Wer A sagt, muss auch B sagen: Audi 10/28 PS von 1912

Woran erkennt man eigentlich einen frühen Vorkriegswagen der Marke Audi? Dieser scheinbar einfachen Frage gehen wir heute nach – wie gewohnt anhand bisher unpublizierter Originalfotos.

Um die Antwort vorwegzunehmen und zugleich maximale Verwirrung zu stiften – ein früher Vorkriegs-Audi ist vor allem daran zu erkennen, dass gut leserlich der Schriftzug „Audi“ vorn auf dem Kühler prangt.

Moment, werden jetzt alle diejenigen rufen, die sich unter einem Vorkriegs-Audi einen Wagen vorstellen, der wie heute vier ineinandergreifende Ringe trägt, z.B. dieser hier:

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DKW „Reichsklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So naheliegend es auch vielen erscheint, hier einen frühen Audi zu vermuten, bleibt es dabei: Die vier Ringe waren vor dem Krieg nie ein typisches Merkmal eines Audi – sie verwiesen schlicht auf den übergeordneten AUTO-UNION-Verbund.

Dazu gehörten neben Audi die ebenfalls sächsischen Marken DKW, Horch und Wanderer. Deshalb findet man die vier Ringe stets in Kombination mit dem Emblem der jeweiligen Konzernmarke – im vorliegenden Fall DKW:

DKW_Reichsklasse_Standesamt_Reserverad

Das typische DKW-Logo ist über den „Auto-Union“-Ringen recht gut zu erkennen.

Interessant ist bei diesem Ausschnitt der Hinweis auf dem Reserverradbezug, dass es sich um die Basisvariante „Reichsklasse“ eines der frontgetriebenen Zweizylinder-Zweitakter handelt, die in den 1930er Jahren enorm populär waren.

Offenbar wurde die „Reichsklasse“ nicht als minderwertig gegenüber der besser ausgestatteten Version „Meisterklasse“ empfunden. Kann jemand sagen, was unterhalb des Schriftzugs Reichsklasse zu sehen ist – eventuell der Aufkleber oder Aufdruck eines Autohauses?

Zurück zum Thema: Auch der folgende Wagen ist kein Audi, obwohl zumindest eine gewisse „Verwandschaft“ besteht:

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Horch 830; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier verraten das gekrönte „H“ und die Kühlerfigur in Form einer geflügelten Weltkugel, dass wir einen Horch vor uns haben, und zwar einen vom Typ 830.

Damit kommen wir Audi schon etwas näher, denn August Horch hatte nach seinem Weggang aus dem nach ihm genannten Unternehmen im Jahr 1910 unter der lateinischen Bezeichnung „Audi!“ („Horch!“) eine neue Firma gegründet.

Der Vollständigkeit halber sei hier ein weiterer Audi-Kandidat gezeigt, der trotz vier Ringen bzw. gerade deshalb ebenfalls keine Chancen hat:

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Wanderer W24; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt einen Wagen der vierten Marke der Auto-Union, Wanderer. Bei näherem Hinsehen ahnt man ein geflügeltes „W“ auf der Spitze der Motorhaube, das auf den Hersteller hinweist.

Ja, woran könnte man dann einen Audi der Zwischenkriegszeit erkennen? Könnte es eine stilisierte „1“ gewesen sein? Immerhin ist „A“ der erste Name im Alphabet und „Audi“ kam so gesehen der erste Rang im Auto-Union-Verbund zu.

Tatsächlich hat es genau so etwas gegeben:

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Audi Typ 225 Luxus; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Damit sind wir zwar etwas weiter, aber beileibe noch nicht am Ziel.

Tatsächlich verwendete man bei Audi die „Eins“ als Kühlerfigur bereits ab 1923 – also lange bevor die Firma Teil des Auto-Union-Verbunds wurde. Doch war eingangs nicht von frühen Vorkriegs-Audis die Rede?

Genau – Freunde der sächsischen (!) Marke denken bei Vorkriegs-Audis nämlich nicht nur an Gefährte der Zwischenkriegszeit, sondern auch an vor dem 1. Weltkrieg entstandene Autos.

Und da stellten sich die Dinge völlig anders da, nämlich so:

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Audi Typ B 10/28 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das war nun ein ziemlicher Umweg bis zum Audi Typ B 10/28 PS, der im Titel des heutigen Blogeintrags angekündigt wurde.

Nebenbei wird so deutlich, wie verschlungen die Wege waren, auf denen der Markenname Audi und das vertraute Emblem bis in die Gegenwart gelangt sind.

Tatsächlich ist es alles andere als einfach, einen der ganz frühen Audis zu erkennen, wenn man kein Markenspezialist ist. So verstrich einige Zeit vom Erwerb dieses schönen Fotos bis zur Identifikation von Marke und Typ.

Dabei erscheint der Fall auf den ersten Blick ganz einfach: Sind von der Kühlerpartie nicht genügend Details zu erkennen, kann man dort nicht den Markennamen lesen?

Nein, lautet die Antwort, kann man leider nicht:

Audi_Typ_B_Tourenwagen_vor_1914_Frontpartie

Dummerweise hat unser Fotograf vor über 100 Jahren den Schärfenbereich des Kameraobjektivs zu knapp bemessen bzw. die Entfernung falsch eingeschätzt.

So sind nur die fein dekorierten Holzfenster im Hintergrund scharf abgebildet – nebenbei Exemplare im späten Jugendstil, die von einem untergegangenen Sinn für handwerkliche Qualität und formale Gestaltung künden.

Immerhin kam dem Verfasser nach einigen Recherchen – besser: ziellosem Durchblättern von Automobilliteratur – der Gedanke, dass dies ein Audi aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg sein könnte.

Darauf brachte ihn die Abbildung eines Audi Typ „A“ von 1910-12 im Standardwerk „Audi-Automobile 1909-1940“ von Kirchberg/Hornung. Dort fand sich ein Wagen mit ganz ähnlicher Kühlerpartie.

Zwar fehlte Audis Erstling vom Typ A in dem Buch noch der stufenlose Übergang von der Motorhaube über den Windlauf zur Frontscheibe. Doch wer „A“ sagt, muss auch „B“ sagen, so das Sprichwort.

Schon Ende 1911 ließ Audi auf den Typ „A“ den ähnlichen, aber auf 28 PS erstarkten Typ B erscheinen, außerdem die noch leistungsfähigeren Typen C und D.

Von diesen Wagen gibt es in der Literatur nur wenige historische Originalfotos. Der Audi Typ B ist in besagter Publikation in einem Exemplar von 1916 dokumentiert, das sogar noch existiert.

Dessen Frontpartie sieht aber eher wie diese hier aus:

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Audi Typ C, Baujahr: 1919; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei diesem auf Schloss Dyck anlässlich der Classic Days 2017 präsentierten Audi Typ C von 1919 ragt die ovale Plakette mit dem diagonal verlaufenden „Audi“-Schriftzug in das Kühlernetz hinein, auch wirkt der Kühler hier höher als auf dem Foto.

Dennoch hilft uns diese Aufnahme bei der Eingrenzung des Wagentyps auf dem historischen Foto. Denn Audis der unmittelbaren Vorkriegszeit, also 1913/14, besaßen dasselbe Markenemblem wie der auf Schloss Dyck gezeigte Wagen, nur ragte es noch nicht in das Kühlernetz hinein:

Audi_Typ_B_Tourenwagen_vor_1914_Frontpartie2

Man sieht die Ähnlichkeit des schön gewölbten oberen Kühlerabschlusses und man kann auch erkennen, dass die ovale Markenplakette einen schräg nach oben verlaufenden Schriftzug aufweist.

Auch die vier nach hinten versetzten niedrigen Luftschlitze in der Motorhaube weisen auf einen Audi jener Zeit hin.

Der recht niedrige Kühler lässt vermuten, dass wir es mit dem kleinen Typ B zu tun haben. Denn bei den Schwestermodellen C, D und E (mit 35, 45 bzw. 55 PS) baute der Motor bei identischer Grundkonstruktion deutlich höher.

