„Downsizing“ im Jahr 1914: Audi Typ G 8/22 PS

Bei der Beschäftigung mit der Frühzeit des Automobils stößt man immer wieder auf Phänomene, die heutzutage von Werbeleuten – korrigiere: Marketing-Professionals – als großer Geistesblitz verkauft werden.

So standen der aktuell vielgerühmten „E-Mobility“ vor über 100 Jahren in den USA jede Menge Elektroautos gegenüber, die den damaligen Bedürfnissen perfekt entsprachen.

Die bis heute ungelösten Probleme wie hohes Gewicht, exorbitante Kosten, lange Ladedauer, geringe Energiedichte und Reichweite sowie abnehmende Batteriekapazität spielten damals keine Rolle.

Ein Automobil war ohnehin ein Luxusgegenstand. Überhaupt autonom unterwegs sein zu können, war ein Privileg und gegenüber den frühen Benzinkutschen waren Elektroautos ausgereift und einfach zu bedienen – wie gesagt, vor über 100 Jahren.

Ein anderes Schlagwort ist das „Downsizing“ – im Prinzip der Versuch, Bauteile oder ganze Aggregate ohne nennenswerte Nutzeneinbußen zu verkleinern und damit wirtschaftlicher zu machen.

In die Hose geht das Ganze, wenn man über Jahrzehnte errungene Standards wie großzügige Kofferräume, reichlich Beinfreiheit und gute Übersichtlichkeit für gestalterische Exzesse opfert, wie das in der Gegenwart der Fall ist.

Kein Wunder, dass so viele Leute im Alltag Wagen der 1980/90er Jahre nutzen, die moderne Fahrwerke, Sicherheit und viel Platz bieten…

In der Frühzeit des Automobils bedeutete „Downsizing“ dagegen, dass man versuchte, Standards der Oberklasse in kleinerem Format zu verwirklichen. Das galt für Proportionen, Verarbeitung und Leistungsfähigkeit.

Mitunter waren die Wagen, die dabei herauskamen, in mancher Hinsicht besser als das auf den ersten Blick höherwertige und teurere Vorbild. Ein Beispiel dafür sehen wir auf folgender historischen Aufnahme:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_1_Ausschnitt

Audi Typ G 8/22 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die genaue Identifikation kühn erscheint, lässt sich dieser Tourenwagen als Audi des Typs G 8/22 PS ansprechen. Den Beweis führen wir noch anhand einer zweiten Aufnahme desselben Wagens, also etwas Geduld.

Nach der Gründung durch August Horch im Jahr 1910 brachte Audi eine Reihe konstruktiv und äußerlich ähnliche Modelle auf den Markt, die sich durch stetig wachsende Leistung auszeichneten.

Auf den Erstling, den Audi A mit 22 PS, folgten die Typen B (28 PS), C (35 PS), D (45 PS) und E (55 PS). Damit ging ein Hubraumwachstum auf zuletzt 5,7 Liter einher, bei gleichbleibender Zylinderzahl (4) und im Prinzip unveränderter Bauweise.

Doch 1914 entschied man sich zu einem radikalen Schritt: Auf einem technisch weitgehend identischen, aber verkleinerten und leichteren Fahrgestell montierte man einen neukonstruierten Motor mit einem Hubraum von nur 2,1 Liter.

Dieses Aggregat sollte bis in die frühen 1920er Jahre der modernste Antrieb bleiben, den Audi im Angebot hatte. Hier wurden erstmals alle vier Zylinder in einem glattflächigen Block zusammengefasst.

Den 1. Weltkrieg über und bis 1926 baute Audi über 1.000 Wagen des G-Typs. Nur ein einziger davon soll noch existieren, so das Standardwerk „Audi Automobile 1909-1940“ von Peter Kirchberg und Ralf Hornung.

Umso wertvoller erscheint da jedes Originalfoto dieses Typs. Damit wären wir bei Aufnahme Nr. 2 des hier vorgestellten Wagens:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_2_Galerie

Auf diesem Foto finden sich die Details, die eine präzise Identifikation des Wagentyps erlauben.

Dass wir es mit einem Audi aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg zu tun haben, verrät der eigenwillige Spitzkühler mit dem leicht nach unten geneigten ovalen „Audi“-Emblem an der Front der Kühlermaske.

Damit kommen freilich alle Vorkriegstypen in Frage, die Audi ab 1919 weiterbaute. Leider hilft uns das Audi-Standardwerk von Kirchberg/Hornung in diesem Fall nicht weiter.

Doch vor einigen Tagen kam mit der Post ein Buch, an dessen Entstehung beinahe 40 Jahre zuvor ebenfalls Peter Kirchberg beteiligt war.

Er verfasste 1975 in der damaligen „DDR“ zusammen mit Paul Gränz ein bis heute unerreichtes Werk über die einstigen Automarken auf ostdeutschem Boden: „Ahnen unserer Autos“.

Darin findet sich auf Seite 42 der 2. Ausgabe von 1981 eine Abbildung des Fahrgestells des Audi Typ G 8/22 PS mit Kühler und Motor. In allen Details stimmt diese Aufnahme mit der Ausschnittsvergrößerung auf unserem Foto überein:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_2_Ausschnitt

Wir sehen hier denselben glattflächigen Motorblock mit den waagerechten Kühlrippen, wie ihn in den ersten Jahren nach dem 1. Weltkrieg nur der kompakte Audi Typ G 8/22 PS besaß.

Auch die markante Formgebung des Kühlwassergehäuses, in der sich die äußere Kühlerform spiegelt, sowie der steil nach unten reichende Schlauch bzw. Flansch am Motor stimmen präzise überein.

Erst 1921 sollte Audi mit dem Typ K einen moderneren Wagen vorstellen, ohne annähernd ähnliche Stückzahlen zu erreichen. Nur die Audi-Frontantriebsmodelle der 1930er Jahre hatten vergleichbaren Erfolg.

Tatsächlich gehören die Vorkriegs-Audis zu den seltensten deutschen Automobilen jener Zeit – man findet in der heutigen Klassikerszene eher einen Horch als einen der konkurrierenden Wagen aus Zwickau (!). Ja, wer bei Audi spontan an Ingolstadt denkt, muss leider nachsitzen…

Solche Aha-Effekte sind beinahe an der Tagesordnung, wenn man sich einmal auf die Welt der Vorkriegsautos einlässt. Dort gab es einst eine Vielfalt, von der wir heute entgegen der offiziellen Propaganda nur träumen können.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Blick in die „Fertigmacherei“: Protos Typ G

Der Reiz historischer Originalfotos von Veteranenautos liegt in den oft reizvollen Situationen, in denen die Wagen einst aufgenommen wurden.

Da gibt es Bilder im Familienkreis, im Stadtbild, auf Reisen oder im Krieg – und fast immer ist das Umfeld ein ebenso intensives Studium wert wie die abgelichteten Wagen.

Heute haben wir es mit einer außergewöhnlichen, weil nur selten aufgenommenen Situation zu tun – einem Blick in die sogenannte „Fertigmacherei“ bei Protos aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Galerie

Protos G-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An ein solches technisch exzellentes und äußerst rares Foto zu gelangen, ist reine Glückssache. Dieses fand sich für einen fairen Preis beim Antiquitätenhändler Kottmeier in Trier, den man bei dieser Gelegenheit ruhig nennen darf.

