Fund des Monats: Ansaldo 8/32 PS mit Reutter-Aufbau

Im letzten Blog-Eintrag gab sich der Verfasser etwas voreilig Hoffnungen auf ein baldiges Nahen des Frühlings hin – vermutlich unter dem verwirrenden Einfluss der beiden Fotomodelle, mit denen Mercedes einst so raffiniert warb.

Leider sind zwischenzeitlich wieder spätwinterliche Verhältnisse in die sonst von mildem Lokalklima geprägte Wetterau zurückgekehrt. Da helfen nur ein Glas Rotwein und ein neuer Beitrag zur Rubrik FUND DES MONATS.

Kurioserweise wirft der heutige Kandidat nicht die geringsten Rätsel auf – die beiden Originalaufnahmen sind akkurat beschriftet und auf den Tag genau datiert.

Bemerkenswert ist aber eines: Da hat tatsächlich jemand im Jahr 1925 bei der renommierten Stuttgarter Karosseriebaufirma Reutter einen großzügigen Aufbau als 6-Fenster-Limousine für einen italienischen Ansaldo bestellt.

In deutschen „Oldtimer“-Magazinen mit ihrem beschränkten Markenhorizont und Hang zu ordinären Gebrauchtwagen der 1980er und 90er Jahre kommt ein solches Fabeltier natürlich selten bis nie vor.

Doch auch eingefleischte Vorkriegsenthusiasten haben vermutlich kaum je ein Fahrzeug dieses Typs zu Gesicht bekommen:

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Ansaldo 8/32 PS; Reutter-Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses majestätische Automobil mit großzügigem Passagierabteil – wie wir noch sehen werden – wurde von Reutter im Auftrag des Stuttgarter Autohauses Fuchs & Börner gefertigt.

Leider wissen wir nichts über den Käufer des Wagens. Wer auch immer es war, muss ein Faible für das Außergewöhnliche gehabt haben. Denn Autos des traditionsreichen Turiner Herstellers Ansaldo waren stets teure Manufakturprodukte.

Wer so etwas in Stuttgart Mitte der 1920er Jahre haben wollte, enttäuschte wohl bewusst die Erwartungshaltung seiner schwäbischen Mitbürger – eine Einstellung, die in Zeiten grassierender politischer Korrektheit hochaktuell ist.

Die Beschriftung der Werksaufnahme von Reutter verrät uns neben dem Entstehungsdatum „3.8.1925“ auch die Motorisierung des Ansaldo: 8/32 PS.

Demnach haben wir es wahrscheinlich mit einem der „kleinen“ Vierzylindermodelle des Typs 4D von Ansaldo zu tun.

Auf den ersten Blick erscheint das angesichts der Dimensionen des Wagens unglaubwürdig – unter dieser Haube könnte auch ein Sechszylinder stecken:

Ansaldo_8-32PS_Reutter_für_Fuchs&Börner_08-1925_Frontpartie

Viel Vergleichsmaterial ließ sich bislang nicht auftreiben – der Ansaldo-Konzern betrieb ähnlich wie Hanomag – den Automobilbau eher nebenher.

Doch im Fundus des Verfassers fand sich eine Reklame für das Vierzylindermodell Tipo 4D, bei der die Dimensionen des Vorderwagens ganz ähnlich erscheinen.

Unterschiedlich sind hier lediglich die Ausführung der Räder, die fehlenden Vorderradbremsen und die abweichende Gestaltung des Schutzblechs:

Ansaldo_4D_Reklame_Galerie

Ansaldo-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Reklame ist etwas älter als die Werksaufnahme des Ansaldo mit Reutter-Karosserie. Dennoch zeigt sie ein Vierzylindermodell mit ganz ähnlichen Proportionen,

Da Ansaldo in den 1920er Jahren auch stärkere Sechszylinderwagen baute, wäre es interessant zu erfahren, ob für die Vierzylinder aus Prestigegründen dasselbe Chassis verwendet wurde.

Für einen 32 PS leistenden Vierzylindermotor wäre jedenfalls ein derartig üppig bemessener Vorderwagen nicht erforderlich gewesen. Möglicherweise war der Klientel von Ansaldo die Motorleistung auch weniger wichtig als eine opulente Erscheinung und großzügige Innenausstattung.

Damit wären wir bei dem zweiten Werksfoto des Wagens, das wir bewusst in voller Größe zeigen. Es zeigt nämlich den Papierstreifen unterhalb des Abzugs mit den bereits erwähnten Daten dieses Ansaldo:

Ansaldo_8-32PS_Reutter_für_Fuchs&Börner_08-1925 (2)_Galerie

Ansaldo 8/32 PS; Reutter-Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Blick in den Innenraum ist eine Offenbarung – das Wertegefüge war einst auch in automobiler Hinsicht ein anderes. Wer über die „bloß“ 32 PS dieses Ansaldo lächelt, verstummt angesichts der wohnzimmerhaften Anmutung des Passagierabteils.

Hier gab es kein „fahrerorientiertes Cockpit“, der Chauffeur hatte sich vielmehr mit einem knapp bemessenen Arbeitsplatz zu begnügen. Bei solchen Wagen stand vielmehr der Komfort der Reisenden im Mittelpunkt.

Dieser Aspekt wird nicht nur bei der Staatsbahn hierzulande schmählich vernachlässigt, auch viele Autobauer meinen, dass Beinfreiheit und großzügiger Rundumblick „von gestern“ seien.

