Ganz schön schick: Chevrolet Series FB Limousine

Regelmäßige Leser diese Oldtimerblogs für Vorkriegsautos wissen: Hier werden nicht nur Autos aus dem deutschsprachigen Raum anhand historischer Originalfotos gezeigt, sondern auch einst beliebte Importwagen.

Speziell in den 1920er Jahren waren es vor allem die US-Großserienhersteller, die am deutsche Markt eine Präsenz entfalteten wie nie wieder danach. Die Konkurrenz aus Übersee heizte den rückständigen inländischen Herstellern mächtig ein.

Von daher sind hier natürlich viele „Amerikaner-Wagen“ vertreten, darunter auch Brot-und-Butter-Modelle wie das Model A von Ford.

Hier haben wir eine Tourenwagenversion dieses bis heute unter Kennern beliebten und immer noch relativ erschwinglichen Modells, das einst mit einem Fiat 520 im Berliner Grunewald unterwegs war:

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Ford Model A Tourer und Fiat 520; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz positiver Grundeinstellung gegenüber US-Klassikern musste der Verfasser allerdings kürzlich eine eher frustrierende Erfahrung machen.

Bei einer markenoffenen Veranstaltung in der Region, die traditionell zum Saisonabschluss stattfindet, waren amerikanische Nachkriegswagen in der Überzahl.

Problematisch war dabei, dass etliche davon zu einer Szene gehören, in der es vorwiegend um den aufmerksamkeitsstarken Auftritt mit Polizeisirene, stark frisierten Motoren und durchdrehenden Hinterrädern geht.

Der Verfasser kann sich durchaus für opulente US-Straßenkreuzer oder auch deftige Hotrods begeistern – aber am richtigen Ort, zum richtigen Zeitpunkt und in einer angemessenen Dosis.

Man kann Veranstaltern nur nahelegen, das Profil der „erwünschten“ Klassiker klarer zu definieren – also idealerweise unrestaurierte oder möglichst originalgetreu aufbereitete Wagen, Tuningfahrzeuge nur mit Historie.

Das eine oder andere Hotrod auf Ford-Basis wäre ja akzeptabel, wenn daneben auch Model „T“ und „A“ entsprechend repräsentiert wären, die am europäischen Markt immerhin eine nicht unbedeutende Rolle spielten.

Noch reizvoller wären freilich auch Vorkriegsautos anderer US-Marken, die heute nur noch ein Schatten ihrer selbst sind. Ein Beispiel dafür sehen wir auf folgender Aufnahme, die einst deutsche Auswanderer an die Angehörigen schickten:

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Chevrolet Series FB; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser eindrucksvollen 6-Fenster-Limousine – ein großzügiges Konzept, bei dem ganz die Bedürfnisse der Passagiere im Mittelpunkt standen, nicht die des Fahrers – handelt es sich um einen Chevrolet Series FB vom Anfang der 1920er Jahre.

Der Chevrolet Series FB war das Spitzenmodell des Ford-Konkurrenten, das sich vom günstigeren Series 490 durch längeren Radstand und stärkeren Motor unterschied.

Zwar besaß auch der Typ FB nur einen Vierzylinder, der aber beachtliche 37 PS aus 3,7 Liter schöpfte (Series 490: 26 PS aus 2,8 Liter).

Übrigens verfügten beide Modelle bereits über im Zylinderkopf hängende Ventile (OHV), während viele Wagen der Einstiegsklasse bis in die 1930er Jahre weiterhin mit strömungshemmenden seitlich stehenden Ventilen auskommen mussten.

Soviel zu dem, was unter der Haube eines Chevrolet Series FB geboten wurde. Wie aber lässt sich das Modell überhaupt so genau ansprechen?

Klar ist zunächst nur, dass es ein Chevrolet ist, das Emblem hat sich kaum verändert:

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Frontpartie

Dank der enorm detailreichen Ausführungen im „Standard Catalogue of American Cars“ – der auf über 1.500 Seiten die meisten der zahllosen US-Automarken dokumentiert – lassen sich Typ und Entstehungszeitpunkt gut einengen.

Den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt geben die elektrischen Frontscheinwerfer vor – sie wurden für die Vierzylinder von Chevrolet ab 1916 als Zubehör angeboten, ab 1917 gehörten sie zur Grundausstattung. 

Gleichzeitig kann das Baudatum des Wagens nicht später als 1922 sein. Danach verlief die Motorhaube bei Chevrolet nämlich waagerecht und der Windlauf war deutlich flacher.

Ein weiteres Detail ist der abgerundete Übergang des Vorderschutzblechs zum Trittbrett. Beim Chevrolet Series FB traf das Schutzblech dagegen bis 1918 im stumpfen Winkel auf das Trittbrett, beim Basismodell Series 490 noch bis 1919.

Damit lässt sich auf jeden Fall sagen, dass der abgebildete Chevrolet um 1920 gebaut wurde. Sofern der Eindruck stimmt, dass der Wagen bereits Stahl- statt Holzspeichenräder besitzt, käme sogar nur das letzte Baujahr der Typen Series 490 und FB in Betracht: 1922.

Kann die uns so selbstbewusst fixierende junge Dame vor dem Chevy vielleicht Näheres verraten?

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Dame

Immerhin spricht ihre Kleidung ebenfalls für eine Entstehung des Fotos Anfang der 1920er Jahre. Später wurden die Damenkleider kürzer und die Taillenlinie rutschte auf die Hüften – zum Glück eine vorübergehende Verirrung.

Bleibt die Frage, ob wir es mit Chevrolets Basismodell Series 490 oder dem Spitzenmodell FB zu tun haben.

Nun, die Proportionen sprechen für den größeren FB-Typ, der sich überdies durch die verkleideten vorderen Rahmenausleger auszuzeichnen schien – wer kann hierzu Genaueres sagen?

Mit seinen Wagen bot Chevrolet seinerzeit jedenfalls eine attraktive Alternative zum zunehmend veraltenden Model T von Ford. So entstanden von der Basisversion Series 490 mehrere hunderttausend Exemplare, vom Spitzenmodell FB immerhin rund 75.000 Stück.

Wie die Ford-Wagen waren diese frühen Chevrolets – die Marke gab es erst seit 1912 – echte Volkswagen: leistungsfähig, robust und für jedermann erschwinglich.

Heute baut Chevrolet unter anderem den „Bolt“ – ein Elektro-Spielzeug für Besserverdienende, das rund dreimal soviel kostet, wie Otto Normalverbraucher hierzulande im Schnitt für ein privates Auto ausgibt, ohne etwas besser zu können.

Vielleicht wäre es um echten Fortschritt im Automobilsektor heute besser bestellt, wenn nicht Berufspolitiker ohne ernstzunehmende Qualifikation mit utopischen Quotenvorgaben ständig dazwischenfunken würden.

Vor über 100 Jahren nahm die technologische Entwicklung ganz von allein ihren rasanten Verlauf, ohne dass es eines Verbots von Pferdekutschen oder Förderprämien für solvente Käufer von Luxusautomobilen bedurfte.

Mit den anmaßenden Interventionen technikferner Staatsangestellter wäre die Demokratisierung des Automobils, wie sie die amerikanischen Hersteller einst bewerkstelligt haben, vermutlich ganz ausgeblieben…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Vor über 100 Jahren: Benz-Hubraumgigant in Belgien

Die Freunde der ehrwürdigen deutschen Marke Benz mussten sich auf diesem Blog einige Zeit mit karger Kost begnügen. Die letzten Einträge befassten sich mit dem Einstiegsmodell der Mannheimer, dem Typ 8/20 PS (hier und hier).