Gerne wüsste man, auf welchen verschlungenen Pfaden dieser großformatige Abzug einst vom Aufnahmeort Berlin in die alte Römerstadt an der Mosel gelangt ist.

Zur Erinnerung: Die in der Reichshauptstadt angesiedelte Motorenfabrik Protos war einer der frühesten Automobilhersteller auf deutschem Boden. Schon 1900 baute man dort die ersten Wagen, wenn auch zunächst nur wenig erfolgreich.

Den Durchbruch, wenn der Begriff bei einem solchen Nischenhersteller erlaubt ist, brachte erst die Übernahme der Firma durch Siemens & Schuckert im Jahr 1908.

Dort hatte man bereits seit einiger Zeit selbst mit Automobilen experimentiert. Unter der Leitung von Ernst Valentin wurden nach dem Kauf von Protos neue Modelle entwickelt, die erstmals in größeren Stückzahlen abgesetzt wurden.

Hier sehen wir gleich fünf Exemplare des neuen Protos vom Typ G:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt

Diese leichten Vierzylinderwagen mit den Motorisierungen 6/18 PS (Typ G1) und 8/21 PS (G2) waren die ersten, die den typischen hufeisenförmigen Kühlergrill mit dem schwungvollen „V“ im oberen Teil trugen.

Die Hubräume von 1,6 bzw. 2,1 Liter waren für damalige Verhältnisse recht klein. Zuvor hatte Protos großvolumige Vierzylinder mit rund 40 PS angeboten, parallel zu den G-Typen gab es zudem gewaltige Sechszylinder, die über 50 PS leisteten.

Dass wir es auf unserer Aufnahme mit den kompakten G-Modellen zu tun haben, lässt sich aus Vergleichsfotos in der (äußerst spärlichen) Literatur schließen.

Typisch ist demnach die waagerecht verlaufende Haube mit den jeweils drei Luftschlitzen links und rechts des aufgesetzten Griffs:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt1

Es dürfte nur ganz wenige Aufnahmen geben, die einen Protos G-Typ in dieser Detailgenauigkeit zeigen. Hier kann man buchstäblich jeden Niet und die Lagen der Blattfedern zählen.

Noch nicht montiert sind die gasbetriebenen Frontscheinwerfer, nur die Positionslichter im Windlauf vor der Scheibe waren elektrisch. Außerdem fehlen an allen Wagen die Reifen.

Eine ganz ähnliche Situation findet sich auf einem Foto in Ulrich Kubischs Buch „Automobile aus Berlin“, das die „Fertigmachererei“ bei Protos zeigt – die Abteilung, in der die Endmontage der Wagen stattfand.

Hier haben wir einen der stolzen Arbeiter, die einst letzte Hand an die Protos-Wagen legten:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt2

Der Holzhammer in seiner Hand mag dazu gedient haben, noch etwas zu richten.

Selbstbewusst und mit sich im Reinen schaut der junge Mann in die Kamera, mit der vor über 100 Jahren in der Manufaktur von Protos die Endarbeiten an den Wagen dokumentiert wurde.

Dem Können namenloser Männer wie ihm – ebenso wie dem Erfindungsgeist der damaligen Ingenieure und dem unternehmerischen Mut der Kapitalgeber – verdanken wir unsere heutige, in der Geschichte einzigartige Mobilität…

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Nicht nur der Doktor fährt Opel: Typ 6/12 PS von 1909

Für die Liebhaber richtig früher Automobile sind die meisten Vorkriegswagen, die auf diesem Oldtimerblog anhand historischer Fotos gezeigt werden, „Youngtimer“.

Für die gusseiserne Veteranenfraktion zählt nur, was vor dem 1. Weltkrieg an Motorfahrzeugen gebaut wurde, oder noch besser: alles, was bis etwa 1910 entstand.

Ab dann unterschied sich das Automobil formal deutlich von einer Kutsche mit davorgesetztem Antrieb: Frontpartie und Aufbau begannen um diese Zeit zu einem harmonischen Ganzen zu verschmelzen.

Fahrzeuge aus der automobilen Frühzeit, in der noch vieles offen war, konnten wir hier bisher nur wenige zeigen. Originalfotos solcher Wagen sind heute kaum häufiger als die Autos selbst.

Zuletzt haben wir hier gleich zwei Fahrzeuge der Pionierära vorgestellt, die um 1903 entstanden, Wagen des französischen Herstellers Gladiator.

Nicht ganz so weit in die Vergangenheit tauchen wir heute ein – auch die Marke, um die es geht, ist vertrauter: Opel. Heute steht der Name nicht gerade für automobile Exzellenz – vor dem 1. Weltkrieg sah das ganz anders aus.

Um die Jahrhundertwende hatten die französischen Autobauer die Führung inne, auch Opel stützte sich anfangs auf Patente aus Frankreich (Darracq).

Opel_Darracq

Originalreklame für Opel-Darracq um 1902 aus Sammlung Michael Schlenger

Doch ab 1905/06 gewannen die Opel-Wagen rasch an Eigenständigkeit, Qualität und Renommee.

Zu diesem Zeitpunkt war das Automobil kein Spielzeug der oberen zehntausend mehr, sondern stiftete zunehmend Nutzen im Alltag. Ein Beispiel dafür war der Doktorwagen, ein Zweisitzer für Landärzte mit leichtem Verdeck.

Damit war man im Notfall die entscheidende halbe Stunde schneller beim Patienten als mit der Kutsche. Fahrer und Pferde mussten nicht eigens bereitgehalten werden.

Bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein war 2016 ein solcher Doktorwagen in Form des Opel Typ 4/8 PS von 1908 zu bewundern:

Nur ein Jahr, nachdem dieser prächtige Veteran entstand, ging für kurze Zeit ein neuer Opel-Typ in Produktion, der eine neue Käuferschicht erschließen sollte.

Die Rede ist vom nur 1909 hergestellten Typ 6/12 PS, der der erste „volkstümliche“ Opel werden sollte. Er verfügte über vier Sitze, musste aber mit einem 2-Zylinder-Motor auskommen – ein damals schon veraltetes Konzept.

Natürlich war selbst so ein Kleinwagen für die meisten Deutschen unerschwinglich – wer sich ein Opel-Fahrrad leisten konnte, gehörte bereits zur Mittelschicht.

So ist es kein Zufall, dass der Opel 6/12 PS auf folgendem Foto vor einem großbürgerlichen Haus abgelichtet wurde.

Opel_6-12_PS_Doppel-Phaeton_Ak_von_1910_Galerie

Opel 6/12 PS Doppel-Phaeton; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wie am Stempelabdruck oben links erkennbar, ging diese seltene Aufnahme einst als Postkarte auf die Reise, und zwar im Jahr 1910.

Der Opel auf dem Foto – man konnte damals die Abzüge gleich im Postkartenformat ordern – war zum Aufnahmezeitpunkt noch fast neu und bestimmt einer der ersten Wagen in der Gegend.

Im Vergleich zu den großzügigen Opel-Tourenwagen jener Zeit, die 40 bis 60 PS stark waren, wirkt das 6/12 PS-Modell, als sei es in der Wäsche eingegangen. Die Insassen hätten jedenfalls etwas mehr Platz vertragen können:

Opel_6-12_PS_Doppel-Phaeton_Ak_von_1910_AusschnittDem finanziellen Status gemäß waren die Herrschaften im Opel deutlich „besser genährt“ als das Personal im Hintergrund, das wohl zum Hausstand gehörte.

