 375 besteht somit die Gefahr, dass originale Bauteile entfernt und vermeintlich richtige nachgefertigt werden.

Durch diesen Blogeintrag sollen die Verdienste von Kirchberg/Pönisch um die Dokumentation der Wagentypen von Horch keineswegs in Zweifel gezogen werden – man wäre heilfroh, gäbe es solche Ausarbeitungen für andere Marken.

Es scheint bloß, dass die Realität vor rund 90 Jahren in automobiler Hinsicht noch komplexer war, als wir sie bislang erfassen konnten. Das wiederum ist eine ermutigende Erkenntnis – es gibt also noch immer einiges zu erforschen!

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

DAS soll ein Taxi sein? Ein NAG Typ K3 von 1913

Dass in der „guten alten Zeit“ nicht alles besser war als heute, steht außer Frage. Verglichen mit den Verhältnissen vor 100 Jahren leben wir in mancher Hinsicht in der besten aller Welten:

  • Gesundheitsversorgung für jedermann und minimale Kindersterblichkeit
  • Wahlrecht und Bildungszugang unabhängig von Geschlecht und sozialer Abkunft
  • erschwingliche und sichere individuelle Mobilität
  • saubere Luft und keimfreies fließendes Trinkwasser

Außerdem: Keiner der Staaten Europas ist mehr gewillt oder in der Lage, einen Krieg gegen seine Nachbarn anzuzetteln. Freier Handel und Kapitalverkehr als Quelle des Wohlstands nicht zu vergessen.

Und sonst?

Vor der Baukunst um 1900 und den damaligen Ingenieursleistungen speziell im Schienenverkehr stehen wir mit Ehrfurcht. Wir ahnen, dass keiner der heutigen Versuche eine solche ästhetische Qualität und Dauerhaftigkeit aufweisen wird.

Mit dem organisatorischen und technischen Können der Schöpfer einer einzigen Weltausstellung der Jahrhundertwende ließe sich vermutlich jedes Jahr ein neuer Flughafen hierzulande eröffnen – heute machen das die Chinesen.

Wo die Gegenwart mit einer glorreichen Vergangenheit nicht mitzuhalten vermag, lässt sich auch an einem vermeintlich banalen Alltagsobjekt ablesen wie einem Taxi – womit wir beim Thema wären:

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NAG Typ K3; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme eines opulent anmutenden Chauffeurwagens wurde im Jahr 1913 ins ländliche Holstein versandt – ausgerechnet in ein Dorf namens Armstedt.

Darauf präsentiert sich der Fahrer des großzügigen Automobils selbstbewusst seinen Angehörigen: „Seht her, ich hab’s zu etwas gebracht, ich fahre ein Taxi!“

Während man als Taxifahrer heute weit unten in der sozialen Stufenleiter steht – sofern man nicht wie andere gescheiterte Existenzen von dort den Sprung in die Politik schafft – war das vor über 100 Jahren ein anspruchsvoller, angesehener Beruf.

Der Verfasser – geprägt von Erfahrungen mit unfähigen Taxifahrern in Frankfurt/Main – würde sich zu jeder Uhrzeit und an den unmöglichsten Orten dem Können und den Umgangsformen des Fahrers auf dem Foto anvertrauen.

NAG_K3_oder_K5_Ak_nach_Armstedt_Holstein_1913_Fahrer

Als Fahrgast würde man sich nach langem Arbeitstag – wenn die letzte Bahn längst abgedampft ist – in die üppig gepolsterten Sessel im Passagierabteil des Wagens fallen lassen und genüsslich die Beine ausstrecken.

Kein unbestelltes Radiogedudel, kein schlechtes Rasierwasser, kein aufgenötigtes Gespräch über Eintracht Frankfurt würde den Genuss trüben.

Natürlich würde einen der Wagen zuverlässig und komfortabel nach Hause bringen, denn es handelt sich um einen NAG aus dem Berliner AEG-Konzern:

NAG_K3_oder_K5_Ak_nach_Armstedt_Holstein_1913_Frontpartie

Ein ovaler Kühlerausschnitt fand sich vor dem 1. Weltkrieg zwar auch bei anderen deutschen HerstellernMAF und Oryx beispielsweise –  doch die spielten im Droschkengeschäft keine Rolle.

In der damaligen Weltstadt Berlin – auch davon kann heute keine Rede mehr sein – stellten NAG-Wagen einen erheblichen Teil des Taxibestands – sie waren in dieser Hinsicht gewissermaßen der Mercedes ihrer Zeit.

Wer sich mit der Geschichte dieser einst so bedeutenden Berliner Automarke beschäftigt, fragt sich, weshalb es bis heute keine umfassende Darstellung der PKW-Produktion von NAG gibt, die 1934 ein unrühmliches Ende fand.

Ähnlich wie bei einer anderen einst hochbedeutenden deutschen Marke – Adler aus Frankfurt/Main – harrt speziell die Geschichte der frühen NAG-Wagen bis heute einer überzeugenden Aufarbeitung, sei es in Buchform oder im Netz.

Dabei gibt es im Internetzeitalter jede Menge Aufnahmen, die eine lückenlose Beschreibung der Modellgeschichte erlauben sollten – die Adler- und NAG-Fotogalerien in diesem Blog geben eine Vorstellung davon.

Machen wir’s kurz: Das NAG-Taxi würde der Verfasser anhand der wenigen Abbildungen in der Literatur als Typ K3 8/22 PS ansprechen, der von 1912-14 gebaut wurde.

Das ähnliche Modell K2 6/18 PS mit dem Zusatz „Darling“ lässt sich aufgrund der Abmessungen ausschließen. Denkbar wäre zwar auch, dass wir es mit der stärkeren Version K5 13/55 PS zu tun haben, doch für ein Taxi wäre das eine Nummer zu groß.

Oder unterliegen wir da einer Fehleinschätzung? Wie gesagt, vor über 100 Jahren waren die Maßstäbe in vielerlei Hinsicht andere. Damals galt noch: „Einen guten Staat erkennt man unter anderem daran, dass es gute Straßen und gute Schulen gibt“.

Darüber zu urteilen, wo wir heute in dieser Hinsicht stehen, sei dem Leser überlassen…

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Bilder aus zwei Epochen: Chevrolet von 1935 und 1940

Wer ist heute noch in der Lage, die Stilistik zeitgenössischer Fahrzeuge zu beschreiben? Der Verfasser dieses Blogs zumindest hat längst kapituliert und versteht die gestalterische Logik der meisten modernen Wagen nicht mehr.

Da beginnen und enden irgendwelche Linien und Falze ohne erkennbaren Grund, Einbuchtungen und Wülste finden sich allerorten – manchmal ist man sich nicht sicher, ob man es nicht doch mit einem Blechschaden zu tun hat.

Hinzu kommt, dass – abgesehen von einem zunehmenden Hang zum Grotesken – kein Trend mehr zu erkennen ist. Viele Wagen des Jahres 2018 hätten auch fünf oder zehn Jahre früher entstanden sein können, zumindest äußerlich.

Natürlich geht die Entwicklung weiter – heutige Autos sind so sicher, leistungsfähig, zuverlässig und umweltfreundlich wie nie zuvor. Doch die stetige Verbesserung im Detail ist nicht mit den Entwicklungssprüngen der Vorkriegszeit zu vergleichen.

