Schnabelkühler-Typ der 1920er Jahre: Hansa P 8/26 PS

Der Erste Weltkrieg war in vielerlei Hinsicht wohl die größere Zäsur als der Zweite.

Mit ihm ging die Belle Epoque in Europa zuende – eine faszinierende Zeit, in der technische Innovationen in unvorstellbarem Tempo aufeinanderfolgten und zugleich die Kunst der schönen Formgebung ihren letzten Höhepunkt erreichte.

Man steht als Mensch des frühen 21. Jahrhunderts sprachlos vor den Leistungen der Ingenieurskunst jener Zeit, die fast immer auch ein ästhetischer Genuss waren – von spannungsreichen stählernen Bogenbrücken über kathedralenartige Turbinenhallen bis hin zu organisch durchgeformten Maschinen und Gerätschaften.

Mit dem technischen, organisatorischen und gestalterischen Können der Kaiserzeit würden uns die alltäglichen Demonstrationen an Unvermögen beispielsweise im Bereich der Infrastruktur hierzulande erspart bleiben.

Nur etwas mehr als 100 Jahre trennen uns von dieser einzigartigen Blütezeit. Doch deren Hervorbringungen wirken heute wie Relikte aus einer vor Urzeiten untergegangenen Welt:

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Unbekanntes Automobil; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Postkarte aus dem Jahr 1909 sehen wir, wie sich beim Automobil die jahrhundertealte Tradition des Kutschbaus mit dem Maschinenbau vermählt.

Ganz selbstverständlich lebt hier die opulente Ästhetik des ausgehenden 19. Jahrhunderts fort, nur der Antrieb des Wagens hat sich geändert. Auch die junge Dame am Steuer ist ihrer Erscheinung nach der Tradition verhaftet.

Nur zehn Jahre später – nach Ende des 1. Weltkriegs – sehen Mensch und Maschine deutlich sachlicher aus:

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Hansa Typ C 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir haben dieses Dokument vor längerer Zeit besprochen (hier). Es hilft uns bei der Einordnung der Aufnahme, um die es heute geht. Man sieht auf dem Foto einen vor dem 1. Weltkrieg entstandenen Hansa-Tourenwagen des Typ C 8/24 PS.

Der Schnabelkühler in Verbindung mit den organisch verrippten Schutzblechen und den erhaben geprägten Luftschlitzen ist typisch für das Hansa-Vorkriegsmodell (vgl. H.H. v. Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920, S. 212):

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Die elektrischen Scheinwerfer sind vermutlich nachgerüstet, das Foto ist auf jeden Fall nach dem 1. Weltkrieg entstanden, wie am Erscheinungsbild der jüngeren Insassen zu erkennen ist.

Nur wenige Jahre später hat sich auch im Automobilbau eine formale Sachlichkeit durchgesetzt, die in ihren besten Beispielen durchaus elegant wirkt, in den meisten Fällen aber blutleer und mitunter belanglos daherkommt.

Gerade Autos der 1920er Jahre sind daher oft kaum auseinanderzuhalten, wenn nicht gerade die wenigen markentypischen Elemente erkennbar sind.

Folgender Hansa Typ P 8/36 PS (Bildbericht) von Mitte der 1920er Jahre könnte alles Mögliche sein, wären da nicht die nach innen geprägten Luftschlitze in der Haube:

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Hansa Typ P 8/36 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Formgebung der Luftschlitze – und der oben erwähnte Schnabelkühler – werden uns bei der Datierung des Wagens helfen, um den es hier eigentlich geht.

Mit besagtem Fahrzeug werden wir nicht nur eine Lücke in der Dokumentation der Hansa-Wagen in diesem Blog schließen, sondern zugleich zeigen, wie Anfang der 1920er Jahre Elemente der Vor- und Nachkriegszeit bei Wagen aus dem deutschen Sprachraum nebeneinander existierten.

Jetzt aber endlich zu dem angekündigten „Schnabeltier“ der 1920er Jahre:  

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Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von dem seltenen Wagen ist das ein Foto wie aus dem Bilderbuch – perfekt belichtet, kontrastreich und mit unterschiedlich posierenden Insassen.

Es geht nichts über historische Automobilaufnahmen mit ihren einstigen Besitzern und Nutzern. Originale Werksfotos mögen heute für den Restaurator instruktiv (mitunter auch irreführend) sein; aber es ist meist kein Leben darin.

Werfen wir nun einen näheren Blick auf die Frontpartie, die am ehesten Aufschluss über die Identität früher Automobile gibt:

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Da haben wir nach wie vor einen Schnabelkühler – was wie eine Beule im Kühlergehäuse aussieht, war durchaus beabsichtigt – und man kann sogar einen Teil des „Hansa“-Schriftzugs auf dem Kühlergrill lesen.

Alles wie auf dem Foto des Hansa Typ C 8/24 PS aus der Vorkriegszeit. Doch der aufmerksame Betrachter wird bemerken, dass dieser Wagen bereits dieselben nach innen geprägten Luftschlitze besitzt wie der Hansa Typ P 8/36 der 1920er Jahre.

Tatsächlich: Hier haben wir es mit dem ab 1921 gebauten Hansa Typ P 8/26 PS zu tun, der eine leistungsgesteigerte Neuauflage des Vorkriegstyps C 8/24 PS war.

Bei nahezu identischem Hubraum (2,1 Liter) leistete das Nachkriegsmodell trotz der tiefstapelnden Bezeichnung laut Literatur solide 30 PS. Damit konnte man sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre hierzulande sehen lassen.

Die Insassen „unseres“ Hansa Typ P 8/26 PS machen einen entsprechend zufriedenen Eindruck (überwiegend):

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Unsere Vorfahren in ihren Automobilen abgelichtet zu sehen, gehört nicht zu den geringsten Reizen der Beschäftigung mit Vorkriegswagen. Bei manchen Typen wie etwa dem Fahrer fragt man sich, wo solche Charaktere heute zu finden sind.

Vielleicht ist in den letzten 100 Jahren mehr verlorengegangen als nur das souveräne technische und ästhetische Können – womöglich sind auch echte Persönlichkeiten rar geworden…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Unbekannte Größe: Opel-Feldpostkarte von 1916

Die Beschäftigung mit Vorkriegsautos hat durchaus ihre Schattenseiten. So ist die große Epoche edler und exaltierter Manufakturwagen längst Geschichte.

Immerhin gibt es überlebende Beispiele einstiger Karosseriebaukunst. Ist so ein Anblick nicht im wahrsten Sinne des Wortes erhebend?

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Delahaye Cabriolet in Chantilly 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Für moderne Automobile hat man nur noch ein mildes Lächeln übrig, wenn man die Vielfalt an Marken, Typen und Konzepten der Vorkriegszeit zu erfassen beginnt.

Da gab es mehrere tausend Hersteller, die auf allen Feldern heftig konkurrierten, entsprechend rasante Fortschritte machte die technische Entwicklung.

Benzinkutschen, Dampfwagen, Elektroautos, sogar Hybridfahrzeuge – das gab es vor über 100 Jahren alles parallel, übrigens ganz ohne Zutun gefühlsgeleiteter Politiker/innen (muss an dieser Stelle sein), deren Kompetenz sich in einem erfolgreich abgebrochenen Theologiestudium erschöpft…

Übriggeblieben sind aus dieser Epoche des Aufbruchs in neue Dimensionen der Mobilität gut ein Dutzend Marken.

Einige wie BMW und Daimler gehören trotz mancher Verirrungen immer noch zur Speerspitze des Fortschritts. Andere wie Alfa und Fiat sind nur noch ein Schatten ihrer selbst. Irgendwo dazwischen lässt sich Opel ansiedeln.

Dabei geht es weniger um das heutige technische Können der Rüsselsheimer als vielmehr um die Preisgabe eines Marktsegments, in dem man vor über 100 Jahren selbstverständlich angesiedelt war – der Oberklasse.

Um diese heute kaum noch bekannte Positionierung der Marke Opel geht es nebenbei auf dem historischen Foto, mit dem wir uns heute befassen:

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Opel Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist zugleich ein Lehrstück in punkto Identifikation früher Automobile, die gerade bei Modellen vor dem 1. Weltkrieg oft schwerfällt.