Gut nachvollziehen lassen sich die Größenunterschiede anhand einer im erwähnten Audi-Standardwerk auf S. 25 wiedergegebenen Abbildung der vier Aggregate, die Audi 1914 im Programm hatte.

Nachfolgende Aufnahme zeigt das typische Erscheinungsbild der Audi-Motoren der Typen B bis E mit den paarweise zusammengegossenen Zylindern:

Audi_Typ_C_ClassicDays_2017_Motor

Motor eines Audi Typ C von 1919; Bildrechte: Michael Schlenger

Die 28 PS des im Audi Typ B verbauten Motors mit 2,6 Liter Hubraum waren für die 1,2 Tonnen wiegende Tourenwagenversion ausreichend. Rund 70-80 km/h Höchstgeschwindigkeit waren damit erzielbar.

Die meisten Käufer der rund 350 bis 1917 gebauten Exemplare dürften eine eher gemächliche Gangart geschätzt haben. Auch die Insassen des Audis auf unserem Foto machen nicht den Eindruck, dass sie es sonderlich eilig hatten:

Audi_Typ_B_Tourenwagen_vor_1914_Insassen

Das waren Leute des gehobenen Bürgertums, die in der Lage waren, rund 10.000 Goldmark für einen solchen Manufakturwagen auf den Tisch zu legen.

Die aufpreispflichtigen Scheinwerfer scheinen sie sich aber verkniffen zu haben. Offenbar durfte man damals  bei Tage auch so herumfahren – eine aus heutiger Sicht sympathisch wirkende unbürokratische Regelung.

Übrigens können wir nicht ganz ausschließen, dass wir hier sogar eine rare Aufnahme des Vorgängertyps A 10/22 PS vor uns haben, von dem zwischen 1910-12 nur 137 Stück entstanden.

Ein Blick unter die Haube ist uns leider verwehrt – aber vielleicht kann ein Spezialist für ganz frühe Audis ja weiterhelfen.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

https://klassiker-runde-wetterau.com/2017/05/30/downsizing-im-jahr-1914-audi-typ-g-822-ps/

Anschauungsunterricht mit Opel-Taxi von 1911

Wer als Oldtimerfreund seine Interessen auf Nachkriegsfahrzeuge beschränkt, ist selbst schuld, wenn ihm irgendwann langweilig wird.

Ein paar Dutzend Marken, die meisten Typen zigtausendfach gebaut, abgesehen von einem grandiosen Abgesang der Karosseriebaukunst im Italien der 1950/60er Jahre überwiegend Konfektionsware.

Der Verfasser besitzt zwar selbst einige Autos der 1960 bis 80er Jahre. Aber: Das Gefühl, dass man es mit einem geheimnisvollen Boten aus einer untergegangenen Welt zu tun hat, das stellt sich nur bei Vorkriegsautos ein.

Dabei gilt die Devise „je älter, desto besser“. Hier zählen nicht Pferdestärken, Höchstgeschwindigkeit oder prominente Vorbesitzer.

Die Beschäftigung mit den frühen Automobilen lässt einen an der Entwicklung einer Innovation teilhaben, die unser Leben so stark verändert hat wie zuvor nur die Dampfmaschine. Das gilt besonders für Autos aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Die Fahrzeuge aus der Pionierzeit sind jedoch leider in der einschlägigen Literatur häufig nur mäßig bis gar nicht dokumentiert.

Über 100 Jahre alten Automobilen muss man sich daher mit der Sorgfalt eines Archäologen nähern, der es gewohnt ist, einen Fund anhand von Münzen, formalen Details und Fertigungstechniken zu datieren.

Heute geben wir etwas Anschauungsunterricht in dieser Hinsicht, und zwar anhand dieses Taxis:

Opel_Taxi_um_1911_Galerie

Opel Taxi um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese prachtvolle Aufnahme liefert perfektes Ausgangsmaterial. Der Wagen wirkt auf das ungeschulte Auge beliebig, doch das Foto ist detailliert genug, um eine präzise Ansprache zu ermöglichen.

Vergessen kann man in solchen Fällen allerdings, dass man in der Literatur genau dieses Fahrzeug abgebildet findet.

Zum einen sind – wenn überhaupt – nur wenige der prinzipiell unzähligen Karosserievarianten dokumentiert. Denn meist lieferten unabhängige Stellmacherfirmen den Aufbau in individueller Manier.

Zum anderen handelt es sich bei historischen Abbildungen oft um Darstellungen aus Prospekten, die nicht den Anspruch fotografischer Genauigkeit hatten.

Häufig hilft nur das detektivische Verfahren der Eingrenzung bzw. des Ausschlusses anhand bekannter Merkmale. Und genau das wenden wir jetzt an:

Opel_Taxi_um_1911_Frontpartie

Der erste Blick bei sehr frühen Automobilen gilt immer der Frontpartie. Wenn man einen Ausschnitt des Kühlers zu sehen bekommt, ist das oft die halbe Miete.

Hier haben wir Glück, denn oben auf der Kühlermaske – dem Bauteil, das das eigentliche Kühlernetz einrahmt – sehen wir klar das augenförmige Opel-Emblem.

Bei Wagen aus der Pionierzeit ist dies oft der einzige Hinweis auf die Marke, weil zu Beginn die meisten Wagen auch formal bewährten Vorbildern von Benz, DeDion oder Panhard folgten bzw. Lizenznachbauten von deren Konstruktionen waren.

Der birnenförmige Kühlerausschnitt ist typisch für Opel-Wagen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Nach 1918 baute Opel dagegen vor allem Spitzkühlermodelle, wenngleich es erste Vorläufer bereits 1914 gab.

In die Zeit vor dem Krieg verweisen auch die prachtvollen Scheinwerfer, die mit Karbidgas betrieben wurden, also ihre Energie noch nicht von einer Lichtmaschine erhielten. Typisch für die Zeit sind zudem die spitz zulaufenden Schutzkappen.

Ein Illustrator von Jules-Verne-Romanen oder ein Ausstatter früher futuristischer Filme hätte sich dies nicht schöner ausdenken können. Selbst bei Benzinkanistern findet man diese Ästhetik bisweilen.

Zwar gab es schon 1914 elektrische Scheinwerfer als Sonderausstattung, doch sind Gaslampen am Auto nach dem Krieg kaum zu finden.

Auch die Häufigkeitsverteilung des Zwirbelbartes bei den sieben Herren auf dem Foto spricht klar für eine Vorkriegsaufnahme:

Opel_Taxi_um_1911_InsassenNach dem 1. Weltkrieg überwiegen auf solchen Fotos einfache Schnauzbärte oder man ist ganz glattrasiert wie der blasiert dreinschauende junge Mann auf der Rückbank. Den „Kaiser-Wilhelm“-Bart trugen später nur noch ältere Herren, auch dies ein wichtiges Leitfossil bei solchen Aufnahmen.

Wer die Kleidung der Männer betrachtet, wird außerdem feststellen, dass jeder im Detail seinen eigenen Stil pflegt. „Boss“-Anzüge von der Stange oder uniforme „Jack-Wolfskin“-Freizeitjacken gab es damals noch nicht.

Die Kopfbedeckungen sind Varianten der Prinz-Heinrich-Mütze und der Schieberkappe – auch heute perfekte Accessoires bei einer Veteranenausfahrt.

Auto und Aufnahme sind nach der Lage der Dinge klar vor dem 1. Weltkrieg entstanden.

Wie können wir nun den Wagen weiter eingrenzen? Dabei hilft ein Blick auf die Partie zwischen der Motorhaube und der Schottwand zum Innenraum:

Opel_Taxi_um_1911_Windlauf

Bei ganz frühen Automobilen stieß die waagerecht verlaufende Motorhaube auf die vertikale Schottwand mit Frontscheibe (so vorhanden).

Im Rennsport bemühte man sich jedoch früh um die Reduzierung des Luftwiderstands. So verfiel man auf Luftleitbleche, die für einen fließenden Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe und dem eigentlichen Aufbau sorgten – der „Windlauf“ war geboren.

