Über M. Schlenger

Ich bin Diplom-Volkswirt und arbeite als freiberuflicher Übersetzer, Texter und Lektor mit Spezialisierung auf die Finanzbranche. Über besondere Expertise verfüge ich im Bereich Asset-Management. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Ich engagiere mich für einen intensiveren Austausch der lokalen Klassikerszene. Am Herzen liegen mir außerdem die Denkmalpflege, Musik von der Renaissance bis zur Spätromantik sowie antike Dichtung.

Überflügelt! Ein 3-Zylinder schlägt 6 Amischlitten…

Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs werden bemerkt haben, dass Vorkriegsautos aus US-Produktion hier oft gut wegkommen.

Das hat mit keiner Vorliebe des Verfassers zu tun – vielmehr waren amerikanische Wagen der 1920er und 30er Jahre den meisten europäischen Konkurrenten in vielfacher Hinsicht überlegen:

  • Sie waren selbst in der Einsteigerklasse stets großzügig motorisiert und schon in der Mittelklasse war 6-Zylinder-Laufkultur Standard.
  • Die Wagen boten viel Platz und besaßen oft Extras, die sonst nur im Zubehörhandel erhältlich waren.
  • Vor allem waren sie dank echter Massenfabrikation erschwinglich – kein europäischer Hersteller schaffte es annähernd solche Stückzahlen wie Ford, Chevrolet oder Chrysler zu produzieren.

Umso kurioser wirken Versuche in der Literatur, deutschen Exoten wie dem AGA-Wagen oder dem Hanomag „Kommissbrot“ Volkswagenqualitäten zuzuschreiben. Selbst Opels „Laubfrosch“ blieb für die meisten unerschwinglich.

Kein Wunder, dass US-Wagen sich hierzulande um 1930 eine Marktposition erarbeitet hatten wie nie wieder danach. Etliche Beispiele dafür finden sich auf diesem Blog in der Fotogalerie mit US-Wagen – meist in Deutschland entstandene Aufnahmen.

Beim Bild, das wir heute vorstellen, rücken die sonst gepriesenen US-Vorkriegsautos aber im wahrsten Sinne des Wortes in den Hintergrund – ein simpler 3-Zylinder überflügelt sie mühelos:

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Seien wir ehrlich – sonderlich interessant sehen die Amischlitten im Hintergrund auch nicht aus. Als Staffage für einen wirklich „seltenen Vogel“ eignet sich diese Massenware aber durchaus.

Auch wenn hier ausnahmsweise kein altes Auto im Vordergrund steht, haben wir es mit einer interessanten Aufnahme zu tun. Zudem lässt sich ein Bezug zur US-Autometropole Detroit herstellen.

Der offene Eindecker, der offenbar auch bei winterlichen Verhältnissen genutzt wurde, war nämlich das letzte Produkt der erst 1925 in Detroit gegründeten Buhl Aircraft Company.

Das ließ sich auch ohne Vorwissen in Sachen historisches Fluggerät erschließen:

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Auf dem Träger des Seitenruders steht klar erkennbar „Buhl“. Dahinter ist das Kennzeichen der Maschine angebracht. „NC“ steht für ein in den USA registriertes kommerzielles Flugzeug (Quelle).

Da die Buhl Aircraft Company nur wenige Typen baute, ließ sich das genaue Modell schnell herausfinden. So haben wir es mit dem 1930 vorgestellten Buhl „Bull Pup“ zu tun.

Die leichte Maschine war der Versuch von Buhl, während der wirtschaftlichen  Depression mit einem erschwinglichen Modell im Geschäft zu bleiben. Leider gelang das nicht – nach immerhin 100 Exemplaren musste die Firma 1932 schließen.

Für uns in Sachen Zylinderzahl meist anspruchsvollen Autofreunde ist die Motorisierung des Vogels erstaunlich:

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Wie man auf der Ausschnittsvergrößerung gut sieht, genügte offenbar ein kompakter Dreizylinder-Sternmotor, um „in die Luft zu gehen“. Ganze 45 PS leistete das 3,1 Liter messende Aggregat des Typs Szekely SR-3.

Was auf der Straße gerade für ein Spitzentempo von 130 km/h gereicht hätte, ermöglichte dem Buhl „Bull Pup“ in der Luft eine Höchstgeschwindigkeit von fast 160 km/h. Die Reichweite bei einem Reisetempo von 125 km/h betrug über 400 km.

Leider erwies sich das Konzept am Markt als Fehlschlag. Immerhin scheint es noch einige flugfähige Exemplare in den USA zu geben, meist jedoch mit einem anderen Motor. Der originale Szekely SR-3 galt als unzuverlässig – in der Luft hochriskant.

Formal war das vom französischen Ingenieur Etienne Dormoy konstruierte Flugzeug durchaus modern. Dagegen sahen die seinerzeit noch verbreiteten Doppeldecker „alt“ aus.

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Hier sehen wir dieselben Herrschaften also nochmals. Jetzt müsste man nur noch wissen, wo sich der Hangar einst befand – leider ist das Schild über dem Hallentor schlecht lesbar.

Eines wissen wir aber dank der umseitigen Beschriftung: Zumindest eine der beiden Damen stammte aus Deutschland und ließ sich bei einem USA-Besuch fotografieren. Was es dabei mit den Flugzeugen auf sich hatte, bleibt aber ein Geheimnis.

Die Aufnahmen sind auch so außergewöhnliche Dokumente einer untergegangenen Welt. Man sieht daran nicht zuletzt, dass es auch im Winter stilvolle Alternativen zu sogenannter Funktionskleidung gibt…

Reise ohne Wiederkehr: Wanderer W35/40/45/50

Der heutige Eintrag in diesem Oldtimerblog dreht sich in vielfacher Hinsicht um das Thema Abschied und Verlust – natürlich geht es dabei wie immer um Vorkriegsautos.

Abschied nehmen heißt es von den letzten klassischen Modellen der sächsischen Traditionsmarke Wanderer, deren Wurzeln noch in die Zeit vor der Integration in den Auto-Union-Verbund zurückreichen.

Das bedeutet auch Abschied nehmen von der letzten noch von Ferdinand Porsche verantworteten Motorenkonstruktion für Wanderer.

Die Rede ist von den Wanderer-Wagen der Typen W35, 40, 45 und 50, die in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre die tragende Säule der Marke darstellten.

Bei der Gelegenheit begleiten wir Mensch und Maschine zugleich auf einer Reise ins Ungewisse, die allzuoft eine ohne Wiederkehr werden sollte.

Beginnen wir zu einer Zeit, als für die meisten Deutschen die Welt noch heil war und sich ein trügerisches Bild der Stärke und neuen Ansehens bot – im Olympiajahr 1936. Damals brach die Gesellschaft auf folgendem Foto zu einer Reise mit unbekanntem Ziel auf:

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Immerhin können wir genau sagen, um was für einen Wagen es sich handelte. 1936 brachte Wanderer eine optisch und technisch weiterentwickelte Modellreihe heraus, deren 6-Zylindermotoren noch von Porsche entworfen worden waren.

Diese waren mit 35 bis 50 PS verfügbar – entsprechend lauteten die Typenbezeichnungen Wanderer W35 bis W50, so einfach war das damals.

Gemeinsam hatten alle Typen den neuen Kühlergrill mit senkrechten Streben; bei den Vorgängertypen W235 bis W250 wurden schräge Streben verbaut. Wichtiger war, dass die neue Modellreihe vorne nun über einzeln aufgehängte Räder verfügte.