Die schlecht gelaunt schauende Dame auf dem Rücksitz ist ein Beispiel für die oft ins Absurde abdriftende Hutmode der Kaiserzeit – aber im Unterschied zu den heute üblichen Tätowierungen ließ sich das Ungetüm auf dem Kopf immerhin abnehmen…

Die beiden Herren vermitteln eine Vorstellung davon, welche Kopfbedeckungen sich auch heute in einem solchen Veteranenwagen gut machen.

Wer sich für solche Details interessiert, wird übrigens feststellen, dass an dem Opel bei einer Reifenpanne nicht einfach die Felge mit Reifen ausgewechselt werden konnte. Da musste noch der Reifen selbst getauscht werden, eine Heidenarbeit.

Doch gleichzeitig weist etwas anderes in die Zukunft: die Windschutzscheibe ließ sich bereits schrägstellen, sodass sie weniger Luftwiderstand bot und den Straßenstaub besser über die Insassen hinwegleitete.

Als diese Aufnahme entstand – wie gesagt 1910 – baute Opel die ersten Wagen, bei denen die Motorhaube leicht anstieg und die Verbindung mit der Scheibenpartie über einen strömungsgünstigen Windlauf hergestellt wurde.

Ab diesem Moment sah das Automobil nicht länger aus wie eine Kutsche ohne Pferde, sondern wurde zu etwas formal Eigenständigem, das bis heute fortwirkt.

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Alter Bekannter, neue Perspektive: Benz 8/20 PS

Befasst man sich mit der Frühzeit des Automobils im deutschsprachigen Raum anhand historischer Originalfotos, begegnen einem zwei Marken besonders häufig: Adler und Benz.

Auf diese Hersteller entfallen in der Sammlung des Verfassers die meisten Autoaufnahmen aus der Zeit bis zum 1. Weltkrieg. Andere bedeutende Marken jener Zeit wie Daimler, Opel, NAG und Stoewer sind weniger zahlreich vertreten.

Trotz ihrer einstigen Verbreitung und der recht guten Dokumentation in der Literatur sind auch bei Benz-Automobilen noch Überraschungen möglich.

Das gilt sogar für das Volumenmodell der Mannheimer – den ab 1911 gebauten Typ 8/20 PS, der gewissermaßen der Baby-Benz jener Zeit war.

Ein ausführliches Porträt dieses Erfolgsautos gab es auf diesem Blog vor einiger Zeit hier. Daher soll es heute nicht um Vorgeschichte und Technik des Wagens gehen, sondern um eine außergewöhnliche historische Aufnahme:

Benz_8-20_PS_1912-14_Nachkrieg_Galerie

Benz 8/20 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn wir es nur mit einem Standardaufbau als Tourenwagen zu tun haben, ist das dennoch eine beachtliche Aufnahme. Einen historischen Abzug dieser Güte nach fast 100 Jahren zu bekommen, das gelingt nicht alle Tage.

Hier wurde der Benz aus dem für uns Nachfahren idealen Winkel aufgenommen. Viele frühe Automobilaufnahmen – auch in Prospekten – zeigen die Wagen dagegen schlicht von der Seite.

Das spiegelte die damalige Interessenlage von Kunden und Besitzern wider – ein großzügiger Aufbau war wichtiger als die meist funktionell gehaltene Kühlerpartie.

Die Fixierung auf den Antrieb und damit die Fahrzeugfront kam erst später auf. Die frühen Autokäufer waren noch mit der Kutsche großgeworden, deren Sahneseite nun mal die Flanke war – das Aussehen der Pferde davor war unwesentlich.

Der moderne, dynamische Stil unseres Fotos ist kein Zufall. Dieser Schnappschuss ist deutlich nach dem 1. Weltkrieg entstanden, als der Benz schon etliche Jahre – wohl keine einfachen – auf dem Buckel hatte:

Benz_8-20_PS_1912-14_Nachkrieg_Frontpartie

Nur selten kann man die Details der Kühlerpartie eines frühen Benz 8/20 PS so studieren wie hier, beispielsweise die fast nie zu sehende seitliche Halterung des Kühlwassergehäuses.

Sehr gut ist hier auch das „Benz“-Emblem zu erkennen. Das großflächige Blech, auf dem es sitzt, ist typisch für den Benz 8/20 PS in der Vorkriegsausführung. Bei den stärker motorisierten Modellen jener Zeit nahm der Kühlergrill mehr Platz ein.

Die recht kurze Haube spricht ebenfalls für das damals kleinste Benz-Modell. Die elektrischen Frontscheinwerfer sind wahrscheinlich erst in der Nachkriegszeit montiert worden.

Den deutlichsten Hinweis auf die Entstehung der Aufnahme geben die Passagiere:

Benz_8-20_PS_1912-14_Nachkrieg_Insassen

Der Stil der Kleidung spricht stark dafür, dass dieses Foto erst in den fortgeschrittenen 1920er Jahren gemacht wurde. Der Benz war zum Aufnahmezeitpunkt demnach schon rund 10 Jahre alt.

Da die Autoentwicklung bei den meisten deutschen Herstellern in den ersten Jahren nach dem 1. Weltkrieg weitgehend stagnierte, war dieser alte Benz nicht nur ein treuer Gefährte, sondern hatte nach wie vor einigen Prestigewert.

Obiger Ausschnitt lässt übrigens erahnen, wie großzügig dimensioniert selbst dieser „Baby-Benz“ war. Damit musste man sich in der Nachbarschaft nicht verstecken, oder doch?

Immerhin verweist das Kennzeichen mit dem Kürzel „III A“ auf eine Zulassung im Raum Stuttgart. Dort schätzte man aber eher die Produkte der Daimler-Motoren-Gesellschaft, die seit 1905 ihr Werk im Stadtteil Untertürkheim hatte.

Den einstigen Besitzern dürfte die Meinung der Nachbarn gleichgültig gewesen sein.

Das sorgfältig komponierte Foto verrät, wie stolz man auf den Wagen war. Tatsächlich scheint er hier im Mittelpunkt gestanden zu haben, nicht die Umstehenden und Insassen, die teilweise anderweitig beschäftigt sind.

Der Fotograf wird doch nicht ein früher Veteranenfreund gewesen sein? Jedenfalls hatte er dem alten Benz eine gelungene neue Perspektive abgewonnen.

Leider waren für die Firma selbst die Aussichten weniger gut. 1925 musste Benz sich mit dem ebenfalls notleidenden Rivalen aus Stuttgart zusammenschließen.

Das war die Geburtsstunde von Mercedes-Benz, aber das Ende der vor dem 1. Weltkrieg mit Abstand vor Daimler führenden deutschen Automobilmarke…

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Veteranentreffen der Nachkriegszeit: Presto 8/22 PS

Dieser Oldtimerblog ist den Vorkriegsautomobilen gewidmet – dabei gilt den vernachlässigten deutschen Marken der zweiten Reihe besondere Aufmerksamkeit.

Doch werden hier auch gern Ausflüge in die Nachkriegszeit unternommen, nämlich dann, wenn sich Originalfotos überlebender Veteranen finden.