Die mäßige Qualität des Abzugs, die wohl einer zu kleinen Blendenöffnung des Objektivs geschuldet ist, hält uns nicht davon ab, uns dem großzügigen Tourenwagen so weit wie möglich zu nähern.

Stellen wir uns „janz dumm“ und beschreiben erst einmal allgemein, was wir vor uns sehen: Fünf militärisch wirkende Herren, die fast alle Schnauzbart tragen, in einem offenen Automobil.

In Verbindung mit dem Hoheitszeichen auf der rechten Wagenseite und der Aufschrift auf der Motorhaube spricht das für eine Aufnahme aus der Zeit des 1. Weltkriegs, und zwar auf deutscher Seite.

Tatsächlich wurde diese Aufnahme im Januar 1916 als Feldpostkarte eines an der Westfront stationierten „Oskar“ an seine Cousine „Paula“ verschickt.

Die Wahrscheinlichkeit spricht dafür, dass wir auch ein deutsches Auto vor uns haben, obwohl sich hin und wieder Fotos erbeuteter Fahrzeuge belgischer und französischer Marken finden.

Rücken wir unserem „Militärtransporter“ näher zu Leibe:

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Festzuhalten sind folgende Elemente:

  • Die Motorhaube stößt nicht rechtwinklig auf die Schottwand unter der Windschutzscheibe, vielmehr schafft eine Blechpartie – der sogenannte Windlauf – einen strömungsgünstigeren Übergang. Dieses Detail setzte sich bei den meisten deutschen Herstellern ab 1910 durch.
  • Der Wagen besitzt einen Flachkühler, der ab 1914 bei vielen Marken im deutschsprachigen Raum durch einen modischen Spitzkühler abgelöst wurde.
  • Zwischen dem Vorderschutzblech, dessen Form nicht mehr ganz dem Auslieferungszustand entspricht, und den beiden Ersatzreifen zeichnen sich vier bis fünf leicht nach hinten geneigte Luftschlitze in der Haube ab.

Stilistisch bewegen wir uns damit in der Zeit um 1912. Die Gestaltung der Luftschlitze verweist auf diverse Modelle der Marke Opel aus jener Zeit.

Bestätigen lässt sich diese Hypothese durch Vergleich mit zeitgenössischen Fotos von Opel-Wagen in der Literatur. Dort findet sich auch ein weiteres Detail:

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Gemeint ist der durch eine Zierlinie akzentuierte Ausschnitt im unteren Bereich des Heckschutzblechs. Er gibt den Blick frei auf die vordere Aufnahme der hinteren Blattfeder.

Auch Form und Anordnung der Trittbretthalter sowie das Fehlen eines die Schwellerpartie abdeckenden Blechs sprechen für einen Opel um 1912.

Nicht „serienmäßig“ wirkt der starke Sturz des Hinterrads, der bei einer Starrachse eigentlich nicht möglich ist – außer, wenn sie gebrochen ist…

Was zeichnet sich eigentlich auf dem oberen Teil des Reifens ab? Leser René Förschner plädiert für Stricke, die nach Art einer Schneekette um die Hinterreifen gewickelt sind. Plausibel auch in Anbetracht des Datums des Fotos: Januar 1916.

Unterdessen gehen wir der Frage nach, ob sich ein Opel-Typ der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg identifizieren lässt, der mit „unserem“ Wagen übereinstimmt.

Da stoßen wir jedoch an unsere Grenzen – denn wie bei anderen deutschen Marken der Zeit vor dem 1. Weltkrieg unterschieden sich die Opel-Typen hauptsächlich durch ihre Dimensionen – formal waren sie weitgehend identisch.

Anhaltspunkte geben lediglich der Radstand, der mit wachsender Motorisierung tendenziell zunahm, und das Verhältnis von Karosseriekörper zu Insassen.

Konkret bedeutet das: Das Spitzenmodell von Opel, der Typ 40/100 PS mit über 10 Liter Hubraum (aus vier Zylindern…) ähnelte formal stark dem Kleinwagentyp 6/16 PS (mit 1,5 Liter-Motörle), war aber weit länger, höher und geräumiger.

So wie im richtigen Leben die Wahrheit oft in der Mitte (nicht im Mittelmaß) liegt, sind wir aufgrund der Proportionen gut beraten, den Opel auf Oskars Feldpostkarte an Paula in der Mittelklasse anzusiedeln.

Der Verfasser tippt auf einen Opel des Typs 8/20 PS, noch eher aber auf einen Typ 10/24 PS (ab 1913: 10/30 PS) mit rund 3 Meter Radstand.

Diese Wagen waren im Unterschied zu den Oberklassemodellen von Opel zwar um einiges langsamer, eigneten sich aber dank geringeren Gewichts und niedrigeren Verbrauchs eher für den Militäreinsatz.

Die sprichwörtliche Opel-Solidität boten sie ebenso wie die Spitzenmodelle. Damals durfte man bei einem Rüsselsheimer Klein- und Mittelklassewagen dieselben Verarbeitungsstandards wie bei den Premiummodellen erwarten.

Heute geht das schon deshalb nicht mehr, weil sich Opel vor Jahrzehnten aus der Oberklasse verabschiedet hat.

Kein Wunder, dass die Opel-Typen aus der Zeit vor der dem 1. Weltkrieg heute ebenso eine unbekannte Größe darstellen wie der Motor unter der Haube des Tourenwagens, in dem vor über 100 Jahren vermutlich unser Feldpostverfasser Oskar saß und mit dem er seine Cousine Paula beeindrucken wollte.

Hoffen wir, dass die Sache für ihn besser ausgegangen ist als die Geschichte von Opel in jüngerer Zeit…

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Wer A sagt, muss auch B sagen: Audi 10/28 PS von 1912

Woran erkennt man eigentlich einen frühen Vorkriegswagen der Marke Audi? Dieser scheinbar einfachen Frage gehen wir heute nach – wie gewohnt anhand bisher unpublizierter Originalfotos.

Um die Antwort vorwegzunehmen und zugleich maximale Verwirrung zu stiften – ein früher Vorkriegs-Audi ist vor allem daran zu erkennen, dass gut leserlich der Schriftzug „Audi“ vorn auf dem Kühler prangt.

Moment, werden jetzt alle diejenigen rufen, die sich unter einem Vorkriegs-Audi einen Wagen vorstellen, der wie heute vier ineinandergreifende Ringe trägt, z.B. dieser hier:

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DKW „Reichsklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So naheliegend es auch vielen erscheint, hier einen frühen Audi zu vermuten, bleibt es dabei: Die vier Ringe waren vor dem Krieg nie ein typisches Merkmal eines Audi – sie verwiesen schlicht auf den übergeordneten AUTO-UNION-Verbund.

Dazu gehörten neben Audi die ebenfalls sächsischen Marken DKW, Horch und Wanderer. Deshalb findet man die vier Ringe stets in Kombination mit dem Emblem der jeweiligen Konzernmarke – im vorliegenden Fall DKW:

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Das typische DKW-Logo ist über den „Auto-Union“-Ringen recht gut zu erkennen.

Interessant ist bei diesem Ausschnitt der Hinweis auf dem Reserverradbezug, dass es sich um die Basisvariante „Reichsklasse“ eines der frontgetriebenen Zweizylinder-Zweitakter handelt, die in den 1930er Jahren enorm populär waren.

Offenbar wurde die „Reichsklasse“ nicht als minderwertig gegenüber der besser ausgestatteten Version „Meisterklasse“ empfunden. Kann jemand sagen, was unterhalb des Schriftzugs Reichsklasse zu sehen ist – eventuell der Aufkleber oder Aufdruck eines Autohauses?

Zurück zum Thema: Auch der folgende Wagen ist kein Audi, obwohl zumindest eine gewisse „Verwandschaft“ besteht:

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Horch 830; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier verraten das gekrönte „H“ und die Kühlerfigur in Form einer geflügelten Weltkugel, dass wir einen Horch vor uns haben, und zwar einen vom Typ 830.

Damit kommen wir Audi schon etwas näher, denn August Horch hatte nach seinem Weggang aus dem nach ihm genannten Unternehmen im Jahr 1910 unter der lateinischen Bezeichnung „Audi!“ („Horch!“) eine neue Firma gegründet.