Offenbar will es der gemeine Kunde so, denn Alternativen mit gutem Platzangebot und vorbildlicher Übersichtlichkeit gibt es durchaus. Damit wären wir wieder bei den eingangs geschmähten „Youngtimern“ der 1980er und 90er Jahre.

Aber seien wir ehrlich: Kann eine 30 Jahre alte Mercedes S-Klasse hier mithalten?

Ansaldo_8-32PS_Reutter_für_Fuchs&Börner_08-1925 (2)_Ausschnitt

Tja, so ändern sich die Zeiten. Hier „stieg“ man noch würdevoll ein und genoss einen Freiraum wie einst in einem D-Zug-Abteil. Aber das kennt ja auch kaum noch einer…

Glauben wir bloß nicht, dass wir in jeder Hinsicht in der besten aller Welten leben.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Raba „Praga Grand“ aus Ungarn

Heute beschäftigen wir uns mit einer Rarität, von der zumindest im deutschen Sprachraum vermutlich kaum jemand etwas gehört – geschweige denn gesehen – hat.

Kurios dabei ist, dass die Identifikation der Marke kaum einfacher sein könnte, auch der Typ lässt sich präzise benennen. Ein wenig geheimnisvoll ist der Wagen dennoch, da bislang nur widersprüchliche Angaben zur Motorisierung verfügbar sind.

Es wäre aber nicht das erste Mal, dass ein sachkundiger Leser auch dieses Detail klären kann. Selbst wenn das nicht gelingen sollte, kann man dieses grandiose Originalfoto genießen:

Raba_Praga_Galerie

Raba Praga; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese über 100 Jahre alte Komposition verdanken wir Heinrich Schuhmann, seines Zeichens k.u.k. Hoffotograf in Wien. 

Ob es sich um Heinrich Schuhmann senior (gestorben 1914) oder den gleichnamigen Sohn handelt, der im 2. Weltkrieg als Kriegsberichterstatter fiel, ist nicht ganz klar. Beide tauchen als zeitgenössische Pressefotografen bei bedeutenden Anlässen auf.

Jedenfalls dürfen wir davon ausgehen, dass einer der beiden die Aufnahme vor Beginn des 1. Weltkriegs machte. Nach 1918 wäre ein solches Foto sehr wahrscheinlich nicht mehr von einem einstigen k.u.k-Hoffotografen aus Wien geschossen worden.

Der Abzug zeigt nämlich zwei Autos aus Ungarn, das nach dem 1. Weltkrieg aus der einstigen Donaumonarchie herausgelöst wurde. Den entscheidenden Hinweis darauf geben die beiden Wagen selbst:

Raba_Praga_1 Der Schriftzug „RABA“ verweist auf den gleichnamigen Maschinenbaukonzern im ungarischen Gyor, der heute noch existiert (Stand: 2018).

Nach eigenen Angaben erwarb Raba im Jahr 1913 (fremde Quellen nennen das Jahr 1912) eine Lizenz der Prager Automobilfabrik – kurz Praga – zur Fertigung von deren Automodellen.

Neben dem kompakten Typ Alfa mit 15 PS leistendem 1,1 Liter Motor fertigte Raba auch das Spitzenmodell von Praga, den Typ „Grand“.

Neben der technischen Spezifikation wurde auch die typische Gestaltung der Kühlermaske übernommen:

Raba_Praga_1_detail

Im Unterschied zum Vorbild war auf der Kühlerplakette ebenfalls „Raba“ in kursiver Schrift zu lesen – hier leider nur ansatzweise zu erkennen.

Ein interessantes Detail ist die Kühlerfigur auf dem kronenförmigen Kühlwassereinfüllstutzen. Der Verfasser meint hier einen liegenden Hund oder Wolf zu erkennen – bessere Ideen sind willkommen.

Dass dieser Kühlerschmuck ein nicht-markentypisches Zubehör ist, zeigt die nähere Betrachtung des zweiten Wagens.

Bevor wir uns diesem zuwenden, sei auf die nach oben gezwirbelte Schnauzbärte des Beifahrers und des Herr mit Melone im Hintergrund verwiesen – auch sie sind ein Hinweis auf eine Entstehung des Fotos vor Ausbruch des 1. Weltkriegs.

Die beeindruckenden Ausmaße des Raba „Praga“ werden bei Betrachtung des zweiten Wagens deutlich:

Raba_Praga_2

Auch wenn sich der Aufbau hinter der Windschutzscheibe unterscheidet – das Verdeck ist hier in einem zur Karosserie gehörenden Kasten versteckt – dürfte der Vorderwagen identisch sein.

Den Dimensionen nach zu urteilen, haben wir einen Lizennachbau des Praga „Grand“ vor uns. Für einen Praga Alfa sind die Abmessungen zu groß und auch die Zahl der Luftschlitze (neun an der Zahl) spricht dagegen.

Für den 1912 vorgestellten Praga Grand werden hier folgende technische Daten angegeben:

  • 3,8 Liter großer Vierzylinder mit Seitensteuerung,
  • Spitzenleistung: 55 PS bei 2.000 U/min,
  • Vierganggetriebe, Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h

Davon abweichend nennen andere Quellen für den Lizenznachbau Raba „Grand“ einen Hubraum von 4,2 Liter und eine Leistung von 58 PS.