Heute haben wir wieder so einen Fall – mit dem besonderen Charme, dass wir in die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg zurückreisen, als es irgendwo in Bayern zu diesem reizvollen Veteranentreffen kam:

Presto_8-22_und_8-25_PS_Benz_und_unbek_Galerie

Vorkriegs-Tourenwagen um 1920; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo genau diese außergewöhnliche Aufnahme entstand, wissen wir nicht. Die Kennzeichen mit den Kürzeln „II A“ für München, „II B“ für Oberbayern und „II C“ für Niederbayern erlauben aber zumindest eine regionale Eingrenzung.

Bei allen vier Wagen handelt es sich um Typen, die kurz vor dem 1. Weltkrieg auf den Markt kamen. Sie alle tragen noch gasbetriebene Hauptscheinwerfer.

Mindestens einer davon wurde aber auch nach dem Krieg gebaut und dieses Modell haben wir vor einiger Zeit bereits anhand eines anderen Fotos vorgestellt. Auf folgendem Bildausschnitt sehen wir ihn rechts stehen:

Presto_8-22_und 8-25_PS_Vor- und_Nachkrieg_Galerie

Auch ohne Vergrößerung lässt sich der Name des Herstellers auf der Kühlermaske lesen: „Presto„, die für ihre Fahr- und Motorräder bekannte Marke aus Chemnitz.

Der Wagentyp ist anhand der typischen Kühlerform als Typ P 8 8/25 PS zu identifizieren. Das größere Modell P 10 10/35 PS unterscheidet sich in formalen Details wie etwa der Form der Vorderschutzbleche.

Da wir den Presto P8 8/25 PS bereits anhand eines schönen Fotos der Nachkriegszeit (Bildbericht) besprochen haben, wenden wir uns nun seinem Nachbarn zu.

Auf den ersten Blick könnte man meinen, dass es sich um ein Fahrzeug eines anderen Herstellers handelt. Das ist aber nicht der Fall. Tatsächlich haben wir es hier mit dem direkten Vorgänger zu tun, dem Presto Typ 8/22 PS:

Presto_8-22_PS_1910-12

Bei gleichen Proportionen und ähnlicher Formgebung unterscheidet sich dieses Auto vor allem in der Kühlerpartie vom Nachfolger.

Hier wurde noch das alte Markenemblem montiert, auf dem oben „Prestowerke AG“ und unten „Chemnitz i. Sa.“ steht. Des weiteren ist der Ausschnitt des Kühlers oben waagerecht und nicht bogenförmig wie beim Presto P8 8/25 PS.

Die Schutzbleche sind einfacher gehalten und weisen eine der Stabilisierung dienende Sicke auf. Auf eine frühe Entstehung verweist zudem der noch nicht so harmonisch die Motorhaube fortsetzende Windlauf vor der Frontscheibe.

Dieses Fahrzeug war der erste serienmäßig gebaute Presto-Wagen überhaupt, der von 1910 bis 1912 in kleinen Stückzahlen auf den Markt kam.

Er verfügte über einen 2,3 Liter großen Vierzylinder-Motor, dessen Nockenwelle über Stirnräder angetrieben wurde. Eine Besonderheit war die äußere Lagerung der Kurbelwelle in Kugellagern.

Interessanterweise wird in der äußerst spärlichen Literatur zu Presto für das Modell 8/22 PS eine Höchstleistung von 28 PS angegeben.

Entweder hat hier Halwart Schrader in seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ einen Fehler von Altmeister Hans-Heinrich von Fersen („Autos in Deutschland 1885-1920“) übernommen, oder es gibt eine andere Erklärung.

Der als Nachfolger von 1913-1919 gebaute Presto P8 8/25 PS besaß jedenfalls einen kleineren Motor (2,1 Liter Hubraum), der sich auch konstruktiv unterschied. So wurde die Nockenwelle nunmehr über eine Kette angetrieben und die Kurbelwelle komplett in Gleitlagern geführt.

Das Vorgängermodell neben dem Nachfolger zu sehen, das allein ist schon ein Glücksfall. Es kommt aber noch besser: Ein Originalfoto dieses Typs ist dem Verfasser bislang noch nirgends begegnet.

Tatsächlich können wir nur anhand des stilistischen Vergleichs und weniger Informationen aus der Literatur auf das Modell schließen. Möglicherweise ist dies das erste in der jüngeren Zeit publizierte Bild eines Presto 8/22 PS überhaupt. 

Kenner der einstigen Chemnitzer Marke sind daher aufgerufen, mögliche ergänzende oder auch korrigierende Informationen beizutragen.

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Ein Adler Tourenwagen mit Reifen von Peter’s Union

Wenn man der Statistik dieses Oldtimerblogs trauen darf, schätzen Adler-Freunde im In- und Ausland die Fotogalerie mit historischen Originalfotos von Wagen der einst so angesehenen Frankfurter Marke besonders.

Bei der Gelegenheit darf ganz unbescheiden festgestellt werden, dass es nach Kenntnis des Verfassers im Netz keine vergleichbare chronologische Sammlung originaler Adler-Autofotos gibt.

Vielleicht schafft es der sonst so rührige Adler Motor Veteranen Club irgendwann einmal, für Adler-Interessenten eine mit aussagefähigen Bildern versehene lückenlose Typenhistorie aufzubauen – Material muss ja vorhanden sein.

Bis dahin betrachten wir das Defizit als Aufforderung, selbst dazu beizutragen, Lücken in der Dokumentation früher Adler-Automobile zu schließen. Und das tun wir mit folgender Aufnahme:

Adler_Doppel-Phaeton_4-Zylinder_vor_WK1_Galerie

Adler Doppel-Phaeton; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein Wagen nach dem Geschmack der Freunde richtig alter deutscher Autos. Denn hier haben wir es mit einem Typ aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun.

Aufgenommen wurde das Bild wohl Anfang der 1920er Jahre, dafür spricht jedenfalls das Erscheinungsbild der vier jungen Männer in dem Auto.

Hat man sich die insgesamt nicht vielen, aber zumindest halbwegs aussagefähigen Abbildungen früher Adler-Wagen in der Literatur schon öfters zu Gemüte geführt, so ist die Ansprache der Marke ein Kinderspiel.

Versetzen wir aber uns in die Lage eines Adler-Novizen, wie der Verfasser vor kurzem auch noch einer war, und tasten wir uns schrittweise heran:

Adler_Doppel-Phaeton_4-Zylinder_vor_WK1_Ausschnitt1

Der auf den ersten Blick rechteckige Kühler weist bei genauem Hinsehen überall geschwungene Linien auf. Aus dem spitzen Winkel auf der Aufnahme sieht man gut, wie die obere Einfassung des Kühlernetzes leicht nach unten durchhängt.

Auch der obere Abschluss der Kühlermaske ist weich und lebendig geformt, so etwas fiel nicht aus einer Stanze, sondern wurde von kundiger Hand gefertigt.

Aus der nach vorn abfallenden Oberseite ragt der Kühlwasserstutzen empor, der einen Adler mit ausgebreiteten Schwingen trägt.

Zu einem Adler aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg passen die zylinderförmigen Nabenkappen mit sechs Befestigungsmuttern und das aus einem gedoppelten Blech aufgebaute Vorderschutzblech, das hinter dem Rad nach unten abknickt.

Für sich genommen wäre keines der Elemente ein ausreichendes Indiz, doch in der Summe ergibt sich so das stimmige Bild eines Adler der Baujahre 1912-14.