Der Vollständigkeit halber sei hier ein weiterer Audi-Kandidat gezeigt, der trotz vier Ringen bzw. gerade deshalb ebenfalls keine Chancen hat:

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Wanderer W24; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt einen Wagen der vierten Marke der Auto-Union, Wanderer. Bei näherem Hinsehen ahnt man ein geflügeltes „W“ auf der Spitze der Motorhaube, das auf den Hersteller hinweist.

Ja, woran könnte man dann einen Audi der Zwischenkriegszeit erkennen? Könnte es eine stilisierte „1“ gewesen sein? Immerhin ist „A“ der erste Name im Alphabet und „Audi“ kam so gesehen der erste Rang im Auto-Union-Verbund zu.

Tatsächlich hat es genau so etwas gegeben:

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Audi Typ 225 Luxus; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Damit sind wir zwar etwas weiter, aber beileibe noch nicht am Ziel.

Tatsächlich verwendete man bei Audi die „Eins“ als Kühlerfigur bereits ab 1923 – also lange bevor die Firma Teil des Auto-Union-Verbunds wurde. Doch war eingangs nicht von frühen Vorkriegs-Audis die Rede?

Genau – Freunde der sächsischen (!) Marke denken bei Vorkriegs-Audis nämlich nicht nur an Gefährte der Zwischenkriegszeit, sondern auch an vor dem 1. Weltkrieg entstandene Autos.

Und da stellten sich die Dinge völlig anders da, nämlich so:

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Audi Typ B 10/28 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das war nun ein ziemlicher Umweg bis zum Audi Typ B 10/28 PS, der im Titel des heutigen Blogeintrags angekündigt wurde.

Nebenbei wird so deutlich, wie verschlungen die Wege waren, auf denen der Markenname Audi und das vertraute Emblem bis in die Gegenwart gelangt sind.

Tatsächlich ist es alles andere als einfach, einen der ganz frühen Audis zu erkennen, wenn man kein Markenspezialist ist. So verstrich einige Zeit vom Erwerb dieses schönen Fotos bis zur Identifikation von Marke und Typ.

Dabei erscheint der Fall auf den ersten Blick ganz einfach: Sind von der Kühlerpartie nicht genügend Details zu erkennen, kann man dort nicht den Markennamen lesen?

Nein, lautet die Antwort, kann man leider nicht:

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Dummerweise hat unser Fotograf vor über 100 Jahren den Schärfenbereich des Kameraobjektivs zu knapp bemessen bzw. die Entfernung falsch eingeschätzt.

So sind nur die fein dekorierten Holzfenster im Hintergrund scharf abgebildet – nebenbei Exemplare im späten Jugendstil, die von einem untergegangenen Sinn für handwerkliche Qualität und formale Gestaltung künden.

Immerhin kam dem Verfasser nach einigen Recherchen – besser: ziellosem Durchblättern von Automobilliteratur – der Gedanke, dass dies ein Audi aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg sein könnte.

Darauf brachte ihn die Abbildung eines Audi Typ „A“ von 1910-12 im Standardwerk „Audi-Automobile 1909-1940“ von Kirchberg/Hornung. Dort fand sich ein Wagen mit ganz ähnlicher Kühlerpartie.

Zwar fehlte Audis Erstling vom Typ A in dem Buch noch der stufenlose Übergang von der Motorhaube über den Windlauf zur Frontscheibe. Doch wer „A“ sagt, muss auch „B“ sagen, so das Sprichwort.

Schon Ende 1911 ließ Audi auf den Typ „A“ den ähnlichen, aber auf 28 PS erstarkten Typ B erscheinen, außerdem die noch leistungsfähigeren Typen C und D.

Von diesen Wagen gibt es in der Literatur nur wenige historische Originalfotos. Der Audi Typ B ist in besagter Publikation in einem Exemplar von 1916 dokumentiert, das sogar noch existiert.

Dessen Frontpartie sieht aber eher wie diese hier aus:

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Audi Typ C, Baujahr: 1919; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei diesem auf Schloss Dyck anlässlich der Classic Days 2017 präsentierten Audi Typ C von 1919 ragt die ovale Plakette mit dem diagonal verlaufenden „Audi“-Schriftzug in das Kühlernetz hinein, auch wirkt der Kühler hier höher als auf dem Foto.

Dennoch hilft uns diese Aufnahme bei der Eingrenzung des Wagentyps auf dem historischen Foto. Denn Audis der unmittelbaren Vorkriegszeit, also 1913/14, besaßen dasselbe Markenemblem wie der auf Schloss Dyck gezeigte Wagen, nur ragte es noch nicht in das Kühlernetz hinein:

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Man sieht die Ähnlichkeit des schön gewölbten oberen Kühlerabschlusses und man kann auch erkennen, dass die ovale Markenplakette einen schräg nach oben verlaufenden Schriftzug aufweist.

Auch die vier nach hinten versetzten niedrigen Luftschlitze in der Motorhaube weisen auf einen Audi jener Zeit hin.

Der recht niedrige Kühler lässt vermuten, dass wir es mit dem kleinen Typ B zu tun haben. Denn bei den Schwestermodellen C, D und E (mit 35, 45 bzw. 55 PS) baute der Motor bei identischer Grundkonstruktion deutlich höher.

Gut nachvollziehen lassen sich die Größenunterschiede anhand einer im erwähnten Audi-Standardwerk auf S. 25 wiedergegebenen Abbildung der vier Aggregate, die Audi 1914 im Programm hatte.

Nachfolgende Aufnahme zeigt das typische Erscheinungsbild der Audi-Motoren der Typen B bis E mit den paarweise zusammengegossenen Zylindern:

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Motor eines Audi Typ C von 1919; Bildrechte: Michael Schlenger

Die 28 PS des im Audi Typ B verbauten Motors mit 2,6 Liter Hubraum waren für die 1,2 Tonnen wiegende Tourenwagenversion ausreichend. Rund 70-80 km/h Höchstgeschwindigkeit waren damit erzielbar.

Die meisten Käufer der rund 350 bis 1917 gebauten Exemplare dürften eine eher gemächliche Gangart geschätzt haben. Auch die Insassen des Audis auf unserem Foto machen nicht den Eindruck, dass sie es sonderlich eilig hatten:

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Das waren Leute des gehobenen Bürgertums, die in der Lage waren, rund 10.000 Goldmark für einen solchen Manufakturwagen auf den Tisch zu legen.

Die aufpreispflichtigen Scheinwerfer scheinen sie sich aber verkniffen zu haben. Offenbar durfte man damals  bei Tage auch so herumfahren – eine aus heutiger Sicht sympathisch wirkende unbürokratische Regelung.

Übrigens können wir nicht ganz ausschließen, dass wir hier sogar eine rare Aufnahme des Vorgängertyps A 10/22 PS vor uns haben, von dem zwischen 1910-12 nur 137 Stück entstanden.

Ein Blick unter die Haube ist uns leider verwehrt – aber vielleicht kann ein Spezialist für ganz frühe Audis ja weiterhelfen.

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Anschauungsunterricht mit Opel-Taxi von 1911

Wer als Oldtimerfreund seine Interessen auf Nachkriegsfahrzeuge beschränkt, ist selbst schuld, wenn ihm irgendwann langweilig wird.

Ein paar Dutzend Marken, die meisten Typen zigtausendfach gebaut, abgesehen von einem grandiosen Abgesang der Karosseriebaukunst im Italien der 1950/60er Jahre überwiegend Konfektionsware.

Der Verfasser besitzt zwar selbst einige Autos der 1960 bis 80er Jahre. Aber: Das Gefühl, dass man es mit einem geheimnisvollen Boten aus einer untergegangenen Welt zu tun hat, das stellt sich nur bei Vorkriegsautos ein.

Dabei gilt die Devise „je älter, desto besser“. Hier zählen nicht Pferdestärken, Höchstgeschwindigkeit oder prominente Vorbesitzer.