Natürlich war auch dieser ab 1911 gebaute „Baby-Benz“ (anfänglich 8/18 PS-Modell) ein ausgewiesener Qualitätswagen und sollte ein großer Erfolg werden.

Doch Hand auf’s Herz – richtig sinnlich machen einen erst die dicken Brummer, von denen Benz vor dem 1. Weltkrieg ein halbes Dutzend im Programm hatte. 

Bei diesen Kolossen reichten die Hubräume von 6,5 Litern (25/45, später 25/55 PS Modell) bis zu satten 10,1 Litern (39/100 PS). Die meisten dieser Riesenaggregate waren übrigens Vierzylinder. Erst ab 1914 verbaute Benz auch Reihensechser.

Mit einem dieser Brocken haben wir es heute zu tun, auch wenn es schwierig erscheint, die genaue Motorisierung zu benennen:

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Benz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist kein „Schnappschuss“, sondern eine sorgfältige Arbeit, die das Beste aus der schwierigen Situation mit sonnenbeschienenen hellen Flächen und fast schwarzen Schattenpartien machte.

Auch die präzise Steuerung der Schärfentiefe lässt auf einen kundigen Fotografen schließen. Dabei waren die Entstehungsumstände alles andere als günstig.

Denn der preußische Adler auf der Flanke des Wagens (seit 1870 zugleich Wappentier des Deutschen Reichs) weist ebenso wie die beiden Insassen auf ein deutsches Militärfahrzeug aus dem 1. Weltkrieg hin.

Dank der Beschriftung auf der Rückseite des Abzugs lässt sich auch die Situation eingrenzen: „Schloss Verviers“ ist dort von alter Hand vermerkt.

Demnach ist das Foto nach dem Einmarsch der deutschen Truppen zu Beginn des 1. Weltkriegs in der Nähe der belgischen Stadt Verviers entstanden.

Wo genau, wird noch zu klären sein, denn ein „Schloss Verviers“ gibt es nicht. Aber dazu später, uns soll erst einmal das mächtige Automobil interessieren, das vor einem Gebäude im historisierenden Stil des späten 19. Jahrhunderts steht.

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Ausschnitt2Obwohl die typische Plakette auf dem Spitzkühler nicht zu erkennen ist oder fehlt, lässt sich der Wagen als großer Benz ansprechen, wie er ab 1914 gebaut wurde.

So finden sich die acht Luftschlitze in der Haube in derselben Anordnung und Größe auf Fotos zeitgenössischer Benz-Wagen der Oberklasse in der Literatur.

Details wie Nabenkappe, Werkzeugkiste und Belüftungsklappe im Windlauf finden sich in derselben Form und Anordnung im Standardwerk „Benz & Cie“ (Motorbuch Verlag, 1. Auflage, 1994) auf S. 103 (mit verunglückter Beschriftung).

Der dort abgebildete Benz „18/45 PS“ (gemeint ist wohl 25/45 PS) unterscheidet sich eigentlich nur durch den Flachkühler, der übrigens auf Kundenwunsch noch bis in die frühe Nachkriegszeit erhältlich war.

Der Spitzkühler an „unserem“ Benz erlaubt jedenfalls eine Datierung auf ab 1914, und es ist gut möglich, dass sich dahinter der auf 55 PS erstarkte 6,3 Liter-Motor des Flachkühlervorgängers verbarg.

Die beiden Benz-Spitzenmodelle jener Zeit – 33/75 PS und 39/100 PS – können wir ausschließen, obwohl ihr Radstand von 3,50 m durchaus zu dem Wagen auf dem Foto passen würde.

Doch gibt es in der älteren Literatur (von Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920, 1. Ausgabe 1965) den Hinweis, dass die Benz-Spitzenmodelle an Schnabelkühlern und freiliegenden Auspuffrohren erkennbar waren.

Der Verfasser ist diesbezüglich für jeden ergänzenden bzw. korrigierenden Hinweis dankbar.

Weiterführende Anmerkungen zu den Insassen in dem großen Benz kamen bereits aus der Leserschaft. Der Verfasser hatte schon vermutet, dass der Fahrer eine Marine-Uniform trägt.

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Ausschnitt2

Leser Klaas Dierks – dem wir nebenbei einige der in diesem Blog gezeigten Originalfotos verdanken – konnte den Rang des Fahrers anhand der 4 Ärmelstreifen auf Fregattenkapitän oder Kapitän zur See eingrenzen.

Seine Recherche ergab außerdem Interessantes zu dem herrschaftlichen Anwesen, vor dem vor über 100 Jahren diese Aufnahme entstand. Dazu gleich mehr.

Wie gesagt, auf der Rückseite ist „Schloss Verviers“ vermerkt, doch das ist nicht die eigentliche Bezeichnung des Baus, wie sich zeigte. Jedoch liefert die Bildersuche im Netz ganz in der Nähe von Verviers ein „Chateau Peltzer“.

Und tatsächlich, auf einigen Fotos dieses heute noch existierenden Baus ist genau das gotisch anmutende Portal zu sehen wie auf unserem Foto:

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Ausschnitt3Man merke sich vor allem die Wappen oben unterhalb des Spitzbogens, die Zierelemente in den Seitenwangen sowie die Ausführung der Treppenstufen.

Exakt so sieht das heute noch aus (vgl. hier auf Bild 4), nur den Namen hat die Anlage geändert, es heißt heute Chateau La Tourelle und ist ein „Event“hotel.

So ändern sich die Zeiten. Wo vor über 100 Jahren mitten im 1. Weltkrieg ein schwerer Benz mit deutschen Soldaten auf dem Kies parkte, wandeln heute ahnungslos Hochzeitsgäste und Besucher anderer friedlicher Veranstaltungen.

Die Recherche von Leser Klaas Dierks ergab Folgendes: Chateau Pelzer diente ab 1914 als deutsches Lazarett und ab Mai 1918 als Standort der Adjutanten des
Kaisers. Die deutsche Oberste Heeresleitung war von Mai bis November 1918 im nahegelegenen Chateau La Fraineuse einquartiert. Das wird die Anwesenheit eines hohen Marineoffiziers in der Gegend von Verviers erklären.

Schön jedenfalls zu sehen, dass das Gebäude offenbar unbeschadet durch die Zeiten gekommen ist. Was wohl aus dem herrlichen Benz geworden ist?

Es gehört zur Magie historischer Originalfotos von Vorkriegsautos, solche Fragen aufzuwerfen und in den allermeisten Fällen unbeantwortet zu lassen…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Auf „Undercover“-Mission in Berlin: Austin 10-4

Bei Klassikerveranstaltungen in Großbritannien kann sich der Besucher darauf verlassen, dass er hochkarätige Vorkriegsautos in allen möglichen Zustandskategorien zu Gesicht bekommt.

Zu den üblichen Verdächtigen gehören Wagen von Alvis, Bentley, MG, Rolls-Royce, Rover und Talbot.

Auch beim Goodwood Revival 2017 waren Vertreter dieser Marken schon auf dem Besucherparkplatz zu bewundern:

Doch neben solchen Zeugen einstiger britischer Automobilbaukunst sind stets auch Vertreter der „Brot und Butter“-Fraktion dabei, vor allem von Austin.

Der Hersteller aus Longbridge in der Nähe der Industriemetropole Birmingham baute bereits „Volkswagen“, als der Begriff hierzulande nur ein theoretischer war und abwegige Konstruktionen wie das „Kommissbrot“ von Hanomag inspirierte.