Ein identisches Fahrzeug ist auf Seite 26 des Standardwerks „Adler Automobile“ von Werner Oswald abgebildet. Dort ist das Auto als Typ 12/30 PS bezeichnet.

Denkbar sind auch stärkere Motorisierungen, die zeitgleich verfügbar waren, beispielsweise das 15/40 PS-Modell. Äußerlich unterschieden sich diese Mittelklassetypen allenfalls durch den Radstand.

Gemeinsam waren ihnen Vierzylindermotoren mit seitlich angebrachten Ventilen, die direkt von der Nockenwelle gesteuert wurden – was zwar präzise war, aber einen strömungsungünstigen Einlasstrakt mit sich brachte.

Die Höchstleistung war eine Funktion des Hubraums, der bei den größeren Adler-Modellen vor dem 1. Weltkrieg von gut 3 bis über 9 Liter reichte.  Ansonsten gab es ein 4-Gang-Getriebe, auf das auch die Außenbackenbremse wirkte.

Nach dem 1. Weltkrieg baute Adler erst einmal die alten Modelle weiter, jedoch mit dem noch 1914 eingeführten modischen Spitzkühler. Daher können wir hier sicher sein, dass wir es mit einem Vorkriegsmodell zu tun haben.

Doch die lässige Attitüde, mit der der junge Mann neben dem Chauffeur seine Zigarette im Mund hält, verweist auf die Nachkriegszeit. Wer vier Jahre Materialkrieg überstanden hatte, gab auf die alten Umgangsformen nichts mehr.

Adler_Doppel-Phaeton_4-Zylinder_vor_WK1_Ausschnitt2

Uns interessiert aber an dieser Stelle etwas anderes: der Kunstlederüberzug des Reserverrads mit der Aufschrift „Peters Union“. Wenn jemand da mit den Achseln zuckt – das ist keine Bildungslücke.

Die Firma Peters ist eine längst vergessene Reifenfabrik aus Frankfurt/Main, die sich selbst als „Älteste Pneumatikfabrik Deutschlands“ bezeichnete. Vollständig lautete der Firmenname „Mitteldeutsche Gummiwarenfabrik Louis Peter„.

Der Gründer des Unternehmens hieß Friedrich Ludwig Peter und stammte aus Nordhessen. Seine Reifenfirma gehörte eine Weile zu den führenden deutschen Herstellern, wurde aber Ende der 1920er Jahre von Continental geschluckt.

Übrigens fertigt Continental noch heute im alten Korbacher Werk der Peters Union AG Autoreifen – ein schönes Beispiel für industrielle Kontinuität.

Der Vollständigkeit halber ein abschließender Blick auf die Heckpartie unseres sechssitzigen Adler-Tourenwagens:

Adler_Doppel-Phaeton_4-Zylinder_vor_WK1_Ausschnitt3

Nur selten kann man die Details der Hinterachspartie eines über 100 Jahre alten Wagens so gut erkennen wie hier: Adler-typisch sind in jener Zeit die zwölf Befestigungsbolzen des Hinterrads und dessen recht kleine Nabenkappe.

Ungewöhnlich klar ist die hintere Blattfederaufnahme wiedergegeben, die bei Nachkriegsmodellen von einem Blechgehäuse verdeckt wurde. Typisch für die Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist zudem der flotte Schwung des Schutzblechs nach hinten.

Eine derartig detailreiche Aufnahme eines frühen Adler-Modells ist bereits eine Rarität. Ob es überhaupt ein überlebendes Fahrzeug dieses Typs gibt, ist zweifhaft.

Doch in der Hinsicht ist alles möglich – Adler-Automobile wurden einst weltweit verkauft – vielleicht schlummert noch irgendwo eines…

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1915 im Westen nichts Neues: Mercedes 28/60 PS

Beschäftigt man sich mit Vorkriegsautos anhand historischer Originalaufnahmen, wie das dieser Oldtimerblog tut, kommt man am Einsatz von Automobilen im Krieg nicht vorbei.

Fotos eingezogener oder erbeuteter PKW aus dem 2. Weltkrieg gibt es massenhaft, daneben gab es in großer Zahl für das Militär gefertigte Kübelwagen auf Basis ziviler Modelle.

Weniger bekannt ist, dass Autos bereits im 1. Weltkrieg eingesetzt wurden. Sie dienten als Stabswagen für Offizier, wurden aber auch für Aufklärungszwecke und als Kurierfahrzeuge genutzt.

Fotos vom Einsatz solcher Autos im 1. Weltkrieg sind vergleichsweise selten. Das lag nicht nur an ihrer geringeren Verbreitung, sondern auch daran, dass Fotoapparate noch nicht für jedermann erschwinglich waren.

Während wir aus dem 2. Weltkrieg reichlich Aufnahmen von PKW haben, die das Kriegsgeschehen zumindest ansatzweise erkennen lassen, wirken Aufnahmen von Automobilen aus dem 1. Weltkrieg meist friedlich.

Hier haben wir ein Beispiel dafür:

Mercedes_28-60_PS_06-1915_Galerie

Mercedes 28/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag beanstanden, dass diese Aufnahme etwas unscharf ist – doch wir Freunde richtig alter Autos freuen uns über das prächtige Gefährt, das jemand im Juni 1915 mitsamt Fahrer abgelichtet hat.

Der Aufnahmeort ist unbekannt, doch neben dem Datum hat jemand vor über 100 Jahren auf dem Abzug vermerkt: „Ich in meinem Mercedes 60 PS“.

Perfekt – das ist einer der seltenen Fälle, wo man die genaue Motorisierung eines Wagens aus der Frühzeit der Mobilität mitgeliefert bekommt. Oft waren sich nämlich die einzelnen Motorenvarianten äußerlich ganz ähnlich.

60 PS – das klingt erst einmal wenig eindrucksvoll. Dieser Wert relativiert sich allerdings, wenn man sich die übrigen Leistungsdaten zu Gemüte führt:

Beim Mercedes 28/60 PS-Modell, das 1912 den seit 1910 gebauten Vorgänger 28/50 PS ablöste, fiel die Höchstleistung schon bei 1.300 Umdrehungen pro Minute an, also nicht weit oberhalb der Leerlaufdrehzahl.

Möglich war das dank des Hubraums von 7,2 Litern, der sich auf nur 4 Zylinder verteilte. Die daraus resultierende Leistungscharakteristik ist völlig anders als das, was wir heute gewohnt sind.

Die Spitzengeschwindigkeit von 80 km/h war natürlich nicht außergewöhnlich. Solch ein Hubraumkoloss war nicht auf Tempo abgestimmt, sondern auf jederzeitige souveräne Kraftentfaltung, die schaltarmes Fahren erlaubte.

1912 war aber nicht nur das Jahr der Einführung des 28/60 PS Mercedes. Es wurden auch erstmals in Serie Spitzkühler verbaut, die bis in die Nachkriegszeit das Erscheinungsbild der Marke bestimmten:

Mercedes_28-60_PS_06-1915_Ausschnitt

Auf diesem Ausschnitt erkennt man am Kühler den dreizackigen Stern, der bei Mercedes-Wagen seit 1909 auf beiden Seiten eingeprägt war.

Interessanter ist aber die niedrige Frontscheibe, deren Oberteil nicht lediglich nach vorn umgelegt, sondern komplett entfernt worden zu sein scheint.