Die Beschäftigung mit den frühen Automobilen lässt einen an der Entwicklung einer Innovation teilhaben, die unser Leben so stark verändert hat wie zuvor nur die Dampfmaschine. Das gilt besonders für Autos aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Die Fahrzeuge aus der Pionierzeit sind jedoch leider in der einschlägigen Literatur häufig nur mäßig bis gar nicht dokumentiert.

Über 100 Jahre alten Automobilen muss man sich daher mit der Sorgfalt eines Archäologen nähern, der es gewohnt ist, einen Fund anhand von Münzen, formalen Details und Fertigungstechniken zu datieren.

Heute geben wir etwas Anschauungsunterricht in dieser Hinsicht, und zwar anhand dieses Taxis:

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Opel Taxi um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese prachtvolle Aufnahme liefert perfektes Ausgangsmaterial. Der Wagen wirkt auf das ungeschulte Auge beliebig, doch das Foto ist detailliert genug, um eine präzise Ansprache zu ermöglichen.

Vergessen kann man in solchen Fällen allerdings, dass man in der Literatur genau dieses Fahrzeug abgebildet findet.

Zum einen sind – wenn überhaupt – nur wenige der prinzipiell unzähligen Karosserievarianten dokumentiert. Denn meist lieferten unabhängige Stellmacherfirmen den Aufbau in individueller Manier.

Zum anderen handelt es sich bei historischen Abbildungen oft um Darstellungen aus Prospekten, die nicht den Anspruch fotografischer Genauigkeit hatten.

Häufig hilft nur das detektivische Verfahren der Eingrenzung bzw. des Ausschlusses anhand bekannter Merkmale. Und genau das wenden wir jetzt an:

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Der erste Blick bei sehr frühen Automobilen gilt immer der Frontpartie. Wenn man einen Ausschnitt des Kühlers zu sehen bekommt, ist das oft die halbe Miete.

Hier haben wir Glück, denn oben auf der Kühlermaske – dem Bauteil, das das eigentliche Kühlernetz einrahmt – sehen wir klar das augenförmige Opel-Emblem.

Bei Wagen aus der Pionierzeit ist dies oft der einzige Hinweis auf die Marke, weil zu Beginn die meisten Wagen auch formal bewährten Vorbildern von Benz, DeDion oder Panhard folgten bzw. Lizenznachbauten von deren Konstruktionen waren.

Der birnenförmige Kühlerausschnitt ist typisch für Opel-Wagen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Nach 1918 baute Opel dagegen vor allem Spitzkühlermodelle, wenngleich es erste Vorläufer bereits 1914 gab.

In die Zeit vor dem Krieg verweisen auch die prachtvollen Scheinwerfer, die mit Karbidgas betrieben wurden, also ihre Energie noch nicht von einer Lichtmaschine erhielten. Typisch für die Zeit sind zudem die spitz zulaufenden Schutzkappen.

Ein Illustrator von Jules-Verne-Romanen oder ein Ausstatter früher futuristischer Filme hätte sich dies nicht schöner ausdenken können. Selbst bei Benzinkanistern findet man diese Ästhetik bisweilen.

Zwar gab es schon 1914 elektrische Scheinwerfer als Sonderausstattung, doch sind Gaslampen am Auto nach dem Krieg kaum zu finden.

Auch die Häufigkeitsverteilung des Zwirbelbartes bei den sieben Herren auf dem Foto spricht klar für eine Vorkriegsaufnahme:

Opel_Taxi_um_1911_InsassenNach dem 1. Weltkrieg überwiegen auf solchen Fotos einfache Schnauzbärte oder man ist ganz glattrasiert wie der blasiert dreinschauende junge Mann auf der Rückbank. Den „Kaiser-Wilhelm“-Bart trugen später nur noch ältere Herren, auch dies ein wichtiges Leitfossil bei solchen Aufnahmen.

Wer die Kleidung der Männer betrachtet, wird außerdem feststellen, dass jeder im Detail seinen eigenen Stil pflegt. „Boss“-Anzüge von der Stange oder uniforme „Jack-Wolfskin“-Freizeitjacken gab es damals noch nicht.

Die Kopfbedeckungen sind Varianten der Prinz-Heinrich-Mütze und der Schieberkappe – auch heute perfekte Accessoires bei einer Veteranenausfahrt.

Auto und Aufnahme sind nach der Lage der Dinge klar vor dem 1. Weltkrieg entstanden.

Wie können wir nun den Wagen weiter eingrenzen? Dabei hilft ein Blick auf die Partie zwischen der Motorhaube und der Schottwand zum Innenraum:

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Bei ganz frühen Automobilen stieß die waagerecht verlaufende Motorhaube auf die vertikale Schottwand mit Frontscheibe (so vorhanden).

Im Rennsport bemühte man sich jedoch früh um die Reduzierung des Luftwiderstands. So verfiel man auf Luftleitbleche, die für einen fließenden Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe und dem eigentlichen Aufbau sorgten – der „Windlauf“ war geboren.

1909/10 setzte sich dieses Element auf breiter Front bei Serienwagen durch. Es gibt auch hier Ausnahmen, doch grundsätzlich kann man Autos mit Windlauf auf die Zeit ab 1909 datieren.

Anfänglich stieg der Windlauf steil von der fast flachen Motorhaube nach oben an, ab 1912 begannen die beiden Linien miteinander zu verschmelzen.

Auf unserem Foto sehen wir ein Zwischenstadium: Die Motorhaube steigt leicht an, stößt dann abrupt auf den Windlauf, der wiederum in etwas steilerem Winkel nach oben reicht. Der Übergang scheint bewusst akzentuiert, auch wenn dies unter dem aerodynamischen Aspekt nicht ideal war.

Doch für Serienautos war die Windschnittigkeit kein relevantes Kriterium, dafür waren die auf den damaligen Straßen erzielbaren Geschwindigkeiten zu niedrig. Zunächst war der Windlauf ein sportlich wirkendes Accessoire – vergleichbar manchem Spoiler an braven Familienautos der 1970/80er Jahre.

Damit hätten wir für unseren Opel als Arbeitshypothese ein Entstehungsdatum um 1911. Lässt sich dies weiter untermauern? Ja, und zwar anhand dieses Ausschnitts:

Opel_Taxi_um_1911_Seitenpartie

So prosaisch dies auch wirken mag – hier können wir der Geburt des „Schwellers“ beiwohnen.

Die waagerecht verlaufende hellgraue Partie mit der vorderen Aufhängung der hinteren Blattfedern ist der Rahmen des Wagens. Das Trittbrett war dort ursprünglich an vertikalen Auslegern befestigt, wie wir hier auch einen sehen – nur, dass man anfänglich zwischen Rahmen und Trittbrett hindurchsehen konnte.

Diesen Zwischenraum kaschiert hier zwar bereits ein Blech. Dennoch sieht man hier noch die Blattfederaufnahme und einen Spalt zwischen dem hinteren Kotflügel und der Rahmen- bzw. Schwellerpartie.

Ab 1913/14 wird der Blick auf die Federaufnahme und die Trittbretthalterung durch das Schwellerblech bzw. eine kastenförmige Ausbuchtung kaschiert. Das gilt näherungsweise auch für andere deutsche Marken.

Im Grunde folgten die frühen Automobile dem Gestaltungsgrundsatz „form follows function“, bevor dieser formuliert wurde.

Nur auf den ersten Blick wirken Veteranenautos fremdartig, bisweilen verspielt. Betrachtet man sie genauer, kann man sie präzise in ihre funktionalen Elemente zerlegen. Das versuche man heute einmal bei einem Renault „Koleos“…

Bevor wir es vergessen: So eindrucksvoll der Opel auf dieser Aufnahme auch wirkt – die dünnen Vorderschutzbleche und der kurze Radstand verweisen auf ein eher kleines Modell wie den Typ 6/16 PS, wie er ab 1911 gebaut wurde.

Die größeren Opel-Modelle wiesen durchweg Radstände von rund 3 Meter und mehr auf. Selbst wenn der Herr, der am Heck steht, nur 1,65m groß gewesen sein sollte, kann der Radstand kaum mehr als 2,80 m betragen haben.

Und da kommen nur sehr wenige Opel-Modelle in Frage, denn vor über 100 Jahren bauten die Rüsselsheimer überwiegend Oberklassefahrzeuge – tempi passati…

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Kaum zu fassen – ein Adler „Kleinauto“ von 1907!