Denkbar, dass man sich bei Raba für einen etwas größeren Hubraum entschied – wer weiß etwas dazu?

Reizvoll wäre auch, etwas über den Anlass der Aufnahme zu erfahren – der Verfasser vermutet, dass hier zwei Raba Praga nach erfolgreicher Absolvierung einer Fernfahrt oder eines anderen Wettbewerbs zu sehen sind.

In Frage kommt dafür insbesondere die anspruchsvolle Alpenfahrt 1913, bei der ein Raba Praga zu den wenigen Fahrzeugen gehörte, die straffpunktfrei das Ziel erreichte. Als Fahrer wird Johann Sirutschek genannt, der sonst für Praga Rennen fuhr.

Folgende Detailansicht zeigt nicht nur Fahrer und Beifahrer, denen man einen harten Wettkampf gegen Automobile anderer Marken durchaus zutraut:

Raba_Praga_2_detail

Hier erkennt man auch den bereits erwähnten kronenförmigen Verschluss des Kühlwassereinfüllstutzens – diesmal ohne Kühlerfigur.

Ein merkwürdiges Detail ist das Element unterhalb des Kühlers. Diente es dazu, mehr Luft zum Kühler umzuleiten? Oder sollte es der Verschmutzung oder Beschädigung empfindlicher Bauteile an Achse und Lenkung vorbeugen?

Auch hier hofft der Verfasser auf zündende Ideen von Lesern.

Wie es scheint, entstanden bei Raba in Ungarn nur wenige dieser PKW nach Praga-Lizenz, wichtiger scheint die Verwendung von Praga-Motoren für Nutzfahrzeuge gewesen zu sein.

Umso bedeutender ist jedes „neue“ Foto dieser raren und eindrucksvollen Wagen, die vor über 100 Jahren verständlicherweise für einen Menschenauflauf sorgten. Heute wäre ein solcher Raba Praga „Grand“ erst recht ein spektakuläres Fahrzeug…

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Fund des Monats: Ein Dixi Typ T7 von 1905

Heute beschäftigen wir uns mit einem außerordentlich seltenen Fahrzeug – nur 60 Stück sollen davon entstanden sein. Außerdem geht es weit zurück in die Frühzeit des Automobils, ins Jahr 1905.

Damals vollzog sich die Entwicklung des Kraftfahrzeugs in unvorstellbarem Tempo: Fünf Jahre entsprachen einer ganzen Fahrzeuggeneration, und ein zehn Jahre alter Wagen war so veraltet wie heute einer aus den 1970er Jahren.

Was war das Geheimnis dieses enormen Innovationstempos? Hier kommen mehrere Dinge zusammen:

  • Der Wichtigste ist der, dass nach der Erfindung des Automobils rasch hunderte – später tausende (!) – Firmen an der Weiterentwicklung arbeiteten. Dem stehen heute weltweit nur noch ein gutes Dutzend relevanter Hersteller gegenüber.
  • Hinzu kam, dass es in vielen Ländern, die heute kaum noch führende Technologie zustandebringen, England oder Belgien beispielsweise, eine hochentwickelte Industrie und eine bedeutende Ingenieurstradition gab.
  • Ein weiterer Faktor war die Unternehmensgröße – in kleinen und mittleren Firmen waren die Entscheidungswege kürzer. Für Bedenkenträger gab es seinerzeit keinen Platz – bremsende Rechts- und Complianceabteilungen kannte man nicht.
  • Außerdem war der Chef oft (Mit)Eigentümer, Risikoträger und Profiteur zugleich. Heute stehen Angestellte an der Spitze der Autokonzerne, die risikofrei Millionengehälter beziehen und bei jeder Entscheidung tausend Vorschriften beachten müssen. Für unternehmerischen Mut fehlt schlicht der Anreiz.
  • Nicht zuletzt: In der Pionierzeit des Automobils vollzog sich die Entwicklung ohne politische „Lenkung“. Keine Steuergelder wurden dafür missbraucht, bestimmte Firmen oder technische Lösungen zu begünstigen. Planwirtschaftliche Vorgaben kannte man nicht. Offenbar wusste man damals noch, dass sich technologische Innovation nicht vorhersehen oder gar von Politikern „gestalten“ lässt…

Nach dieser angesichts heutiger Verhältnisse leider notwendigen Vorrede blenden wir nun über 110 Jahre zurück und erfreuen uns an diesem Anblick:

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Dixi T7; Originalfoto aus Besitz der Familie Knut und Edith Nicolaus

Dieses herausragende Dokument stammt aus dem Familienalbum von Knut Nicolaus, der uns das Bild großzügigerweise zur Verfügung gestellt hat.

Die Aufnahme zeigt seine Großeltern auf einer Postkarte, die an die Verwandschaft ging und anhand des Poststempels auf 1905 datiert werden kann.

Übrigens sieht man im unteren Drittel Anzeichen einer beginnenden Auflösung des Abzugs – auch das ein Grund, es in digitaler Form der Nachwelt zu erhalten.

Wie sich zeigen wird, muss die Aufnahme entstanden sein, als der abgebildete Wagen noch so gut wie neu war – wir können die Bauzeit recht genau eingrenzen. Allerdings war zuvor einige Fleißarbeit zu erledigen.

Der erste Gedanke war der, dass dies ein Wagen eines französischen Herstellers sein könnte. Die Industrie in Frankreich war um die Jahrhundertwende führend im Automobilbau und vergab auch Lizenzen an etliche deutsche Firmen.