Damit waren die Probleme der zuvor starren Vorderachse Vergangenheit. Porsche hatte übrigens schon beim Vorgänger eine Doppelkurbelachse mit querliegendem Drehstab vorgeschlagen. Die sollte später bei so unterschiedlichen Autos wie dem Auto-Union 16-Zylinder-Rennwagen und dem Volkswagen Karriere machen…

Auf die Vorderachskonstruktion der neuen Wanderer-Modelle kommen wir am Ende noch zurück. Beibehalten wurde natürlich die hydraulische Vierradbremsen und die 12-Volt-Elektrik, damals alles andere als selbstverständlich.

Äußerlich sind die einzelnen Typen der Modellreihe schwer auseinanderzuhalten.

Den Wanderer W35 erkennt man an den schüsselförmigen Frontscheinwerfern; bei den stärkeren Modellen war das Lampengehäuse tropfenförmig – wie auf dem ersten Foto. Den W35 gab es außerdem nur als Limousine (und Lieferwagen).

Wer einen Wanderer der Modellreihe als Cabriolet haben wollte, musste sich mindestens für das Modell W40 entscheiden – das schauen wir uns weiter unten an.

Erst ist der Tourenwagen auf folgender Aufnahme (im Vordergrund) an der Reihe:

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Gut zu erkennen sind hier die senkrechten Kühlerstreben, die die Modellreihe von vorne auszeichnen. Man ahnt auch das auf der Mittelstrebe angebrachte Auto-Union-Emblem mit den vier Ringen.

Alle Chromteile sind hier überlackiert wie beim dahinterstehenden Wagen – wohl ein Mercedes 170 Tourer. Dieser trägt ein Kennzeichen der deutschen Luftwaffe (WL=Wehrmacht Luftwaffe).

Vermutlich ist der Wanderer ebenfalls ein Luftwaffenauto. Dafür würde die gegenüber Heeresfahrzeugen etwas stärker glänzende Lackierung sprechen, die bei der Luftwaffe zumindest vor dem Krieg öfters zu sehen ist.

Der Länge nach zu urteilen dürfte es sich um den W50-Tourenwagen mit verlängertem Radstand handeln (3,15 m ggü. 3,00 m), wie er speziell für Behördenzwecke gebaut wurde.

Hochinteressant ist, was auf dem Foto außer dem Wanderer noch zu sehen ist – auch hier klingen wieder die Themen Reise und Abschied an:

wanderer_w40_45_wien_ausschnitt Der Wanderer steht offenbar direkt vor einem Reisebüro, in dessen Schaufenster Plakate für Urlaub in fernen Ländern werben. In der Etage darüber hat man sich auf „Autoversicherungen und Autokredite“ spezialisiert.

Praktisch – denn die Klientel dafür war eine ähnliche. Dazu passt die mondäne Umgebung, wir befinden uns nämlich ausweislich des Schilds über der Tür am „Kärntnerring“. Dieser ist Teil der berühmten Wiener Ringstraße, liegt in Sichtweite der Staatsoper -und beherbergte luxuriöse Hotels und Geschäfte.

Dass der Wanderer tatsächlich in dieser feinen Gegend Wiens geparkt ist, beweist ein weiteres Detail auf dem Foto – die Werbung für das Photoatelier d’Ora Benda an der Gaslaterne.

Gegründet wurde dieses Atelier von Dora Kallmus, einer österreichischen Gesellschaftsfotografin. Sie führte den Künstlernamen Madame d’Ora und erlangte Bekanntheit durch Porträts zahlreicher Wiener Künstler.

1927 nahm sie Abschied von Wien, um eine noch größere Karriere in Paris zu beginnen, die durch den Einmarsch deutscher Truppen 1940 jäh beendet wurde – denn sie war jüdischer Abstimmung. In Südfrankreich fand sie zum Glück Unterschlupf.

Ihr einstiger Assistent Arthur Benda hatte unterdessen das Wiener Atelier weitergeführt. Ab 1938 residierte Benda in der Kärntnerstraße – das Atelier hieß damals d’Ora Benda wie auf dem Geschäftsschild auf dem Foto.

Somit ist nicht nur der Aufnahmeort Wien bestätigt; auch der Entstehungszeitpunkt lässt sich eingrenzen. Da die beiden Luftwaffen-Tourenwagen noch keine Tarnscheinwerfer tragen, muss das Foto 1938 oder 1939 entstanden sein.

In den folgenden Jahren waren Wanderer-Wagen in halb Europa „auf Reisen“ – im Dienst der Wehrmacht. Auch von den hier vorgestellten Modellen  finden sich zahlreiche Aufnahmen aus Kriegszeiten – oft in den unmöglichsten Gegenden:

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Dieses Exemplar wurde einst irgendwo auf dem Balkan fotografiert, wahrscheinlich mit drei Offizieren der Armee des verbündeten Bulgariens an Bord.

Merkwürdig ist, dass sich der LKW hinten notdürftig gegen Erkennung aus der Luft getarnt hat, die Herrschaften vorn sich aber wie auf dem Präsentierteller zum Fototermin eingefunden haben. Man verließ sich wohl auf das Hufeisen am Kühler…

In Sicherheit wähnte sich offenbar auch dieser einfache Wehrmachtssoldat, der hier im Winter neben einem Wanderer posiert. Das 2-türige Cabriolet gab es nur bei den Typen W40 und W45 – hergestellt wurde es von der Manufaktur Gläser.

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Dass es ein Wanderer ist, verraten das Flügellogo auf dem Kühler und das typische  schmale Band mit dem Luftschlitzen in der Haube.

Der Umgebung entsprechend ist der Wagen komplett weiß übertüncht, nur die laufende Nr. des Wagens (vermutlich Fzg. 3 einer Kompanie) wurde frei gelassen.

So gut genährt wie der Kamerad auf unserem Foto sahen Frontkämpfer selten aus – vermutlich haben wir es mit einem Soldaten im Hinterland der Ostfront zu tun, der sich näher an den Fleischtöpfen befand.

Die meisten dieser Kriegsfotos zeigen Soldaten in relativ sicheren Situationen – der kämpfenden Truppe stand ein größerer Anteil an Soldaten gegenüber, die mit Nachschub, Instandsetzung und Nachrichtenübermittlung befasst war.

Recht oft finden sich Aufnahmen, die Bergungs- oder Reparatursituationen zeigen. Sie verraten viel von den Herausforderungen des nur unzureichend mit Standardfahrzeugen ausgestatteten Heeresfuhrparks.

Wie beim Gegner auch wurde im 2. Weltkrieg auf Seiten der Achsenmächte so ziemlich alles an PKW und LKW eingesetzt, dessen man habhaft werden konnte.

Die 6-Zylinder-Wanderer der zweiten Hälfte der 1930er Jahre waren wie andere Wagen der Auto-Union – außer DKW – begehrte Stabsfahrzeuge. Sie wurden unter Kriegsbedingungen bis zum bitteren Ende beansprucht und verschlissen.

Hier hat es im Winter einen Wanderer des Typs W40, W45 oder W50 erwischt:

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Der neben dem Wagen stehende Soldat ist gerade frisch eingezogen worden; er trägt noch nicht einmal Gefreitenwinkel. Sein Kamerad bringt gerade eine Schleppachse unter dem Vorderwagen des Wanderer an.

Solche Vorrichtungen ermöglichten das Abschleppen von Fahrzeugen, deren Vorderräder nicht mehr einsatzfähig waren.

Die Schleppachsen mussten darauf ausgelegt sein, dass etliche PKW keine starre Vorderachse hatten, die man hätte von unten abstützen können. Auch unserer Wanderer verfügte über eine Einzelradaufhängung.

Man kann hier gut die herunterhängende Querblattfeder und den abgerissenen Gelenkarm erkennen, der am unteren Teil des Achsschenkels montiert war:

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Zwar wissen wir nichts über die Umstände dieses Fotos. Wir können aber davon ausgehen, dass es nach einem Unfall an der winterlichen Ostfront entstanden ist.