Hinter den beiden auf Wechselfelgen montierten Reservereifen sieht man einen Dreieckskanister auf dem Trittbrett, der der Größe nach mindestens 10 Liter fasste. Bei einem Benzinverbrauch von über 20 Liter ein sinnvolles Zubehör…

Übrigens lieferte die Recherche keine Fotos von Mercedes 28/60 PS mit identischer Tourenwagenkarosserie. Auch im Daimler-Archiv findet sich im Netz keine Entsprechung. Sicher können Kenner der Marke mehr zu dieser Ausführung sagen.

Die Aufnahme selbst ist ein merkwürdig berührendes Zeugnis. Da hat jemand mitten im 1. Weltkrieg irgendwo fernab der Front dieses grandiose Auto mit seinem Fahrer aufgenommen.

Der darin festgehaltene friedliche Moment steht in denkbar großem Kontrast zu dem, was die Frontsoldaten aller Kriegsparteien gleichzeitig durchlitten. Dazu sei der annähernd zeitgleiche deutsche Heeresbericht vom 11. Juni 1915 zitiert:

Westlicher Kriegsschauplatz:
…wiederholte Angriffe gegen unsere Stellungen nördlich und südlich von Neuville … Nahkampf in den Gräben nördlich von Ecurie dauert noch an … bei Beaumont feindliche Angriffe abgewiesen … in der Champagne am 9. Juni eroberte Gräben versuchten die Franzosen uns wieder zu entreißen … Angriff brach unter schwersten Verlusten für den Feind zusammen…

Zusammengefasst: Im Westen nichts Neues.

Als Nachgeborene, die gern über die Zumutungen der Gegenwart jammern, haben wir keine Vorstellung davon, was sich hinter diesen trockenen Worten verbirgt.

Wenn wir solche Fotos aus Kriegszeiten heute aus sicherer Warte studieren, dürfen wir auch einmal derer gedenken, denen kein so bequemes Dasein vergönnt war wie vermutlich den Insassen des Mercedes 28/60 PS.

Auf fast jedem europäischen Dorffriedhof gibt es Mahnmale aus jener Zeit. Vielleicht hält man beim nächsten Besuch dort einmal inne…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Hubraum-Riesen aus Mannheim: Benz-Modelle 1912

Um das Ansehen von Mannheim steht es nicht sonderlich gut. Eine Abkunft aus der einstigen Residenzstadt des Kurfürstentums Pfalz und späteren Industriemetropole gilt heute nicht als sonderlich erstrebenswert.

Doch aus automobilhistorischer Sicht ist Mannheim ein glanzvoller Ruf sicher. Ein gutes Vorzeichen waren die Fahrmaschinen, mit denen dort Karl Freiherr von Drais im frühen 19. Jahrhundert experimentierte.

1885 war das bis heute wohl bedeutendste Datum in der Stadtgeschichte, denn damals unternahm der Benz-Patent-Motorwagen Nr. 1 seine erste Fahrt. Es dauerte aber bis 1888, bis Carl Benz‘ bahnbrechende Erfindung als solche wahrgenommen wurde.

In jenem Jahr unternahm seine patente Frau Bertha mit den beiden Söhnen ihre legendäre Fahrt ins über 100 km entfernte Pforzheim.

Ein Jahr später war der Benz-Wagen auf der Weltausstellung in Paris die Sensation – und es begann der unaufhaltsame Siegeszug der Erfindung aus Mannheim. 

Um 1900 war die Automobilproduktion von Benz mit Abstand die bedeutendste im Deutschen Reich, wenngleich international die französischen Hersteller führend waren.

Carl Benz vermochte dem Innovationstempo der Konkurrenz nicht standzuhalten und schied 1903 aus seiner Firma aus – aus heutiger Sicht hatte er seine Mission erfüllt.

Keine zehn Jahre stand die Firma Benz & Cie. blendend da. Mit der eindrucksvollen Mannheimer Modelloffensive des Jahres 1912 beschäftigt sich der heutige Blogeintrag.

Ausgangspunkt ist folgende Originalaufnahme aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg:

Benz_25-55_oder_33-75_PS_Landaulet_Galerie

Benz Landaulet, 1912-14; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht eine majestätische Erscheinung? Würde man heute noch Hut tragen, so würde man selbigen vor den privilegierten Insassen ziehen.

Der Kenner sieht auf einen Blick, dass es sich um ein Landaulet handelt. Aber nicht alle Leser dieses Blogs sind auch Veteranenspezialisten, daher eine kurze Erklärung:

Beim der Kutschentradition entstammenden Landaulet-Aufbau saßen die Passagiere in einem vom Fahrer separierten Abteil und konnten bei schönem Wetter dort (und nur dort) das Verdeck niederlegen (lassen), um Licht, Luft und Landschaft zu genießen.

Das Verschwinden dieser verbreiteten Karosserieform im Automobilbau ist ein Beispiel für den gesellschaftlichen Wandel der letzten 100 Jahre. Der Exklusivität eines Landaulets vor über 100 Jahren entspricht heute der Besitz eines eigenen Düsenjets.

Mit diesem Vergleich wären wir auch beim Thema Leistung. „Was hat der denn für einen Hubraum, wieviel PS hat der denn, was schluckt der denn?“, das sind die von Oldtimer-Besitzern bekanntlich besonders geschätzten Fragen.

Im vorliegenden Fall ist das gar nicht so leicht zu beantworten.

Wir müssen uns anhand formaler Details erst einmal an mögliche Modellvarianten herantasten. Dabei gibt uns die Frontpartie einige Hinweise:

Benz_25-55_oder_33-75_PS_landaulet_Frontpartie

Beginnen wir mit dem Naheliegenden: Die Plakette oben auf dem Kühlerkasten erweist sich unter der Vergrößerung eindeutig als „Benz“-Emblem. Auf den Nabenkappen der Räder zeichnet sich der Schriftzug ebenfalls ab.

Der schräge Windlauf zwischen Motorhaube und Frontscheibe spricht für eine Entstehung ab 1910, vorher stieß die Haube (nicht nur bei Benz) rechtwinklig auf die Schottwand.

Dass wir es nicht mit einem der kleinen Benz der Jahre 1910/11 zu tun haben, verraten folgende Details:

Der Kühlergrill ist deutlich höher als breit. Beim bereits vorgestellten Benz 8/18 bzw. 8/20 PS sind die Proportionen gedrungener – das kompakte Aggregat brauchte nicht so viel Kühlung. Zudem verfügt unser Fotomodell über Räder mit zwölf Speichen, die kleineren Typen kamen mit zehn aus.

Drei Benz-Modelle kommen für diese Landaulet-Version in Betracht. Warnung: Wer eine Aversion gegen große Hubräume hat, sollte jetzt nicht weiterlesen!

Gut, man liest offenbar weiter. Neu ins Angebot nahm Benz 1912 folgende Typen auf:

Ein 25/50 PS-Modell mit über 6 Liter Hubraum, ein 29/60 PS-Modell mit über 7 Liter Hubraum und ein 33/75 PS-Modell mit exakt 8,4 Liter Hubraum – wohlgemerkt alle mit Vierzylindermotoren.

Auch an diesen technischen Relationen lässt sich ablesen, was sich in den letzten 100 Jahren im Automobilsektor geändert hat.