Den meisten Liebhabern von Vorkriegsautos im deutschen Sprachraum ist in erster Linie der Kleinwagen Austin „Seven“ bekannt, der über den Umweg der Dixi-Lizenzproduktion die Basis für die ersten BMW-Automobile wurde:

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Austin 7 Tourer; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir ein Exemplar, das 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck ausgestellt war – der mutmaßliche „Besitzer“ hat es sich daneben bequem gemacht.

Dass Austin auch durchaus erwachsene Wagen baute, wird einem erst bewusst, wenn man einem Exemplar dieser Gattung auf der Insel begegnet.

Das nachfolgend abgebildete Fahrzeug der oberen Mittelklasse ist ein Austin 12-4, wie er Ende der 1920er Jahre in großen Stückzahlen gebaut wurde:

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Austin 12-4; Bildrechte: Michael Schlenger

Speziell im Taxigewerbe erfreuten sich diese als unzerstörbar geltenden Autos einiger Beliebtheit. Beim alljährlichen Goodwood Revival verrichten solche Austins auch nach rund 90 Jahren immer noch klaglos ihren Dienst als stilvolle Taxis.

Heute soll es jedoch um ein Modell gehen, das zwischen den beiden genannten Austin-Typen angesiedelt war – den Austin 10.

Ein spätes Exemplar davon haben wir hier vor geraumer Zeit schon einmal vorgestellt, und zwar in der Ausführung als Austin „Cambridge“:

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Austin 10 „Cambridge“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die schrägstehende und abgerundete Kühlermaske sowie die seitlichen Schürzen an den Vorderschutzblechen weisen auf eine Entstehung in den fortgeschrittenen 1930er Jahren hin.

Äußerlich hatten diese Austins kaum noch etwas mit ihren technisch weitgehend identischen Vorgängern zu tun, die ganz dem sachlichen Stil der 1920er Jahre entsprachen.

So fällt es schwer, sich vorzustellen, dass die folgende Aufnahme ebenfalls einen Austin 10 zeigt, der nur wenige Jahre vorher entstand:

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Austin 10-4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offen gesagt bereitete diese Aufnahme dem Verfasser einiges Kopfzerbrechen.

Das war jedoch nicht den Schneeresten geschuldet, die hier ebensowenig zu irritieren vermögen wie das Weihnachtsgebäck, das viele Zeitgenossen Mitte September im Supermarkt vorzufinden wünschen (sonst stünde es nicht dort).

Vielmehr war das Einzige, was einigermaßen vertraut wirkte, die zwei voneinander getrennten Reihen Luftschlitze in der Motorhaube. Die Kühlermaske ist ja leider jahreszeitlich bedingt „under cover“ und gibt uns keine Hinweise:

Austin_10-4_vor 1935_Frontpartie

Aufmerksame Leser dieses Blogs und Kenner deutscher Vorkriegautos werden dabei an folgende Fahrzeuge denken –  den Wanderer W10/II und den Hanomag 3/16 PS.

Doch zwei Dinge wollen nicht zu diesen deutschen Mittelklassewagen passen – die auffallend hohe Frontscheibe und die Drahtspeichenräder.

Letzere sind ein guter Indikator für eine ausländische Herkunft, auch wenn die meisten deutschen Anbieter Drahtspeichenräder als Option im Programm hatten. Doch aus irgendeinem Grund blieben sie die Ausnahme hierzulande.

Was nun? Da wir angesichts der Abmessungen ein amerikanisches Auto ausschließen können und für österreichische, französische oder italienische Hersteller die Raffinesse fehlt, bleibt als Arbeitshypothese ein britischer Wagen.

Nach Durchsicht des Anzeigenteils einiger Ausgaben von „The Automobile“ – nach Ansicht des Verfassers die einzige gedruckte Publikation, die die Bezeichnung als „Oldtimer“-Magazin verdient – war der Fall klar.

Unser geheimnisvoller „Undercover“-Wagen ist ein Austin 10-4 in einer vor 1934 entstandenen Karosserieausführung. Das Modell besaß einen 1,1 Liter-Vierzylinder mit seitlich stehenden Ventilen, der etwas mehr als 20 PS leistete.

Mit 6-Volt-Elektrik und Seilzugbremsen war das Modell der unteren Mittelklasse alles andere als seiner Zeit voraus.

Doch wurde es dank entsprechender Konstruktion und rationeller Fertigungsweise in so großen Stückzahlen gebaut, dass es für einen weit größeren Teil der Bevölkerung erschwinglich war als vergleichbare Autos in Deutschland.

Bleibt die Frage: Was machte ein solcher Austin 10-4 im Berlin der 1930er Jahre?

Austin_10-4_vor 1935_Frontpartie2

Das Nummernschild ist eindeutig – der Wagen war im Großraum Berlin zugelassen (Kennung: „I A“).

Auch die nüchterne Architektur im Hintergrund und die arg banale Gestaltung des Zauns wirken sehr „deutsch“ – und typisch für die 1930er Jahre.

Ob die Besitzer dieses Wagens mit den auffallend abgenutzten Reifen wirklich Einheimische waren?

Der Verfasser könnte sich vorstellen, dass dieser eigenwillige Austin einst von Engländern gefahren wurde, die dienstlich in Berlin zu tun hatten – eventuell war es Botschaftspersonal.

Das Foto hat vermutlich ein Berliner gemacht, dem das ungewöhnliche Auto auffiel.  Abgesehen von einer örtlichen Produktion des Austin 7 in Kleinserie blieben die Konstruktionen aus Longbridge im damaligen Berlin Raritäten.

Wenn ein Leser eine einleuchtende Erklärung für diesen Briten in „Undercover“-Mission im Berlin der 1930er Jahre hat, nur zu. Ergänzungen und Klarstellungen fließen selbstverständlich in diesen Blog ein.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

1934: Der „Diplomat“ von Adler setzt neue Standards

Nachdem wir mit den letzten Blog-Einträgen in Großbritannien „fremdgegangen“ sind und einige erlesene Vorkriegsautos beim jährlichen Goodwood Revival Meeting  bewundert haben, kehren wir nun wieder in heimische Gefilde zurück.

Darüber werden sich vor allem die Freunde der einstigen Frankfurter Automarke Adler freuen, deren Wagen einst mit am häufigsten auf Deutschlands Straßen unterwegs waren.

Wer nun fürchtet, es würde wieder „bloß“ ein Vertreter der im Blog bereits gut repräsentierten Spezies Adler „Standard 6“ vorgestellt, liegt daneben – aber nur knapp.

Originales Fotomaterial zu diesem ab 1927 gebauten Modell bietet der Fundus des Verfassers noch in erfreulichem Umfang. Immerhin wurde der den auch hierzulande erfolgreichen US-Sechszylinderwagen nachempfundene Wagen über 20.000mal gebaut.

Da wundert es kaum, dass sich auf alten Aufnahmen immer mal wieder ein Adler „Standard 6“ findet – und sei es so versteckt wie auf diesem schönen Bild:

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Ansicht aus Bacharach; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese atmosphärische Aufnahme entstand um 1930 im romantischen Bacharach im Mittelhreintal, das von den instinktlosen Verwüstungen der Nachkriegszeit weitgehend verschont geblieben ist.

Das hier abgebildete Restaurant „Altes Haus“ aus dem späten 16. Jahrhundert sieht heute noch genauso aus und kündet von der Langlebigkeit und Schönheit alter Baukunst. Bloß in automobiler Hinsicht hat die Szenerie seither gelitten.