Dass der Wanderer danach wieder auf die Straße gekommen ist, ist zweifelhaft. Er wird wohl eher als Ersatzteilspender für andere Wagen derselben Modellreihe gedient haben – eine letzte Reise ohne Wiederkehr.

Der Nachschub aus dem Wanderer-Werk versiegte mit dem Bau der letzten Wagen Ende 1942. Nach 1945 sollte es nie wieder Automobile mit dem traditionsreichen Namen geben.  

Bemerkenswert ist, dass sich auf Fotos der Nachkriegszeit viele Vorkriegsmodelle von DKW, Hanomag, Opel und Mercedes finden, aber kaum Wanderer-PKW. Einige Exemplare haben zwar bis in unsere Tage überlebt – doch die allermeisten sind mit der Welt der Vorkriegszeit untergegangen…

Eiskalt erwischt: Mercedes 28/95 PS Tourenwagen

Eiskalt erwischt hat es in diesen Tagenwir schreiben Mitte Januar 2017 – alle, die nach verhaltenem Winterbeginn ohne geeignete Bereifung und Sitzheizung durchzukommen glaubten.

Speziell im Osten Deutschlands müssen sich Automobilisten mit reichlich Schnee und zweistelligen Minusgraden arrangieren. Doch seien wir ehrlich: Nie war es so einfach und komfortabel, unter winterlichen Verhältnissen unterwegs zu sein.

Was hätten die Altvorderen gesagt, die in der kalten Jahreszeit ganz anderen Härten ausgesetzt waren? Wer damals ein Automobil besaß, war den Unbilden des Wetters weitgehend schutzlos ausgeliefert – denn die meisten Wagen waren offen.

Da machte es auch keinen Unterschied, wenn man ein Prachtexemplar wie das folgende bewegte, dessen Identität sich erst auf den zweiten Blick offenbart:

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Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da mag man sagen: „Wieder einer dieser immer gleichen Tourenwagen der 1920er Jahre – kennst’e einen, kennst’e alle.“ Tja, so kann man sich täuschen.

Das tat auch der Anbieter dieses Originalfotos, der keine Idee zu haben schien, was dies für ein Wagen sein könnte. Zugegeben: Aus der Distanz wirkt der Wagen auch nicht sonderlich spektakulär.

Die sechs Insassen verweisen zwar darauf, dass man nicht gerade einen Kleinwagen vor sich hat. Doch die schlichte Karosserie und der Überzug über dem Kühler täuschen darüber hinweg, was sich darunter verbirgt.

Schwer vorstellbar, dass das einst so ziemlich das teuerste und technisch avancierteste Automobil war, das es aus deutscher Fertigung zu kaufen gab.

So etwas gibt es heute garantiert nicht mehr in einer vergleichbaren Situation irgendwo auf der Welt zu sehen – wenn überhaupt… 

Um das Geheimnis zu lüften, schauen wir uns die Frontpartie genauer an:

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Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der erste Gedanke ist der: Ein Benz mit typischem Spitzkühler, wie sie seit etwa 1912 bis in die 1920er Jahre zahlreich gebaut und auch oft abgelichtet wurden. Doch zwei Details geben zu denken.

Das eine ist der Kühlerverschluss, alles andere als Benz-typisch. Und: Was darauf sitzt, wirkt am ehesten wie ein Mercedes-Stern. So ähnlich die Kühlerform sonst auch war, ein Benz trug ab Werk keine solche Kühlerfigur.

Den entscheidenden Hinweis geben die vier Luftschlitze in der Motorhaube. So weit vorne liegend findet man die bei keinem Benz – wohl aber bei Mercedes, und zwar exakt so beim Typ 28/95 PS.

Für Mercedes-Freunde hat diese schlichte Bezeichnung eine ganz eigene Magie. Denn der 1913 vorgestellte 7,3 Liter große, fast 100 PS starke Sechszylinder mit Königswelle ist die Keimzelle der später legendären Kompressormodelle.

Nach dem 1. Weltkrieg begann Paul Daimler, aufgeladene Versionen des 28/95 PS Modells für Sporteinsätze zu bauen. Diese frühen Kompressorversionen bewährten sich im In- und Ausland glänzend. Der Mercedes 28/95 PS auf unserem Foto war ein „ziviles“ Modell, nicht zuletzt am Fehlen der Vorderradbremsen zu erkennen.

Ein solches, rund 1,8 Tonnen schweres Monstrum auf den damals noch unbefestigten Straßen auszufahren, erforderte Mut. Sich damit auf einen zugefrorenen See zu wagen, wäre nach heutigen Maßstäben mehr als kühn.

Doch offenbar wussten die Herrschaften, was sie taten und das Eis trug den schweren Mercedes bei diesem Fototermin. Angesichts der frostigen Nasen der Insassen im ungeschützten Heck wird sich der Fotografen beeilt haben, sein Bild zu machen:

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Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dann ging es vermutlich mit gemächlichem Tempo wieder zurück zur nächsten Unterkunft mit Tee, Kaffee und heißem Grog. Wer eine Idee hat, wo diese Aufnahme einst entstand, kann dies über die Kommentarfunktion mitteilen.

Vom Mercedes 28/95 wurden zwischen 1913 und 1924 gerade einmal 600 Exemplare gebaut. Das mag unterstreichen, wie enorm selten ein solches Foto ist. Viel mehr zu diesem Typ findet sich selbst im Online-Archiv von Mercedes-Benz nicht.

Winterausflug im offenen 6-Zylinder „Porsche“…

Dieser Oldtimerblog beschränkt sich zwar auf Vorkriegsautos, doch das heißt nicht, dass es hier für Porsche-Jünger nichts zu entdecken gäbe. Dazu müssen sie aber ihren luftgekühlten Lieblingen vorübergehend untreu werden…

Herausragende Porsche-Konstruktionen haben sich früh bei etlichen Herstellern Ruhm erworben – etwa in Form des Kompressor-Mercedes.

Folgendes Foto zeigt ein weniger bekanntes Beispiel:

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Ein prachtvolles Winterfoto, aber: das soll ein „Porsche“ sein?

Man erkennt nicht viel darauf außer der Heckansicht eines Tourenwagen der 1920er Jahre, wie er ähnlich von zahllosen Herstellern angeboten wurde.

Mit der Aufnahme allein wäre keine Identifikation möglich. Da hilft auch die gute Qualität nicht, die diese Ausschnittsvergrößerung erlaubt:

austro-daimler_adm_winter_1_ausschnittErkennen kann man immerhin zwei Details, die auf ein gehobenes Automobil verweisen: Drahtspeichenräder und Vorderradbremsen – beides war in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts in Deutschland keineswegs selbstverständlich.

Der Wagen verfügt über eine deutsche Zulassung – IIB stand einst für Oberbayern – doch könnte es dem Stil nach auch ein US-Fahrzeug sein.

Zum Glück haben wir weitere Aufnahmen von diesem Winterausflug, zunächst diese:

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Die Frontpartie ist leider unscharf, sodass man das Markenemblem unterhalb des Kühlwassereinfüllstutzens nicht klar erkennen kann.

Doch drängt sich ein Verdacht auf: Könnte das die ab 1923 typische Kühlereinfassung eines Austro-Daimler sein? +

Der großzügige Wagen würde gut zu der Marke passen, die mit zum Feinsten gehörte, was die einstige Automobilindustrie Österreichs zu bieten hatte.

Das wäre eine schöne Entdeckung, denn zu den ausgezeichneten österreichischen Marken liest man in der gängigen deutschsprachigen Presse fast nichts. Auch das ein Grund, öfters einmal in diesem Blog zu stöbern (Bsp. Gräf&Stift, Steyr)…

Wir müssten es beim Verdacht belassen, gäbe es nicht eine weitere Aufnahme, die bei derselben Gelegenheit entstand:

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Hier scheint der Fotograf seinen vorherigen Fehler bemerkt und die Tiefenschärfe korrigiert zu haben.