Wirft man einen Blick auf die Schlagwortwolke rechts unten, die die Häufigkeit der bisher auf diesem Oldtimerblog besprochenen Automarken veranschaulicht, springt einem als erster Name „Adler“ entgegen.

Tatsächlich gehören die Wagen des ehemaligen Frankfurter Traditionsherstellers zu den am besten auf diesem Blog dokumentierten.

Das gilt nicht nur für die Großserienmodelle der 1930er Jahre oder die ab den späten 20ern im US-Stil gebauten Typen „Favorit“ und „Standard 6 bzw. 8“. 

In der Adler-Bildergalerie finden sich auch jede Menge Aufnahmen aus der Frühzeit der einst hochbedeutenden Marke.

Die ältesten davon zeigen die ersten Modelle ab 1904, die von Adler selbstentwickelte Motoren besaßen – zuvor verbaute man De Dion-Aggregate.

Diese als Adler „Motorwagen“ bezeichneten Fahrzeuge hatten von ihrem Konstrukteur (einem gewissen Edmund Rumpler…) einige moderne Details verpasst bekommen und wirkten von Anfang auch äußerlich erwachsen:

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Adler „Motorwagen“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese fünf Herren, die sich im Jahr 1907 auf der Fahrt nach Bad Driburg sichtlich stolz mit dem Wagen haben ablichten lassen, hätten gewiss sagen können, um welche Motorisierungsvariante es sich handelte.

Obwohl die Aufnahme erstaunlich frisch wirkt, kommen wir da leider 110 Jahre zu spät. Dass uns keiner der Ausflügler den Gefallen getan hat, auf der Rückseite neben Datum und Ort auch den Wagentyp zu notieren, kaum zu fassen!

Äußerlich sind die frühen Adler-Modelle nämlich kaum auseinanderzuhalten. Nur anhand der Proportionen kann man Vermutungen anstellen, ob man es im vorliegenden Fall mit einem 12-, 16- oder 24 PS-Typ zu tun hat.

Vom Hubraum (zwischen 2,1 und 4,2 Liter) abgesehen, waren die von 1904-07 gebauten Adler „Motorwagen“ auch in technischer Hinsicht weitgehend identisch.

Doch beinahe zeitgleich begann Adler mit einer zweiten Modellreihe, die eine bis in 1920 reichende Kleinwagen-Tradition begründen sollte, von der auch mancher heutige Adler-Freund kaum etwas weiß – wenn überhaupt.

So wurde das erste Adler „Kleinauto“ einst angepriesen:

Adler-Reklame_4-8_PS_Kleinauto_1906_Ausschnitt

Adler-Reklame von 1906; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Entwickelt wurde dieses nur 1906/07 gebaute 4/8 PS-Modell nicht von Edmund Rumpler, sondern von Otto Göckeritz, der damit die Tradition einer separaten Konstruktionsabteilung für Kleinwagen bei Adler begründete.

Gegenüber den modernen Entwicklungen von Edmund Rumpler war das Adler 4/8 PS-Kleinauto mit seinem V2-Motor und Saugventilen zunächst primitiv – kaum zu fassen bei einem sonst so progressiven Hersteller.

Doch schon ab 1907 wurde es mit einem 2-Zylinder-Reihenblockmotor ausgestattet, der dann 9 PS aus 1,1 Liter Hubraum leistete.

Nicht nur die obige Werbung verrät, dass dieser 4/8 PS bzw. 5/9 PS-Adler auch als Viersitzer angeboten wurde. Neben drei Prospektabbildungen enthält die einschlägige Literatur immerhin ein (!) entsprechendes Foto dieser Ausführung.

Da das auf die Dauer etwas dürftig ist, bringen wir hier ein weiteres, das bislang nirgends publiziert worden ist:

Adler_Kleinauto_4-8_oder_5-9_PS_um_1907_Galerie

Adler „Kleinauto“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer etwas an der Qualität der Aufnahme etwas auszusetzen hat, kennt den Originalabzug nicht. Die obige Abbildung ist jedenfalls Ergebnis langwieriger Retuschen und Korrekturen.

Dass wir hier sehr wahrscheinlich ein Adler 5/9 PS „Kleinauto“ vor uns haben, lassen bereits die Größenverhältnisse vermuten. Der Fahrer ragt weit über die Windschutzscheibe hinaus und die Motorhaube wirkt auffallend niedrig.

Für einen Adler spricht neben der allgemeinen Gestaltung der Frontpartie die schemenhaft zu erkennende Kühlerfigur:

Adler_Kleinauto_4-8_oder_5-9_PS_um_1907_Ausschnitt

Der übrige Karosserieaufbau ist nicht sonderlich Adler-spezifisch, passt aber sehr gut zu den wenigen Abbildungen des Adler „Kleinautos“ in der Literatur.

Ein schönes Detail auf dieser Aufnahme ist der Schutzüberzug über dem Reserverad. Der aufmerksame Betrachter wird außerdem einen runden Gegenstand unter der Vorderachse des Wagens bemerken.

Der Verfasser war sich nicht sicher, ob es sich bloß um einen Fehler auf dem Positiv handelt oder ob dort tatsächlich ein kleiner Ball lag. Daher wurde dieser Bereich bei der Retusche ausgespart.

Wer sich an das Ausgangsfoto dieses Wagens erinnert, dürfte es ebenfalls für möglich halten, dass hier ein Ball unter dem Adler liegt.

Denn ganz in der Nähe waren Kinder am Spielen, die sich für diese Aufnahme ebenfalls in Positur gebracht haben – die meisten jedenfalls:

Adler_Kleinauto_4-8_oder_5-9_PS_um_1907_Ausschnitt3

Nur der kleine Bursche rechts scheint sich nicht für die Kamera zu interessieren.

Er hat die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen: „Nicht zu fassen, mein Ball! Die doofe Schwester hat mir verboten, ihn unter dem Auto hervorzuholen…“

Wie die Sache ausgegangen ist, wissen wir nicht. Doch dass es Adler mit diesem „Kleinauto“ einst gelang, sich auch in der Einsteigerklasse einen Namen zu machen, das ist bekannt.

Kaum zu fassen, dass wir hier wirklich eine rare Aufnahme aus der Kinderstube der Adler-Kleinwagen-Baureihe präsentieren können…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

„Downsizing“ im Jahr 1914: Audi Typ G 8/22 PS

Bei der Beschäftigung mit der Frühzeit des Automobils stößt man immer wieder auf Phänomene, die heutzutage von Werbeleuten – korrigiere: Marketing-Professionals – als großer Geistesblitz verkauft werden.

So standen der aktuell vielgerühmten „E-Mobility“ vor über 100 Jahren in den USA jede Menge Elektroautos gegenüber, die den damaligen Bedürfnissen perfekt entsprachen.

Die bis heute ungelösten Probleme wie hohes Gewicht, exorbitante Kosten, lange Ladedauer, geringe Energiedichte und Reichweite sowie abnehmende Batteriekapazität spielten damals keine Rolle.

Ein Automobil war ohnehin ein Luxusgegenstand. Überhaupt autonom unterwegs sein zu können, war ein Privileg und gegenüber den frühen Benzinkutschen waren Elektroautos ausgereift und einfach zu bedienen – wie gesagt, vor über 100 Jahren.

Ein anderes Schlagwort ist das „Downsizing“ – im Prinzip der Versuch, Bauteile oder ganze Aggregate ohne nennenswerte Nutzeneinbußen zu verkleinern und damit wirtschaftlicher zu machen.

In die Hose geht das Ganze, wenn man über Jahrzehnte errungene Standards wie großzügige Kofferräume, reichlich Beinfreiheit und gute Übersichtlichkeit für gestalterische Exzesse opfert, wie das in der Gegenwart der Fall ist.

Kein Wunder, dass so viele Leute im Alltag Wagen der 1980/90er Jahre nutzen, die moderne Fahrwerke, Sicherheit und viel Platz bieten…

In der Frühzeit des Automobils bedeutete „Downsizing“ dagegen, dass man versuchte, Standards der Oberklasse in kleinerem Format zu verwirklichen. Das galt für Proportionen, Verarbeitung und Leistungsfähigkeit.