In Frage dafür kamen dafür vor allem DeDion, Darracq, Decauville und Panhard. Hier haben wir eine schöne Aufnahme aus dem Elsass, die zwei Panhard-Wagen zeigt:

panhard_b1_elsass_galerie

Panhard-Wagen um 1902/03; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dem linken Panhard meint man eine ganz ähnliche Kühlerkonstruktion wie auf dem Foto der Familie Nicolaus zu erkennen – verrippte Kühler“schlangen“, die mit Metallbändern zusammengehalten werden.

Doch die genauere Betrachtung zeigt eine andere Gestaltung der Kühlerpartie. So werden die Kühlerschlangen hier nicht nach unten breiter, zudem reichen sie bis unter den Rahmen hinab:

Dixi_T7_Nicolaus_Frontpartie

Auch Vergleiche mit anderen französischen Wagen nach der Jahrhundertwende lieferten keinen Treffer.

So blieb einmal mehr, die naheliegendste Möglichkeit in Betracht zu ziehen: Ein Auto auf einer deutschen Postkarte der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist wahrscheinlich auch eines aus deutscher Produktion.

So ging der Verfasser daran, die Literatur mit Fotos und Prospektbildern zeitgenössischer Wagen aus dem deutschsprachigen Raum zu durchforsten.

Dass sich am Ende ausgerechnet in einem Buch zu BMW-Automobilen ein zu 100 % übereinstimmendes Fahrzeug finden ließ, übertraf alle Erwartungen. Dazu muss man anmerken, dass besagtes Werk von Altmeister Halwart Schrader auch die Geschichte der einstigen Eisenacher Marke Dixi abdeckt.

Dixi bzw. die Vorläufermarke Wartburg hatte bereits Ende des 19. Jahrhunderts mit Automobilen experimentiert und erwarb dazu eine Lizenz von Decauville, die die Grundlage für eigene Konstruktionen darstellte.

Schon 1902 baute Dixi ein Vierzylindermodell mit 5-Gang-Getriebe, wohl dem ersten der Automobilgeschichte. Doch vernachlässigte man auch das Einsteigersegment nicht. 1904 entstand so der Einzylindertyp T7, und das ist genau der Wagen, um den es sich bei unserem Fund des Monats handelt!

Das BMW-Buch von Halwart Schrader zeigt auf S. 107 zwei Karosserievarianten dieses bis 1907 gebauten Typs – einen offenen Zweisitzer und ein darauf basierendes Coupé.

Man findet auf den dortigen Prospektabbildungen alle Details unserer Aufnahme wieder – bis hin zum mittig zwischen den Vorder- und Heckschutzblechen angebrachten Batteriekasten:

Dixi_T7_Nicolaus_Insassen

Ein hübsches Detail ist die Ballhupe, die hier offenbar am Lenkrad angebracht ist – demnach dürfte die Lenkung sehr direkt ausgelegt gewesen sein, andernfalls wäre die Hupe sicher störend gewesen.

Besonderen Reiz gewinnt diese Aufnahme nicht zuletzt durch das schön getroffene  Besitzerpaar, das hier mit verhaltenem Ernst posiert, während hinter der Plattenkamera jemand sein Werk verrichtet.

Dafür, dass Automobilfotografie ein noch sehr junges Genre war, hat er hier vorbildliche Arbeit geleistet – schräg von vorn und mit den stolzen Besitzern – so wünscht man sich die historische Aufnahme solch‘ einer frühen „Benzinkutsche“. 

Dass so ein aus heutiger Sicht einfach wirkender Wagen tatsächlich bereits mehr vermochte als jede Kutsche, wird schon an den technischen Daten deutlich: Der Dixi T7 mit seinem 9 PS leistenden 1-Zylinder war für ein Spitzentempo von 40 km/h gut.

Im Vergleich zur Masse, die per pedes oder allenfalls mit dem Fahrrad unterwegs war, befand man sich damit anno 1905 schon in einer herausgehobenen Position. Die hatte freilich ihren Preis: Das Auto kostete damals rund 4.000 Mark – eine stattliche Summe.

Laut Literatur sind vom Dixi T7 nur rund 60 Exemplare entstanden – der Leser mag daran ermessen, wie außerordentlich selten ein Originalfoto eines solchen Wagens nach mehr als 110 Jahren sein muss.

Solche Schätze den Freunden von Vorkriegsautos zugänglich zu machen, das ist eine ganz wesentliche Motivation hinter diesem Blog. Und es ist nicht das erste Mal, das wir ein herausragendes Fundstück der Sammlung oder dem Album eines Lesers verdanken.

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Fund des Monats: Bugatti T49 mit „gläserner“ Historie

Wo bleibt denn der „Fund des Monats“? Das mag sich der eine oder andere Leser dieses Vorkriegs-Oldtimerblogs gefragt haben, während das Ende des Jahres 2017 naht.

In der Tat, Silvester steht vor der Tür, und da zünden wir einen Kracher ganz eigenen Kalibers – der auch der Kategorie „Fund des Jahres“ würdig wäre, wenn es sie gäbe.

Für den Verfasser ist der heutige Beitrag ein besonderes Vergnügen, musste er doch weder Geld für ein (im vorliegenden Fall unschätzbares) historisches Originalfoto ausgeben, noch selbst nennenswerte Zeit für die Recherche investieren.