Merkwürdig, dass die rechte Partie bis in den Hintergrund scharf ist, während die linke Hälfte schon weiter vorn verschwommen ist. Vielleicht war das  Objektiv der verwendeten Mittelformatkamera nicht ganz parallel zum Negativ ausgerichtet.

Wie auch immer, die Ausschnittsvergrößerung liefert die erhoffte Bestätigung:

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DAIMLER lässt sich da auf der Kühlermaske lesen. Wem die Geschichte der Frühzeit des Automobils weniger geläufig ist, könnte sich fragen: Ist das nun ein Daimler von „Daimler-Benz“, ein „Daimler-Jaguar“ aus England oder etwas ganz anderes?

Nun, dieser Wagen ist ein Produkt von Austro-Daimler in Wien, von 1899 bis 1906 eine Tochtergesellschaft von Daimler aus Cannstadt.

Um nach der Trennung von Daimler von den entsprechenden Lizenzen unabhängig zu werden, heuerte man den jungen Ferdinand Porsche an, der zuvor Elektro-und Hybridautos konstruiert hatte – das war übrigens 1899/1900…

Porsche, der keine formale akademische Ausbildung als Ingenieur hatte und einen Erfindertyp verkörpert, der heute ohne Chance wäre, begründete mit seinen Konstruktionen vor dem 1. Weltkrieg den herausragenden Ruf von Austro-Daimler.

Bevor Porsche 1923 Austro-Daimler wieder verließ, konstruierte er dort moderne  6-Zylinderwagen, von denen das Unternehmen noch lange profitieren sollte.

Der letzte Porsche-Entwurf bei Austro-Daimler war der Typ ADM, den wir auf den Fotos sehen. Dieser Wagen verfügte über einen kopfgesteuerten 6-Zylindermotor mit Aluminiumblock, der 45 PS Höchstleistung aus 2,6 Liter Hubraum schöpfte.

Das klingt für heutige Porsche-Fahrer nach nicht viel. Man darf aber daran erinnern, dass die ersten 356er rund 30 Jahre später auch nicht mehr leisteten. Wie bei den luftgekühlten Modellen der Nachkriegszeit zeigt sich die Brillianz der Porsche-Konstruktion erst, wenn man darangeht, das Potential auszuloten…

Austro-Daimler bot vom Typ ADM auch eine auf 2,9 Liter aufgebohrte Sportversion an, die bei sonst gleicher Konstruktion spektakuläre 115 PS leistete. Soviel zu den Verdiensten von Ferdinand Porsche um die Wagen von Austro-Daimler.

Was ist davon geblieben? Zumindest in der Presse nicht viel – wie bei etlichen Herstellern, die sich mangels verfügbarer Wagen nicht zum „Hochschreiben“ eignen.

Wir schließen mit einem letzten Foto aus dieser Winterserie. Wenn der Frühling Einzug hält, folgen weitere Aufnahmen vom selben Fahrzeug, versprochen.

Bis dahin wünschen die beiden tapferen Damen auf dem Rücksitz des Austro-Daimler gute Fahrt auf allen Wegen!

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1942: Ein alter Plymouth und ein junger Flieger…

Gemessen an den Leserreaktionen scheint dieser Oldtimerblog einige Freunde von Vorkriegsautos im deutschsprachigen Raum anzusprechen. Fast 2.000 Besucher sind hier im Monat durchschnittlich zu Gast – Tendenz steigend.

Die positive Resonanz auf die historischen Originalfotos von legendären oder auch in Vergessenheit geratenen Marken ist das eine, was motiviert. Das andere Element sind die unvorhergesehenen Entwicklungen, die sich daraus ergeben.

Ein schönes Beispiel für solche Überraschungen ist folgende Aufnahme:

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Luftwaffenrekrut mit Plymouth PE Type, Baujahr 1934

Dieser Abzug aus Kriegszeiten schlummert schon eine ganze Weile im Fundus des Verfassers. Die Aufnahme wäre auch ohne den dunklen Wagen hinter dem feschen Soldaten ein reizvolles Zeitdokument, wie sich noch zeigen wird.

Doch gelangte das Foto in erster Linie wegen des geheimnisvollen Autos in die Sammlung des Verfassers. Solche Bilder bekommt man für symbolische Beträge, da für viele Wk2-Sammler nichts Interessantes darauf zu sehen ist.

Hier geht es aber nicht um spektakuläres Kriegsgerät oder Persönlichkeiten der Zeitgeschichte – uns interessiert das Schicksal von Vorkriegsautos in einem auch für sie lebensgefährlichen Umfeld.

Wie es der Zufall will, hilft uns einer der Wagen im letzten Blogeintrag weiter bei der Aufklärung, nämlich dieser hier:

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Chrysler Series CA oder CB, Baujahr 1934

Dieser malerisch zugeschneite Wagen – aufgenommen 1940 im Libanon (!) – war nur dank der Hilfe von US-Vorkriegsspezialisten zu identifizieren, und zwar hier. Demnach handelt es sich um einen Chrysler Series CA oder CB von 1934.

Bei der Diskussion um die Identität des Wagens wurde ein weiteres Fahrzeug genannt, das Ähnlichkeiten aufweist, aber aufgrund von Details am Ende ausgeschlossen werden konnte, ein Plymouth DeLuxe (Type: PE) von 1934.

So lenkte die Beschäftigung mit obigem Winterfoto indirekt den Blick auf das Auto, das wahrscheinlich auf dem eingangs vorgestellten Abzug zu sehen ist:

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So unscharf der Wagen im Hintergrund auch abgebildet ist, lassen sich doch alle typischen Elemente eines Plymouth PE von 1934 erkennen.

Da ist zunächst der nach unten vorkragende Kühlergrill mit daran anschließendem Karosserieblech – ein Detail, das hier dank fehlender Stoßstange gut zu sehen ist.

Auch die Positionierung des Emblems auf der Mittelstrebe im oberen Drittel des Kühlers passt zum Plymouth jener Zeit. Den letzten Hinweis gibt die schemenhaft erkennbare Luftklappe auf der in Fahrtrichtung rechten Motorhaubenseite – ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem Chrysler.

Man mag sich fragen, warum die beiden Wagen einander so ähnlich waren. Nun, Plymouth wurde 1928 im Chrysler-Konzern als Einstiegsmarke neu geschaffen und bot bei ähnlicher Optik wie die teureren Chryslers und DeSotos erschwingliche Wagen mit schwächerer Motorisierung, aber ebenfalls hoher Qualität.

Was das hieß, verraten die technischen Daten: Der Plymouth PE von 1934 verfügte über einen 3,3 Liter großen 6-Zylindermotor konventioneller Bauart, der über 80 PS leistete, in Europa damals ein eindrucksvoller Wert.

Das eigentlich Interessante an dem Wagen ist aber die Tatsache, dass er mit einer Einzelradaufhängung vorne angeboten wurde. Deutsche Hersteller waren damals keineswegs die einzigen mit innovativen Fahrwerken!

Rund 220.000 Exemplare dieses Modells wurden 1934 gefertigt und einige davon sogar offenbar in Deutschland. Denn seit 1919 importierte die deutsche Firma HANKO amerikanische Wagen und ließ ab 1933 auch solche der Marke Plymouth hierzulande aus Einzelteilen fertigen, um Importbeschränkungen zu umgehen.

So ein Auto könnte auf dem Foto zu sehen sein. Wir kennen immerhin den Aufnahmezeitpunkt: Mai 1942. Damals schickte der blutjunge Luftwaffenrekrut auf dem Foto das Bild an seine „Flamme“.