Dem Verfasser war bislang vor allem bei den Autos vor dem 1. Weltkrieg aufgefallen, dass damals etwa alle fünf Jahre eine drastisch verbesserte neue Generation auf den Markt kam – nebenbei ganz ohne staatliche „Anreize“ auf Kosten der Steuerknechte, die sich den Spaß nicht leisten können, wie das heute bei Elektrokutschen der Fall ist.

Doch auch kurz vor dem 2. Weltkrieg war ein rasanter Umbruch binnen fünf Jahren zu erkennen. Die damalige gestalterische Zäsur dokumentieren wir heute anhand von zwei historischen Originalfotos von Chevrolets jener Zeit:

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Chevrolet „Six“ in Kopenhagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese technisch nicht ideale, aber dennoch reizvolle Aufnahme entstand vor Schloss Amalienborg in Kopenhagen, bis heute Residenz der dänischen Königsfamilie.

Im Hintergrund, am Ende der Frederiksgade, lugt majestätisch die Frederikskirche hervor, deren Kuppel stark vom Petersdom in Rom inspiriert ist, aber erst Ende des 19. Jahrhunderts fertiggestellt wurde.

Uns interessieren natürlich vor allem die beiden Autos auf dem Foto. Zwischen den beiden Wagen liegen bloß zehn Jahre, doch bereits sie gehören zwei Welten an.

Das linke, halb verdeckt am Straßenrand stehende Auto wirkt mit fast freistehenden Schutzblechen, senkrechtem Kühler, vertikaler Frontscheibe und fehlender Stoßstange wie das Urbild eines Veteranenwagens.

Alle Bauelemente sind klar voneinander geschieden, nichts gefällig Geformtes oder Glänzendes findet sich daran – von der Kühlereinfassung abgesehen. Doch um dieses heute fremdartig wirkende Geschöpf geht es gar nicht.

Wir nehmen die Sechsfensterlimousine ins Visier, die rechts durch’s Bild fährt:

Chevrolet_1934-35_Schloss_Kopenhagen_Ausschnitt1

Bei diesem chromblinkenden und luxuriös anmutenden Wagen handelt es sich wahrscheinlich um einen Spezialaufbau als Taxi. Die Basis lässt sich aber eindeutig als Chevrolet „Six“ von 1934/35 identifizieren.

Hinweise sind der schräggestellte Kühler mit Emblem im oberen Drittel, die drei waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube und die markanten Radkappen.

Je nach Ausführung „Standard“ oder „Master“ verbaute Chevrolet hier Sechszylinder mit rund 60 oder 80 PS. Beim „Master“ gab es außerdem eine unabhängige Radaufhängung an der Vorderachse (Dubonnet-Prinzip).

Was unterscheidet den Chevrolet aber stilistisch von dem namenlosen Nachbarn auf unserem Foto?

  • Vor allem die Vorderschutzbleche, die nach Art eines Radhauses das ganze Rad umschließen. Dazu gehört auch die Seitenschürze, die die unattraktive Rahmenpartie verbirgt – und zugleich ein Schmutzfänger ersten Ranges war…
  • Neu sind auch die Radkappen, die nicht nur die Nabe, sondern auch die Radbolzen abdecken. Man sieht daran, wie funktionelle Elemente hinter der äußeren Formgebung zurücktreten.
  • Typisch für die 1930er Jahre ist auch die in einer Linie auf die Frontscheibe zulaufende Haubenpartie. In den 1920er Jahren waren Motorhaube und „Windlauf“ noch klar voneinander getrennte Elemente.
  • Die Neigung des Kühlers bringt zwar nicht viel, spiegelt aber die damalige Stromlinienmode wider – der auch die waagerechten Haubenschlitze entstammen.

So grundlegend anders der Chevrolet von 1934/35 daherkommt, sind bei ihm immer noch die meisten funktionellen Elemente voneinander unterscheidbar: Kühler, Haube, Kotflügel, Scheinwerfer usw.

Nur fünf Jahre später – im Jahr 1940 – sind wir plötzlich mit einer radikal neuen Formgebung in einem ganz anderen Umfeld konfrontiert:

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Chevrolet von 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese außergewöhnliche Aufnahme stammt aus dem Fotoalbum eines deutschen Wehrmachtssoldaten, der vermutlich irgendwo im Hinterland der Ostfront nach der Schneeschmelze in einem Überschwemmungsgebiet unterwegs war.

Über Aufnahmezeitpunkt und -ort wissen wir nichts Näheres, ebenso nichts über die Heereseinheit, zu der der Wagen damals gehörte.

Auf ein ziviles Vorleben deutet zwar die unter der grauen Lackierung hervorkommende Verchromung von Stoßstange und Kühlergrill hin. Doch ist es möglich, dass der Wagen zuvor in alliierten Militärdiensten stand und von deutscher Seite nach dem Sieg in Frankreich 1940 erbeutet wurde.

Dann wäre das Auto praktisch neu gewesen, denn es handelt sich eindeutig um einen Chevrolet „Six“ des Modelljahrs 1940.

Was uns hier über einen Abstand von bald 80 Jahren anschaut, ist nicht nur in weltgeschichtlicher Hinsicht ein Zeuge einer dramatischen Umbruchsphase. Wir sehen hier zugleich die Moderne in der Autogestaltung im Werden.

Chevrolet_1940_WH_Ausschnitt

Folgende Dinge fallen in’s Auge:

  • Die Motorhaube besteht mit einem Mal aus einem Bauteil, das nach oben aufgeklappt wird, nicht aus zweien, die sich seitlich öffnen lassen.
  • Die Kotflügel sind keine mehr im ursprünglichen Sinn – sie bilden ein Gehäuse, das mit der gesamten Frontpartie zu einem Ganzen zu verschmelzen beginnt.
  • Der Kühler ist kein von außen erkennbares separates Bauteil mehr. Er verbirgt sich weit hinter dem geschlitzten Blech, das den direkten Blick auf die Kühlerlamellen und andere Elemente wie beipielsweise die Hupen verstellt.
  • Die Scheinwerfer sind nicht mehr seitlich an der Haube oder senkrecht am Rahmen angebracht wie zuvor – sie beginnen in der Frontpartie zu versinken.

Ein Wagen wie dieser Chevrolet von 1940 wäre auch 15 Jahre später noch aktuell gewesen – man denke nur an den stilistisch ähnlichen Peugeot 203.

Insgesamt ist dieses zweite Foto ein Rückblick in die dramatische Geschichte Europas in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Zugleich weist es aus dem Kriegsgeschehen in die Moderne und eine friedlichere Zukunft.

Vielleicht kam der Soldat, der einst mitten im 2. Weltkrieg einen Halt in sicherer Umgebung zu einem Foto für die Angehörigen zuhause nutzte, später noch in den Genuss, endlich auch privat einen derart modernen Wagen zu fahren.

Was auf den Schnappschuss noch folgen sollte und auf welchen Wegen er es in die Gegenwart geschafft hat, wissen wir nicht. Auch das macht alte Fotos von Vorkriegsautos so berührend…

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Ein (nicht so) klarer Fall: Benz-Tourer von 1909/10

Der Fotofundus des Verfassers beherbergt jede Menge Originalaufnahmen deutscher Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, die wahrscheinlich Modelle der damals noch unabhängigen Pioniermarke Benz zeigen:

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Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme eines mutmaßlichen Benz um 1910 aus dem Raum Frankfurt/Main entstand kurz nach dem 1. Weltkrieg, worauf die elektrischen Scheinwerfer und die Kleidung des Besitzerpaars hinweisen.