Die Aufnahme, um die es heute geht, ist ein Beispiel dafür, wie dank Internet Enthusiasten, die sich nie gesehen haben, auf’s Schönste zusammenarbeiten, wobei jeder seinen ganz eigenen Blickwinkel hat.

Die Geschichte beginnt mit der Zusendung einer digitalen Kopie folgender Aufnahme durch Vintage-Fotosammler und Blogleser Klaas Dierks, von dessen besonderem Blick für Qualität wir hier schon öfters profitiert haben:

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Bugatti T49; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Viel Vorder- und Hintergrund, aber wenig Auto, ist vielleicht der erste Gedanke. Doch gemach, die Aufnahme hat es in sich und zumindest für den Hintergrund müssen wir dankbar sein.

Das Format des Abzugs verrät, dass der unbekannte Auto-Enthusiast, der hier einst auf den Auslöser drückte, eine Kamera mit großformatigem Rollfilm verwendete – vielleicht einer der damals verbreiteten Zeiss Ikon 6×9 cm-Apparate.

Jedenfalls hat er – abgesehen vom Bildausschnitt – damals alles richtig gemacht und die Qualität der Aufnahme erlaubt eine Ausschnittsvergrößerung für unsere Zwecke:

Bugatti_T49_Klaas_Dierks_Ausschnitt1

Klar, das ist ein Bugatti – soviel verrät der hufeisenförmige Kühler mit dem ovalen Markenemblem. Doch ansonsten wirkt der Wagen wenig vertraut.

Das hat zum einen damit zu tun, dass man auf einschlägigen Veranstaltungen oft bloß Nachbauten des legendären Typs 35 zu Gesicht bekommt, die als moderne Spielzeuge eitler Zeitgenossen natürlich nichts bei Veteranentreffen zu suchen haben, weil sie exakt null Geschichte haben.

Die vielen anderen Renn- und Sporttypen der Manufaktur aus dem elsässischen Molsheim sind meist nicht so bekannt wie der ikonische Bugatti T35 (daher werden sie auch nicht für hochstaplerisch veranlagte Zeitgenossen nachgebaut).

Der Besitzer des Fotos tippte zunächst auf einen Typ 55 Roadster. Auf den ersten Blick besteht in der Tat eine gewisse Ähnlichkeit, zumindest wenn man kein Bugatti-Experte ist (gilt übrigens auch für den Verfasser).

Doch bei näherem Hinsehen fanden sich – abgesehen vom roadstertypischen Türausschnitt zuviele Abweichungen. Vor allem die ungewöhnlichen Felgen wollten so gar nicht passen – nicht nur zum Typ 55, sondern generell zu Bugatti:

Bugatti_T49_Klaas_Dierks_Ausschnitt2

Doch so eigenwillig diese Räder mit den an Turbinenflügel erinnernden „Speichen“ wirken, stammen sie von Bugatti und waren letztlich der Schlüssel zur Identifikation – sie gehören zu einem Typ 49.

Von diesem Straßensportwagen entstanden zwischen 1930 und 1934 rund 470 Exemplare. Sie vereinten Laufruhe und Komfort mit damals beachtlichem Leistungsvermögen.

Der 3,3 Liter große Reihenachtzylinder des Bugatti T49 verfügte über 3 Ventile pro Zylinder, die von einer obenliegenden Nockenwelle betätigt wurden – außergewöhnlich, wenn auch damals keine Spitzentechnologie mehr.

Die Höchstleistung von gut 100 PS (die Angaben dazu variieren) ermöglichte beachtliche Geschwindigkeiten, wobei Elastizität und Drehfreude des Motors im sportlichen Einsatz wichtiger waren.

So weit so gut – an dieser Stelle könnte man sich zufrieden zurücklehnen, sich an dem schönen Fund erfreuen und allenfalls beklagen, dass man nicht mehr zur Aufnahmesituation und dem abgebildeten Wagen sagen kann.

An dieser Stelle tritt jedoch Bugatti-Enthusiast Michael Müller aus den Niederlanden auf den Plan. Da wir uns nicht mit fremden Lorbeern schmücken wollen, lassen wir ihn kurzerhand selbst zu Wort kommen:

„Das Auto gehörte einst dem Privatfahrer Emil Bremme, der erst mit einem T35 und dann einem T35B Rennen fuhr. Er hörte 1928 damit auf und leistete sich nach einem Intermezzo mit einem T44 irgendwann diesen wunderschönen T49 Roadster mit Gläser-Aufbau.“

Da ist man erst einmal sprachlos, denn wahrscheinlich ist dies der einzige Bugatti, den die Dresdener Manufaktur Gläser in sinnlich geformtes Blech kleidete. Und dann noch den Namen eines prominenten Besitzers zu erfahren, was will man mehr?

Nun, es kommt noch mehr. Auch dem Bugatti-Club Deutschland ist dieser Bugatti T49 mit der Fahrgestellnummer 49421 bekannt.

Der Wagen gehörte zuerst wohl dem Dresdener Bugatti-Händler Emil Rothmann, später einem Herrn Voss aus Wuppertal.