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Dass der gerade von der Schulbank weg eingezogene Bursche bei der Luftwaffe gelandet ist, verraten folgende Details:

Die Jacke ist schlichter als diejenige der Infanteristen, die aufgesetzte Taschen besaß. Auch der Luftwaffenadler auf der Brust und auf dem Schiffchen passt dazu. Ein weiterer Adler wäre auf dem Koppelschloss zu sehen, wenn es scharf abgebildet wäre.

Das Fehlen von Abzeichen – der Kamerad trägt nicht einmal Gefreitenwinkel auf dem Ärmel – belegt, dass es sich um wehrpflichtiges „Frischfleisch“ handelte, wie es millionenfach für einen Krieg eingezogen wurde, den die Mehrheit der Deutschen nicht bestellt hatte.

Das Foto ist der Architektur nach zu urteilen in einer deutschen Großstadt entstanden. Von dort verschickte unser frischgebackener Luftwaffensoldat den Abzug als Postkarte (ja, so etwas ging damals) an seine Verehrte. Er verabschiedete sich darauf mit den Worten: „Ihr Flieger Bobby“.

Das ist nun in mehrfacher Hinsicht spannend. Zunächst fällt das „Sie“ auf, eine in unseren Tagen zunehmend in Vergessenheit geratende Möglichkeit, den Grad der persönlichen Vertrautheit zu differenzieren. Merke: Man kann immer vom „Sie“ zum „Du“ gelangen, doch führt kaum ein Weg zurück…

Dann „Bobby“ – war dieser Spitzname für Robert vor dem Sieg der US-Kultur über das „alte Europa“ hierzulande bekannt? Nun: Die Mutter des deutschen Literaten Hermann Hesse nannte ihren Mann Johannes Hesse bereits um 1900 liebevoll Jonny…

Tja, so einfach sind die Dinge nicht, vor allem nicht auf deutsch. So gilt ein „Flieger“ manchen heutzutage als ein Flugzeug, doch „Flieger Bobby“ wusste nichts davon.

Für ihn waren die Verhältnisse klar: Ein „Fahrer“ fährt ein „Fahrzeug“ und ein „Flieger“ fliegt ein „Flugzeug“. Wer – bitteschön – ist irgendwann auf die Idee gekommen, einen Flugapparat so zu bezeichnen wie denjenigen, der es beherrscht?

Wer sich schlicht merken möchte, was ein Flieger ist, dem sei dies ans Herz gelegt:

Quelle: Youtube, hochgeladen von Ilja Livschakoff

1940: Zwei Amis „under cover“ im Libanon

Auf diesem Oldtimerblog dreht sich alles um Vorkriegsautos auf historischen Originalfotos – ohne Markenschwerpunkt oder regionale Vorliebe.

Dabei geht es, von ein paar Eckdaten abgesehen, weniger um technische Details als darum, die Fahrzeuge so zu zeigen, wie sie einst im Alltag zu sehen waren.

So bekommt man einen oft überraschend anderen Eindruck als bei der Präsentation überrestaurierter Klassiker heutzutage auf Messen und Concours-Veranstaltungen.

Als Sammler möglichst exotischer Autobilder staunt man selbst immer wieder, worauf man bei der unvoreingenommenen Suche so stößt – und was man dabei Ungeahntes über die Welt erfährt.

Hier ein Beispiel, bei dem die Autos weniger spannend sind als die Situation, in der sie aufgenommen wurden:

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Nun ja, mag sich mancher denken, sieht aus wie in einem Schweizer Wintersportort, wo gutsituierte Gäste ihre dicken Schlitten vor der Tür geparkt haben.

Doch merkwürdig: Unter „Hotel Becharre“ findet man im Netz keinen direkten Treffer, wohl aber eine Reihe von Ergebnissen mit abweichender Schreibweise. Nur verweisen die alle auf einen Ort im Nahen Osten – im Libanon, genau gesagt.

Schnee im Orient? So ungewöhnlich ist das gar nicht. Wer derzeit (Januar 2017) die Wetterlage im Mittelmeeraum verfolgt, dem wird dagegen in Sensationsmanier von großer Kälte und weißer Pracht berichtet, als ob es das dort noch nie gegeben hätte.

„Only bad news is good news“, das scheint mittlerweile auch beim Wetter die Devise der sogenannten Leitmedien zu sein. Genau hinschauen, Meinungsmache ausblenden und sich ein eigenes Bild machen, ist auch hier lehrreich.

Tatsächlich gibt es im Libanon hochgelegene Gegenden, in denen es im Winter so regelmäßig schneit, dass man dort Wintersport betreiben kann. 

Damit wären wir im nordlibanesischen Ort Bsharri, der 1.500 Meter hoch liegt und wo es praktisch jedes Jahr Schnee satt gibt. Genau dort steht noch heute das Palace Hotel Bsharri, vor dem einst unser Foto entstand.

Nach diesem überraschenden Ergebnis sind natürlich auch die zwei Autos zu würdigen. Beginnen wir mit dem malerisch zugeschneiten Fahrzeug links:

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Dass es ein amerikanisches Modell ist, lässt bereits die geschwungene und mit Hörnern versehene Stoßstange vermuten.

Um den Wagen zu identifizieren, musste jedoch das globale Wissen von Vorkriegsspezialisten angezapft werden. Wo macht man das am besten? Nun, dafür gibt es eine Qualitätsadresse im Netz: prewarcar.com

Dort verdichteten sich rasch die Indizien dafür, dass es ein Chrysler von 1934 ist. Moment, damals stellte die Firma doch die „Airflow“-Stromlinientypen vor. Der Wagen auf dem Foto hat aber ein konventionelles „Gesicht“.

Die Lösung: Es gab 1934 noch ein herkömmliches Einstiegsmodell, den Chrysler Series CA (bzw. Series CB mit langem Radstand). Das muss man erst mal wissen…

Jetzt sind wir schlauer und werfen nur einen kurzen Blick auf die Daten, die bei US-Wagen jener Zeit stets beeindruckend sind: Beim Chrysler Series CA gebot der Fahrer über einen 4 Liter großen Sechszylinder mit bis zu 100 PS.

Für US-Verhältnisse wurde dieses Mittelklassemodell recht selten gebaut: Ganze 25.000 Exemplare wurden bis Anfang 1935 gefertigt. Von daher war ein solches Fahrzeug außerhalb der USA eine Seltenheit.

Kommen wir zum zweiten Wagen, der dank der Vorarbeit der beiden Herren besser zu erkennen ist:

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Wer hier auf Opel Kapitän tippt, liegt leider daneben. Der legendäre „Ami aus Rüsselsheim“ verfügte zwar ebenfalls über die modische Haifischnase und eine Kühlerblende mit eng übereinanderliegenden Zierleisten.

Doch beim Ende 1938 vorgestellten Opel waren die Scheinwerfer komplett in den Kotflügeln integriert. Zudem war die Stoßstange im Art Deco-Stil verziert. Nein, hier haben wir es mit einem Studebaker des Baujahrs 1937 zu tun.

Ob es die Variante „Commander“ oder „President“ war – schwer zu sagen. Auffallend ist, dass sich im Netz kaum technische Daten und Produktionszahlen der Studebaker-Modelle finden. Es scheint, als habe die lange als führend wahrgenommene Marke nach ihrem Untergang an Nimbus verloren.

Die Wagen von Studebaker – einer der wenigen unabhängigen Hersteller in den USA – zeichneten sich jedenfalls durch reichliche Leistung und Komfortmerkmale aus. Vielleicht kann ein Leser noch Erhellendes zu den Typen des Modelljahrs 1937 beitragen. Dazu bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Ganz fertig sind wir mit dem Foto aber noch nicht. Auch das Aufnahmedatum macht es zu einem bemerkenswerten Dokument: März 1940. Zu diesem Zeitpunkt gehörte der Libanon zum Einflussbereich Frankreichs, das erst im Sommer 1940 von deutschen Truppen erobert wurde.