Dabei gefällt zumindest dem Verfasser die Möglichkeit, dank solcher Hubräume aus Schrittempo im 4. Gang bis zur Höchstgeschwindigkeit von 90-110 km/h zu beschleunigen…

Nach so vielen Zahlen und Fakten zum Abschluss ein genüsslicher Blick auf die opulente Unterbringung der Passagiere – und des Fahrers:

Benz_25-55_oder_33-75_PS_landaulet_Seitenpartie

Der Chauffeur genoss zwar nicht das Privileg eines zu öffnenden Dachs, doch wird er es geschätzt haben, dass er nicht mehr bei Regen im Freien sitzen musste, wie das einige Jahre zuvor noch üblich war.

Außerdem konnte er in der warmen Jahreszeit die Frontscheibe ausstellen, um sich vom Fahrtwind kühlen zu lassen – das gewaltige Aggregat im Motorraum wird ihm nämlich ordentlich eingeheizt haben – im Winter natürlich ein klarer Vorteil.

Wer genau hinschaut, erkennt auch, warum es bei diesen Wagen keine Seitenscheibe für den Fahrer gab. Die Betätigungshebel für Gangschaltung und Handbremse lagen noch außerhalb des Karosseriekörpers. 

In Griffweite rechts des Lenkrads sieht man außerdem den Hupenball. Wer sich schon immer gefragt hat, warum die Autos auch außerhalb Englands so lange Rechtslenkung hatten, findet hier die Erklärung: Die meisten Menschen sind nun einmal Rechtshänder…

Damit wollen wir es für heute bewenden lassen. Die Firma Benz wird uns künftig noch öfters beschäftigen – etliche spannende Originalfotos im Fundus warten auf die Veröffentlichung.

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1903: Einmarsch der „Gladiatoren“ im Elsass

Zugegeben – die Überschrift des Artikels passt nicht so recht zum Charakter eines Oldtimerblogs: „Gladiatoren im Elsass“ – und das 1903?

Doch wird sich das Rätsel zur Zufriedenheit und vielleicht Überraschung der Freunde richtig alter Automobile auflösen. Denn heute haben wir es mit Raritäten zu tun, von denen auch der Verfasser bis vor kurzem keine Vorstellung hatte.

Aber nehmen wir uns etwas Zeit für einen Exkurs und fassen die Überschrift wörtlich auf: Gladiatoren im Elsass, das ist nicht so abwegig – wenn man die Jahreszahl ignoriert.

Denn das fruchtbare und verkehrsgünstig auf der westlichen Seite des Oberrheingrabens gelegene Elsass gehörte immerhin rund 450 Jahre zum römischen Reich.

Wer sich in der Schule mit Caesars Beschreibung des Gallischen Kriegs befassen durfte, erinnert sich vielleicht an die Auseinandersetzung mit über den Rhein drängenden germanischen Stämmen unter ihrem Führer Ariovist.

Die Sache endete mit einem Sieg der Römer, deren überlegene Zivilisation sich ab etwa 50 v. Chr. im unterworfenen Elsass ausbreitete. Neben städtischen Ansiedlungen wie Straßburg entstanden zahlreiche Landgüter, die vom natürlichen Reichtum der Region und der für den Fernhandel idealen Lage profitierten.

Bis etwa 400 n. Chr. blieb die römische Kultur im Elsass präsent und man darf annehmen, das zumindest im Straßburger Raum, wo sich ein Legionslager befand, auch die damals populären Gladiatorenkämpfe gezeigt wurden.

In der Spätantike, als sich die staatliche Ordnung auflöste und die Kontrolle über die Grenzen verlorenging, fiel das Elsass erneut in die Hände germanischer Stämme, diesmal der Alamannen.

Ihre Sprache erhielt sich im Dialekt der Elsässer bis in die Neuzeit. Das Elsass wurde zwar später Teil des Frankenreichs, die deutsche Prägung blieb aber bestehen.

Nach langer Zugehörigkeit des Elsass zum Deutschen Reich im Mittelalter erlangte Frankreich im 17. Jahrhundert dort erneut die Kontrolle.

Nachdem der 1870 begonnene Krieg Frankreichs gegen Preußen und seine Verbündeten Paris eine krachende Niederlage beschert hatte, wurde das alte Grenzland wieder deutsch.

Über diese verschlungenen historischen Pfade sind wir genau in der Zeit angekommen, in der das folgende Foto im Elsass entstand:

Gladiator_1903_Elsass_Galerie

Veteranenwagen um 1903 im Elsass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, der man ihr Alter von über 110 Jahren kaum anmerkt. Überhaupt sind die Fotos jener Zeit – richtige Lagerung vorausgesetzt – oft von bestechender Qualität.

Damals knipste noch nicht jedermann mit Amateurkameras herum; solche Aufnahmen wurden von Berufsfotografen mit großformatigen Plattenkameras angefertigt.

So können wir Ausschnittsvergrößerungen erstellen, ohne dass Unschärfen oder grobes Korn stören. Hier hat sich nur im Gesicht des Herrn am Lenkrad der Abzug aufzulösen begonnen:

Gladiator_Ausschnitt_1

Trotz aller Qualität wollte die Identifikation des Wagens mit der ungeschützt vor der Motorhaube befindlichen Kühlerschlange zunächst nicht gelingen.

Zwar weist das Auto einige Ähnlichkeit mit Modellen der französischen Marke Panhard  & Levassor auf, die 1901/02 gebaut wurden.

Doch der Abgleich mit Abbildungen im Standardwerk „Panhard & Levassor – entre tradition et modernité“ von Bernard Vermeylen ergab keine völlige Übereinstimmung.

Erst die Präsentation auf der Internetseite http://www.prewarcar.com brachte den Erfolg. Dort verwies ein niederländischer Kenner auf ein identisches Fahrzeug, das 2012 vom Auktionshaus Bonham’s für 298.000 Pfund versteigert worden war.

Es handelt sich um einen 10-PS Zweizylinder-Wagen, der vom Pariser Hersteller Clément-Gladiator gefertigt wurde. Der Ursprung der Marke lag – man ahnt es – in einer Fahrradproduktion.

Seit 1901 entstanden unter dem Namen Gladiator Autos und schon 1902 erreichte man eine Stückzahl von über 1.000 Fahrzeugen pro Jahr –  ein Beispiel dafür, wie schnell die französische Autobranche die anfänglich führenden deutschen Hersteller abhängte.

1907 verschwand der Name Gladiator wieder und die Fabrik wurde von Vinot & Deguingand übernommen, einer von einst über 1.000 Autofirmen in Frankreich…

Zurück zu unserem Foto, wo wir uns den zweiten Wagen näher ansehen wollen:

Gladiator_Ausschnitt_2

So anders das Auto hier wirkt, stammt es doch vom selben Hersteller.

Nicht nur, dass die sichtbaren Teile von Achse und Lenkung übereinstimmen. Hier sieht man auch die für die Gladiator -Wagen typische Abschlussleiste am Vorderende der Motorhaube.

Die unterschiedlichen Scheinwerfer haben nichts zu bedeuten, sie wurden oft erst vom Händler aus gerade verfügbaren Teilen montiert.

Den modernen Betrachter erfreut aber vielleicht noch eines mehr: das abenteuerliche Aussehen der beiden in Pelzmäntel gehüllten Herren auf den Vordersitzen.