Mitunter waren die Wagen, die dabei herauskamen, in mancher Hinsicht besser als das auf den ersten Blick höherwertige und teurere Vorbild. Ein Beispiel dafür sehen wir auf folgender historischen Aufnahme:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_1_Ausschnitt

Audi Typ G 8/22 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die genaue Identifikation kühn erscheint, lässt sich dieser Tourenwagen als Audi des Typs G 8/22 PS ansprechen. Den Beweis führen wir noch anhand einer zweiten Aufnahme desselben Wagens, also etwas Geduld.

Nach der Gründung durch August Horch im Jahr 1910 brachte Audi eine Reihe konstruktiv und äußerlich ähnliche Modelle auf den Markt, die sich durch stetig wachsende Leistung auszeichneten.

Auf den Erstling, den Audi A mit 22 PS, folgten die Typen B (28 PS), C (35 PS), D (45 PS) und E (55 PS). Damit ging ein Hubraumwachstum auf zuletzt 5,7 Liter einher, bei gleichbleibender Zylinderzahl (4) und im Prinzip unveränderter Bauweise.

Doch 1914 entschied man sich zu einem radikalen Schritt: Auf einem technisch weitgehend identischen, aber verkleinerten und leichteren Fahrgestell montierte man einen neukonstruierten Motor mit einem Hubraum von nur 2,1 Liter.

Dieses Aggregat sollte bis in die frühen 1920er Jahre der modernste Antrieb bleiben, den Audi im Angebot hatte. Hier wurden erstmals alle vier Zylinder in einem glattflächigen Block zusammengefasst.

Den 1. Weltkrieg über und bis 1926 baute Audi über 1.000 Wagen des G-Typs. Nur ein einziger davon soll noch existieren, so das Standardwerk „Audi Automobile 1909-1940“ von Peter Kirchberg und Ralf Hornung.

Umso wertvoller erscheint da jedes Originalfoto dieses Typs. Damit wären wir bei Aufnahme Nr. 2 des hier vorgestellten Wagens:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_2_Galerie

Auf diesem Foto finden sich die Details, die eine präzise Identifikation des Wagentyps erlauben.

Dass wir es mit einem Audi aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg zu tun haben, verrät der eigenwillige Spitzkühler mit dem leicht nach unten geneigten ovalen „Audi“-Emblem an der Front der Kühlermaske.

Damit kommen freilich alle Vorkriegstypen in Frage, die Audi ab 1919 weiterbaute. Leider hilft uns das Audi-Standardwerk von Kirchberg/Hornung in diesem Fall nicht weiter.

Doch vor einigen Tagen kam mit der Post ein Buch, an dessen Entstehung beinahe 40 Jahre zuvor ebenfalls Peter Kirchberg beteiligt war.

Er verfasste 1975 in der damaligen „DDR“ zusammen mit Paul Gränz ein bis heute unerreichtes Werk über die einstigen Automarken auf ostdeutschem Boden: „Ahnen unserer Autos“.

Darin findet sich auf Seite 42 der 2. Ausgabe von 1981 eine Abbildung des Fahrgestells des Audi Typ G 8/22 PS mit Kühler und Motor. In allen Details stimmt diese Aufnahme mit der Ausschnittsvergrößerung auf unserem Foto überein:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_2_Ausschnitt

Wir sehen hier denselben glattflächigen Motorblock mit den waagerechten Kühlrippen, wie ihn in den ersten Jahren nach dem 1. Weltkrieg nur der kompakte Audi Typ G 8/22 PS besaß.

Auch die markante Formgebung des Kühlwassergehäuses, in der sich die äußere Kühlerform spiegelt, sowie der steil nach unten reichende Schlauch bzw. Flansch am Motor stimmen präzise überein.

Erst 1921 sollte Audi mit dem Typ K einen moderneren Wagen vorstellen, ohne annähernd ähnliche Stückzahlen zu erreichen. Nur die Audi-Frontantriebsmodelle der 1930er Jahre hatten vergleichbaren Erfolg.

Tatsächlich gehören die Vorkriegs-Audis zu den seltensten deutschen Automobilen jener Zeit – man findet in der heutigen Klassikerszene eher einen Horch als einen der konkurrierenden Wagen aus Zwickau (!). Ja, wer bei Audi spontan an Ingolstadt denkt, muss leider nachsitzen…

Solche Aha-Effekte sind beinahe an der Tagesordnung, wenn man sich einmal auf die Welt der Vorkriegsautos einlässt. Dort gab es einst eine Vielfalt, von der wir heute entgegen der offiziellen Propaganda nur träumen können.

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Blick in die „Fertigmacherei“: Protos Typ G

Der Reiz historischer Originalfotos von Veteranenautos liegt in den oft reizvollen Situationen, in denen die Wagen einst aufgenommen wurden.

Da gibt es Bilder im Familienkreis, im Stadtbild, auf Reisen oder im Krieg – und fast immer ist das Umfeld ein ebenso intensives Studium wert wie die abgelichteten Wagen.

Heute haben wir es mit einer außergewöhnlichen, weil nur selten aufgenommenen Situation zu tun – einem Blick in die sogenannte „Fertigmacherei“ bei Protos aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Galerie

Protos G-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An ein solches technisch exzellentes und äußerst rares Foto zu gelangen, ist reine Glückssache. Dieses fand sich für einen fairen Preis beim Antiquitätenhändler Kottmeier in Trier, den man bei dieser Gelegenheit ruhig nennen darf.

Gerne wüsste man, auf welchen verschlungenen Pfaden dieser großformatige Abzug einst vom Aufnahmeort Berlin in die alte Römerstadt an der Mosel gelangt ist.

Zur Erinnerung: Die in der Reichshauptstadt angesiedelte Motorenfabrik Protos war einer der frühesten Automobilhersteller auf deutschem Boden. Schon 1900 baute man dort die ersten Wagen, wenn auch zunächst nur wenig erfolgreich.

Den Durchbruch, wenn der Begriff bei einem solchen Nischenhersteller erlaubt ist, brachte erst die Übernahme der Firma durch Siemens & Schuckert im Jahr 1908.

Dort hatte man bereits seit einiger Zeit selbst mit Automobilen experimentiert. Unter der Leitung von Ernst Valentin wurden nach dem Kauf von Protos neue Modelle entwickelt, die erstmals in größeren Stückzahlen abgesetzt wurden.

Hier sehen wir gleich fünf Exemplare des neuen Protos vom Typ G:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt

Diese leichten Vierzylinderwagen mit den Motorisierungen 6/18 PS (Typ G1) und 8/21 PS (G2) waren die ersten, die den typischen hufeisenförmigen Kühlergrill mit dem schwungvollen „V“ im oberen Teil trugen.

Die Hubräume von 1,6 bzw. 2,1 Liter waren für damalige Verhältnisse recht klein. Zuvor hatte Protos großvolumige Vierzylinder mit rund 40 PS angeboten, parallel zu den G-Typen gab es zudem gewaltige Sechszylinder, die über 50 PS leisteten.

Dass wir es auf unserer Aufnahme mit den kompakten G-Modellen zu tun haben, lässt sich aus Vergleichsfotos in der (äußerst spärlichen) Literatur schließen.

Typisch ist demnach die waagerecht verlaufende Haube mit den jeweils drei Luftschlitzen links und rechts des aufgesetzten Griffs:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt1

Es dürfte nur ganz wenige Aufnahmen geben, die einen Protos G-Typ in dieser Detailgenauigkeit zeigen. Hier kann man buchstäblich jeden Niet und die Lagen der Blattfedern zählen.

Noch nicht montiert sind die gasbetriebenen Frontscheinwerfer, nur die Positionslichter im Windlauf vor der Scheibe waren elektrisch. Außerdem fehlen an allen Wagen die Reifen.

Eine ganz ähnliche Situation findet sich auf einem Foto in Ulrich Kubischs Buch „Automobile aus Berlin“, das die „Fertigmachererei“ bei Protos zeigt – die Abteilung, in der die Endmontage der Wagen stattfand.