Gut möglich, dass wir es hier mit im Libanon beheimateten Franzosen zu tun haben, die in Bsharri ein letztes Mal einen unbeschwerten Winterurlaub genossen. Was aus ihnen in den folgenden Monaten und Jahren wurde, wer weiß?

Mancher mag sich den Truppen des „Freien Frankreichs“ angeschlossen haben, die gegen das von Deutschland abhängige „Vichy-Regime“ kämpften, dem anfangs auch die französischen Kolonien und Einflussgebiete (wie der Libanon) unterstanden.

Was bleibt, ist außer unserem bald 80 Jahre alten Foto das Palace Hotel in Bsharri. Nur mache man nicht den Fehler, sich seinen heutigen Zustand anzusehen. Das Gebäude als solches ist noch zu erkennen, doch was ihm die „Baukunst“ der Nachkriegszeit angetan hat, ist ein ganz finsteres Kapitel…

Kriegt er noch die Kurve? Adler Typ 12N-3G Kübel

Wer derzeit – wir schreiben Januar 2017 – als Autofahrer mit dem Winterwetter hadert, kann sich damit trösten, dass alles noch viel schlimmer sein könnte.

Was soll erst der Besitzer des Citroen DS der 1960er Jahre sagen, der bis gestern vor dem Haus des Verfassers stand – ein herrlicher, tiefschwarzer Wagen aus dem fernen Düsseldorf. Der scheint sich keine Sorgen wegen des bisschen Schnees gemacht zu haben, sonst hätte er die „Göttin“ gewiss zuhause gelassen.

Und das wäre schade gewesen – denn die DS ist im Einerlei der Gegenwartsgefährte immer wieder eine Offenbarung. Nie wieder erlangte ein Auto die beeindruckende Präsenz einer Skulptur auf Rädern und war zugleich technisch so brilliant.

Doch halt, dieser Oldtimerblog ist ja ganz und gar Vorkriegsautos gewidmet.

Immerhin hat die DS einen Bezug dazu: Ihr Schöpfer Flaminio Bertoni gestaltete auch den ebenso legendären Citroen Traction Avant der 1930er Jahre. Zudem wurde die DS mit dem nur wenig weiterentwickelten Motor des Vorkriegsmodells gebaut.

Da haben wir die Kurve ja gerade noch einmal gekriegt! Und mit diesem Stichwort kommen wir zu folgender Originalaufnahme:

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Adler 12N-3G Kübelwagen, aufgenommen vor Kriegsausbruch auf einem Truppenübungsplatz

Zugegeben: Außer etwas Schnee, viel Schlamm und einem unscharf aufgenommenen Wagen in kühner (?) Fahrt sieht man auf den ersten Blick nicht viel.

Wer würde sich heute in einem offenen Viersitzer im Winter in ein solches Gelände wagen? Klar, in England würden Veteranenfreunde vermutlich bloß bemängeln, dass das Auto nicht direkt durch die Pfütze gescheucht wird, und fragen, ob man sich noch zu diesem „Trial“ anmelden kann…

Aber hierzulande ist es schon länger her, dass man sich solchen Verhältnissen aussetzte – und das in den meisten Fällen auch nicht freiwillig. Denn das Foto zeigt einen Adler-Kübelwagen auf einem Truppenübungsplatz in den 1930er Jahren.

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Es mag täuschen, aber dieser Kübelwagen scheint eine größere Schräglage aufzuweisen, als es nach dem Gefälle des Geländes zu erwarten wäre.

Im ungünstigsten Fall rutscht er gerade über die Seite nach unten und befindet sich kurz vor dem Überschlag. Darauf könnte die Haltung der Insassen hindeuten, die sich dem Abwärtsrutschen entgegenzustemmen scheinen.

Oder der Wagen ist gerade dabei, den Abhang wie eine Steilkurve zu befahren. Dazu wollen aber die Fahrspuren nicht so recht passen. Nun, hoffen wir, dass die Sache glimpflich ausgegangen ist…

Das Fahrzeug lässt sich anhand der Form der Motorhaube und des Kühlers als Adler Kübelwagen des Typs 12N-3G identizieren. Basierend auf dem zivilen Modell „Standard 6“ wurde er von 1933-35 in großer Anzahl für die deutsche Reichswehr gebaut und auch nach Beginn des 2. Weltkriegs eingesetzt.

Hier haben wir ein besonders schönes Beispiel:

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Adler 12N-3G Kübelwagen, aufgenommen am Altenhof bei Trier

Die Tarnüberzüge über den Scheinwerfern sprechen für eine Aufnahme nach Kriegsbeginn, doch das frische Nummernschild und der Ernährungszustand der Soldaten lassen noch auf eine recht frühe Aufnahme schließen.

Das Fehlen von Bewaffnung und Stahlhelmen legt eine Entstehung fernab der Front nahe. Tatsächlich wurde das Foto in offenbar heiterer Stimmung an der noch heute existierenden Gaststätte Altenhof bei Trier aufgenommen. 

Dergleichen Lustfahrten mit Wehrmachtsgerät wurden mit fortschreitendem Krieg schwieriger, auch die gute Filmqualität lässt auf 1939/40 schließen. Ob diese hier so fröhlichen Soldaten im Adler Kübelwagen im weiteren Geschehen ebenfalls alle „die Kurve gekriegt“ haben, darf bezweifelt werden.

Von den über 18 Millionen von 1939 bis 1945 eingezogenen deutschen Soldaten sind weit über 5 Millionen gefallen und zahllose weitere verwundet worden.

Anders gesagt: Auf solchen Fotos von Wehrmachtssoldaten kann man bei mindestens jedem dritten davon ausgehen, dass er den von verantwortungslosen Eliten angezettelten und bis zum bitteren Ende weitergefochtenen Krieg nicht überlebt hat.

So steht unser Adler-Foto sinnbildlich für eine Mentalität selbstherrlicher Führerfiguren, die bei den von ihnen geschaffenen Problemen nicht mehr die Kurve kriegen, die Kontrolle verlieren und die Dinge ins Rutschen bringen …

Buick „Six“ Tourer um 1925 im Winterdress

Vor 90 Jahren – in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre – begann in Deutschland eine kurzlebige Ära, in der US-Automobile den Markt überschwemmten und sogar hierzulande gefertigt wurden.

Dabei machte sich bemerkbar, dass die Deutschen nach der Währungsreform 1923/24, die der Nachkriegsinflation ein Ende machte, wieder werthaltiges Geld hatten.

Oldtimerfreunde, die auf Ersatzteile aus den USA angewiesen sind, kennen das Thema: Seit 2008 hat der als „so stabil wie die D-Mark“ angepriesene Euro durch verantwortungslose Geldpolitik 1/3 seines Werts gegenüber dem Dollar eingebüßt…

Mitte der 1920er Jahre dagegen hatten die Deutschen dank kluger Wirtschafts- und Währungspolitik „richtiges“ Geld in ihren Portemonnaies. Für diejenigen im deutschsprachigen Raum, die sich ein Auto leisten konnten, kam nun buchstäblich auch eines der begehrten US-Automobile in Reichweite.

Denn ab Ende 1925 waren in Teilen importierte Wagen von Zöllen ausgenommen, die die deutsche Automobilwirtschaft vor Wettbewerb schützen sollten. Vor allem in Berlin entstanden daraufhin Produktionsstätten etlicher US-Automarken.

Sie schufen zum einen lokal Arbeitsplätze, zum anderen setzten sie die heimischen Hersteller unter Druck. Diese boten bis dato meist auf Vorkriegsmodellen basierende, leistungsschwache und überteuerte Fahrzeuge an.