Alles an dem Wagen passt zu einem Benz, doch den Beweis könnte nur der Markenschriftzug auf Nabenkappen oder Kühler bringen. Mangels geeigneter Vergleichsfotos muss die genaue Identifikation in solchen Fällen vorerst offenbleiben.

Leider gibt selbst die Spezialliteratur zur Marke Benz wenig her, wenn es um aussagefähige Fotos von Modellen der Zeit zwischen 1908 und 1910 geht.

In einschlägigen Publikationen und im Netz findet man in diesem Zeitfenster meist Abbildungen von Sport- und Rennversionen wie diese hier:

Benz_Prinz-Heinrich-Fahrt_1908_Galerie

Fritz Erle auf Benz 1908; Abbildung aus einer zeitgenössischen Zeitschrift

Hier hat ein begabter Fotograf den Benz-Ingenieur Fritz Erle in einem rasanten Moment festgehalten – auf dem Weg zum Sieg bei der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908.

So wenig repräsentativ dieser Werksrennwagen für die Serienfahrzeuge der Firma Benz war, sollte man sich doch ein Detail daran einprägen – den ansteigenden „Windlauf“ zwischen Motorhaube und Fahrerabteil.

Dieses im Sport erprobte strömungsgünstige Element – bisweilen auch als „Torpedo“ bezeichnet – taucht nämlich etwas später auch bei Alltagswagen auf wie diesem hier:

Benz_Ak_Dü-dorf_nach_Krefeld_1911_galerie

Benz von 1909/10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir können die Entstehung dieses Benz-Tourenwagens von zwei Seiten her einengen:

Zum einen ist die Aufnahme als Ansichtskarte im Jahr 1911 von Düsseldorf nach Krefeld gelaufen. Zum anderen kann das Auto aufgrund des Windlaufs nicht vor 1908 entstanden sein.

Nun wäre die Angabe der Entstehung auf drei Jahre genau gar nicht so schlecht, wenn die Entwicklung damals nicht so rasant verlaufen wäre.

Vergleiche mit anderen Fotos jener Zeit legen bei aller Vorsicht eine Entstehung 1909, spätestens 1910 nahe. Dafür spricht aus Sicht des Verfassers vor allem ein Detail auf folgendem Bildausschnitt:

Benz_Ak_Dü-dorf_nach_Krefeld_1911_Frontpartie

Hier kann man (im Original) nicht nur den auf dem Kopf stehenden Schriftzug „BENZ“ erkennen, man sieht auch, dass sich am Ende jeder Speiche ein Befestigungsbolzen befindet. Das sieht man eigentlich nur auf Fotos von Benz-Wagen bis etwa 1910.

Schon ab 1910 überwiegen Räder, bei denen zwischen jeweils zwei Speichen ein solcher Bolzen zu sehen ist -bei kleinen Benz-Modellen fünf, bei größeren sechs.

Ebenfalls auffallend ist das Fehlen elektrischer Positionsleuchten am oberen Ende des Windlaufs. Ab 1910 sind diese bei Benz eigentlich Standard. Oder handelte es sich um ein optionales Zubehör? Allerdings findet man sie ab dieser Zeit praktisch durchgängig.

Der Verfasser vermutet, dass wir es mit einem Wagen um 1909/10 zu tun haben, der ein Übergangsstadium markiert. Er besitzt noch das alte Befestigungsschema der Speichenbolzen, aber schon einen Windlauf (wenn auch noch ohne Positionsleuchten).

Nun könnte einer sagen: Es muss doch bekannt sein, wann genau der Windlauf der Sportmodelle in der Serie bei Benz eingeführt wurde. Leider konnte der Verfasser dazu bislang keine klare Aussage finden.

Die Literatur ist zwar sehr ausführlich, was technische Details der Benz-Typen vor dem 1. Weltkrieg angeht, geht aber auf die formale Entwicklung kaum ein. Hinzu kommt, dass die Datierung einiger Fotos in der Literatur fragwürdig erscheint.

Der Verfasser wäre dankbar, wenn von sachkundiger Seite jemand für Klarheit sorgen könnte. Speziell für das Jahr 1909 finden sich kaum eindeutig datierte Fotos von Benz-Serienmodellen.

Möglicherweise ist unser Benz einer dieser Wagen, die in der Übergangsphase zwischen 1908 und 1910 entstanden. Schon mit Windlauf, aber noch mit lederner Abdeckung des Spalts zwischen Trittbrett und Rahmen (später aus Blech):

Benz_Ak_Dü-dorf_nach_Krefeld_1911_Heckpartie Interessant auf diesem Ausschnitt ist die üppige Ausstattung mit Hörnern, während Positionslaternen oder -lampen fehlen. Übrigens ist auf dem Original hier ebenfalls der Schriftzug „BENZ“ auf der Nabenkappe zu lesen, sollte jemand Zweifel haben.

Der junge Mann mit staubdichtem Reisemantel, Fahrerbrille, Schirmmütze und Stulpenhandschuhen dürfte der Chauffeur dieses großzügigen Benz-Automobils gewesen sein.

Er kann uns nach über 100 Jahren nichts mehr zu dem Wagen sagen. Sicher konnte er sich nicht vorstellen, dass „sein“ Auto spätere Generationen noch so faszinieren würde.

Für ihn war der Fall klar: Mit einem Benz gehörte man zwischen 1908 und 1910 zu den oberen zehntausend. 1909 beispielsweise wurden etwas mehr als 700 Wagen im Mannheimer Werk gefertigt.

Nach Ansicht des Verfassers haben wir einen dieser raren Wagen vor uns, vielleicht auch ein Fahrzeug von Anfang 1910. Wer’s besser weiß, möge sein Wissen über die Kommentarfunktion teilen – jedes Puzzlestück ist hochwillkommen!

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4 Räder und ein Dach über’m Kopf: BMW 3/15 Zweisitzer

Ein „Dreier“-BMW mit 15 PS – das muss ein Scherz sein! Fehlt da nicht irgendwo eine Null? Das mag sich ein von Dreier-BMWs der Neuzeit verwöhnter Enthusiast fragen.

Doch nein, liebe BMW-Freunde, so brav begann die rasante Automobilentwicklung bei dem – auf diesem Gebiet – Spätzünder aus Bayern.

Dabei liegen die Ursprünge nicht einmal im Land der Bajuwaren, sondern im thüringischen Eisenach. Dort wurde ab Ende 1927 der Dixi DA1 gebaut, der nach Übernahme der Fahrzeugwerke Eisenach die Basis für das erste BMW-Auto wurde.

Der dem Vorbild Austin „Seven“ entsprechende Dixi DA1 wurde unter BMW-Leitung zunächst unverändert weiterproduziert. Im Frühjahr 1929 verließen dann die ersten Wagen des von BMW modifizierten Typs DA2 die Werkshallen – in Berlin!