Wir Altautofreunde haben aber Glück, denn auf dem historischen Foto finden sich gleich drei Wagen ganz nach unserem Geschmack, neben zwei US-Modellen auch ein Adler Standard 6 (ganz links):

Adler_Standard_6_und_US-Wagen_Bacharach_Ausschnitt

Die Frontpartie mit dem ins Kühlernetz hineinragenden Adler-Emblem verweist auf eine Entstehung spätestens 1930. Die sieben Radbolzen unterscheiden den Wagen vom äußerlich sonst fast identischen Vierzylindermodell „Favorit.

In der Raute auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern ist schemenhaft eine „6“ zu erkennen – so schön es auch wäre, hier eines der äußerst seltenen Achtzylinder-Exemplare zu sehen…

Das Auto im Hintergrund ist übrigens ein Buick – wahrscheinlich ein Typ der Serie 121 bzw. 129, die wir hier bereits gestreift haben.

Nun aber genug davon – sollte es heute nicht um den Adler „Diplomat“ gehen? Sicher, nur kommt man an dessen Vorgänger „Standard 6“ nicht vorbei.

Denn 1933 erschien eine überarbeitete Version des „Standard 6“, die abgesehen von der Motorisierung eine weitgehende Neukonstruktion darstellte. Verantwortlich war dafür war kein geringerer als der brilliante Autodidakt Hans-Gustav Röhr.

Nachdem er mit seiner eigenen Automobilfirma an wirtschaftlichen Zwängen gescheitert war (Bildbericht), fand er mit seinem Entwicklerteam ein neues Betätigungsfeld bei Adler.

Die Frankfurter Traditionsmarke verdankte Röhrs Gespür und Führungsqualitäten nicht nur das erfolgreiche Frontantriebsmodell „Trumpf“, sondern auch den „runderneuerten“ Standard 6.

Dieser zeichnete sich durch eine drastisch verbesserte Straßenlage aus, die dem tiefliegenden Chassis und der Einzelradaufhängung vorn zu verdanken war.

Unterstrichen wurde die Modernisierung des Modells durch eine Formgebung, die ein wenig an britische Wagen mit sportlicher Anmutung erinnerte:

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Adler „Diplomat“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Geliefert wurde dieser makellos gezeichnete Aufbau von der Berliner Firma Ambi-Budd, die einen guten Ruf für ihre Ganzstahlkarosserien genoss.

Wer sich nun fragt, woran man denn erkennt, um was für ein Modell es sich überhaupt handelt, legt eine berechtigte Skepsis an den Tag. Denn genau betrachtet haben wir hier gar keinen Adler „Standard 6“ der 1933 neu vorgestellten Baureihe vor uns.

Das verrät folgender Bildausschnitt:

Adler_Diplomat_1934_Frontpartie

Adler „Diplomat“ lässt sich auf der Radkappe des Ersatzrads entziffern. Was ist denn davon zu halten?

Nun, formal haben wir es immer noch mit einem Adler Standard 6 neuerer Bauart zu tun – er wurde bloß 1934 umbenannt in „Diplomat“, was anspruchsvoller klang.

Äußerlich war dies nur an den seitlichen „Schürzen“ der Vorderschutzbleche erkennbar, wenngleich die letzten noch als „Standard 6“ verkauften Modelle dieses beim Graham „Blue Streak“ erstmals auftauchende Detail ebenfalls erhielten.

Übrigens wurde der Adler „Diplomat“ in der Ausführung auf unserem Foto so nur 1934 gebaut. Im Folgejahr bekam er eine weiter überarbeitete Karosserie, die wir bei einer anderen Gelegenheit besprechen werden.

Vom Adler „Diplomat“ wurden bis 1940 rund 3.000 Exemplare gebaut. Von der hier gezeigten Ausführung des Jahrs 1934 dürfte es bloß einige hundert gegeben haben.

Ob davon auch nur ein einziger überlebt hat? Vielleicht weiß jemand vom Adler Motor-Veteranen-Club (AMVC) etwas darüber. Auf dessen Website findet sich jedenfalls nichts Verwertbares über das eindrucksvolle Modell Diplomat von 1934…

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Wie aus einer anderen Welt: GN Cyclecar um 1920

Die faszinierende Gattung der Cyclecars ist auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos anhand etlicher Originalfotos vertreten.

Eine der bekanntesten Hersteller dieser leichten Sportwagen mit agilem Charakter war die französische Firma Amilcar.

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Amilcar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Amilcar war mit seinen Modellen in den 1920er Jahren dermaßen erfolgreich, dass sie etliche Lizenznachbauten inspirierte.

Im deutschsprachigen Raum baute neben Pluto aus Thüringen auch der österreichische Hersteller GROFRI Wagen in Amilcar-Lizenz.

Hier ein Schnappschuss eines GROFRI-Besitzers beim Basteln an seinem Wagen:

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GROFRI Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Amilcars wie ihre Lizenznachbauten waren Vierzylinderautos, denen nichts Improvisiertes anhaftete. Bei ihnen fiel lediglich alles ein wenig kompakter und leichter aus als bei den großen Sportwagen ihrer Zeit.

In dieselbe Kategorie gehören die Wagen der französischen Marke Rally, die zeitweise als „Bugatti des kleinen Mannes“ galten.

Hier eine feine zeitgenössische Aufnahme eines solchen Wagens, die der Verfasser vor einigen Jahren beim Goodwood Revival Meeting in Südengland erstand:

Rally_Pressefoto

Rally Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Gros der Cyclecars machten einst jedoch ganz auf’s Wesentliche reduzierte Zweizylindergefährte aus.

Ein Beispiel dafür, das wir auf diesem Blog bereits vorgestellt haben, ist das österreichische BAJA-Cyclecar:

BAJA_Cyclecar_Galerie

BAJA-Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den ausführlichen Bildbericht zu diesem skurrilen Gefährt gibt es hier zu lesen.

Etwas vertrauenerweckender kam dagegen der DKW Typ PS600 daher, den wir ebenfalls bereits besprochen haben (Bericht).

Bei Erscheinen dieses Typs und des später auf DKW-Basis entstandenen Tornax Rex war die Zeit der Cyclecars jedoch längst vorbei.

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DKW Typ PS600; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ihre Blütezeit erlebte die schillernde Fahrzeuggattung der Cyclecars bereits kurz vor dem 1. Weltkrieg und in den frühen 1920er Jahren.

Auch leichte Sportvarianten des legendären Austin Seven darf man wohl noch dazuzählen.

Hier haben wir ein um 1960 entstandenes Foto, das einen solchen „Seven“ in puristischer Ausführung ohne Frontscheibe, mit außenliegendem Auspuff und Schutzblechen nach Motorradart zeigt:

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Austin Seven „Special“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem schönen Dokument einstigen Fahrvergnügens lässt sich trefflich überleiten zu einem Cyclecar, das der Verfasser beim Goodwood Revival 2017 – nicht zu verwechseln mit dem „Goodwood Festival of Speed“ – entdeckte.

Dabei handelt es sich um ein Gefährt, das selbst auf dem an Überraschungen nicht armen Klassiker-Parkplatz des Goodwood Revival aus dem Rahmen fiel.

Auf der Rasenfläche, die von zahllosen historischen Wagen aus ganz Europa bevölkert war, bot sich dem aufmerksamen Besucher während eines kurzen sonnigen Abschnitts dieses schöne Bild dar:

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GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Hinter dem roten Austin Seven Roadster steht ein merkwürdiges Gefährt mit langem Radstand, das gerade von einem Besucherpaar begutachtet wird, das zum Charakter der Veranstaltung passende Kleidung der 1940-60er Jahre trägt.

Das urtümlich wirkende Fahrzeug mit dem Schriftzug „GN“ auf der Flanke verdient in der Tat eine genaue Betrachtung.