Das erfolgreiche Eindringen amerikanischer Marken in eine rückständige deutsche Industrielandschaft illustriert dieses Originalfoto:

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Buick „Master Six“ oder „Standard Six“, Bauzeit: 1925-27

Vor der Fassade eines Fabrikgebäudes des 19. Jahrhunderts mit zwei mächtigen Schornsteinen ist im Schnee ein großzügiger US-Tourenwagen zu sehen.

Die Qualität des rund 90 Jahre alten Abzugs ist nicht mehr die beste – einige Retuschen waren notwendig, um ein halbwegs klares Bild zu erhalten. Die Digitalisierung und Veröffentlichung solcher Dokumente leistet auch einen Beitrag zur Sicherung von Quellen, die über kurz oder lang versiegen werden.  

Denn je nach Lagerung verlieren selbst hochwertige Schwarzweißaufnahmen über die Jahrzehnte an Qualität. Hinzu kommt, dass durch Unkenntnis oder Ignoranz viele Originale aus Vorkriegszeiten heute im Müll verschwinden.

Schauen wir uns den Wagen auf diesem Foto genauer an:

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Trotz der unscharfen Frontpartie lässt sich der Wagen eindeutig als Tourenwagen der Marke Buick identifizieren, die im General-Motors-Konzern für solide und erschwingliche Mittelklasseautos stand.

Die markante Linienführung der Kühlermaske mit der in der Mitte abwärtszeigenden Spitze ist dabei der Schlüssel. Auch der leicht schräge Verlauf des Kühlerrahmens passt zu Buick-Modellen aus der Mitte der 1920er Jahre.

In Frage kommen zwei 6-Zylindertypen: der „Standard Six“ und der „Master Six“. Sie sind von außen kaum auseinanderzuhalten.

Die von 1925-27 gebaute Standardversion des Buick „Six“ bot nach deutschen Maßstäben bereits eine großzügige Leistung: Rund 50 bis 60 PS stark waren die anfänglich 3,1 Liter, später 3,3 Liter messenden Aggregate.

Der parallel verfügbare und geringfügig längere Buick „Master Six“ war mit 4,2 bis 4,5 Liter großen Motoren ausgestattet, die 70 bis 75 PS leisteten – das war nach hiesigen Verhältnissen spektakulär.

Die Motorisierung des Buick auf dem Foto lässt sich nicht feststellen. Doch so oder so war ein solcher Wagen am deutschen Markt konkurrenzlos. Hiesige Hersteller boten entweder weniger Leistung oder waren unverhältnismäßig teuer.

Das Geheimnis der US-Marken waren dabei nicht billige, fragwürdige Konstruktionen oder besonders niedrige Löhne. Nein, sie profitierten schlicht von den Kostenvorteilen, die echte Massenfabrikation mit sich brachte.

Buick baute von den Modellen „Standard Six“ und „Master Six“ von 1925-27 über 600.000 Stück. Zum Vergleich: Im Spitzenjahr 1928 – vor der Weltwirtschaftskrise – betrug die Gesamtproduktion aller deutschen PKW-Hersteller rund 100.000 Wagen.

Massenfabrikation nach amerikanischem Muster bekam vor dem 2. Weltkrieg kein Autobauer in Deutschland annähernd hin, auch Opel nicht. Dabei war der deutsche Markt derjenige in Europa mit dem größten Aufholpotential in den 1920er Jahren.

Die US-Hersteller erkannten ihre Chance und nutzten sie, während sich die hiesigen Firmen in Insellösungen verzettelten oder untergingen.

Erst Anfang der 1930er Jahre gelang es der heimischen Industrie, wieder die Oberhand zu gewinnen. Das Beispiel zeigt, wie gefährlich ist es ist, sich auf den Lorbeeren der Vergangenheit auszuruhen.

Das gilt umgekehrt auch für die US-Hersteller, die ihre führende Position nach dem 2. Weltkrieg zugunsten deutscher und japanischer Marken verloren.

In unseren Tagen, in denen die USA auf Reindustrialisierungskurs sind und die heimische Wirtschaft stärken wollen,  könnte sich ein neues Wettrennen anbahnen. Für die Käufer könnte das so vorteilhaft sein wie einst vor 90 Jahren…

Für winterliche Verhältnisse in Deutschland war dieser Buick „Six“ damals jedenfalls gewappnet. Der sonst offen gefahrene Tourenwagen ist auf dem Foto mit geschlossenem Verdeck und aufgesteckten Seitenscheiben zu sehen.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „IY“ verweist auf eine Zulassung im Regierungsbezirk Düsseldorf. Zwar wurde die Kombination zuvor auch in der ehemals preussischen Provinz Posen ausgegeben, doch nur bis 1922.

Auf der Rückseite des Fotos ist vermerkt „Schuhfabrik Hauck“. Wenn ein Leser Näheres dazu weiß, bitte die Kommentarfunktion nutzen. Alle weiterführenden Hinweise fließen in diesen Blogeintrag ein.

Stilvoll in den Skiurlaub: DKW Luxus Cabriolet 2-Sitzer

Anfang 2017 kommen endlich die Skifahrer hierzulande auf ihre Kosten, nachdem es um die Weihnachtszeit eher grün auf den Hängen war. Anlass genug, auf diesem Oldtimerblog das ideale Vorkriegsauto für die Reise ins Skigebiet vorzustellen.

DKW-Freunde werden sich freuen, denn es handelt sich wohl um das eleganteste Gefährt, das die Marke jemals hervorgebracht hat – ein F5 Front Luxus Cabriolet in der nur rund 3.000mal gebauten 2-sitzigen Ausführung.

Bevor wir den Wagen zeigen, erst einmal ein Blick auf die viersitzige Version, die etwas häufiger produziert wurde und auch öfter auf alten Fotos zu finden ist:

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DKW F5 Front Luxus Cabriolet (4-sitzig) aus Ostpreussen, aufgenommen bei Chemnitz

Aus dieser Perspektive lässt sich nachvollziehen, warum der Wagen rasch den Spitznamen „der kleine Horch“ weghatte. So vollkommene Linien gepaart mit großzügigem Einsatz von Chrom bot weltweit kein anderer Kleinwagen.

Kein Wunder – Entwurf und Ausführung des Front Luxus Cabriolets stammten von Horch in Zwickau. Im Unterschied zu den übrigen DKW-Frontantriebsmodellen verfügte das Luxus-Cabriolet über eine Stahlkarosserie, die übrigens identisch in kleinen Stückzahlen auch bei Hornig in Meerane gebaut wurde.

Die bei Horch gefertigten Wagen des DKW Front Luxus Cabriolets unterschieden sich nur durch die Fahrgestellnummer von den bei Hornig produzierten Exemplaren. Für die 4-sitzige Ausführung gibt es aber ein untrügliches Erkennungsmerkmal:

dkw_f5_front_luxus_cabrio_4-sitzig_bei-chemnitz_ausschnitt2Hier kann man nicht nur das Lächeln der Insassin auf der Rückbank genießen, sondern auch die Linienführung der seitlichen Chromleiste, die nach Art eines Kometenschweifs nach hinten breiter wird und auf das hintere Radhaus stößt.

Auf dieser – nebenbei ziemlich heftigen – Ausschnittsvergrößerung ist gut zu erkennen, dass die Zierleiste vom oberen Türscharnier unterbrochen wird. Dieses Detail ist so nur bei der 4-sitzigen Version des DKW Front Luxus Cabriolets zu finden.

Dass dieses in der Nähe von Chemnitz in Sachsen aufgenommene Auto in Ostpreussen zugelassen war, wissen wir aufgrund zweier weiterer Fotos im Besitz des Verfassers, die denselben Wagen mit komplettem Nummernschild zeigen.