Man sieht: Die Frühzeit der BMW-Automobile war ziemlich kompliziert. Im Prachtband „Die Entwicklungsgeschichte der BMW-Automobile“ von Simons/Zeichner ist diese Phase zum Glück akribisch dokumentiert.

Nicht einfacher wird die Angelegenheit durch die Vielfalt an Aufbauten, die es auf Grundlage des ersten BMWs gab. In dieser Hinsicht lässt die Website von „Dixi“-Papst Helmut Kasimirowicz kaum Wünsche offen.

Doch tauchen immer noch Varianten auf, die möglicherweise nirgends festgehalten sind:

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BMW 3/15 Typ DA2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Naja, mag man denken – einer von vielen BMWs des Typs DA2, die nach dem Krieg noch eine Weile im Alltag bewegt wurden – hier offenbar in der „DDR“, wie das Kennzeichen aus dem Kreis Bautzen im Bezirk Dresden verrät.

Der Verfasser dachte ebenfalls, dass sich dieser BMW schnell identifizieren lasse. Doch bei näherer Betrachtung ergaben sich einige Unstimmigkeiten. Klar ist, dass wir es mit einem BMW 3/15 PS des Typs DA2 zu tun haben, der von 1929-31 gebaut wurde.

Hauptunterscheidungsmerkmale gegenüber dem Vorläufer Dixi 3/15 PS Typ DA1 sind die in drei Gruppen angeordneten seitlichen Haubenschlitze und die Vierradbremsen des BMW 3/15 Typ DA2.

Beide Details erkennt man auch auf der Ausschnittsvergrößerung:

BMW_3-15_DA2_Nachkrieg_DDR_Ausschnitt1

Doch dann beginnen die Probleme. Was für eine Karosserieausführung haben wir vor uns?

Den viersitzigen Tourer oder das Kabriolett wohl kaum, die abfallende Heckpartie bzw. die Ausführung der Seitenscheibe sprechen dagegen.

Könnte es einer der kompakten Sport-Zweisitzer sein, die nach dem Klassensieg von BMW in der knüppelharten Alpenfahrt 1929 produziert wurden?

Die Heckpartie würde dazu passen. Doch die Literatur liefert bei dieser Ausführung nur eine Steckscheibe an der Seite, die auf den ersten Blick nicht einmal über die gesamte Türlänge reicht:

BMW_3-15_DA2_Kaiserstrasse_Friedberg_Trude_Bucher_Galerie

BMW 3/15 Typ DA2; Originalfoto von Trude Bucher (Bad Nauheim)

Diese Aufnahme aus dem Besitz einer alten Bad Nauheimer Dame zeigt einen BMW 3/15 Sport-Zweisitzer auf der Kaiserstraße in Friedberg/Hessen, wo der Verfasser in den 1980er Jahren zur Schule ging.

Trotz der Unterschiede im Detail – man beachte auch die Zierleiste zwischen Haube und A-Säule des BMWs aus DDR-Zeiten sowie die Lackierung des breiten Bandes an Türoberseite und Heckpartie in Wagenfarbe – überwiegen die Übereinstimmungen.

Kenner der  frühen BMW-Automobile werden es womöglich besser wissen, doch für’s erste ist dieser Wagen als nach dem Krieg modifizierter Typ 3/15 DA2 anzusprechen.

Zu der abweichenden Gestaltung der Seitenscheibe konnte Leser Renè Förschner folgendes beitragen:

„Die auf dem Bild des BMW in Friedberg vermeintlich nur bis zur Hälfte der Tür reichenden Steckscheiben sind in dem Fall aufgeklappt.

Die Steckscheiben bei DA2 und auch schon beim Dixi DA1 sind nämlich vertikal geteilt, mit kleinen Scharnieren in der Teilung. Somit konnte man den hinteren Teil der Scheibe nach vorn klappen, um aus dem Fenster zu greifen oder sich Frischluft zu verschaffen.

Die Zelluloidscheiben lagen dann doppelt übereinander, ähnlich wie später beim Citroen 2CV (bloß dort horizontal geteilt). Das brachte bei fortgeschrittenem Alter des vormals transparenten Kunststoffs weniger und weniger Durchblick.

Dies war vermutlich der Grund, weshalb der Bautzner DA2 irgendwann ein paar neue Steck- (oder vielleicht Kurbel-)scheiben bekam, die sogar mit einem Aluprofil gefasst wurden.“

Außerdem scheint es, als habe der Besitzer seinem Wagen der Optik halber nachträglich ein Trittbrett verpasst. Merkwürdig hoch angesetzt – fast wie beim Dixi 3/15 DA1 – erscheint auch der untere Türabschluss.

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Oder befindet sich dort lediglich eine weitere nachträglich angebrachte Zierleiste?

Unterdessen gehen wir der Frage nach, wieso eigentlich so ein 15 PS-Gefährt einst überhaupt Absatz fand. Nun, ein Verkaufsschlager war das Modell gewiss nicht, trotz beachtlicher Reklamebemühungen.

Nur etwas mehr als 15.000 Käufer ließen sich davon überzeugen, dass ein Derivat des Austin „Seven“ auch fast zehn Jahre nach dessen Erscheinen noch ein gutes Auto sei.

Vergessen dürfen wir aber nicht: Die inländische Konkurrenz – ob DKW, Hanomag oder Opel – hatte im Einsteigersegment ebenfalls kaum mehr zu bieten.

Entscheidend war vor allem eines, was wir auf unserem Foto dokumentiert sehen. Der typische Käufer eines solchen BMW 3/15 PS Typ DA1 kam vom Motorrad und hatte mit zwei Rädern und ohne Dach über’m Kopf im ganzjährigen Betrieb seine Last.

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So schön das Gespann von EMW und die MZ RT 125 (vermutlich) auch scheinen – damals fuhr man Motorrad nur im Ausnahmefall zum reinen Vergnügen.

In den 1930er Jahren war das motorisierte Zweirad für viele „Volksgenossen“ im deutschen Reich ebenso ein Mittel, um zur Arbeit zu gelangen, wie das für die „Genossen“ der im Osten unseres Landes folgenden zweiten Diktatur der Fall war.

Es galt bei Wind und Wetter, ob’s stürmt oder schneit, an die Arbeits“front“ zu gelangen – so etwas Kuscheliges wie „Homeoffice“ gab’s ja noch nicht…

So gesehen war ein vierrädriger Begleiter mit einem simplen Verdeck wie der BMW 3/15 PS Typ DA2 selbst in der Ausführung als Sportzweisitzer ein großer Fortschritt.

Und ausgerechnet heute, wo das Automobil in punkto Sicherheit, Bequemlichkeit und Umweltverträglichkeit einen kaum fassbaren Grad der Vollkommenheit erlangt hat, wird mit einem Mal von Fanatikern hierzulande Krieg dagegen geführt…

Wollen wir im Alltag zurück in jene Zeiten, in denen nur eine Minderheit der Bevölkerung Zugang zu autonomer Mobilität hatten und Politiker das Privileg gepanzerter Fahrzeuge genossen?

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Glanzstück von Porsche: Der Austro-Daimler AD 617

Der Name Porsche steht bei Oldtimer-Freunden heute fast ausschließlich für den Volkswagen sowie dessen luftgekühlte Verwandte Porsche 356 und 911.

Das enorm vielseitige Werk von Ferdinand Porsche und seinem Ingenieurbüro im frühen 20. Jahrhundert ist darüber weitgehend in Vergessenheit geraten.

Auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos ist das anders: Hier sind sie noch lebendig, die fabelhaften Schöpfungen aus Porsches Anfangsjahren –  seien es die spektakulären Entwicklungen für Mercedes oder für Austro-Daimler.

1906 trat Porsche – der sich zuvor einen Namen mit Elektroautos gemacht hatte – als technischer Leiter in die Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wien ein.

Dort konstruierte er seinen ersten mit Benzinmotor ausgerüsteten Wagen – das  Elektroauto mit seinen bis heute fortbestehenden Nachteilen war für ihn nach einer Phase des Experimentierens mit benzin-elektrischem Antrieb erledigt.

Nach Erfolgen bei der Prinz-Heinrich-Fahrt 1910, der Alpenfahrt 1911 und 1912 glänzten Porsche-Konstruktionen auch bei österreichischen Flug- und Luftschiffmotoren.

Der besondere Rang der damaligen Kreationen von Austro-Daimler wird in dieser expressiven Reklame von Januar 1914 deutlich:

Austro-Daimler_Reklame_01-1914_Galerie

Zeitschriftenreklame von Austro-Daimler; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg bewies Porsche erneut seine Vielseitigkeit mit der Konstruktion des leichten „Sascha“-Rennwagens 5/15 PS, der 1922 bei der berüchtigten Targa Florio auf Sizilien in der 1100 ccm-Klasse siegte.

Eigentlich wären das genug der Lorbeeren für das Schaffen von Ferdinand Porsche bei Austro-Daimler. Doch vor seinem Weggang 1923 konstruierte er einen Sechszylinderwagen, von dem die Marke noch lange zehren sollte.

Einen Abkömmling dieser feinen Konstruktion – den Austro Daimler Typ ADM – haben wir hier bereits anhand reizvoller Fotos dokumentiert.

Heute können wir nun erstmals den Vorläufer zeigen – den 1920 vorgestellten Austro-Daimler AD 617:

Austro-Daimler_AD617_Galerie

Austro-Daimler Typ AD 617; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bereits die Kombination aus Stahlspeichenrädern, Spitzkühler und mit markanten Knöpfen versehenen Werkzeugkästen im Schweller lässt den Kenner an einen Wagen der österreichischen Premiummarke denken.

Die schiere Größe des Wagens und vor allem die lange Motorhaube sprechen gegen eines der Vorkriegsmodelle mit vier Zylindern, die man unter der Bezeichnung 6/25 bzw. 15/35 PS bis 1922 weiterbaute.

Nein, hier haben wir es mit einem mächtigen Sechszylinder zu tun, für die Porsche ein 4,4 Liter-Aggregat mit Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle konstruierte.

Die für ein damaliges Serienautomobil beachtliche Spitzenleistung von 60 PS genügte, um den an die 2 Tonnen schweren Wagen auf 100 km/h zu beschleunigen.

Bei den damaligen Straßen war das ein theoretischer Wert – was dagegen zählte, war das Leistungsvermögen auf bergigen Strecken, nicht gerade eine Seltenheit in Österreich.

Doch was macht uns so sicher, dass wir es mit einem Austro-Daimler AD 617 zu tun haben? Wie so oft sagt die Frontpartie alles:

Austro-Daimler_AD617_Frontpartie

Das markante Emblem von Austro-Daimler auf der Kühlermaske ist zwar nicht lesbar, doch den Umrissen nach klar zu erkennen.

Die ungewöhnliche Form des Spitzkühlers mit nach oben ansteigender Seitenlinie ist ebenfalls markentypisch. Die spitz zulaufenden Vorderschutzbleche und die Stahlspeichenräder „passen“ auch.

Könnte das aber nicht ebenso ein Wagen des Nachfolgetyps ADV von 1923 sein? Nun, dagegen spricht das Fehlen von Vorderradbremsen, die beim ADV wie bei den meisten Wagen zur Mitte der 1920er Jahre Standard wurden.

Eine Fahrt auf abschüssiger Strecke im Austro-Daimler AD 617 wollte mit auf Antriebswelle und Hinterräder wirkender Bremse wohlkalkuliert sein. Doch ein Amateur-Radrennfahrer riskiert heute in Schussfahrt bei 60-80 Sachen eher mehr.

Zudem besteht ein Unterschied zwischen beherztem Sporteinsatz und einem gepflegten Familienausflug mit sechs bis acht Personen im offenen Tourenwagen.

Bei der damaligen Fahrzeugdichte war man auch bei gemächlichem Tempo kein Verkehrshindernis und Mutter oder Schwiegermutter mussten nicht um den Verlust des Hutes oder der Contenance bangen:

Austro-Daimler_AD617_Insassen

Die Familienverhältnisse der Insassen dieses Austro-Daimler AD 617 kennen wir nicht.

Haben wir es mit Eltern und Kindern zu tun, wobei der älteste Sohn am Steuer sitzt? Der Fahrer und der Junge im Matrosenanzug auf der Sitzbank dahinter dürften jedenfalls Geschwister sein – doch wie sieht es mit der übrigen Besatzung aus?

Eine schlüssige Erklärung durch einen Leser wäre hochwillkommen.

Bis dahin freuen wir uns einfach an dem prachtvollen Wagen, der Anfang der 1920er Jahre nicht nur für 99 % der Bevölkerung unerreichbar, sondern unter den wenigen Automobilisten zugleich ein Ausweis hervorragenden Geschmacks war.

Eine Porsche-Konstruktion war damals eine veritable Rarität, kein Massenprodukt…

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Unterwegs in bewegten Zeiten: Ford „Eifel“

Der letzte Ford, mit dem wir uns befasst haben, war das Modell „Köln“ 4/21 PS, mit dem Anfang der 1930er Jahre wenig Staat zu machen war. So bot man bereits ein Ende vor  dessen Produktionsende einen erwachseneren Nachfolger an.

Auch dieser 1935 vorgestellte Typ – der Ford „Eifel“ 5/34 PS – basierte auf einem Modell der britischen Ford-Werke – dem „Ten Junior“. 

Mit seinem 1,2 Liter-Motor und 34 PS war der Ford „Eifel“ in der unteren Mittelklasse angemessen motorisiert – ein Spitzentempo von 100 km/h war kurzzeitig möglich.

Nur das Fahrwerk mit Starrachsen vorne und hinten sowie Seilzugbremsen war damals bereits überholt. Selbst der schwachbrüstige und durstige Opel 1,3 Liter bot in dieser Hinsicht das modernere Konzept für weniger Geld.

Möglicherweise gab die markantere Gestaltung der Frontpartie des Ford bei den Käufern den Ausschlag:

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Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem gefällig gerundeten Kühler, dem auf einen leistungsstärkeren Motor hinweisenden Seitengrill und den feinen Stahlspeichenrädern wirkte der Ford Eifel schon in der von 1935 bis Anfang 1937 gebauten ersten Version ansprechend.

Diese Ausführung ist in der Literatur gut dokumentiert – die zweitürige Cabriolimousine auf dem Foto scheint aber erst ab 1936 verfügbar gewesen zu sein. Nebenbei: Hat jemand eine Idee, was auf dem Luftballon zu lesen ist?