Man geht wohl nicht fehl in der Annahme, dass diese verwegenen Gestalten Nachfahren der germanischen Neusiedler waren, die Caesar fast 2.000 Jahre zuvor im Elsass in ihre Schranken verwiesen hatte.

Nun waren sie wieder da und fuhren auf französischen Autos mit deutschen Nummernschildern im schönen Elsass herum. Aber gerade dieses Nebeneinander der beiden Völker machte schon immer den Charakter der Grenzregion aus.

Wenn nicht gerade übergeschnappte Politiker beider Seiten das Elsass mal wieder für ihre Sandkastenspiele instrumentalisierten, kam man eigentlich miteinander aus.

Für heutige Besucher ist die besondere Rolle des Elsass längst Geschichte. Das deutsche Element ist seit langem auf dem Rückzug, nur die vertraut klingenden Ortsnamen erinnern noch daran. Den Touristen zuliebe sprechen die gastfreundlichen und auf die Bewahrung ihrer Kulturlandschaft bedachten Elsässer oft gutes Hochdeutsch.

Der eigentlich elsässische alamannische Dialekt aber ist so gut wie ausgestorben. Er fällt derselben Vergessenheit anheim, der auch unsere beiden „Gladiatoren“ zum Opfer gefallen sind. Nur auf diesem alten Abzug wirken sie so real wie die Männer in feinem Zwirn und derben Reisemänteln, dass man sich fragt:

Wie konnte eine so hochentwickelte, vielfältige Welt in nur 100 Jahren fast völlig verschwinden – zugunsten einer sich rasant ausbreitenden, meist flachen Monokultur?

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Lauter Charakterköpfe & ein Veteran: Horch 8/24 PS

Betreibt man einen Oldtimerblog für Vorkriegsautos, gehört man hierzulande zu einer raren Spezies. Angeblich interessiert sich ja keiner mehr für diese Fahrzeuge.

Doch stellt man alte Originalfotos von Veteranenwagen ins Netz, bekommt man fast täglich Post von Gleichgesinnten aus dem deutschen Sprachraum.

Manche Leser wollen bloß loswerden, dass ihnen das Stöbern auf diesen Seiten Freude macht – gern geschehen! Andere können etwas Erhellendes beitragen – danke dafür!

Willkommen sind auch Zuschriften, in denen jemand um die Identifikation eines Fotos aus Familienbesitz bittet. Im Idealfall wird dann mit etwas Detektivarbeit die Welt der Altvorderen wieder lebendig.

Überhaupt sind Bilder, auf denen alte Autos zusammen mit Menschen zu sehen sind, dem Verfasser die liebsten. Manchmal stößt man auf Dokumente, die schlicht grandios sind, obwohl man das Fahrzeug darauf kaum wird identifizieren können:

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Landaulet eines unbekannten Herstellers; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier posieren 17 Mitglieder einer Familie vor einem herrlichen Landaulet – der für das Arrangement verantwortliche Hund im Vordergrund sei ebenfalls erwähnt.

Was für eine Aufnahme! Wir sehen Vertreter von vier Generationen, die ältesten davon wurden noch zu einer Zeit geboren, als niemand etwas von Automobilen ahnte.

Entstanden sein muss diese großartige Aufnahme kurz nach dem 1. Weltkrieg. Keine der Damen trägt mehr einen Hut; einen Bart hat sich nur der alte Herr ganz links aus der untergegangenen Kaiserzeit hinübergerettet.

Die selbstbewusste junge Frau neben ihm ist vielleicht der eindrucksvollste Zeuge einer neuen Epoche. Eine berührende Aufnahme – leider lässt sich derzeit nicht sagen, was das für ein Wagen im Hintergrund ist.

So wenden wir uns einem anderen Foto zu, auf dem ebenfalls jede Menge Charakterköpfe zu sehen sind. Hier kommen die Veteranenfreunde auf ihre Kosten:

horch_8-24_p_opel_10-40_ps_unbekannt_galerie

Veteranenwagen um 1925; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Nein, wir werden jetzt nicht auf jedes der Automobile eingehen und auch nicht die Aufmachung der 15 Herren erörtern, die vor über 90 Jahren ins Objektiv schauten.

Für eine Datierung um 1925 spricht der Opel ganz links. Das majestätische Fahrzeug in der Mitte dagegen gibt noch Rätsel auf  – wer hat eine Idee?

Interessant ist auf jeden Fall der Wagen auf der rechten Seite. Er lässt sich genau identifizieren und stellt durchaus eine Überraschung dar. Denn als diese Aufnahme entstand, gehörte das Fahrzeug eigentlich schon zum alten Eisen.

horch_8-24_p_opel_10-40_ps_unbekannt_ausschnitt

Solche birnenförmigen Flachkühler gab es kurz vor dem 1. Weltkrieg bei einigen Automobilen aus deutscher Produktion, beispielsweise bei NSU.

Auch der hier zu erkennende Aufbau mit „windschlüpfrig“ ansteigender Abdeckung über der Schottwand ist typisch für viele Wagen der Zeit um 1910. 

Die zeitgenössische Bezeichnung „Torpedoform“ für diese dynamische neue Linienführung wird aus der frontalen Perspektive besonders nachvollziehbar.

Die Identifikation der Marke ermöglicht letzlich nur ein kleines Detail, das auf folgendem Ausschnitt zu sehen ist:

horch_8-24_p_opel_10-40_ps_unbekannt_ausschnitt2

Auf der ovalen Plakette unterhalb des Kühlwasserstutzens kann man mit etwas gutem Willen den Schriftzug „Horch“ erahnen.

Diese Emblem in Verbindung mit dem birnenförmigen Flachkühler verweist auf das ab 1911 gebaute Modell Horch 8/24 PS. Ein Belegfoto findet sich auf S. 123 des Standardwerks „Horch“ von Kirchberg/Pönisch aus dem Verlag Delius-Klasing.

Ignorieren muss man in diesem Zusammenhang die elektrischen Scheinwerfer des Wagens auf unserem Foto. Diese sind wohl nachgerüstet worden; immerhin war der Horch zum Aufnahmezeitpunkt bereits rund 15 Jahre alt.

Doch war er zumindest nach deutschen Maßstäben noch konkurrenzfähig. In der Klasse bis 25 PS boten damals Hersteller wie Adler und Opel Wagen an, die technisch nicht wesentlich weiter waren; sie sahen bloß moderner aus.

Der Horch 8/24 PS verfügte bis zum Ende seiner Bauzeit (1922!) über einen 2,1 Liter messenden 4-Zylindermotor konventioneller Bauart. In Verbindung mit dem Vierganggetriebe ermöglichte das Aggregat ein Höchsttempo von 70 km/h.

Wer das nicht sonderlich eindrucksvoll findet, bedenkt nicht den Zustand der damaligen Straßen. Selbst Mitte der 1920er Jahre waren hierzulande geschotterte Pisten der Normal- bzw. der Idealfall.

Nur rund 900 Exemplare des Horch 8/24 PS wurden einst gebaut. Daran mag man ermessen, wie selten so ein Auto bereits Mitte der 1920er Jahre war. Heute dürfte es davon – wenn überhaupt – noch eine handvoll geben.

Auch das macht die Beschäftigung mit Veteranenwagen zu einer exklusiven und spannenden Angelegenheit. Selbst ein Foto eines solchen Fahrzeugs inmitten lauter Charakterköpfe ist heute eine Rarität!