Von ihm scheint Rennfahrer Emil Bremme – der Besitzer der gleichnamigen Wuppertaler Brauerei – den Bugatti übernommen zu haben. Die Bugatti-Begeisterung schlug sich sogar im Emblem der Brauerei nieder:

Brauereigespann_Bremme_Wuppertal

Bierkutsche der Brauerei Bremme; Originalfoto aus Stadtarchiv Wuppertal

Angeblich hat Emil Bremme sich diesen Spaß von Ettore Bugatti, mit dem er gut bekannt war, persönlich genehmigen lassen.

Michael Müller hat die Fahrgestell-Nr. des Bremme-Bugatti mit ihm zugänglichen Originalunterlagen anderer Bugatti T49 abgeglichen und kam zum Ergebnis, dass der Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks irgendwann Ende 1931/Anfang 1932 entstand.

Bisweilen genannte anderslautende Angaben (z.B. Baujahr 1928) müssen unzutreffend sein, der Bugatti Typ 49 wurde definitiv erst ab 1930 gefertigt.

Nun wüsste man gern, wo der Bugatti T49 von Emil Bremme einst abgelichtet wurde. Auch hier weiß Michael Müller Bescheid – wobei folgender Bildausschnitt half:

Bugatti_T49_Klaas_Dierks_Galerie

„Jetzt zum Ort der Aufnahme, da hat es sofort „klick“ gemacht. Oben auf dem Banner ist genug erkennbar. Hohnstein-Bergrennen bei Dresden, dazu passt auch der Lieferwagen der  Firma Mittag & Co. in der Dresdner Feldgasse. Das Datum muss der 17. oder 18. September 1932 gewesen sein.“

Verfüßten wir bloß für andere historische Originalfotos von Vorkriegswagen über solches Spezialistenwissen – und die Bereitschaft, es zu teilen ! Dabei sind wir im vorliegenden Fall immer noch nicht am Ende.

Der Bugatti T49 von Emil Bremme (1888-1975) wechselte später einige Male den Besitzer. Beim britischen Bugatti-Trust hat der Verfasser hier ein Nachkriegsfoto des Autos ausfindig gemacht.

Hierzu nochmals Michael Müller:

„Cajus von Engelmann muss es in den 1950/1960er Jahren wiederaufgebaut haben, wobei Teile eines Bugatti T44 eingeflossen sind. Der heutige Besitzer würde sich bestimmt über das Foto wahnsinnig freuen. Ich kenne kein anderes dieses Wagens aus der Vorkriegszeit“.

Damit wären wir am vorläufigen Ende dieser tollen Geschichte angelangt. Nun muss nur noch der heutige Besitzer von dem bislang einzigen Vorkriegsfoto seines Bugatti erfahren. Das bekommen wir auch noch hin…

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Fund des Monats: „Selve“ Tourenwagen um 1920

Wenn man einen Oldtimerblog für Vorkriegsautos betreibt und sich dabei auf historische Originalfotos stützt, braucht man dreierlei: Geduld, Gespür und Glück.

Geduld, um sich einen Überblick über die Markenvielfalt der Vorkriegszeit zu erarbeiten – Gespür, um anhand kleiner Details in die richtige Richtung recherchieren zu können – Glück, um auf seltene Exemplare zu stoßen.

Beim heutigen Fund des Monats kommt alles zusammen:

Selve_Nusch_Galerie

Selve Tourenwagen; Originalaufnahme aus dem HAZET-Firmenarchiv

Dieses auf den ersten Blick traurige Überbleibsel einer Glasfotoplatte erhielt der Verfasser von Philipp Nusch, der bei der renommierten Werkzeugfirma Hazet arbeitet, mit der Bitte um Identifikation des abgebildeten Wagens.

Die Aufnahme ist eine von zahlreichen weiteren aus dem Firmenarchiv, aber mit Abstand die faszinierendste. Denn hier haben wir etwas ganz Rares vor uns – einen Tourenwagen der norddeutschen Marke Selve.

Bevor wir uns an die Herleitung machen, einiges Wissenswertes über diese bis 1929 existierende Manufaktur von Qualitätswagen.

Die Automarke Selve wurde vom Ingenieur Walter von Selve gegründet, der zu den Pionieren der Verwendung von Aluminium im Motorenbau gehörte.

Seine in Altena angesiedelte Firma Basse & Selve fertigte im 1. Weltkrieg unter anderem Flugmotoren, was als Qualitätsausweis gelten darf.

Doch auch Einbaumotoren für PKW stellte man mit einigem Erfolg her, die in Autos von Marken wie Beckmann, Körting und Mannesmann montiert wurden. Ein Kapitel, von dem die meisten Oldtimerfreunde wohl noch nichts gehört haben.

1919 (nach manchen Quellen 1917) kaufte Walter von Selve die „Norddeutschen Automobilwerke“ (NAW) in Hameln, die vor dem 1. Weltkrieg Modelle wie den „Colibri“ oder den „Sperber“ gefertigt hatten.

Einen dieser raren Vögel haben wir bereits vor längerer Zeit hier vorgestellt:

NAW_Sperber

NAW „Sperber“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch und formal hatten die ab 1919 im ehemaligen NAW-Werk in Hameln gebauten Selve-Wagen mit den Vorkriegsmodellen zwar nichts gemeinsam.

Doch fanden die Selve Automobilwerke bei NAW eine Kompetenz im Fahrzeugbau vor, die durch die Motorenfabrikation von Basse & Selve ideal ergänzt wurde.