Nähern wir uns ihm in einer bewusst auf „alt“ gemachten Aufnahme:

GN_Cyclecar_Goodwood_2017_Galerie

GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Schmale Reifen auf Drahtspeichenfelgen, die eher zu einem Motorrad der Vorkriegszeit passen würden, simpel geformte und freistehende Schutzbleche, ein außen an der „Karosserie“ montierter Auspuff, darüber ein winziges Blech, das den Einstieg erleichtert – da lacht das Herz der Cyclecar-Enthusiasten.

Die in London ansässige Firma GN baute zwischen 1910 und 1923 einige tausend Cyclecars, die sich Ruhm bei Bergrennen erwarben und von denen etliche heute noch existieren.

GN verbaute neben zugekauften Motoren auch Aggregate aus eigener Herstellung. Dabei wurde nicht an Hubraum gespart, wie unser Foto ahnen lässt:

GN_Cyclecar_Goodwood_2017_6_Galerie

GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier sehen wir einen ziemlich großvolumigen V2-Motor, dessen im Zylinderkopf hängenden Ventile über Stoßstangen betätigt wurden.

Für einen zugekauften „Twin“ des britischen Motorradherstellers JAP – Anfang der 1920er mit das Beste, was auf dem Sektor erhältlich war – erscheint das Aggregat eine Nummer zu groß.

Neben einer Eigenentwicklung von GN kommt auch eine leistungsstarke Maschine der traditionsreichen Firma Anzani in Betracht – wer weiß mehr dazu?

Vergleichsweise zivil sah der „Arbeitsplatz“ desjenigen aus, der einst einen Ritt in einem solchen heftig übermotorisierten Gefährt wagte:

GN_Cyclecar_Goodwood_2017_2_Galerie

GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer schon einmal im Cockpit eines alten Doppeldecker-Flugzeugs gesessen hat, wird hier einige Übereinstimmungen erkennen, nur der Steuerknüppel fehlt.

Die natürlichen Materialien, die handwerkliche Verarbeitung, die Ausstattung mit dem Allernötigsten und ansonsten ein radikales, den Insassen ständig forderndes Freilufterlebnis – das ist es, was einen echten „Veteranen“ ausmacht.

Der Verzicht auf (fast) jeden Komfort – das Verdeck bei dem abgebildeten Wagen ist eine Ausnahme – und die funktionell bestimmte und doch mit gefälligen Details aufwartende Ästhetik macht Cyclecars zur perfekten Zeitmaschine.

Und so transportiert uns dieses GN Cyclecar, das 2017 beim Goodwood Revival beiläufig auf dem Klassiker-Parkplatz abgestellt war, mühelos in eine andere Welt:

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GN Cyclecar; Bildrechte; Michael Schlenger

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Auf dem Holzweg: Ein Chrysler „Royal“ von 1937

Das bekannteste Vorkriegsmodell des US-Großserienherstellers Chrysler dürfte wohl der 1934 vorgestellte „Airflow“ gewesen sein. Er bot etliche Neuerungen, von denen die stromlinienförmige Gestaltung die auffallendste war:

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Reklame für den Chrysler Airflow; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Allerdings wurde das hochmoderne Gefährt ein Misserfolg, jedenfalls gemessen an den Verhältnissen des US-Markts (ausführlicher Bildbericht).

Dabei war es keineswegs die windschlüpfrige Form als solche, die dem Publikum missfiel. Denn der vom Modell „Airflow“ stark beeinflusste Peugeot 402 wurde ab 1935 hervorragend angenommen. Der Chrysler war schlicht zu plump geraten.

Das Scheitern des „Airflow“ scheint bei Chrysler eine Art Trauma hinterlassen zu haben, das sich in der Gestaltung der Folgemodelle bis zum 2. Weltkrieg niederschlug.

Speziell die Chryslers der Modelljahre 1937 und 1938 blieben nicht nur ängstlich auf Ebene des Mainstream, sondern wirkten auch noch im Detail verunglückt.

Die folgende Aufnahme aus Kriegszeiten zeigt ein Beispiel dafür:

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Chrysler „Royal“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An diesem im Original winzigen Abzug, der auf der Rückseite den Stempel eines Wiener Fotogeschäfts trägt, hat sich der Verfasser einige Zeit abgearbeitet.

Zunächst wirkte das Fahrzeug, das hier vorsichtig eine Behelfsbrücke über einen Bachlauf befährt, gar nicht wie ein PKW. Mit der bulligen Frontpartie hätte es auch ein leichter LKW sein können.

Ein Fahrzeug aus deutscher Produktion war auszuschließen, so wurde erst einmal in Richtung französischer und britischer Nutzfahrzeuge recherchiert. Wieso das?

Das ausgebrannte Fabrikgebäude im Hintergrund, die matte Lackierung des Wagens, die Tarnscheinwerfer und die taktischen Zeichen auf den Vorderkotflügeln ließen erkennen, dass es sich um ein von der deutschen Wehrmacht im Kriegseinsatz genutztes Fahrzeug handeln muss:

Chrysler_Royal_1937_Rückseite_Stempel_Wien_Ausschnitt_1

Da kein deutscher Hersteller in Frage kam, lag es nahe, von einem 1940 im Westen erbeuteten Fahrzeug der französischen Armee bzw. des britischen Expeditionskorps auszugehen.

Die Suche in dieser Richtung – gestützt auf die überzeugend strukturierte und umfassend bebilderte Website KfZ der Wehrmacht – ging allerdings ins Leere. Damit kam nur noch ein US-Modell in Frage.

Mangels Anhaltspunkten half nur, die Typen der großen US-Hersteller nach Baujahr durchzugehen und mit dem Foto abzugleichen. Dabei konnte die Betrachtung anhand stilistischer Details auf die zweite Hälfte der 1930er Jahre eingeschränkt werden.

Letztlich fand sich beim Chrysler „Royal“ von 1937 vollständige Übereinstimmung – ein hierzulande wohl kaum bekannter Typ. Der Wagen stellte mit seinem 3,7 Liter messenden Sechszylinder das Einstiegsmodell von Chrysler dar.

Mit an die 100 PS Leistung galt der „kleine“ Chrysler in Europa zwar als hervorragend motorisiert. Als Beutewagen bei der Wehrmacht hatte er aber den Nachteil schlechter Teileverfügbarkeit und hohen Kraftstoffverbrauchs.

Dennoch nutzte einst eine deutsche Militäreinheit den Chrysler. Im Moment der Aufnahme dirigiert ihn ein offenbar unbewaffneter deutscher Unteroffizier (zu erkennen an der silbernen Litze am Uniformkragen) über den Bohlenweg:

Chrysler_Royal_1937_Rückseite_Stempel_Wien_Ausschnitt_2

Eine Recherche im Forum der Wehrmacht ergab immerhin, dass der Chrysler zu einer teilmotorisierten Einheit der Feldgendarmerie gehörte, die wiederum wahrscheinlich der 297. Infanteriedivision zugeordnet war.

Dieser in Österreich ausgehobene Großverband wurde nach der Vernichtung im Kessel von Stalingrad 1943 neu aufgestellt und war bis Kriegsende auf dem Balkan eingesetzt.

Der Chrysler dürfte demnach dort sein Ende gefunden haben. Vielleicht leistete er aber nach 1945 noch in ziviler Verwendung wertvolle Dienste. Die nicht gerade ansprechende Gestaltung der Frontpartie dürfte dabei niemanden gestört haben.