1909/10 setzte sich dieses Element auf breiter Front bei Serienwagen durch. Es gibt auch hier Ausnahmen, doch grundsätzlich kann man Autos mit Windlauf auf die Zeit ab 1909 datieren.

Anfänglich stieg der Windlauf steil von der fast flachen Motorhaube nach oben an, ab 1912 begannen die beiden Linien miteinander zu verschmelzen.

Auf unserem Foto sehen wir ein Zwischenstadium: Die Motorhaube steigt leicht an, stößt dann abrupt auf den Windlauf, der wiederum in etwas steilerem Winkel nach oben reicht. Der Übergang scheint bewusst akzentuiert, auch wenn dies unter dem aerodynamischen Aspekt nicht ideal war.

Doch für Serienautos war die Windschnittigkeit kein relevantes Kriterium, dafür waren die auf den damaligen Straßen erzielbaren Geschwindigkeiten zu niedrig. Zunächst war der Windlauf ein sportlich wirkendes Accessoire – vergleichbar manchem Spoiler an braven Familienautos der 1970/80er Jahre.

Damit hätten wir für unseren Opel als Arbeitshypothese ein Entstehungsdatum um 1911. Lässt sich dies weiter untermauern? Ja, und zwar anhand dieses Ausschnitts:

Opel_Taxi_um_1911_Seitenpartie

So prosaisch dies auch wirken mag – hier können wir der Geburt des „Schwellers“ beiwohnen.

Die waagerecht verlaufende hellgraue Partie mit der vorderen Aufhängung der hinteren Blattfedern ist der Rahmen des Wagens. Das Trittbrett war dort ursprünglich an vertikalen Auslegern befestigt, wie wir hier auch einen sehen – nur, dass man anfänglich zwischen Rahmen und Trittbrett hindurchsehen konnte.

Diesen Zwischenraum kaschiert hier zwar bereits ein Blech. Dennoch sieht man hier noch die Blattfederaufnahme und einen Spalt zwischen dem hinteren Kotflügel und der Rahmen- bzw. Schwellerpartie.

Ab 1913/14 wird der Blick auf die Federaufnahme und die Trittbretthalterung durch das Schwellerblech bzw. eine kastenförmige Ausbuchtung kaschiert. Das gilt näherungsweise auch für andere deutsche Marken.

Im Grunde folgten die frühen Automobile dem Gestaltungsgrundsatz „form follows function“, bevor dieser formuliert wurde.

Nur auf den ersten Blick wirken Veteranenautos fremdartig, bisweilen verspielt. Betrachtet man sie genauer, kann man sie präzise in ihre funktionalen Elemente zerlegen. Das versuche man heute einmal bei einem Renault „Koleos“…

Bevor wir es vergessen: So eindrucksvoll der Opel auf dieser Aufnahme auch wirkt – die dünnen Vorderschutzbleche und der kurze Radstand verweisen auf ein eher kleines Modell wie den Typ 6/16 PS, wie er ab 1911 gebaut wurde.

Die größeren Opel-Modelle wiesen durchweg Radstände von rund 3 Meter und mehr auf. Selbst wenn der Herr, der am Heck steht, nur 1,65m groß gewesen sein sollte, kann der Radstand kaum mehr als 2,80 m betragen haben.

Und da kommen nur sehr wenige Opel-Modelle in Frage, denn vor über 100 Jahren bauten die Rüsselsheimer überwiegend Oberklassefahrzeuge – tempi passati…

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Kaum zu fassen – ein Adler „Kleinauto“ von 1907!

Wirft man einen Blick auf die Schlagwortwolke rechts unten, die die Häufigkeit der bisher auf diesem Oldtimerblog besprochenen Automarken veranschaulicht, springt einem als erster Name „Adler“ entgegen.

Tatsächlich gehören die Wagen des ehemaligen Frankfurter Traditionsherstellers zu den am besten auf diesem Blog dokumentierten.

Das gilt nicht nur für die Großserienmodelle der 1930er Jahre oder die ab den späten 20ern im US-Stil gebauten Typen „Favorit“ und „Standard 6 bzw. 8“. 

In der Adler-Bildergalerie finden sich auch jede Menge Aufnahmen aus der Frühzeit der einst hochbedeutenden Marke.

Die ältesten davon zeigen die ersten Modelle ab 1904, die von Adler selbstentwickelte Motoren besaßen – zuvor verbaute man De Dion-Aggregate.

Diese als Adler „Motorwagen“ bezeichneten Fahrzeuge hatten von ihrem Konstrukteur (einem gewissen Edmund Rumpler…) einige moderne Details verpasst bekommen und wirkten von Anfang auch äußerlich erwachsen:

adler_motorwagen_driburg_um_1907_galerie

Adler „Motorwagen“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese fünf Herren, die sich im Jahr 1907 auf der Fahrt nach Bad Driburg sichtlich stolz mit dem Wagen haben ablichten lassen, hätten gewiss sagen können, um welche Motorisierungsvariante es sich handelte.

Obwohl die Aufnahme erstaunlich frisch wirkt, kommen wir da leider 110 Jahre zu spät. Dass uns keiner der Ausflügler den Gefallen getan hat, auf der Rückseite neben Datum und Ort auch den Wagentyp zu notieren, kaum zu fassen!

Äußerlich sind die frühen Adler-Modelle nämlich kaum auseinanderzuhalten. Nur anhand der Proportionen kann man Vermutungen anstellen, ob man es im vorliegenden Fall mit einem 12-, 16- oder 24 PS-Typ zu tun hat.

Vom Hubraum (zwischen 2,1 und 4,2 Liter) abgesehen, waren die von 1904-07 gebauten Adler „Motorwagen“ auch in technischer Hinsicht weitgehend identisch.

Doch beinahe zeitgleich begann Adler mit einer zweiten Modellreihe, die eine bis in 1920 reichende Kleinwagen-Tradition begründen sollte, von der auch mancher heutige Adler-Freund kaum etwas weiß – wenn überhaupt.

So wurde das erste Adler „Kleinauto“ einst angepriesen:

Adler-Reklame_4-8_PS_Kleinauto_1906_Ausschnitt

Adler-Reklame von 1906; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Entwickelt wurde dieses nur 1906/07 gebaute 4/8 PS-Modell nicht von Edmund Rumpler, sondern von Otto Göckeritz, der damit die Tradition einer separaten Konstruktionsabteilung für Kleinwagen bei Adler begründete.

Gegenüber den modernen Entwicklungen von Edmund Rumpler war das Adler 4/8 PS-Kleinauto mit seinem V2-Motor und Saugventilen zunächst primitiv – kaum zu fassen bei einem sonst so progressiven Hersteller.

Doch schon ab 1907 wurde es mit einem 2-Zylinder-Reihenblockmotor ausgestattet, der dann 9 PS aus 1,1 Liter Hubraum leistete.

Nicht nur die obige Werbung verrät, dass dieser 4/8 PS bzw. 5/9 PS-Adler auch als Viersitzer angeboten wurde. Neben drei Prospektabbildungen enthält die einschlägige Literatur immerhin ein (!) entsprechendes Foto dieser Ausführung.

Da das auf die Dauer etwas dürftig ist, bringen wir hier ein weiteres, das bislang nirgends publiziert worden ist:

Adler_Kleinauto_4-8_oder_5-9_PS_um_1907_Galerie

Adler „Kleinauto“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer etwas an der Qualität der Aufnahme etwas auszusetzen hat, kennt den Originalabzug nicht. Die obige Abbildung ist jedenfalls Ergebnis langwieriger Retuschen und Korrekturen.

Dass wir hier sehr wahrscheinlich ein Adler 5/9 PS „Kleinauto“ vor uns haben, lassen bereits die Größenverhältnisse vermuten. Der Fahrer ragt weit über die Windschutzscheibe hinaus und die Motorhaube wirkt auffallend niedrig.

Für einen Adler spricht neben der allgemeinen Gestaltung der Frontpartie die schemenhaft zu erkennende Kühlerfigur:

Adler_Kleinauto_4-8_oder_5-9_PS_um_1907_Ausschnitt

Der übrige Karosserieaufbau ist nicht sonderlich Adler-spezifisch, passt aber sehr gut zu den wenigen Abbildungen des Adler „Kleinautos“ in der Literatur.