Interessanterweise fand sich im Fotofundus des Verfassers eine Aufnahme eines weiteren Ford „Eifel“, der mit dem ersten Wagen übereinzustimmen scheint – bis auf die seitlichen Luftschlitze:

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Ford „Eifel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der erste Gedanke war der, dass es sich um das englische Vorbild handeln könnte – der junge Mann mit Nadelstreifenanzug und sein Hund könnten auch als Bewohner der britischen Inseln durchgehen.

Doch Linkslenkung und das deutsche Kennzeichen sprechen dagegen – auch besaß der englische Ford „Ten Junior“ keine fünf Chromleisten in der Flanke der Motorhaube.

Frage an die Altford-Freunde: Haben wir es hier mit einer Karosserie eines speziellen Herstellers zu tun? Entsprechende Hinweise werden gern berücksichtigt.

Sicher ist, dass der Ford „Eifel“ Anfang 1937 eine gründlich modernisierte Karosserie erhielt. Neben dem keilförmigen Kühler gehört die andere Gestaltung des seitlichen Luftauslasses zu den Hauptunterscheidungsmerkmalen.

Hier hätten wir zunächst eine Aufnahme der schnittigen neuen Frontpartie:

Ford_Eifel_ab_1937_Olympiagelände_Berlin_Galerie

An den Tarnscheinwerfern erkennen wir: der 2. Weltkrieg hat begonnen.

Dennoch hatten der junge Feldwebel (links) und sein vorgesetzter Offizier offenbar Gelegenheit, eine Dienstreise in die Reichshauptstadt mit einem Zwischenhalt am Berliner Olympiastadion zu verbinden.

Ein Rätsel stellt für den Verfasser das Kennzeichen „K-905“ dar. Wer kann etwas dazu sagen? Klar ist nur, dass wir ein Wehrmachts-Fahrzeug vor uns haben (Kennung WH=Wehrmacht Heer).

Praktisch die gleiche Ausführung des Ford „Eifel“ sehen wir auf der folgenden Aufnahme – hier ist die Gestaltung des seitlichen Luftauslasses besser zu erkennen:

Ford_Eifel_Uffz_Dackel_Galerie

Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer genau hinschaut, erkennt neben einem gut aufgelegten Oberfeldwebel in Ausgehuniform (und evtl. mit EK2-Ordensband) einen weiteren Insassen – einen jungen Dackel, vielleicht das Kompanie-Maskottchen.

Der Vergleich der Türinnenverkleidung mit derjenigen auf dem zweiten Foto lässt nur geringe Unterschiede erkennen: Eine Kartentasche ist hinzugekommen und man sieht deutlich die Befestigungsknöpfe der Verkleidung.

Auch die nächste Aufnahme stammt aus dem 2. Weltkrieg – der „Ford Eifel“ scheint bei der Wehrmacht recht verbreitet gewesen zu sein – nun kommen wir dem Frontgeschehen dramatisch näher:

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Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier posieren im Sommer 1940 vier Mannschaftsdienstgrade und zwei Unteroffiziere (zu erkennen an den hell eingefassten Schulterklappen) vor „ihrem“ Ford.

Stahlhelme, Karabiner und Magazintaschen am Koppel deuten darauf hin, dass die Front in unmittelbarer Nähe ist. Was die teils nicht mehr ganz jungen Herren an diesem Tag erlebt haben oder noch erleben sollten, wissen wir nicht.

Wir können aufgrund der Beschriftung des Abzugs aber davon ausgehen, dass sie mit dem Ford „Eifel“ am Feldzug gegen Frankreich teilnahmen, der überraschend schnell mit einem Sieg der Wehrmacht endete.

Nach der Kapitulation Frankreichs ist vermutlich das folgende Foto entstanden, das wiederum einen Ford „Eifel“ zeigt – nun in der kalten Jahreszeit, wie die Kunstledermanschette um den Kühler verrät, die den Luftdurchlass reguliert:

Ford_Eifel_Opel_Mercedes_Frankreich_Galerie

Ford „Eifel“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die stählerne Kastenbrücke könnte prinzipiell überall in Europa zu finden sein, doch die Ausführung der seitlichen Säulen im Stil des „Art Nouveau“ deutet auf Frankreich hin. Erkennt ein Leser vielleicht den Aufnahmeort?

Neben dem Ford „Eifel“, der hier bei tiefstehender Wintersonne aufgenommen wurde, sehen wir in beide Richtungen weitere deutsche Heeresfahrzeuge fahren.

Die große Limousine hinter dem Ford ist wahrscheinlich ein Mercedes-Benz, während uns auf der Gegenfahrbahn ein Opel das Hinterteil zeigt – eventuell ein 2-Liter-Modell oder ein „Super 6“.

Weiter geht unsere Reise im Ford „Eifel“ durch wahrhaft bewegte Zeiten:

Ford_Eifel_Opel_Olympia_mobiler_Hauptverbandsplatz_WH_Galerie

Ford „Eifel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir gleich drei Wagen des Typs Ford „Eifel“ – wiederum mit Kühlermanschetten, weshalb die Frontpartie filigraner wirkt als sie tatsächlich ist.

Wo genau dieser Schnappschuss eines deutschen Landsers entstanden ist, wissen wir nicht. Die Nadelbäume, unter denen die Wagen abgestellt worden sind, deuten auf Osteuropa hin.

Eindeutig ist das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung rechten Vorderschutzblech  der beiden mittleren Wagen – es steht für einen mobilen Hauptverbandsplatz, wir haben es also mit Autos einer Sanitätseinheit zu tun.

Offenbar besitzen die beiden mittleren Ford „Eifel“ ähnliche Nummernschilder, bei denen die Ziffernfolge mit „127“ beginnt – Zufall? Jedenfalls handelt es sich um beschlagnahmte Privatwagen, der vordere stammt aus dem Rheinland (Kennung „IZ“).

Vermutlich im Hinterland der Ostfront entstand einst dieses Aufnahme, die von der Überforderung von Mensch und Material kündet:

Ford_Eifel_WH_um_1940_Galerie

Ford „Eifel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Bilder erzählen davon, wie hochfliegende Pläne abgehobener Eliten auf dem Rücken der schweigenden und sich leider allzuwillig fügenden Mehrheit ausgetragen wurden – ein durchaus aktuelles Thema.

Nach 1945 mussten die Leute zusehen, wie sie in dem Scherbenhaufen zurechtkamen, den Politiker mit „Visionen“ und ihr Gefolge angerichtet hatten. Im günstigsten Fall konnte man wieder an zeitlosen Gewissheiten der Vorkriegswelt anknüpfen.

In automobiler Hinsicht war man mit einem grundsoliden Ford „Eifel“ bereits privilegiert, auch wenn er erkennbar die Spuren eines bewegten Daseins trug:

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Ford „Eifel“ Limousine;  Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir so einen Überlebenden des Infernos, der vermutlich bei irgendeiner Wehrmachtseinheit gedient hat. Die meisten Chromteile sind überlackiert, die verlorengegangene originale Stoßstange wurde durch ein Fremdteil „ersetzt“.

Wie man nach dem Krieg als Zivilist an ein solches Fahrzeug aus Armeebeständen geriet und es zugelassen bekam, das ist ein Thema, über das bisher nichts Verlässliches in Erfahrung zu bringen ist – oder doch?