Unsere Aufnahme versinnbildlicht jedenfalls den Holzweg, auf den Chrysler mit dem Modell „Royal“ seinerzeit gekommen war. Erst die ab 1939 gebauten Modelle brachten der Firma wieder überzeugende Absatzerfolge…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Treffen sich ein Hudson und ein Dampfer aus Hamburg…

Was im Titel wie der Anfang eines schlechten Witzes klingt, war vor 90 Jahren irgendwo in Südamerika Realität.

Den Beweis liefert folgende Ansichtskarte –  nebenbei: alte Postkarten sind eine unerschöpfliche Quelle historischer Aufnahmen von Vorkriegsautos, wie sie die Leser dieses Oldtimerblogs fast täglich genießen dürfen.

Hudson_Super_Six_Schnelldampfer_Cap_Norte_ab_1922_Galerie

Hudson „Super Six“; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Um es gleich zu sagen: Diese schöne Aufnahme entstand einst nicht beim Versuch, ein Auto vor möglichst eindrucksvoller Kulisse abzulichten.

Tatsächlich stand hier der Schnelldampfer „Cap Norte“ im Vorder-  bzw. Hintergrund, wie die umseitige Beschriftung der Postkarte verrät.

Auch wenn man sich nicht besonders für alte Schiffe interessiert – das Faible für Vorkriegswagen ist ja bedenklich genug – muss man sagen, dass auch klassische Ozeandampfer ihren Reiz haben.

Das gilt umso mehr, als ihre heutigen Pendants ausgemachte Scheußlichkeiten sind, die den Verfasser an Massentierhaltung auf See oder schwimmende Gefängnisse denken lassen. Hinzu kommt eine infantile Namensgebung, die sich in Variationen über „Aidebila4711“ oder „MainSchiff0815“ erschöpft.

Das Gute an diesen seegängigen Einkaufszentren ist, dass sie soviele Insassen beherbergen, dass etliche klassische Urlaubsziele davon unbehelligt bleiben.

Genug gelästert, wenden wir uns dem klassisch proportionierten, prächtig beflaggten Schiff auf der Postkarte zu:

Hudson_Super_Six_Schnelldampfer_Cap_Norte_ab_1922_AusschnittDer 1922 gebaute Dampfer „Cap Norte“ war für den kombinierten Fracht- und Passagierverkehr nach Südamerika vorgesehen und sollte ein abwechslungsreiches Dasein führen.

Das auf der Hamburger Vulcan-Werft entstandene Schiff maß gut 150 Meter in der Länge und knapp 20 Meter in der Breite. Heute soll es sogenannte „Yachten“ von Superreichen in entsprechender Größenordnung geben…

Knapp 1.900 Passagiere fanden Platz auf dem Schiff, dessen Maschinen eine Höchstgeschwindigkeit von fast 30 km/h ermöglichten. Die dazu erforderliche Leistung von rund 7.800 PS merken wir uns erst einmal.

Nun zu dem klassischen Tourenwagen links am Strand. Sehr wahrscheinlich hat hier der Fotograf sein eigenes Auto gekonnt in die Aufnahme einbezogen.

Was könnte das für ein Fahrzeug sein? Nun, die hügelige, bewaldete Landschaft im Hintergrund spricht gegen eine Entstehung des Fotos in der norddeutschen Heimat der „Cap Norte“. Wahrscheinlicher ist eine Flussmündung in Südamerika.

Ein Automobil dort war meist eines aus US-Produktion, dazu passt auch der Auftritt des Wagens mit breiter Spur, viel Bodenfreiheit und Doppelstoßstange.

Mit einiger Gewissheit haben wir es mit einem Hudson zu tun, wie das dreieckige Emblem an der Frontpartie nahelegt.

Nach dem 1. Weltkrieg baute die Firma aus Detroit, die nach Ford und Chevrolet lange die Nr. 3 am US-Markt war, 10 Jahre lang das 6-Zylindermodell „Super Six“.

Ein Exemplar dieses Typs, das etwas früher als der oben abgelichtete Hudson entstand, sehen wir auf folgender Aufnahme:

Hudson_Super_Six_um_1920_Ausschnitt

Hudson „Super Six“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme ohne Ozeanriesen werden die eindrucksvollen Abmessungen des Hudson mit rund 3,20 Meter Radstand deutlicher.

Das schon 1916 eingeführte Modell besaß von Anfang an einen mächtigen 4,7 Liter großen Sechszylindermotor, der bis Produktionsende 1928 nur behutsam weiterentwickelt wurde.

Den frühen Modellen konnte man wahrlich keinen Leistungsmangel nachsagen – mit rund 76 PS gehörten sie zu den stärksten Großserienwagen ihrer Zeit. Etwas mehr als 100 davon hätten die „Cap Norte“ antreiben können…

Später steigerte Hudson die Leistung des Aggregats auf über 90 Pferdestärken, ohne dass dafür der Hubraum erhöht werden musste.

In Verbindung mit der zuletzt verfügbaren Vierradbremse entspricht der Hudson so gar nicht dem Klischee vom lahmen und unsicheren Vorkriegswagen.

Von den über 500.000 produzierten Exemplaren sind zudem etliche übriggblieben, die weit günstiger zu bekommen sind als ein Austin Healey, Jaguar E-Type oder Mercedes SL beispielsweise.

Generell bieten Vorkriegsautos ein höheres Maß an Exklusivität, wenn einem daran gelegen ist, speziell in Europa. Wer auf Alltagstauglichkeit und gute Ersatzteillage Wert legt, dürfte mit solchen US-Modellen glücklich werden.

Vergessen wir aber bei aller rationalen Abwägung nicht die Altauto-Liebhaber, die sich bewusst für rare Nischenmarken entschieden haben und so die Erinnerung an eine unendlich vielfältigere Welt der Mobilität wachhalten.

Wer ausschließlich mit heutigen Maßstäben an historische Fahrzeuge herangeht, bringt sich um das rare Vergnügen, ein Stück Geschichte unverfälscht nachzuerleben…

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Als Tennis noch kein Kampfsport war: BMW 315 Cabrio

BMW 315 – war das nicht ein trauriges Vierzylinder-Sparmodell der Bayern aus dem Jahr 1980? Fängt der Bursche jetzt etwa auch mit „Youngtimern“ an?

Keine Sorge, diese Kategorie, die es ohnehin nur in deutschen „Oldtimer“-Magazinen zu geben scheint, bleibt tabu – hier dreht sich alles um Vorkriegsautos.

Treue Leser dieses Blogs erinnern sich an die frühen Dreier-BMW, die anhand von Originalfotos vorgestellt wurden. Speziell die leichtfüßigen Sechszylinder der Typen 303, 315 und 319 darf man als Vorläufer der Nachkriegs-3er ansehen. 

Vom 1934 vorgestellten BMW 315 hatten wir bislang nur eine Nachkriegsaufnahme und dort war die Zuschreibung nicht sicher, es könnte auch ein 319 gewesen sein.

Heute stellen wir einen BMW 315 vor, bei dem die Identität unzweifelhaft ist:

BMW_315_Vater_und_Sohn_1938_Galerie

BMW 315 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Vorkriegs-Cabrio wie aus dem Bilderbuch. Vermutlich könnte der größte Autoignorant den Wagen als BMW identifizieren und in die 1930er Jahre datieren.

Kein Wunder – nach dem Erstling BMW Dixi der späten 1920er, der noch eine Kopie des britischen Austin Seven war, entwickelten die Bayern in kürzester Zeit ein Fahrzeugkonzept, das in Deutschland seinesgleichen suchte:

Kompakte, leichte und dank Doppelniere im Kühlergrill unverwechselbare Wagen mit sportlicher Charakteristik – das waren die ersten Dreier. Im Wesentlichen beschreibt das ihr Wesen bis heute.