Ein schönes Detail auf dieser Aufnahme ist der Schutzüberzug über dem Reserverad. Der aufmerksame Betrachter wird außerdem einen runden Gegenstand unter der Vorderachse des Wagens bemerken.

Der Verfasser war sich nicht sicher, ob es sich bloß um einen Fehler auf dem Positiv handelt oder ob dort tatsächlich ein kleiner Ball lag. Daher wurde dieser Bereich bei der Retusche ausgespart.

Wer sich an das Ausgangsfoto dieses Wagens erinnert, dürfte es ebenfalls für möglich halten, dass hier ein Ball unter dem Adler liegt.

Denn ganz in der Nähe waren Kinder am Spielen, die sich für diese Aufnahme ebenfalls in Positur gebracht haben – die meisten jedenfalls:

Adler_Kleinauto_4-8_oder_5-9_PS_um_1907_Ausschnitt3

Nur der kleine Bursche rechts scheint sich nicht für die Kamera zu interessieren.

Er hat die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen: „Nicht zu fassen, mein Ball! Die doofe Schwester hat mir verboten, ihn unter dem Auto hervorzuholen…“

Wie die Sache ausgegangen ist, wissen wir nicht. Doch dass es Adler mit diesem „Kleinauto“ einst gelang, sich auch in der Einsteigerklasse einen Namen zu machen, das ist bekannt.

Kaum zu fassen, dass wir hier wirklich eine rare Aufnahme aus der Kinderstube der Adler-Kleinwagen-Baureihe präsentieren können…

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„Downsizing“ im Jahr 1914: Audi Typ G 8/22 PS

Bei der Beschäftigung mit der Frühzeit des Automobils stößt man immer wieder auf Phänomene, die heutzutage von Werbeleuten – korrigiere: Marketing-Professionals – als großer Geistesblitz verkauft werden.

So standen der aktuell vielgerühmten „E-Mobility“ vor über 100 Jahren in den USA jede Menge Elektroautos gegenüber, die den damaligen Bedürfnissen perfekt entsprachen.

Die bis heute ungelösten Probleme wie hohes Gewicht, exorbitante Kosten, lange Ladedauer, geringe Energiedichte und Reichweite sowie abnehmende Batteriekapazität spielten damals keine Rolle.

Ein Automobil war ohnehin ein Luxusgegenstand. Überhaupt autonom unterwegs sein zu können, war ein Privileg und gegenüber den frühen Benzinkutschen waren Elektroautos ausgereift und einfach zu bedienen – wie gesagt, vor über 100 Jahren.

Ein anderes Schlagwort ist das „Downsizing“ – im Prinzip der Versuch, Bauteile oder ganze Aggregate ohne nennenswerte Nutzeneinbußen zu verkleinern und damit wirtschaftlicher zu machen.

In die Hose geht das Ganze, wenn man über Jahrzehnte errungene Standards wie großzügige Kofferräume, reichlich Beinfreiheit und gute Übersichtlichkeit für gestalterische Exzesse opfert, wie das in der Gegenwart der Fall ist.

Kein Wunder, dass so viele Leute im Alltag Wagen der 1980/90er Jahre nutzen, die moderne Fahrwerke, Sicherheit und viel Platz bieten…

In der Frühzeit des Automobils bedeutete „Downsizing“ dagegen, dass man versuchte, Standards der Oberklasse in kleinerem Format zu verwirklichen. Das galt für Proportionen, Verarbeitung und Leistungsfähigkeit.

Mitunter waren die Wagen, die dabei herauskamen, in mancher Hinsicht besser als das auf den ersten Blick höherwertige und teurere Vorbild. Ein Beispiel dafür sehen wir auf folgender historischen Aufnahme:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_1_Ausschnitt

Audi Typ G 8/22 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die genaue Identifikation kühn erscheint, lässt sich dieser Tourenwagen als Audi des Typs G 8/22 PS ansprechen. Den Beweis führen wir noch anhand einer zweiten Aufnahme desselben Wagens, also etwas Geduld.

Nach der Gründung durch August Horch im Jahr 1910 brachte Audi eine Reihe konstruktiv und äußerlich ähnliche Modelle auf den Markt, die sich durch stetig wachsende Leistung auszeichneten.

Auf den Erstling, den Audi A mit 22 PS, folgten die Typen B (28 PS), C (35 PS), D (45 PS) und E (55 PS). Damit ging ein Hubraumwachstum auf zuletzt 5,7 Liter einher, bei gleichbleibender Zylinderzahl (4) und im Prinzip unveränderter Bauweise.

Doch 1914 entschied man sich zu einem radikalen Schritt: Auf einem technisch weitgehend identischen, aber verkleinerten und leichteren Fahrgestell montierte man einen neukonstruierten Motor mit einem Hubraum von nur 2,1 Liter.

Dieses Aggregat sollte bis in die frühen 1920er Jahre der modernste Antrieb bleiben, den Audi im Angebot hatte. Hier wurden erstmals alle vier Zylinder in einem glattflächigen Block zusammengefasst.

Den 1. Weltkrieg über und bis 1926 baute Audi über 1.000 Wagen des G-Typs. Nur ein einziger davon soll noch existieren, so das Standardwerk „Audi Automobile 1909-1940“ von Peter Kirchberg und Ralf Hornung.

Umso wertvoller erscheint da jedes Originalfoto dieses Typs. Damit wären wir bei Aufnahme Nr. 2 des hier vorgestellten Wagens:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_2_Galerie

Auf diesem Foto finden sich die Details, die eine präzise Identifikation des Wagentyps erlauben.

Dass wir es mit einem Audi aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg zu tun haben, verrät der eigenwillige Spitzkühler mit dem leicht nach unten geneigten ovalen „Audi“-Emblem an der Front der Kühlermaske.

Damit kommen freilich alle Vorkriegstypen in Frage, die Audi ab 1919 weiterbaute. Leider hilft uns das Audi-Standardwerk von Kirchberg/Hornung in diesem Fall nicht weiter.

Doch vor einigen Tagen kam mit der Post ein Buch, an dessen Entstehung beinahe 40 Jahre zuvor ebenfalls Peter Kirchberg beteiligt war.

Er verfasste 1975 in der damaligen „DDR“ zusammen mit Paul Gränz ein bis heute unerreichtes Werk über die einstigen Automarken auf ostdeutschem Boden: „Ahnen unserer Autos“.

Darin findet sich auf Seite 42 der 2. Ausgabe von 1981 eine Abbildung des Fahrgestells des Audi Typ G 8/22 PS mit Kühler und Motor. In allen Details stimmt diese Aufnahme mit der Ausschnittsvergrößerung auf unserem Foto überein:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_2_Ausschnitt

Wir sehen hier denselben glattflächigen Motorblock mit den waagerechten Kühlrippen, wie ihn in den ersten Jahren nach dem 1. Weltkrieg nur der kompakte Audi Typ G 8/22 PS besaß.

Auch die markante Formgebung des Kühlwassergehäuses, in der sich die äußere Kühlerform spiegelt, sowie der steil nach unten reichende Schlauch bzw. Flansch am Motor stimmen präzise überein.

Erst 1921 sollte Audi mit dem Typ K einen moderneren Wagen vorstellen, ohne annähernd ähnliche Stückzahlen zu erreichen. Nur die Audi-Frontantriebsmodelle der 1930er Jahre hatten vergleichbaren Erfolg.

Tatsächlich gehören die Vorkriegs-Audis zu den seltensten deutschen Automobilen jener Zeit – man findet in der heutigen Klassikerszene eher einen Horch als einen der konkurrierenden Wagen aus Zwickau (!). Ja, wer bei Audi spontan an Ingolstadt denkt, muss leider nachsitzen…

Solche Aha-Effekte sind beinahe an der Tagesordnung, wenn man sich einmal auf die Welt der Vorkriegsautos einlässt. Dort gab es einst eine Vielfalt, von der wir heute entgegen der offiziellen Propaganda nur träumen können.