Jedenfalls war es irgendwann in den späten 1940er und frühen 50er Jahren wieder möglich, den Besitz eines alten Ford „Eifel“ so unbeschwert zu genießen wie hier:

Ford_Eifel_Roadster_Deutsch_Klaas_Dierks_Galerie

Ford „Eifel“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses zauberhafte Dokument eines glücklichen Tags irgendwo am Nordseestrand verdanken wir einmal mehr Leser und Vintagefotosammler Klaas Dierks.

Hier begeistert nicht nur die lässige Situation, die von einem Ausflug an die See erzählt, vielleicht von ein paar sonnigen Urlaubstagen. Hier haben wir zugleich eine der schönsten Versionen des Ford „Eifel“ vor uns.

Wenn nicht alles täuscht, ist der Wagen mit dem Kennzeichen aus Niedersachsen in der britischen Besatzungszone (Kennung „BN“) ein Roadster in der 1938/39 gebauten Ausführung mit geschwungenem oberen Abschluss des Frontscheibenrahmens.

Ein praktisch identisches Fahrzeug war 2013 bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein zu bewundern:

Ford_Eifel_Schloss_Dyck_2013_Galerie

Ford „Eifel“ Roadster; Bildrechte: Michael Schlenger

Deutet das Kennzeichen auf eine Entstehung des Wagens bereits 1937 hin? Oder handelt es sich um denselben Typ – und möglicherweise um dasselbe Fahrzeug?

Viele dieser wunderbaren offenen Versionen des Ford „Eifel“ werden es nach dermaßen bewegten Zeiten nicht in unsere Tage geschafft haben…

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Erfolg mit 4 Zylindern: Horch 18-22 PS von 1904

Ein Horch mit vier Zylindern – damit werden auch Freunde der Zwickauer Luxuswagenschmiede am ehesten die bereits präsentierten Typen 10/35 PS und 10/50 PS der Zwischenkriegszeit verbinden.

Doch diese Modelle sind „Youngtimer“ im Vergleich zu dem Vierzylindermodell, mit dem wir uns heute anhand einer prächtigen Originalaufnahme befassen wollen.

Dazu begeben wir uns zurück in die Jugendjahre des Automobils und in die Frühzeit der 1899 in Köln (!) gegründeten Marke Horch.

August Horch hatte kurz zuvor die Firma Benz verlassen und versuchte sich zunächst an Ein- und Zweizylinderwagen eigener Konstruktion. Der Erfolg dieser schwachbrüstigen Aggregate hielt sich in Grenzen.

Erst der im Winter 1902/03 (von Ingenieur Fritz Seidel) konstruierte Vierzylinder mit 25 PS Spitzenleistung aus 3,8 Litern Hubraum brachte den erhofften Durchbruch. Daneben wurden zwei etwas schwächere Versionen mit 2,7 Liter angeboten.

Eine davon sehen wir auf folgendem Originalfoto:

Horch_18-22_PS_1904_Galerie

Horch 18-22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme darf man als etwas Besonderes ansehen. Sie wurde einst bewusst inszeniert und von einem professionellen Fotografen angefertigt.

Der Wagen lässt sich präzise identifzieren und sogar das genaue Baujahr ist bekannt. Das findet man bei einem über 110 Jahre alten Automobilfoto nicht alle Tage.

Dass wir es mit einem frühen Horch zu tun haben, ist an der charakteristischen Haube mit niedrigem Seitenteil und weit auseinanderliegenden Luftschlitzen zu erkennen.

Horch_18-22_PS_1904_Ausschnitt1

Man beachte die flexible Anbringung der Frontscheibe und den ledernen Windschutz darunter. Ein Armaturenbrett im modernen Sinn gab es damals nicht, alle wesentlichen Bedienelemente befanden sich entweder am Lenkrad oder im Fußraum.

Eine genaue Typansprache wäre ohne Blick unter die Haube so gut wie unmöglich, doch zum Glück ist der Abzug von alter Hand mit der Bezeichnung 18-22 PS beschriftet.

Einen Horch dieses Typs gab es von 1904 bis 1905. Das entnehmen wir dem vorbildlichen Horch-Standardwerk von Kirchberg/Pönisch (Verlag Delius-Klasing). Dort findet sich auch der Hinweis, dass ab 1905 die Lenksäule stärker schräggestellt war.

Zum Vergleich hier eine historische Sammelkarte, die das ab 1907 gebaute 6-Zylindermodell 31/60 PS als Jagdwagen mit stärker geneigter Lenksäule zeigt:

Horch_31-60_PS_1907-09_Galerie

Horch 31/60 PS; historische Karte aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man sieht, tat sich ansonsten zwischen 1904 und 1907 in formaler Hinsicht nicht viel. Doch in dieser kurzen Zeit gelang es Horch, sich als einer der führenden Autohersteller im deutschsprachigen Raum zu etablieren.

Die fünf vergnügt dreinschauenden Herren auf unserem Foto waren sich vermutlich bewusst, an welcher großartigen Entwicklung sie anno 1904 oder kurze Zeit später teilnahmen.

Nicht vorstellen konnten sie sich vermutlich, dass dieser Moment auch noch gut 110 Jahre später die Aufmerksamkeit mancher Zeitgenossen fesseln würde:

Horch_18-22_PS_1904_Ausschnitt2

Einfach herrlich, wie souverän die Fünf hier posieren. Abgesehen vom modischen Schnauzbart pflegte offenbar jeder von ihnen seinen persönlichen Stil, was sich gut an den unterschiedlichen Kopfbedeckungen festmachen lässt.

Leider wissen wir nichts über die Insassen dieses Horch 18-22 PS oder Ort und Anlass der Aufnahme. Bei der Gelegenheit sei angemerkt, dass die Leistungsangabe nicht der später üblichen Konvention „Steuer-PS/Maximale Motorleistung“ entspricht.

Vor Einführung der am Hubraum orientierten Besteuerung im Jahr 1906 – nebenbei ein wirklichkeitsfremdes Bürokratenprodukt – gab man die Leistung bei Horch und anderen Herstellern oft in einer drehzahlabhängigen Bandbreite an.

Die Bezeichnung 18-22 PS ist also nicht als 18 Steuer-PS und 22 tatsächliche Spitzenleistung zu verstehen. Nach Einführung der Hubraumsteuer firmierte der Typ 18-22 PS als 11/22 PS, was nicht gerade dem Überblick dienlich ist.

Zurück zu unserem Foto. Möglicherweise enthält es zwei Hinweise, aus denen Kenner zusätzliche Informationen ableiten können.

Da wäre zunächst das Reklameschild hinter dem Verdeck des Horch:

Horch_18-22_PS_1904_Ausschnitt3

„Görickes Westfalen-Rad“ ist da zu lesen, darüber wahrscheinlich „Eingetr. Schutzmarke“. Vermutlich waren solche Reklameschilder des Bielefelder Fahrradproduzenten einst im Deutschen Reich weit verbreitet – oder vielleicht nicht?

Hier sind sachkundige Leser gefragt ebenso wie im Hinblick auf die beiden Plaketten an der Karosserie des Horch 18-22 PS von 1904. Sind hier Hinweise auf den Hersteller des Aufbaus oder den Verkäufer des Wagens zu finden?