Nun aber zu dem Objekt der Begierde, um das sich dieser Blogeintrag dreht:

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DKW F5 Front Luxus Cabriolet (2-sitzig)

Man wundert sich schon, warum der Fotograf vorwiegend Tannenzweige – immerhin mit Schnee darauf – ins Visier genommen hat und von dem schönen Auto so wenig aufs Negativ gebannt hat.

Die Erklärung ist folgende: Der Fotograf hat es mit dem bei Sucherkameras erforderlichen Parallaxenausgleich übertrieben. Für nicht mit analogen Fotoapparaten großgewordene Leser dazu folgende Erklärung:

Bei alten Kameras lag der Sucher, durch den der Fotograf das Motiv anvisiert, oberhalb des Objektivs, durch das der Film belichtet wurde. Je kürzer der Abstand zum Motiv, desto relevanter ist dieser Höhenunterschied für die korrekte Abbildung des Motivs.

Ein versierter Fotograf glich dies dadurch aus, dass er die Kamera etwas höher hielt, als es für das Bild im Sucher erf0rderlich war. Wer auch immer unser Foto geschossen hat, war sich der Problematik bewusst, richtete die Kamera aber zu hoch aus.

Die entscheidenden – und erfreulichen – Partien gelangten aber auf’s Negativ und damit auch auf den rund 80 Jahre alten Abzug, mit dem wir uns heute beschäftigen:

dkw_f5_front_luxus_cabriolet_2-sitzig_winter_ausschnitt1Hier sehen wir neben der Beifahrerin, die sich trotz der Kälte im ungeheizten DKW recht vergnügt zeigt, das Erkennungsmerkmal eines 2-sitzigen DKW F5 Front Luxus Cabriolets – die oberhalb des Türscharniers verlaufende Chromleiste.

Erkennbar ist auch, dass die Sturmstange am Verdeck – das bei dieser Ausführung gefüttert war – verchromt war. Auf Fotos der Nachkriegszeit sieht man bei Wagen desselben Typs hier mitunter dunkellackierte Teile, was auf einen Einsatz zu Kriegszeiten schließen lässt.

Selten zu sehen ist die Heckpartie des Wagens mit dem verkleideten Ersatzrad. Dieses Detail verrät, dass man sich bei diesem Modell ungeachtet des schwachen Zweitaktmotors an Oberklassefahrzeugen orientierte.

Und seien wir ehrlich: Ein stilvolleres Fortbewegungsmittel, um in den Skiurlaub zu gelangen, kann man sich im Kleinwagensegment kaum vorstellen:

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Da muss die Schwiegermutter leider zuhausebleiben, doch für Skier ist der Notsitz hinten gerade richtig. Sie sind mit einem Band an den Verdeckstangen fixiert und mit einer Decke umwickelt, so beschädigen sie nicht das Verdeck.

Gebaut wurde das DKW F5 Front Luxus Cabriolet in dieser Ausführung nur Anfang 1936. Das lassen die vollverchromten Scheinwerfer und die Räder mit kurzen Speichen und großen Radkappen erkennen.

Zwar ist das hintere Nummernschild nicht lesbar, doch die Form spricht für eine Zulassung vor dem Krieg. Auch das gehört zur Magie dieser alten Fotos – was den Fahrzeugen und Menschen darauf bevorstand, wissen erst die Nachgeborenen.

In unseren Tagen, in denen in Europa manche Gewissheit ins Rutschen kommt, vielleicht ein Grund zum Nachdenken…

„Winterauto“ vor 100 Jahren: ein Adler KL-Typ

Beim Stichwort „Winterauto“ denken die meisten Freunde von Vorkriegswagen an ein irgendein älteres Billigmobil, das sie in der kalten Jahreszeit bewegen, während der heißgeliebte Oldtimer irgendwo Wintschlaf hält.

Nach Beobachtung des Verfassers sind die sagenhaft robusten Mercedes der 1980er Jahre – speziell der 190er und die S-Klasse der Baureihe 126 – beliebte Wintermobile. Sie sind günstig zu haben, formal Klassiker, doch technisch modern.

Vor rund hundert Jahren dagegen war jedes Auto zugleich ein Winterauto, selbst dann wenn es offen war, wie das bei frühen Fahrzeugen meist der Fall war. Viele Winterfotos aus der Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg belegen das – hier ein Beispiel:

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Adler KL-Typ, Bauzeit 1912-20 (dieser Wagen wohl nach 1918), Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein veritables Bilderbuchfoto und in einigen Teilen des Landes sieht es seit dem Jahreswechsel auch so aus – leider nur ohne offenen Zweisitzer eines bis heute renommierten, doch leider untergegangenen Herstellers.

Zu Marke und Typ kommen wir gleich. Interessant ist an der Aufnahme, dass hier mindestens zwei Fahrzeuge in einer malerischen Winterlandschaft unterwegs waren. Die beiden Herren hinter dem Auto – offenbar Zwillinge – und der Fotograf hätten jedenfalls nicht auch noch in den kompakten Wagen gepasst.

Wer diesen Oldtimerblog verfolgt, erinnert sich möglicherweise an ein ähnliches Modell, das anhand eines alten Fotos besprochen wurde. Bei dem Wagen auf dem heutigen Bild handelt es sich um eine weiterentwickelte Variante:

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Die relativ flache Frontpartie und der Spitzkühler sprechen für eine Entstehung frühestens 1913/14. Im deutschsprachigen Raum blieb dieser schnittige Stil bis nach dem 1. Weltkrieg in Mode.

Da die meisten Hersteller nach Kriegsende erst einmal die bis 1914 gebauten Modell wiederauflegten, ist die Datierung oft nicht einfach. Auch die Motorisierung muss mangels eindeutiger Hinweise und brauchbarer Dokumente häufig offen bleiben.

Im vorliegenden Fall lässt sich aber der Typ zumindest einengen, die Marke ist anhand der Frontpartie ohnehin gut zu identifizieren:

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Kühlermaske und Form des Einfüllstutzens sprechen klar für einen Wagen des Frankfurter Herstellers Adler.

Die bis heute von Enthusiasten weltweit geschätzte Marke baute von 1912-20 den Kleinwagentyp KL, der den seit 1909 gefertigten K-Typ ablöste. Der KL-Typ war ab 1914 mit einem Spitzkühler erhältlich, wie ihn damals auch die großen Modelle trugen. Drahtspeichenräder wie auf dem Foto waren ebenfalls verfügbar.

Die elektrischen Scheinwerfer sprechen aber eher für eine Entstehung nach dem 1. Weltkrieg, wenngleich Adler für die großen Modelle bereits ab 1913 solche anbot. Motorisiert waren die KL-Typen mit Vierzylindern mit 1,3 bis 2,3 Liter Hubraum.

Die „großen“ Motoren mit über 20 PS waren allerdings den Modellen mit langem Radstand und entsprechend höherem Gewicht vorbehalten. Hier haben wir es wohl mit einer der kleinen Versionen zu tun, die 13 bzw. 16 PS leisteten.

Bei einem Höchsttempo von 50-60km/h war das Fehlen von Vorderradbremsen verkraftbar. Auf Schnee dürfte sich das geringe Gewicht von 600-800 kg positiv bemerkbar gemacht haben, die Schneeketten hinten ebenfalls.

Aus heutiger Sicht mag das alles sehr bescheiden erscheinen. Doch was war die Alternative im Winter vor 100 Jahren? Fahrrad oder Motorrad auf tiefverschneiten Straßen? Und die Eisenbahn fuhr auch damals nur von Bahnhof zu Bahnhof.

Zur Arbeit, zum Kunden, zum Patienten, zu den Verwandten auf dem Land kam man mit so einem Adler Kleinwagentyp auch bei widrigen Bedingungen sehr wohl. Entsprechend zufrieden schaut uns der Besitzer des hübschen Zweisitzers an – auch wenn es damals ein strammer Winter gewesen sein muss.

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