Hier haben wir einen der stolzen Arbeiter, die einst letzte Hand an die Protos-Wagen legten:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt2

Der Holzhammer in seiner Hand mag dazu gedient haben, noch etwas zu richten.

Selbstbewusst und mit sich im Reinen schaut der junge Mann in die Kamera, mit der vor über 100 Jahren in der Manufaktur von Protos die Endarbeiten an den Wagen dokumentiert wurde.

Dem Können namenloser Männer wie ihm – ebenso wie dem Erfindungsgeist der damaligen Ingenieure und dem unternehmerischen Mut der Kapitalgeber – verdanken wir unsere heutige, in der Geschichte einzigartige Mobilität…

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Nicht nur der Doktor fährt Opel: Typ 6/12 PS von 1909

Für die Liebhaber richtig früher Automobile sind die meisten Vorkriegswagen, die auf diesem Oldtimerblog anhand historischer Fotos gezeigt werden, „Youngtimer“.

Für die gusseiserne Veteranenfraktion zählt nur, was vor dem 1. Weltkrieg an Motorfahrzeugen gebaut wurde, oder noch besser: alles, was bis etwa 1910 entstand.

Ab dann unterschied sich das Automobil formal deutlich von einer Kutsche mit davorgesetztem Antrieb: Frontpartie und Aufbau begannen um diese Zeit zu einem harmonischen Ganzen zu verschmelzen.

Fahrzeuge aus der automobilen Frühzeit, in der noch vieles offen war, konnten wir hier bisher nur wenige zeigen. Originalfotos solcher Wagen sind heute kaum häufiger als die Autos selbst.

Zuletzt haben wir hier gleich zwei Fahrzeuge der Pionierära vorgestellt, die um 1903 entstanden, Wagen des französischen Herstellers Gladiator.

Nicht ganz so weit in die Vergangenheit tauchen wir heute ein – auch die Marke, um die es geht, ist vertrauter: Opel. Heute steht der Name nicht gerade für automobile Exzellenz – vor dem 1. Weltkrieg sah das ganz anders aus.

Um die Jahrhundertwende hatten die französischen Autobauer die Führung inne, auch Opel stützte sich anfangs auf Patente aus Frankreich (Darracq).

Opel_Darracq

Originalreklame für Opel-Darracq um 1902 aus Sammlung Michael Schlenger

Doch ab 1905/06 gewannen die Opel-Wagen rasch an Eigenständigkeit, Qualität und Renommee.

Zu diesem Zeitpunkt war das Automobil kein Spielzeug der oberen zehntausend mehr, sondern stiftete zunehmend Nutzen im Alltag. Ein Beispiel dafür war der Doktorwagen, ein Zweisitzer für Landärzte mit leichtem Verdeck.

Damit war man im Notfall die entscheidende halbe Stunde schneller beim Patienten als mit der Kutsche. Fahrer und Pferde mussten nicht eigens bereitgehalten werden.

Bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein war 2016 ein solcher Doktorwagen in Form des Opel Typ 4/8 PS von 1908 zu bewundern:

Nur ein Jahr, nachdem dieser prächtige Veteran entstand, ging für kurze Zeit ein neuer Opel-Typ in Produktion, der eine neue Käuferschicht erschließen sollte.

Die Rede ist vom nur 1909 hergestellten Typ 6/12 PS, der der erste „volkstümliche“ Opel werden sollte. Er verfügte über vier Sitze, musste aber mit einem 2-Zylinder-Motor auskommen – ein damals schon veraltetes Konzept.

Natürlich war selbst so ein Kleinwagen für die meisten Deutschen unerschwinglich – wer sich ein Opel-Fahrrad leisten konnte, gehörte bereits zur Mittelschicht.

So ist es kein Zufall, dass der Opel 6/12 PS auf folgendem Foto vor einem großbürgerlichen Haus abgelichtet wurde.

Opel_6-12_PS_Doppel-Phaeton_Ak_von_1910_Galerie

Opel 6/12 PS Doppel-Phaeton; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wie am Stempelabdruck oben links erkennbar, ging diese seltene Aufnahme einst als Postkarte auf die Reise, und zwar im Jahr 1910.

Der Opel auf dem Foto – man konnte damals die Abzüge gleich im Postkartenformat ordern – war zum Aufnahmezeitpunkt noch fast neu und bestimmt einer der ersten Wagen in der Gegend.

Im Vergleich zu den großzügigen Opel-Tourenwagen jener Zeit, die 40 bis 60 PS stark waren, wirkt das 6/12 PS-Modell, als sei es in der Wäsche eingegangen. Die Insassen hätten jedenfalls etwas mehr Platz vertragen können:

Opel_6-12_PS_Doppel-Phaeton_Ak_von_1910_AusschnittDem finanziellen Status gemäß waren die Herrschaften im Opel deutlich „besser genährt“ als das Personal im Hintergrund, das wohl zum Hausstand gehörte.

Die schlecht gelaunt schauende Dame auf dem Rücksitz ist ein Beispiel für die oft ins Absurde abdriftende Hutmode der Kaiserzeit – aber im Unterschied zu den heute üblichen Tätowierungen ließ sich das Ungetüm auf dem Kopf immerhin abnehmen…

Die beiden Herren vermitteln eine Vorstellung davon, welche Kopfbedeckungen sich auch heute in einem solchen Veteranenwagen gut machen.

Wer sich für solche Details interessiert, wird übrigens feststellen, dass an dem Opel bei einer Reifenpanne nicht einfach die Felge mit Reifen ausgewechselt werden konnte. Da musste noch der Reifen selbst getauscht werden, eine Heidenarbeit.

Doch gleichzeitig weist etwas anderes in die Zukunft: die Windschutzscheibe ließ sich bereits schrägstellen, sodass sie weniger Luftwiderstand bot und den Straßenstaub besser über die Insassen hinwegleitete.

Als diese Aufnahme entstand – wie gesagt 1910 – baute Opel die ersten Wagen, bei denen die Motorhaube leicht anstieg und die Verbindung mit der Scheibenpartie über einen strömungsgünstigen Windlauf hergestellt wurde.

Ab diesem Moment sah das Automobil nicht länger aus wie eine Kutsche ohne Pferde, sondern wurde zu etwas formal Eigenständigem, das bis heute fortwirkt.

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Alter Bekannter, neue Perspektive: Benz 8/20 PS

Befasst man sich mit der Frühzeit des Automobils im deutschsprachigen Raum anhand historischer Originalfotos, begegnen einem zwei Marken besonders häufig: Adler und Benz.

Auf diese Hersteller entfallen in der Sammlung des Verfassers die meisten Autoaufnahmen aus der Zeit bis zum 1. Weltkrieg. Andere bedeutende Marken jener Zeit wie Daimler, Opel, NAG und Stoewer sind weniger zahlreich vertreten.

Trotz ihrer einstigen Verbreitung und der recht guten Dokumentation in der Literatur sind auch bei Benz-Automobilen noch Überraschungen möglich.

Das gilt sogar für das Volumenmodell der Mannheimer – den ab 1911 gebauten Typ 8/20 PS, der gewissermaßen der Baby-Benz jener Zeit war.

Ein ausführliches Porträt dieses Erfolgsautos gab es auf diesem Blog vor einiger Zeit hier. Daher soll es heute nicht um Vorgeschichte und Technik des Wagens gehen, sondern um eine außergewöhnliche historische Aufnahme:

Benz_8-20_PS_1912-14_Nachkrieg_Galerie

Benz 8/20 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn wir es nur mit einem Standardaufbau als Tourenwagen zu tun haben, ist das dennoch eine beachtliche Aufnahme. Einen historischen Abzug dieser Güte nach fast 100 Jahren zu bekommen, das gelingt nicht alle Tage.

Hier wurde der Benz aus dem für uns Nachfahren idealen Winkel aufgenommen. Viele frühe Automobilaufnahmen – auch in Prospekten – zeigen die Wagen dagegen schlicht von der Seite.

Das spiegelte die damalige Interessenlage von Kunden und Besitzern wider – ein großzügiger Aufbau war wichtiger als die meist funktionell gehaltene Kühlerpartie.

Die Fixierung auf den Antrieb und damit die Fahrzeugfront kam erst später auf. Die frühen Autokäufer waren noch mit der Kutsche großgeworden, deren Sahneseite nun mal die Flanke war – das Aussehen der Pferde davor war unwesentlich.