Horch_18-22_PS_1904_Ausschnitt4

Auch diesbezüglich wäre der Verfasser dankbar für weiterführende Hinweise:

Bekannt sind aus der Frühzeit der Horch-Automobile insbesondere Aufbauten von Kathe aus Halle. Möglicherweise sagt die Form des Emblems neben der geöffneten Tür des Wagens einem Leser etwas.

Zum Schluss noch eines: Die genaue Zahl der gebauten Horchs des Typs 18-22 PS scheint nicht bekannt zu sein. Für die von 1906-10 angebotene, identisch motorisierte Variante 11/22 PS sind 307 Exemplare überliefert.

Von dem zwei Jahre lang gebauten Vorläufer 18-22 PS dürften pro Jahr weniger Exemplare gefertigt worden. Mehr als 150 werden es insgesamt kaum gewesen sein. Gemessen an den früheren Modellen darf dies aber als „Erfolg“ gewertet werden.

Ein Originalfoto eines so frühen und entsprechend raren Horch zeigen zu können, ist heute beinahe ein solches Privileg wie vor über 110 Jahren einen zu besitzen…

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Verblassende Erinnerungen: Chenard & Walcker Type U

Von den einst über tausend Automobilherstellern im Frankreich der Vorkriegszeit kennen die meisten Veteranenfreunde allenfalls noch ein halbes Dutzend.

Auch der Verfasser – immerhin Besitzer eines seltenen La Licorne L760 – müsste bei der Frage passen, wer Mitte der 1920er Jahre die Nr. 4 am französischen Markt war.

Klar: Citroen, Peugeot und Renault belegten die ersten drei Plätze. Aber dann? Amilcar Bugatti und Delage bestimmt nicht, vielleicht Panhard oder Delaunay?

Die richtige Antwort lautet: Chenard & Walcker.

Die 1898 von den Ingenieuren Ernest Chenard und Henri Walcker in einem Vorort von Paris gegründete Marke steht stellvertretend für Aufstieg und Niedergang so vieler anderer französischer Hersteller.

Bis zum 1. Weltkrieg hatte sich Chenard & Walcker eine solide Reputation mit selbstentwickelten Vier- und Sechszylinderwagen erarbeitet.

Die Produktion von Flugmotoren nach Lizenz von Hispano-Suiza während des Kriegs unterstreicht das Qualitätsniveau der Firma.

Nach 1918 baute man zunächst noch das 15CV-Vorkriegsmodell Type UU, ab 1920 folgte dann der 12CV-Vierzylindertyp Type U (2,6 Liter), der bis Mitte der 1920er Jahre im Programm bleiben sollte.

Hier haben wir sehr wahrscheinlich ein Exemplar davon:

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Chenard & Walcker 12 CV Type U; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme mag technisch nicht ideal sein, doch vermittelt sie auch so etwas von dem besonderen Reiz von Vorkriegsautos. Hier sind noch alle Bauteile eigenständige Elemente, die nach funktionellen Aspekten zusammengesetzt sind.

Dennoch ergibt sich daraus ein Gesamtbild von einer Magie, die schwer zu erklären ist. Ja, man sieht und versteht auf Anhieb, welchem Zweck jedes Teil dient. Doch die gestalterische Logik ist eine vollkommen andere als die der Nachkriegszeit.

Wie ein fremdes, urtümliches Wesen schaut einen dieses Gefährt über eine Kluft von über 90 Jahren an. Beinahe alles daran ist mit großem handwerklichem Können geschaffen worden, ein Chenard & Walcker war stets ein Manufakturautomobil.

Was macht uns aber eigentlich so sicher, dass wir ein Auto dieser Marke vor uns haben? Modelle mit Rund- oder Ovalkühler gab es bis in die 1920er Jahre etliche.

In Deutschland denkt man dabei an Hersteller wie MAF, NAG oder Oryx, in Frankreich unter anderem an Delaunay-Belleville. Zum Glück haben wir eine weitere Aufnahme desselben Autos, die nun keine Wünsche übriglässt:

Chenard_Walcker_Type_U_2_Galerie

Chenard & Walcker 12 CV Type U; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den markentypischen „Knick“ im oberen Teil der Kühlermaske und den ungewöhnlich weit hinten im Trittbrett platzierten Batteriekasten – ebenfalls ein Charakteristikum der Wagen von Chenard & Walcker nach dem 1. Weltkrieg.

Die Firma gelangte damals übrigens zu einigem Ruhm, da einer ihrer Rennsportwagen den Sieg bei der ersten Austragung der 24-Stunden von Le Mans 1923 errang.

Wie es scheint, war auch eine Straßenversion des kopfgesteuerten Siegerautos in der 3 Liter-Klasse verfügbar. Die beiden Fotos zeigen aber wohl das 2,5 Liter-Modell Type U mit konventionellen Seitenventilen, das bis Mitte der 1920er Jahre gebaut wurde.

Dabei unterscheiden sich die frühen Ausführungen von den späten durch das Fehlen von Vorderradbremsen wie auf den beiden Bildern.

Allgemein kann man sagen, dass bei Automobilen ab Mitte der 1920er Jahre Vierradbremsen Standard waren – Vorkriegsautos aufgrund ihrer Bremsleistung pauschal abzulehnen ist von daher unangebracht.

Davon unabhängig genießen auch die ganz frühen Wagen von Chenard & Walcker bis heute unter Kennern einen besonderen Ruf. Anders sieht dies bei den Wagen der späten 1920er und 1930er Jahre aus.

Die Modelle jener Zeit wirken beliebig und lassen jede Extravaganz vermissen. Da hilft auch die charmante Präsentation wie bei diesem 9 CV-Modell von 1929/30 nicht viel:

Chenard-Walcker_9CV_Galerie

Chenard & Walcker 9CV; zeitgenössische Abbildung aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag kaum glauben, dass diese biedere Limousine mit Anleihen bei US-Modellen von dem traditionsreichen Pariser Hersteller stammen soll. Doch die Beschriftung der originalen Abbildung aus einer französischen Zeitschrift ist eindeutig.

Die Marke war damals bereits auf dem absteigenden Ast – wie vielen Mitbewerber gelang es ihr nicht, ihre durchaus zeitgemäßen Konstruktionen wirtschaftlich zu fertigen.

Die letzten eigenständigen Modelle wurden 1936 gefertigt, bevor der Karosseriebauer Chausson die ehrwürdige Firma übernahm. Bis Kriegausbruch 1939 wurden unter der Marke Chenard & Walcker nur noch Fremdentwicklungen verkauft.

Nach dem 2. Weltkrieg gelang kein Neugebinn mit eigenständigen Konstruktionen mehr. So gesehen steht folgende Aufnahme von Mai 1940 sinnbildlich für das Ende der Marke:

Chenard Walcker_1925_Mai 1940_Ausschnitt

Chenard&Walcker; Originalfoto von Mai 1940 aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar schoss einst ein Soldat der in Frankreich vorrückenden Wehrmacht die Aufnahme dieses aufgegebenen Chenard & Walcker.

Das schon betagte Auto war vermutlich von den zivilen Besitzern zum Ausweichen vor den Kämpfen genutzt worden, bevor es irgendwo am Wegesrande den Geist aufgab.

Zu diesem Zeitpunkt war auch die Lebenszeit der einst angesehenen Marke längst abgelaufen.

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