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Blick in die „Fertigmacherei“: Protos Typ G

Der Reiz historischer Originalfotos von Veteranenautos liegt in den oft reizvollen Situationen, in denen die Wagen einst aufgenommen wurden.

Da gibt es Bilder im Familienkreis, im Stadtbild, auf Reisen oder im Krieg – und fast immer ist das Umfeld ein ebenso intensives Studium wert wie die abgelichteten Wagen.

Heute haben wir es mit einer außergewöhnlichen, weil nur selten aufgenommenen Situation zu tun – einem Blick in die sogenannte „Fertigmacherei“ bei Protos aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Galerie

Protos G-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An ein solches technisch exzellentes und äußerst rares Foto zu gelangen, ist reine Glückssache. Dieses fand sich für einen fairen Preis beim Antiquitätenhändler Kottmeier in Trier, den man bei dieser Gelegenheit ruhig nennen darf.

Gerne wüsste man, auf welchen verschlungenen Pfaden dieser großformatige Abzug einst vom Aufnahmeort Berlin in die alte Römerstadt an der Mosel gelangt ist.

Zur Erinnerung: Die in der Reichshauptstadt angesiedelte Motorenfabrik Protos war einer der frühesten Automobilhersteller auf deutschem Boden. Schon 1900 baute man dort die ersten Wagen, wenn auch zunächst nur wenig erfolgreich.

Den Durchbruch, wenn der Begriff bei einem solchen Nischenhersteller erlaubt ist, brachte erst die Übernahme der Firma durch Siemens & Schuckert im Jahr 1908.

Dort hatte man bereits seit einiger Zeit selbst mit Automobilen experimentiert. Unter der Leitung von Ernst Valentin wurden nach dem Kauf von Protos neue Modelle entwickelt, die erstmals in größeren Stückzahlen abgesetzt wurden.

Hier sehen wir gleich fünf Exemplare des neuen Protos vom Typ G:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt

Diese leichten Vierzylinderwagen mit den Motorisierungen 6/18 PS (Typ G1) und 8/21 PS (G2) waren die ersten, die den typischen hufeisenförmigen Kühlergrill mit dem schwungvollen „V“ im oberen Teil trugen.

Die Hubräume von 1,6 bzw. 2,1 Liter waren für damalige Verhältnisse recht klein. Zuvor hatte Protos großvolumige Vierzylinder mit rund 40 PS angeboten, parallel zu den G-Typen gab es zudem gewaltige Sechszylinder, die über 50 PS leisteten.

Dass wir es auf unserer Aufnahme mit den kompakten G-Modellen zu tun haben, lässt sich aus Vergleichsfotos in der (äußerst spärlichen) Literatur schließen.

Typisch ist demnach die waagerecht verlaufende Haube mit den jeweils drei Luftschlitzen links und rechts des aufgesetzten Griffs:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt1

Es dürfte nur ganz wenige Aufnahmen geben, die einen Protos G-Typ in dieser Detailgenauigkeit zeigen. Hier kann man buchstäblich jeden Niet und die Lagen der Blattfedern zählen.

Noch nicht montiert sind die gasbetriebenen Frontscheinwerfer, nur die Positionslichter im Windlauf vor der Scheibe waren elektrisch. Außerdem fehlen an allen Wagen die Reifen.

Eine ganz ähnliche Situation findet sich auf einem Foto in Ulrich Kubischs Buch „Automobile aus Berlin“, das die „Fertigmachererei“ bei Protos zeigt – die Abteilung, in der die Endmontage der Wagen stattfand.

Hier haben wir einen der stolzen Arbeiter, die einst letzte Hand an die Protos-Wagen legten:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt2

Der Holzhammer in seiner Hand mag dazu gedient haben, noch etwas zu richten.

Selbstbewusst und mit sich im Reinen schaut der junge Mann in die Kamera, mit der vor über 100 Jahren in der Manufaktur von Protos die Endarbeiten an den Wagen dokumentiert wurde.

Dem Können namenloser Männer wie ihm – ebenso wie dem Erfindungsgeist der damaligen Ingenieure und dem unternehmerischen Mut der Kapitalgeber – verdanken wir unsere heutige, in der Geschichte einzigartige Mobilität…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Nicht nur der Doktor fährt Opel: Typ 6/12 PS von 1909

Für die Liebhaber richtig früher Automobile sind die meisten Vorkriegswagen, die auf diesem Oldtimerblog anhand historischer Fotos gezeigt werden, „Youngtimer“.

Für die gusseiserne Veteranenfraktion zählt nur, was vor dem 1. Weltkrieg an Motorfahrzeugen gebaut wurde, oder noch besser: alles, was bis etwa 1910 entstand.

Ab dann unterschied sich das Automobil formal deutlich von einer Kutsche mit davorgesetztem Antrieb: Frontpartie und Aufbau begannen um diese Zeit zu einem harmonischen Ganzen zu verschmelzen.

Fahrzeuge aus der automobilen Frühzeit, in der noch vieles offen war, konnten wir hier bisher nur wenige zeigen. Originalfotos solcher Wagen sind heute kaum häufiger als die Autos selbst.

Zuletzt haben wir hier gleich zwei Fahrzeuge der Pionierära vorgestellt, die um 1903 entstanden, Wagen des französischen Herstellers Gladiator.

Nicht ganz so weit in die Vergangenheit tauchen wir heute ein – auch die Marke, um die es geht, ist vertrauter: Opel. Heute steht der Name nicht gerade für automobile Exzellenz – vor dem 1. Weltkrieg sah das ganz anders aus.

Um die Jahrhundertwende hatten die französischen Autobauer die Führung inne, auch Opel stützte sich anfangs auf Patente aus Frankreich (Darracq).

Opel_Darracq

Originalreklame für Opel-Darracq um 1902 aus Sammlung Michael Schlenger

Doch ab 1905/06 gewannen die Opel-Wagen rasch an Eigenständigkeit, Qualität und Renommee.

Zu diesem Zeitpunkt war das Automobil kein Spielzeug der oberen zehntausend mehr, sondern stiftete zunehmend Nutzen im Alltag. Ein Beispiel dafür war der Doktorwagen, ein Zweisitzer für Landärzte mit leichtem Verdeck.

Damit war man im Notfall die entscheidende halbe Stunde schneller beim Patienten als mit der Kutsche. Fahrer und Pferde mussten nicht eigens bereitgehalten werden.

Bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein war 2016 ein solcher Doktorwagen in Form des Opel Typ 4/8 PS von 1908 zu bewundern:

Nur ein Jahr, nachdem dieser prächtige Veteran entstand, ging für kurze Zeit ein neuer Opel-Typ in Produktion, der eine neue Käuferschicht erschließen sollte.

Die Rede ist vom nur 1909 hergestellten Typ 6/12 PS, der der erste „volkstümliche“ Opel werden sollte. Er verfügte über vier Sitze, musste aber mit einem 2-Zylinder-Motor auskommen – ein damals schon veraltetes Konzept.

Natürlich war selbst so ein Kleinwagen für die meisten Deutschen unerschwinglich – wer sich ein Opel-Fahrrad leisten konnte, gehörte bereits zur Mittelschicht.

So ist es kein Zufall, dass der Opel 6/12 PS auf folgendem Foto vor einem großbürgerlichen Haus abgelichtet wurde.

Opel_6-12_PS_Doppel-Phaeton_Ak_von_1910_Galerie

Opel 6/12 PS Doppel-Phaeton; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wie am Stempelabdruck oben links erkennbar, ging diese seltene Aufnahme einst als Postkarte auf die Reise, und zwar im Jahr 1910.

Der Opel auf dem Foto – man konnte damals die Abzüge gleich im Postkartenformat ordern – war zum Aufnahmezeitpunkt noch fast neu und bestimmt einer der ersten Wagen in der Gegend.

Im Vergleich zu den großzügigen Opel-Tourenwagen jener Zeit, die 40 bis 60 PS stark waren, wirkt das 6/12 PS-Modell, als sei es in der Wäsche eingegangen. Die Insassen hätten jedenfalls etwas mehr Platz vertragen können:

Opel_6-12_PS_Doppel-Phaeton_Ak_von_1910_AusschnittDem finanziellen Status gemäß waren die Herrschaften im Opel deutlich „besser genährt“ als das Personal im Hintergrund, das wohl zum Hausstand gehörte.