Der moderne, dynamische Stil unseres Fotos ist kein Zufall. Dieser Schnappschuss ist deutlich nach dem 1. Weltkrieg entstanden, als der Benz schon etliche Jahre – wohl keine einfachen – auf dem Buckel hatte:

Benz_8-20_PS_1912-14_Nachkrieg_Frontpartie

Nur selten kann man die Details der Kühlerpartie eines frühen Benz 8/20 PS so studieren wie hier, beispielsweise die fast nie zu sehende seitliche Halterung des Kühlwassergehäuses.

Sehr gut ist hier auch das „Benz“-Emblem zu erkennen. Das großflächige Blech, auf dem es sitzt, ist typisch für den Benz 8/20 PS in der Vorkriegsausführung. Bei den stärker motorisierten Modellen jener Zeit nahm der Kühlergrill mehr Platz ein.

Die recht kurze Haube spricht ebenfalls für das damals kleinste Benz-Modell. Die elektrischen Frontscheinwerfer sind wahrscheinlich erst in der Nachkriegszeit montiert worden.

Den deutlichsten Hinweis auf die Entstehung der Aufnahme geben die Passagiere:

Benz_8-20_PS_1912-14_Nachkrieg_Insassen

Der Stil der Kleidung spricht stark dafür, dass dieses Foto erst in den fortgeschrittenen 1920er Jahren gemacht wurde. Der Benz war zum Aufnahmezeitpunkt demnach schon rund 10 Jahre alt.

Da die Autoentwicklung bei den meisten deutschen Herstellern in den ersten Jahren nach dem 1. Weltkrieg weitgehend stagnierte, war dieser alte Benz nicht nur ein treuer Gefährte, sondern hatte nach wie vor einigen Prestigewert.

Obiger Ausschnitt lässt übrigens erahnen, wie großzügig dimensioniert selbst dieser „Baby-Benz“ war. Damit musste man sich in der Nachbarschaft nicht verstecken, oder doch?

Immerhin verweist das Kennzeichen mit dem Kürzel „III A“ auf eine Zulassung im Raum Stuttgart. Dort schätzte man aber eher die Produkte der Daimler-Motoren-Gesellschaft, die seit 1905 ihr Werk im Stadtteil Untertürkheim hatte.

Den einstigen Besitzern dürfte die Meinung der Nachbarn gleichgültig gewesen sein.

Das sorgfältig komponierte Foto verrät, wie stolz man auf den Wagen war. Tatsächlich scheint er hier im Mittelpunkt gestanden zu haben, nicht die Umstehenden und Insassen, die teilweise anderweitig beschäftigt sind.

Der Fotograf wird doch nicht ein früher Veteranenfreund gewesen sein? Jedenfalls hatte er dem alten Benz eine gelungene neue Perspektive abgewonnen.

Leider waren für die Firma selbst die Aussichten weniger gut. 1925 musste Benz sich mit dem ebenfalls notleidenden Rivalen aus Stuttgart zusammenschließen.

Das war die Geburtsstunde von Mercedes-Benz, aber das Ende der vor dem 1. Weltkrieg mit Abstand vor Daimler führenden deutschen Automobilmarke…

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Veteranentreffen der Nachkriegszeit: Presto 8/22 PS

Dieser Oldtimerblog ist den Vorkriegsautomobilen gewidmet – dabei gilt den vernachlässigten deutschen Marken der zweiten Reihe besondere Aufmerksamkeit.

Doch werden hier auch gern Ausflüge in die Nachkriegszeit unternommen, nämlich dann, wenn sich Originalfotos überlebender Veteranen finden.

Heute haben wir wieder so einen Fall – mit dem besonderen Charme, dass wir in die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg zurückreisen, als es irgendwo in Bayern zu diesem reizvollen Veteranentreffen kam:

Presto_8-22_und_8-25_PS_Benz_und_unbek_Galerie

Vorkriegs-Tourenwagen um 1920; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo genau diese außergewöhnliche Aufnahme entstand, wissen wir nicht. Die Kennzeichen mit den Kürzeln „II A“ für München, „II B“ für Oberbayern und „II C“ für Niederbayern erlauben aber zumindest eine regionale Eingrenzung.

Bei allen vier Wagen handelt es sich um Typen, die kurz vor dem 1. Weltkrieg auf den Markt kamen. Sie alle tragen noch gasbetriebene Hauptscheinwerfer.

Mindestens einer davon wurde aber auch nach dem Krieg gebaut und dieses Modell haben wir vor einiger Zeit bereits anhand eines anderen Fotos vorgestellt. Auf folgendem Bildausschnitt sehen wir ihn rechts stehen:

Presto_8-22_und 8-25_PS_Vor- und_Nachkrieg_Galerie

Auch ohne Vergrößerung lässt sich der Name des Herstellers auf der Kühlermaske lesen: „Presto„, die für ihre Fahr- und Motorräder bekannte Marke aus Chemnitz.

Der Wagentyp ist anhand der typischen Kühlerform als Typ P 8 8/25 PS zu identifizieren. Das größere Modell P 10 10/35 PS unterscheidet sich in formalen Details wie etwa der Form der Vorderschutzbleche.

Da wir den Presto P8 8/25 PS bereits anhand eines schönen Fotos der Nachkriegszeit (Bildbericht) besprochen haben, wenden wir uns nun seinem Nachbarn zu.

Auf den ersten Blick könnte man meinen, dass es sich um ein Fahrzeug eines anderen Herstellers handelt. Das ist aber nicht der Fall. Tatsächlich haben wir es hier mit dem direkten Vorgänger zu tun, dem Presto Typ 8/22 PS:

Presto_8-22_PS_1910-12

Bei gleichen Proportionen und ähnlicher Formgebung unterscheidet sich dieses Auto vor allem in der Kühlerpartie vom Nachfolger.

Hier wurde noch das alte Markenemblem montiert, auf dem oben „Prestowerke AG“ und unten „Chemnitz i. Sa.“ steht. Des weiteren ist der Ausschnitt des Kühlers oben waagerecht und nicht bogenförmig wie beim Presto P8 8/25 PS.

Die Schutzbleche sind einfacher gehalten und weisen eine der Stabilisierung dienende Sicke auf. Auf eine frühe Entstehung verweist zudem der noch nicht so harmonisch die Motorhaube fortsetzende Windlauf vor der Frontscheibe.

Dieses Fahrzeug war der erste serienmäßig gebaute Presto-Wagen überhaupt, der von 1910 bis 1912 in kleinen Stückzahlen auf den Markt kam.

Er verfügte über einen 2,3 Liter großen Vierzylinder-Motor, dessen Nockenwelle über Stirnräder angetrieben wurde. Eine Besonderheit war die äußere Lagerung der Kurbelwelle in Kugellagern.

Interessanterweise wird in der äußerst spärlichen Literatur zu Presto für das Modell 8/22 PS eine Höchstleistung von 28 PS angegeben.

Entweder hat hier Halwart Schrader in seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ einen Fehler von Altmeister Hans-Heinrich von Fersen („Autos in Deutschland 1885-1920“) übernommen, oder es gibt eine andere Erklärung.

Der als Nachfolger von 1913-1919 gebaute Presto P8 8/25 PS besaß jedenfalls einen kleineren Motor (2,1 Liter Hubraum), der sich auch konstruktiv unterschied. So wurde die Nockenwelle nunmehr über eine Kette angetrieben und die Kurbelwelle komplett in Gleitlagern geführt.

Das Vorgängermodell neben dem Nachfolger zu sehen, das allein ist schon ein Glücksfall. Es kommt aber noch besser: Ein Originalfoto dieses Typs ist dem Verfasser bislang noch nirgends begegnet.

Tatsächlich können wir nur anhand des stilistischen Vergleichs und weniger Informationen aus der Literatur auf das Modell schließen. Möglicherweise ist dies das erste in der jüngeren Zeit publizierte Bild eines Presto 8/22 PS überhaupt. 

Kenner der einstigen Chemnitzer Marke sind daher aufgerufen, mögliche ergänzende oder auch korrigierende Informationen beizutragen.

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