So entstanden ab 1919 Selve-Wagen, die anfänglich mit Vierzylinderaggregaten ausgestattet waren, die bei Hubräumen von 1,6 bis 2,1 Litern zwischen 20 und 32 PS leisteten.

Welcher Motor unter der Haube verbaut war, sah man vielen Autos jener Zeit von außen nicht an – das gilt auch für „unseren“ Selve, den wir nach einiger Fleißarbeit hier wieder in seiner ursprünglichen Pracht sehen:

Selve_Nusch_Galerie2

Ja gut, mag man nun sagen – ein Tourenwagen mit dem damals in Deutschland immer noch verbreiteten tulpenförmigen Aufbau und Spitzkühler – das kann alles Mögliche sein.

Sicher, Anfang der 1920er Jahre gab es hierzulande dutzende Autohersteller, von denen die meisten längst vergessen sind, die ähnliche Wagen bauten. Doch einen Selve erkennt man an Details seiner Frontpartie:

Selve_Nusch_Frontpartie

Der Junge im Matrosenanzug, der uns die Zunge herausstreckt, wird uns nicht vom genauen Studium dieses Bildausschnitts abhalten.

Auf zwei Dinge kommt es hier an: Erstens trägt der Wagen ein schräg auf der Kühlermaske angebrachtes ovales Herstelleremblem, auf dem in der Mitte eine Art Wappen zu erahnen ist. Zweitens ist die Quertraverse zwischen den beiden Rahmenauslegern auffallend abgetreppt.

Das findet sich genauso auf folgendem Ausschnitt eines Fotos wieder, das eindeutig einen Selve der frühen 1920er Jahre zeigt:

Selve_Wikimedia_Frontpartie2

Selve; Fotoquelle Wikimedia

Hier kann man sogar den Markennamen auf dem Kühleremblem lesen. Übrigens zeichnet sich auf dem Ausgangsfoto auf der Nabenkappe des rechten Vorderrads ebenfalls der Schriftzug der Marke ab.

Auch die vier im hinteren Teil der Motorhaube angebrachten Luftschlitze und die V-förmige Windschutzscheibe finden sich bei den wenigen überlieferten Abbildungen von Selve-Wagen um 1920 wieder.

Die Identifikation des Autos als Selve ist eindeutig, vieles spricht für ein frühes Exemplar, also ein 6/20 oder 6/24 Modell:

Selve_Nusch_Heckpartie

Der fast waagerecht auslaufende Hinterkotflügel ist ein Überbleibsel der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – solche schwungvollen Elemente wichen in den 1920er Jahren rasch nüchterner Sachlichkeit.

Die außenliegende Handbremse ist ein weiteres Detail, das nach dem 1. Weltkrieg bald verschwand ebenso wie die handbetriebene Ballhupe neben dem Fahrer.

Nach Lage der Dinge kann man diesen Selve als frühes Nachkriegsmodell ansprechen. Interessanterweise hat ein beinahe identisches Auto in Schweden überlebt, von dem im Netz leider nur unscharfe Aufnahmen verfügbar sind:

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Selve 6/24 PS; Bildquelle: DEWEZET

Die Feststellung in Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-1945“, wonach der schwedische Selve vermutlich der einzige noch erhaltene Wagen der Marke sei, ist zum Glück überholt.

Im Hamelner Automuseum befindet sich ein weiteres Auto des einst angesehenen norddeutschen Herstellers, das die Zeiten als Feuerwehrwagen überdauert hat:

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Selve 8/32 PS von 1921; Bildrechte Helmut Möller

Mehr lässt sich zu dem Foto des Selve-Tourenwagens vorerst nicht sagen. Ergänzende Informationen sachkundiger Leser sind daher willkommen und werden in diesen Blogeintrag aufgenommen.

Einstweilen sei der Firma Hazet für die Genehmigung gedankt, dieses äußerst seltene Foto eines frühen Selve aus ihrem Firmenarchiv zeigen zu dürfen.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Fund des Monats: „Front“besuch in Österreich

Oje, mag der regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs denken – nicht schon wieder ein Auto, das irgendwo im Krieg verheizt wurde, das hatten wir gestern erst (hier).

Keine Sorge – zwar gehört der Militäreinsatz nun einmal zum Schicksal vieler Wagen der Vorkriegszeit und wird hier daher ebenfalls berücksichtigt, doch beim heutigen „Frontbesuch“ handelt es sich bloß um ein Wortspiel.

Natürlich wäre es einfacher gewesen, Marke und Typ des Autos wie sonst auch gleich im Titel zu erwähnen. Doch damit wäre der Überraschungseffekt verpufft, der – das sei versprochen – phänomenal ist.

Denn heute haben wir es mit einer Ikone der Automobilbaukunst zu tun, zudem noch an einem denkbar unwahrscheinlichen Ort. Doch der Reihe nach.

Die Geschichte beginnt damit, dass der Verfasser für kleines Geld folgende Aufnahme erstand, ohne so recht zu wissen, was es damit auf sich hat:

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Cord L-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Tja, was soll man mit so einem Foto anfangen, auf dem das fragliche Fahrzeug nicht einmal vollständig abgebildet ist?

Gerade solche rätselhaften Aufnahmen haben es jedoch oft genug in sich, auch wenn die Suche nach Markenschriftzügen oder Emblemen erst einmal erfolglos bleibt.