Die schlecht gelaunt schauende Dame auf dem Rücksitz ist ein Beispiel für die oft ins Absurde abdriftende Hutmode der Kaiserzeit – aber im Unterschied zu den heute üblichen Tätowierungen ließ sich das Ungetüm auf dem Kopf immerhin abnehmen…

Die beiden Herren vermitteln eine Vorstellung davon, welche Kopfbedeckungen sich auch heute in einem solchen Veteranenwagen gut machen.

Wer sich für solche Details interessiert, wird übrigens feststellen, dass an dem Opel bei einer Reifenpanne nicht einfach die Felge mit Reifen ausgewechselt werden konnte. Da musste noch der Reifen selbst getauscht werden, eine Heidenarbeit.

Doch gleichzeitig weist etwas anderes in die Zukunft: die Windschutzscheibe ließ sich bereits schrägstellen, sodass sie weniger Luftwiderstand bot und den Straßenstaub besser über die Insassen hinwegleitete.

Als diese Aufnahme entstand – wie gesagt 1910 – baute Opel die ersten Wagen, bei denen die Motorhaube leicht anstieg und die Verbindung mit der Scheibenpartie über einen strömungsgünstigen Windlauf hergestellt wurde.

Ab diesem Moment sah das Automobil nicht länger aus wie eine Kutsche ohne Pferde, sondern wurde zu etwas formal Eigenständigem, das bis heute fortwirkt.

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Alter Bekannter, neue Perspektive: Benz 8/20 PS

Befasst man sich mit der Frühzeit des Automobils im deutschsprachigen Raum anhand historischer Originalfotos, begegnen einem zwei Marken besonders häufig: Adler und Benz.

Auf diese Hersteller entfallen in der Sammlung des Verfassers die meisten Autoaufnahmen aus der Zeit bis zum 1. Weltkrieg. Andere bedeutende Marken jener Zeit wie Daimler, Opel, NAG und Stoewer sind weniger zahlreich vertreten.

Trotz ihrer einstigen Verbreitung und der recht guten Dokumentation in der Literatur sind auch bei Benz-Automobilen noch Überraschungen möglich.

Das gilt sogar für das Volumenmodell der Mannheimer – den ab 1911 gebauten Typ 8/20 PS, der gewissermaßen der Baby-Benz jener Zeit war.

Ein ausführliches Porträt dieses Erfolgsautos gab es auf diesem Blog vor einiger Zeit hier. Daher soll es heute nicht um Vorgeschichte und Technik des Wagens gehen, sondern um eine außergewöhnliche historische Aufnahme:

Benz_8-20_PS_1912-14_Nachkrieg_Galerie

Benz 8/20 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn wir es nur mit einem Standardaufbau als Tourenwagen zu tun haben, ist das dennoch eine beachtliche Aufnahme. Einen historischen Abzug dieser Güte nach fast 100 Jahren zu bekommen, das gelingt nicht alle Tage.

Hier wurde der Benz aus dem für uns Nachfahren idealen Winkel aufgenommen. Viele frühe Automobilaufnahmen – auch in Prospekten – zeigen die Wagen dagegen schlicht von der Seite.

Das spiegelte die damalige Interessenlage von Kunden und Besitzern wider – ein großzügiger Aufbau war wichtiger als die meist funktionell gehaltene Kühlerpartie.

Die Fixierung auf den Antrieb und damit die Fahrzeugfront kam erst später auf. Die frühen Autokäufer waren noch mit der Kutsche großgeworden, deren Sahneseite nun mal die Flanke war – das Aussehen der Pferde davor war unwesentlich.

Der moderne, dynamische Stil unseres Fotos ist kein Zufall. Dieser Schnappschuss ist deutlich nach dem 1. Weltkrieg entstanden, als der Benz schon etliche Jahre – wohl keine einfachen – auf dem Buckel hatte:

Benz_8-20_PS_1912-14_Nachkrieg_Frontpartie

Nur selten kann man die Details der Kühlerpartie eines frühen Benz 8/20 PS so studieren wie hier, beispielsweise die fast nie zu sehende seitliche Halterung des Kühlwassergehäuses.

Sehr gut ist hier auch das „Benz“-Emblem zu erkennen. Das großflächige Blech, auf dem es sitzt, ist typisch für den Benz 8/20 PS in der Vorkriegsausführung. Bei den stärker motorisierten Modellen jener Zeit nahm der Kühlergrill mehr Platz ein.

Die recht kurze Haube spricht ebenfalls für das damals kleinste Benz-Modell. Die elektrischen Frontscheinwerfer sind wahrscheinlich erst in der Nachkriegszeit montiert worden.

Den deutlichsten Hinweis auf die Entstehung der Aufnahme geben die Passagiere:

Benz_8-20_PS_1912-14_Nachkrieg_Insassen

Der Stil der Kleidung spricht stark dafür, dass dieses Foto erst in den fortgeschrittenen 1920er Jahren gemacht wurde. Der Benz war zum Aufnahmezeitpunkt demnach schon rund 10 Jahre alt.

Da die Autoentwicklung bei den meisten deutschen Herstellern in den ersten Jahren nach dem 1. Weltkrieg weitgehend stagnierte, war dieser alte Benz nicht nur ein treuer Gefährte, sondern hatte nach wie vor einigen Prestigewert.

Obiger Ausschnitt lässt übrigens erahnen, wie großzügig dimensioniert selbst dieser „Baby-Benz“ war. Damit musste man sich in der Nachbarschaft nicht verstecken, oder doch?

Immerhin verweist das Kennzeichen mit dem Kürzel „III A“ auf eine Zulassung im Raum Stuttgart. Dort schätzte man aber eher die Produkte der Daimler-Motoren-Gesellschaft, die seit 1905 ihr Werk im Stadtteil Untertürkheim hatte.

Den einstigen Besitzern dürfte die Meinung der Nachbarn gleichgültig gewesen sein.

Das sorgfältig komponierte Foto verrät, wie stolz man auf den Wagen war. Tatsächlich scheint er hier im Mittelpunkt gestanden zu haben, nicht die Umstehenden und Insassen, die teilweise anderweitig beschäftigt sind.

Der Fotograf wird doch nicht ein früher Veteranenfreund gewesen sein? Jedenfalls hatte er dem alten Benz eine gelungene neue Perspektive abgewonnen.

Leider waren für die Firma selbst die Aussichten weniger gut. 1925 musste Benz sich mit dem ebenfalls notleidenden Rivalen aus Stuttgart zusammenschließen.

Das war die Geburtsstunde von Mercedes-Benz, aber das Ende der vor dem 1. Weltkrieg mit Abstand vor Daimler führenden deutschen Automobilmarke…

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Veteranentreffen der Nachkriegszeit: Presto 8/22 PS

Dieser Oldtimerblog ist den Vorkriegsautomobilen gewidmet – dabei gilt den vernachlässigten deutschen Marken der zweiten Reihe besondere Aufmerksamkeit.

Doch werden hier auch gern Ausflüge in die Nachkriegszeit unternommen, nämlich dann, wenn sich Originalfotos überlebender Veteranen finden.

Heute haben wir wieder so einen Fall – mit dem besonderen Charme, dass wir in die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg zurückreisen, als es irgendwo in Bayern zu diesem reizvollen Veteranentreffen kam:

Presto_8-22_und_8-25_PS_Benz_und_unbek_Galerie

Vorkriegs-Tourenwagen um 1920; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo genau diese außergewöhnliche Aufnahme entstand, wissen wir nicht. Die Kennzeichen mit den Kürzeln „II A“ für München, „II B“ für Oberbayern und „II C“ für Niederbayern erlauben aber zumindest eine regionale Eingrenzung.

Bei allen vier Wagen handelt es sich um Typen, die kurz vor dem 1. Weltkrieg auf den Markt kamen. Sie alle tragen noch gasbetriebene Hauptscheinwerfer.