Zurück zu unserem Foto: Woran lässt sich erkennen, dass es sich um einen BMW 315 handelt? Dazu ein näherer Blick auf die Frontpartie:

BMW_315_Vater_und_Sohn_1938_Ausschnitt

So ähnlich sich die 3er-BMWs der Vorkriegszeit auch sind – ein Detail auf diesem Bild verrät, dass wir es mit einem Cabrio des Typs 315 zu tun haben: Die waagerecht verlaufenden Luftschlitze in der Motorhaube.

Der stärkere BMW 319 sah sonst fast identisch aus, trug aber an dieser Stelle zur Abgrenzung drei aufgesetzte Zierleisten – nicht sonderlich einfallsreich…

Für einen deutschen Mittelklassewagen der 1930er Jahre stellte der BMW 315 etwas dar: Niemand sonst bot einen so kleinen 6-Zylindermotor mit einer solchen Literleistung. Weder Mercedes noch Opel oder Wanderer konnten hier mithalten.

Das Spitzentempo von 100 km/h galt Mitte der 1930er Jahre in dieser Klasse als autobahntauglich. Wer so einen 6-Zylinder Dreier-BMW fuhr, hob sich auch in der noch kleinen Gemeinde der Autobesitzer hierzulande erkennbar ab.

Das illustriert unser Foto sehr schön, denn die Besitzer dieses BMW 315 betrieben einen einst als exklusiv und elegant angesehenen Sport: Tennis.

BMW_315_Vater_und_Sohn_1938_Ausschnitt2Die umseitige Beschriftung des Fotos verrät, dass dies Vater und Sohn sind.

Mag auch die Haarpracht des Junior die seines alten Herrn in den Schatten stellen, so unverkennbar die Ähnlichkeit – bis hin zur Leidenschaft für den Tennissport. 

Von der stilsicheren Lässigkeit der beiden kann man sich heute, wo alles nur noch „praktisch“ sein muss, einiges abschauen. Man beachte etwa, dass der Junior nur den untersten Knopf seines Jacketts geschlossen hat.

Sind solche kleinen Vergehen gegen das, was sich gehört, nicht weit raffinierter als die brachialen Piercings und Tätowierungen unserer Tage?

Nun, so wie das Erscheinungsbild der BMW-Fahrer seit Vorkriegszeiten zweifellos gelitten hat, so ist es auch dem Tennissport ergangen.

Seit Boris Becker und Martina Navratilova in den 1980er Jahren Tennis zum Kampfsport gemacht haben, ist es vorbei mit Leichtfüßigkeit und anstrengungsloser Eleganz – und nicht nur dort.

Man vergleiche Aufnahmen von Sebastian Vettel und Bernd Rosemeyer nach einem Grand-Prix-Rennen und man erkennt, was durch totalen Krieg und radikale Modernisierung verlorengegangen ist –  stilsichere, zeitlose, lässige Eleganz…

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In Berlin 1925 eine Rarität: Morris Oxford „Bullnose“

Britische Vorkriegsautos sind auf diesem Oldtimerblog bislang nur vereinzelt besprochen worden. Das hat keineswegs mit einer Abneigung des Verfassers zu – der fährt nämlich selbst Wagen von der Insel.

Der Grund ist ein anderer: Wir erschließen uns hier die Welt der Vorkriegsautos hauptsächlich anhand zeitgenössischer Originalfotos, die einst im deutschen Sprachraum gemacht wurden.

Dieser Ansatz hat den Charme, dass so ein annähernd repräsentatives Abbild davon wiederersteht, was einst auf unseren Straßen und im benachbarten Ausland unterwegs war.

Während sich dabei für die 1920er Jahre eine bemerkenswerte Präsenz von US-Wagen – selbst von Exotenmarken – abzeichnet, sind britische Autos kaum anzutreffen. 

Da in der Zwischenkriegszeit jedoch andere europäische Marken wie Fiat und Citroen beachtliche Absatzerfolge auf dem deutschen Markt für Klein-und Mittelklassewagen erzielen konnten, muss das fast völlige Fehlen englischer Fahrzeuge einen besonderen Grund haben.

An den technischen Qualitäten kann es nicht gelegen haben – immerhin gab der britische Austin Seven sogar das Vorbild für die Lizenzfertigung bei Dixi in Eisenach ab, die später erfolgreich von BMW fortgeführt wurde.

Vermutlich waren die Erzeugnisse der britischen Autoindustrie aufgrund des starken Pfunds auf dem Kontinent schlicht zu teuer.

In Frankreich, das neben Deutschland am meisten unter den Folgen des 1. Weltkriegs litt, scheinen britische Marken ebenfalls keine nennenswerten Marktanteile gehabt zu haben.

Dabei hatten die Engländer auch jenseits von Luxusmarken wie Bentley, Lagonda oder Rolls-Royce einiges zu bieten – dieses Modell beispielsweise:

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Morris Oxford „Bullnose“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der erste Gedanke beim Anblick war tatsächlich „Morris Bullnose“ – doch dann fiel der Blick auf die Insassen, die alles andere als britisch wirken, und das Nummernschild mit dem Kürzel „IA“, das im Raum Berlin ausgegeben wurde.

Ein Morris mit Berliner Zulassung und deutscher Besatzung? Highly unlikely!

Also geriet die Aufnahme erst einmal in Vergessenheit, bis beim Blättern in Nick Georganos Riesenwerk „The Complete Encyclopedia of Motorcars“ der Blick wieder auf einen Bullnose-Morris der 1920er Jahre fiel.

„Mmh, vielleicht ist’s ja doch einer.“ Also das Foto hervorgekramt, eingelesen und Beschädigungen – soweit möglich – retuschiert. Und siehe da: Alles passt zu einem Morris Oxford „Bullnose“ der 1920er Jahre.

morris_oxford_bullnose_bj-_1925_frontpartie

Markant neben dem Rundkühler, den es auch bei zeitgenössischen Wagen aus dem Hause Bellanger Frères gab, ist die Abfolge von vier Luftschlitzen in der Motorhaube und fünf weiteren vor der A-Säule.

Zur Geschichte des Modells: Wie viele Autohersteller ging Morris auf einen Zweiradproduzenten zurück, in unserem Fall auf William Morris aus der englischen Universitätsstadt Oxford.

Dort baute Morris ab 1913 sein erstes Auto, das bereits den charakteristischen Rundkühler trug, der ihm den Namen „Bullnose“ eintrug. Der Wagen mit seinem 1,1 Liter-Motor, der gut 16 PS leistete, wurde rasch für seine Elastizität und Steigfähigkeit gepriesen.

Das von White & Poppe zugekaufte Aggregat erlaubte es, aus Schrittgeschwindigkeit im höchsten Gang ruckfrei zu beschleunigen – probieren Sie das mal mit einem modernen Kleinwagen…

Dem kleinen Zweisitzer wurde ein Viersitzer zur Seite gestellt, der über einen 26 PS starken 1,5 Liter Motor von Continental verfügte. Das als „Cowley“ bezeichnete Modell war die Grundlage für den Morris Oxford „Bullnose“ der Nachkriegszeit.

Kurioserweise wurde dann ab 1919 das Einstiegsmodell als „Cowley“ bezeichnet, während nun der „Oxford“ über die großzügigere Ausstattung verfügte. Die charakteristische „Bullnose trugen beide weiterhin.

1923 stieg der Hubraum des Morris Oxford auf 1,8 Liter und die Leistung auf 30 PS. Ab 1925 besaß das Modell Vierradbremsen – wie der Morris auf unserem Foto.

Damit können wir den Wagen recht genau datieren, denn schon 1926 wurde der Morris Oxford nach über 150.000 Bullnose-Exemplaren nur noch mit Flachkühler gebaut.

An die Mitte der 1920er Jahre denkt man auch, wenn man in die Gesichter der immerhin sechs Insassen plus Schoßhund schaut:

morris_oxford_bullnose_bj-_1925_insassen

Außer diesem schönen Foto, das einen glücklichen Moment vor über 90 Jahren festhält, wird nicht viel geblieben sein – auch der Morris wird längst den Weg alles Irdischen gegangen sein.

Vielleicht ist es auch die Konfrontation mit der Vergänglichkeit, die die Beschäftigung mit Zeugen der Technikgeschichte so reizvoll macht. Was mag von unserem Tun und unseren Leidenschaften in 100 Jahren noch künden?

Wahrscheinlich weniger über x Formatänderungen gerettete Bilddateien als im Dunkeln aufbewahrte Abzüge und uralte Autos, die ab und zu den staunenden Nachfahren vorgeführt werden – vielleicht wieder mit Benzin aus der Apotheke betrieben wie zu Bertha Benz‘ Zeiten – denn Automobile tanken dann längst Wasserstoff. Vielleicht gibt es aber auch keine mehr, wer weiß…

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Überraschend vielseitig: Der Hanomag „Sturm“

Ein Oldtimerblog für Vorkriegsautos, der sich ganz auf zeitgenössische Originalfotos stützt, ist im deutschsprachigen Raum einzigartig.

Das hat weniger damit zu tun, dass hiesige Klassikerfreunde sich vor allem für schwäbische Massenprodukte der Nachkriegszeit begeistern (lassen). Liebhaber echter Autoantiquitäten und -raritäten gibt es durchaus zahlreiche.

Nein, die Sache ist einfach mit erheblicher Arbeit und Überlegung verbunden, für die viele Kenner keine Zeit haben. Manche wollen ihre Schätze auch bloß unter Verschluss halten, hat man den Eindruck.

Man stelle sich vor, man hat einen Fundus aus Vorkriegsautofotos in vierstelliger Zahl, der digitalisiert vorliegt. Was wählt man davon aus? Welche Überschrift passt? Welche Geschichte lässt sich dazu erzählen?

Was macht man etwa, wenn man mehrere Bilder von ein und demselben Fahrzeug hat – aufgenommen aus identischer Perspektive?

Nehmen wir als Beispiel für dieses Problem folgenden Hanomag „Sturm“:

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Hanomag „Sturm“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja gut, werden die Hanomag-Freunde sagen, hier sieht das Spitzenmodell des Maschinenbauers aus Hannover ja fast so langweilig aus wie in der Originalwerbung.

Zugegeben, da ist etwas dran. Die lange Haube mit dem 2,3 Liter Sechszylinder wirkt vor der massigen Fahrgastzelle wie ein Fremdkörper.

Das ist aber nicht unbedingt die Schuld von Hanomag, die diesen mächtigen Wagen 1934, also keine zehn Jahre nach ihrem 10-PS-Erstling „Kommissbrot“ auf die Beine stellte und bis 1939 in knapp 5.000 Exemplaren baute.

Die von Ambi-Budd in Berlin gelieferte Standardkarosserie harmonierte nun einmal besser mit einem kürzeren Vorbau wie beim Vierzylindertyp „Rekord“.

Kaum verwunderlich, dass die Hanomag-Werbung einst kein Wort über die formalen Qualitäten ihres kühn benamten Topmodells „Sturm“ verlor:

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Hanomag „Sturm“, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Ob sich die junge Dame auf unserem Foto – nennen wir sie Fräulein Freya – wohl deshalb etwas unwohl in dem Wagen fühlte? Nein, der Grund für ihre gebremste Begeisterung war ein anderer.

Ihr Verehrer Vincenz nervte mal wieder mit seiner Fotoverrücktheit:

„Fräulein Freya, bevor die anderen anrücken, muss ich noch ein Bild von Ihnen schießen. Glauben Sie’s oder nicht, aber ich habe mich bei Hanomag als Werbefritze beworben. Bitte nicht zu sehr lächeln, das schätzen die Niedersachsen nicht.“

„Mensch Vincenz, nun machen Sie endlich das vermaledeite Foto. Hätten Sie was Anständiges gelernt, bräuchten Sie sich nicht als brotloser Künstler zu verdingen“.

Dabei hat Verehrer Vincenz eigens in die neueste Kamera investiert – eine Contax! Doch Fräulein Freya interessiert sich nicht für die Brennweite seines Zeiss-Objektivs.

Auf der nächsten Aufnahme – mit Selbstauslöser – hat es Vincenz immerhin neben sie geschafft und kann seine Begeisterung nicht verhehlen.

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Hanomag „Sturm“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fräulein Freya schaut hier dennoch ganz entspannt, denn inzwischen ist der Rest der Gesellschaft ebenfalls eingetroffen.

Der andere Bursche neben ihr ist Cousin Kurt, der schon im Sandkasten der einzige war, der ihr vertraut die Hand aufs Bein legen durfte.

Hinter dem Hanomag fürchtet unterdessen Hausfreund Hannes um seine Chancen. Er hat seine ganz eigenen Vorstellungen von einem vergnüglichen Aufenthalt bei Fräulein Freya auf dem Lande mitgebracht.

Über die Dinge erhaben ist nur Onkel Otto, der mit seinen 1,85 m den nicht gerade kleinen Hanomag um einiges überragt.

So knisternd die Atmosphäre auch ist, am Ende geht die Sache gut aus. Das beweist das dritte Foto aus dieser Reihe:

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Hanomag „Sturm“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die anderen haben sich zum Kaffee zurückgezogen, und Verehrer Vincenz hat sich erboten, weitere Aufnahmen von Fräulein Freya im Hanomag zu machen.

Die besteht aber darauf, dass Herr Hannes mit auf’s Bild kommt. Denn er ist ein gefeierter Schauspieler im „Sturm und Drang“-Fach…

Und geben die beiden kein schönes Paar ab? Tja, damit hätten die bei Hanomag mal Werbung machen sollen. Durchgefallen ist die Aufnahme bei den strengen Herren in Hannover wohl nur wegen der zwei etwas unscharfen Damen im Hintergrund…

Wie die Geschichte weitergeht? Nun, Herr Hannes hat sich von seiner letzten Gage ebenfalls einen Hanomag gegönnt: 

„Fräulein Freya, Sie sind die Erste, die’s erfahren soll. Ich bin schwer verliebt und habe mir aus lauter Leidenschaft ebenfalls einen „Sturm“ zugelegt, aber als rassigen Roadster von Hebmüller. Darin kann man die Schmetterlinge im Bauch freilassen!“

Ob Herr Hannes mit solch‘ billiger Lyrik Fräulein Freya am Ende gewonnen hat?

Leider gibt es nur ein etwas unscharfes Foto, das die beiden mit einem Hanomag „Sturm“ Roadster an einer Autobahntankstelle zeigen könnte:

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Hanomag „Sturm“ Roadster (Karosserie Hebmüller), aus Sammlung Michael Schlenger

Damit beginnt eine andere – wirklich wahre – Geschichte um einen besonders raren Hanomag „Sturm“, der einst am Ostseestrand abgelichtet wurde.

Das ist nun etwas ganz Feines, das wir uns eine Weile aufheben müssen, weil die Recherchen dazu noch nicht abgeschlossen sind.

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