Mindestens einer davon wurde aber auch nach dem Krieg gebaut und dieses Modell haben wir vor einiger Zeit bereits anhand eines anderen Fotos vorgestellt. Auf folgendem Bildausschnitt sehen wir ihn rechts stehen:

Presto_8-22_und 8-25_PS_Vor- und_Nachkrieg_Galerie

Auch ohne Vergrößerung lässt sich der Name des Herstellers auf der Kühlermaske lesen: „Presto„, die für ihre Fahr- und Motorräder bekannte Marke aus Chemnitz.

Der Wagentyp ist anhand der typischen Kühlerform als Typ P 8 8/25 PS zu identifizieren. Das größere Modell P 10 10/35 PS unterscheidet sich in formalen Details wie etwa der Form der Vorderschutzbleche.

Da wir den Presto P8 8/25 PS bereits anhand eines schönen Fotos der Nachkriegszeit (Bildbericht) besprochen haben, wenden wir uns nun seinem Nachbarn zu.

Auf den ersten Blick könnte man meinen, dass es sich um ein Fahrzeug eines anderen Herstellers handelt. Das ist aber nicht der Fall. Tatsächlich haben wir es hier mit dem direkten Vorgänger zu tun, dem Presto Typ 8/22 PS:

Presto_8-22_PS_1910-12

Bei gleichen Proportionen und ähnlicher Formgebung unterscheidet sich dieses Auto vor allem in der Kühlerpartie vom Nachfolger.

Hier wurde noch das alte Markenemblem montiert, auf dem oben „Prestowerke AG“ und unten „Chemnitz i. Sa.“ steht. Des weiteren ist der Ausschnitt des Kühlers oben waagerecht und nicht bogenförmig wie beim Presto P8 8/25 PS.

Die Schutzbleche sind einfacher gehalten und weisen eine der Stabilisierung dienende Sicke auf. Auf eine frühe Entstehung verweist zudem der noch nicht so harmonisch die Motorhaube fortsetzende Windlauf vor der Frontscheibe.

Dieses Fahrzeug war der erste serienmäßig gebaute Presto-Wagen überhaupt, der von 1910 bis 1912 in kleinen Stückzahlen auf den Markt kam.

Er verfügte über einen 2,3 Liter großen Vierzylinder-Motor, dessen Nockenwelle über Stirnräder angetrieben wurde. Eine Besonderheit war die äußere Lagerung der Kurbelwelle in Kugellagern.

Interessanterweise wird in der äußerst spärlichen Literatur zu Presto für das Modell 8/22 PS eine Höchstleistung von 28 PS angegeben.

Entweder hat hier Halwart Schrader in seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ einen Fehler von Altmeister Hans-Heinrich von Fersen („Autos in Deutschland 1885-1920“) übernommen, oder es gibt eine andere Erklärung.

Der als Nachfolger von 1913-1919 gebaute Presto P8 8/25 PS besaß jedenfalls einen kleineren Motor (2,1 Liter Hubraum), der sich auch konstruktiv unterschied. So wurde die Nockenwelle nunmehr über eine Kette angetrieben und die Kurbelwelle komplett in Gleitlagern geführt.

Das Vorgängermodell neben dem Nachfolger zu sehen, das allein ist schon ein Glücksfall. Es kommt aber noch besser: Ein Originalfoto dieses Typs ist dem Verfasser bislang noch nirgends begegnet.

Tatsächlich können wir nur anhand des stilistischen Vergleichs und weniger Informationen aus der Literatur auf das Modell schließen. Möglicherweise ist dies das erste in der jüngeren Zeit publizierte Bild eines Presto 8/22 PS überhaupt. 

Kenner der einstigen Chemnitzer Marke sind daher aufgerufen, mögliche ergänzende oder auch korrigierende Informationen beizutragen.

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Ein Adler Tourenwagen mit Reifen von Peter’s Union

Wenn man der Statistik dieses Oldtimerblogs trauen darf, schätzen Adler-Freunde im In- und Ausland die Fotogalerie mit historischen Originalfotos von Wagen der einst so angesehenen Frankfurter Marke besonders.

Bei der Gelegenheit darf ganz unbescheiden festgestellt werden, dass es nach Kenntnis des Verfassers im Netz keine vergleichbare chronologische Sammlung originaler Adler-Autofotos gibt.

Vielleicht schafft es der sonst so rührige Adler Motor Veteranen Club irgendwann einmal, für Adler-Interessenten eine mit aussagefähigen Bildern versehene lückenlose Typenhistorie aufzubauen – Material muss ja vorhanden sein.

Bis dahin betrachten wir das Defizit als Aufforderung, selbst dazu beizutragen, Lücken in der Dokumentation früher Adler-Automobile zu schließen. Und das tun wir mit folgender Aufnahme:

Adler_Doppel-Phaeton_4-Zylinder_vor_WK1_Galerie

Adler Doppel-Phaeton; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein Wagen nach dem Geschmack der Freunde richtig alter deutscher Autos. Denn hier haben wir es mit einem Typ aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun.

Aufgenommen wurde das Bild wohl Anfang der 1920er Jahre, dafür spricht jedenfalls das Erscheinungsbild der vier jungen Männer in dem Auto.

Hat man sich die insgesamt nicht vielen, aber zumindest halbwegs aussagefähigen Abbildungen früher Adler-Wagen in der Literatur schon öfters zu Gemüte geführt, so ist die Ansprache der Marke ein Kinderspiel.

Versetzen wir aber uns in die Lage eines Adler-Novizen, wie der Verfasser vor kurzem auch noch einer war, und tasten wir uns schrittweise heran:

Adler_Doppel-Phaeton_4-Zylinder_vor_WK1_Ausschnitt1

Der auf den ersten Blick rechteckige Kühler weist bei genauem Hinsehen überall geschwungene Linien auf. Aus dem spitzen Winkel auf der Aufnahme sieht man gut, wie die obere Einfassung des Kühlernetzes leicht nach unten durchhängt.

Auch der obere Abschluss der Kühlermaske ist weich und lebendig geformt, so etwas fiel nicht aus einer Stanze, sondern wurde von kundiger Hand gefertigt.

Aus der nach vorn abfallenden Oberseite ragt der Kühlwasserstutzen empor, der einen Adler mit ausgebreiteten Schwingen trägt.

Zu einem Adler aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg passen die zylinderförmigen Nabenkappen mit sechs Befestigungsmuttern und das aus einem gedoppelten Blech aufgebaute Vorderschutzblech, das hinter dem Rad nach unten abknickt.

Für sich genommen wäre keines der Elemente ein ausreichendes Indiz, doch in der Summe ergibt sich so das stimmige Bild eines Adler der Baujahre 1912-14.

Ein identisches Fahrzeug ist auf Seite 26 des Standardwerks „Adler Automobile“ von Werner Oswald abgebildet. Dort ist das Auto als Typ 12/30 PS bezeichnet.

Denkbar sind auch stärkere Motorisierungen, die zeitgleich verfügbar waren, beispielsweise das 15/40 PS-Modell. Äußerlich unterschieden sich diese Mittelklassetypen allenfalls durch den Radstand.

Gemeinsam waren ihnen Vierzylindermotoren mit seitlich angebrachten Ventilen, die direkt von der Nockenwelle gesteuert wurden – was zwar präzise war, aber einen strömungsungünstigen Einlasstrakt mit sich brachte.

Die Höchstleistung war eine Funktion des Hubraums, der bei den größeren Adler-Modellen vor dem 1. Weltkrieg von gut 3 bis über 9 Liter reichte.  Ansonsten gab es ein 4-Gang-Getriebe, auf das auch die Außenbackenbremse wirkte.

Nach dem 1. Weltkrieg baute Adler erst einmal die alten Modelle weiter, jedoch mit dem noch 1914 eingeführten modischen Spitzkühler. Daher können wir hier sicher sein, dass wir es mit einem Vorkriegsmodell zu tun haben.

Doch die lässige Attitüde, mit der der junge Mann neben dem Chauffeur seine Zigarette im Mund hält, verweist auf die Nachkriegszeit. Wer vier Jahre Materialkrieg überstanden hatte, gab auf die alten Umgangsformen nichts mehr.

Adler_Doppel-Phaeton_4-Zylinder_vor_WK1_Ausschnitt2

Uns interessiert aber an dieser Stelle etwas anderes: der Kunstlederüberzug des Reserverrads mit der Aufschrift „Peters Union“. Wenn jemand da mit den Achseln zuckt – das ist keine Bildungslücke.

Die Firma Peters ist eine längst vergessene Reifenfabrik aus Frankfurt/Main, die sich selbst als „Älteste Pneumatikfabrik Deutschlands“ bezeichnete. Vollständig lautete der Firmenname „Mitteldeutsche Gummiwarenfabrik Louis Peter„.

Der Gründer des Unternehmens hieß Friedrich Ludwig Peter und stammte aus Nordhessen. Seine Reifenfirma gehörte eine Weile zu den führenden deutschen Herstellern, wurde aber Ende der 1920er Jahre von Continental geschluckt.

Übrigens fertigt Continental noch heute im alten Korbacher Werk der Peters Union AG Autoreifen – ein schönes Beispiel für industrielle Kontinuität.

Der Vollständigkeit halber ein abschließender Blick auf die Heckpartie unseres sechssitzigen Adler-Tourenwagens:

Adler_Doppel-Phaeton_4-Zylinder_vor_WK1_Ausschnitt3

Nur selten kann man die Details der Hinterachspartie eines über 100 Jahre alten Wagens so gut erkennen wie hier: Adler-typisch sind in jener Zeit die zwölf Befestigungsbolzen des Hinterrads und dessen recht kleine Nabenkappe.

Ungewöhnlich klar ist die hintere Blattfederaufnahme wiedergegeben, die bei Nachkriegsmodellen von einem Blechgehäuse verdeckt wurde. Typisch für die Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist zudem der flotte Schwung des Schutzblechs nach hinten.

Eine derartig detailreiche Aufnahme eines frühen Adler-Modells ist bereits eine Rarität. Ob es überhaupt ein überlebendes Fahrzeug dieses Typs gibt, ist zweifhaft.

Doch in der Hinsicht ist alles möglich – Adler-Automobile wurden einst weltweit verkauft – vielleicht schlummert noch irgendwo eines…

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1915 im Westen nichts Neues: Mercedes 28/60 PS

Beschäftigt man sich mit Vorkriegsautos anhand historischer Originalaufnahmen, wie das dieser Oldtimerblog tut, kommt man am Einsatz von Automobilen im Krieg nicht vorbei.

Fotos eingezogener oder erbeuteter PKW aus dem 2. Weltkrieg gibt es massenhaft, daneben gab es in großer Zahl für das Militär gefertigte Kübelwagen auf Basis ziviler Modelle.

Weniger bekannt ist, dass Autos bereits im 1. Weltkrieg eingesetzt wurden. Sie dienten als Stabswagen für Offizier, wurden aber auch für Aufklärungszwecke und als Kurierfahrzeuge genutzt.

Fotos vom Einsatz solcher Autos im 1. Weltkrieg sind vergleichsweise selten. Das lag nicht nur an ihrer geringeren Verbreitung, sondern auch daran, dass Fotoapparate noch nicht für jedermann erschwinglich waren.

Während wir aus dem 2. Weltkrieg reichlich Aufnahmen von PKW haben, die das Kriegsgeschehen zumindest ansatzweise erkennen lassen, wirken Aufnahmen von Automobilen aus dem 1. Weltkrieg meist friedlich.

Hier haben wir ein Beispiel dafür:

Mercedes_28-60_PS_06-1915_Galerie

Mercedes 28/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag beanstanden, dass diese Aufnahme etwas unscharf ist – doch wir Freunde richtig alter Autos freuen uns über das prächtige Gefährt, das jemand im Juni 1915 mitsamt Fahrer abgelichtet hat.

Der Aufnahmeort ist unbekannt, doch neben dem Datum hat jemand vor über 100 Jahren auf dem Abzug vermerkt: „Ich in meinem Mercedes 60 PS“.

Perfekt – das ist einer der seltenen Fälle, wo man die genaue Motorisierung eines Wagens aus der Frühzeit der Mobilität mitgeliefert bekommt. Oft waren sich nämlich die einzelnen Motorenvarianten äußerlich ganz ähnlich.

60 PS – das klingt erst einmal wenig eindrucksvoll. Dieser Wert relativiert sich allerdings, wenn man sich die übrigen Leistungsdaten zu Gemüte führt:

Beim Mercedes 28/60 PS-Modell, das 1912 den seit 1910 gebauten Vorgänger 28/50 PS ablöste, fiel die Höchstleistung schon bei 1.300 Umdrehungen pro Minute an, also nicht weit oberhalb der Leerlaufdrehzahl.

Möglich war das dank des Hubraums von 7,2 Litern, der sich auf nur 4 Zylinder verteilte. Die daraus resultierende Leistungscharakteristik ist völlig anders als das, was wir heute gewohnt sind.

Die Spitzengeschwindigkeit von 80 km/h war natürlich nicht außergewöhnlich. Solch ein Hubraumkoloss war nicht auf Tempo abgestimmt, sondern auf jederzeitige souveräne Kraftentfaltung, die schaltarmes Fahren erlaubte.

1912 war aber nicht nur das Jahr der Einführung des 28/60 PS Mercedes. Es wurden auch erstmals in Serie Spitzkühler verbaut, die bis in die Nachkriegszeit das Erscheinungsbild der Marke bestimmten:

Mercedes_28-60_PS_06-1915_Ausschnitt

Auf diesem Ausschnitt erkennt man am Kühler den dreizackigen Stern, der bei Mercedes-Wagen seit 1909 auf beiden Seiten eingeprägt war.

Interessanter ist aber die niedrige Frontscheibe, deren Oberteil nicht lediglich nach vorn umgelegt, sondern komplett entfernt worden zu sein scheint.

Hinter den beiden auf Wechselfelgen montierten Reservereifen sieht man einen Dreieckskanister auf dem Trittbrett, der der Größe nach mindestens 10 Liter fasste. Bei einem Benzinverbrauch von über 20 Liter ein sinnvolles Zubehör…

Übrigens lieferte die Recherche keine Fotos von Mercedes 28/60 PS mit identischer Tourenwagenkarosserie. Auch im Daimler-Archiv findet sich im Netz keine Entsprechung. Sicher können Kenner der Marke mehr zu dieser Ausführung sagen.

Die Aufnahme selbst ist ein merkwürdig berührendes Zeugnis. Da hat jemand mitten im 1. Weltkrieg irgendwo fernab der Front dieses grandiose Auto mit seinem Fahrer aufgenommen.

Der darin festgehaltene friedliche Moment steht in denkbar großem Kontrast zu dem, was die Frontsoldaten aller Kriegsparteien gleichzeitig durchlitten. Dazu sei der annähernd zeitgleiche deutsche Heeresbericht vom 11. Juni 1915 zitiert:

Westlicher Kriegsschauplatz:
…wiederholte Angriffe gegen unsere Stellungen nördlich und südlich von Neuville … Nahkampf in den Gräben nördlich von Ecurie dauert noch an … bei Beaumont feindliche Angriffe abgewiesen … in der Champagne am 9. Juni eroberte Gräben versuchten die Franzosen uns wieder zu entreißen … Angriff brach unter schwersten Verlusten für den Feind zusammen…

Zusammengefasst: Im Westen nichts Neues.

Als Nachgeborene, die gern über die Zumutungen der Gegenwart jammern, haben wir keine Vorstellung davon, was sich hinter diesen trockenen Worten verbirgt.

Wenn wir solche Fotos aus Kriegszeiten heute aus sicherer Warte studieren, dürfen wir auch einmal derer gedenken, denen kein so bequemes Dasein vergönnt war wie vermutlich den Insassen des Mercedes 28/60 PS.

Auf fast jedem europäischen Dorffriedhof gibt es Mahnmale aus jener Zeit. Vielleicht hält man beim nächsten Besuch dort einmal inne…

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