Sicher weiß kaum jemand auf Anhieb, was für ein Wagen sich hinter dieser Frontpartie verbirgt:

Cord_L-29_1_Ausschnitt_1

Eine stilistische Analyse erlaubt zumindest eine ungefähre zeitliche Einordnung.

So verweist das Fehlen seitlicher Kotflügelschürzen auf die Zeit vor 1932 (siehe hier). Die endlos lang scheinende Motorhaube in Kombination mit der auffallend niedrigen, senkrecht stehenden Windschutzscheibe lässt an eine Entstehung Ende der 1920er Jahre denken.

Diesen sportlichen Stil prägten damals die US-Marken, die seinerzeit in jeder Hinsicht tonangebend waren, übrigens nicht nur in punkto Optik, wie wir noch sehen werden.

Auch die Drahtspeichenräder mit der voluminösen Nabenkappe sprechen für ein US-Fahrzeug, aber welches?

Den 1600 Seiten starken „Standard Catalog of American Cars“ durchzuarbeiten, wäre eine Möglichkeit – doch allenfalls, wenn man eine Woche krank im Bett liegt…

Geben uns vielleicht die beiden Herren vor dem Wagen einen Hinweis?

Cord_L-29_1_Ausschnitt_2

Zwei Charaktere wie aus dem Bilderbuch, zwei unterschiedlichen Welten zugehörig.

Von dem freundlich in die Kamera schauenden älteren Herrn erwartet man den kräftigen Händedruck eines Menschen, der es gewohnt ist anzupacken. Vielleicht haben wir hier einen Bauern oder Handwerker vor uns, der sich fein gemacht hat.

Seine Jacke mit Nadelstreifen zitiert städtische Mode, Hose und Hemd sind gut getragen, aber nicht ungepflegt.

Der geschlossene Hemdkragen kündet auch ohne Krawatte vom Wunsch, „korrekt“ – d.h. Rücksicht auf die Mitmenschen nehmend – gekleidet zu sein. Die einzige Freiheit, die man sich erlaubt, ist die verwegen sitzende Schiebermütze.

Der Verfasser ist geneigt, hier einen Bewohner eines Landstrichs irgendwo auf dem Balkan zu sehen.

Sein Widerpart ist der modisch gekleidete junge Mann, dessen Händedruck vermutlich der eines Schreibtisch“arbeiters“ ist. Für ihn ist die Krawatte auch beim sportlichen Dress mit Knickerbocker-Hosen und Pullover ein „Muss“.

Er scheint gut gebräunt zu sein – offenbar hat er sich eine „Auszeit“ vom Bürodasein gegönnt. Was die beiden Männer miteinander verband, wissen wir leider nicht.

Wahrscheinlich ist nur: Diese Aufnahme eines mutmaßlichen US-Autos entstand einst irgendwo in südlichen Gefilden in Europa.

Das wäre angesichts der aus heutiger Sicht unglaublichen damaligen Marktpräsenz amerikanischer Wagen in Europa nicht überraschend. Doch genau dieses Auto, das ist schon spektakulär. Dessen Identität sollte sich bald klären.

Denn einige Zeit nach Erwerb obigen Fotos gelangte der Verfasser in den Besitz einer zweiten Aufnahme desselben Autos vom gleichen Verkäufer, dieses hier:

Cord_L-29_2_1930_Abzug_Wien_Galerie

Cord L-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist ein schönes Beispiel für den einzigartigen Reiz historischer Aufnahmen von Vorkriegsautos. Dabei ist nicht einmal das ganze Fahrzeug zu sehen und Teile davon liegen bereits im Unschärfebereich des Kameraobjektivs.

Und doch meint man, bei dieser Szene vor über 80 Jahren förmlich mit dabei zu sein. Sie liefert zugleich den entscheidenden Hinweis auf die Identität des Wagens.

Cord_L-29_2_Abzug Wien_Frontpartie

Der Bildausschnitt genügt, um das Auto anhand der Kühlerpartie als Cord L-29 zu identifizieren.

Mit diesem 1929 vorgestellten Typ landete die amerikanische Cord Corporation, die auch die legendären Marken Auburn und Duesenberg besaß, einen Coup.

Der Cord L-29 war nicht nur der erste in größeren Stückzahlen gebaute frontgetriebene Wagen in den USA, er war auch stilistisch avanciert.

Im Unterschied zu später entwickelten Fronttrieblern aus europäischer Produktion (DKW 1931 und Adler 1932) war der Cord L-29 großzügig motorisiert.

Verbaut wurde ein 4,9 Liter große Reihenachtzylinder mit 125 PS, der auch bei der Schwestermarke Auburn zum Einsatz kam, natürlich mit einigen Anpassungen, um Frontantrieb zu ermöglichen.

Zwar galt der schwere Cord L-29 mit einer Spitzengeschwindigkeit von „nur“ 130 km/h als untermotorisiert, doch sorgte seine niedrige, gestreckte Linie für Furore.

In Europa errangen mit Manufakturaufbauten ausgestattete Wagen des Typs Cord L-29 dutzende Siege bei Schönheitswettbewerben. So gesehen scheint es nicht mehr so überraschend, diesem Fabeltier in Europa zu begegnen.

Tatsächlich ist der zweiten Aufnahme des 2-türigen Cabriolets auf der Rückseite zu entnehmen, dass der Abzug von einem Fotostudio in Wien entwickelt wurde.

Dennoch: Dieses großartige Automobil wurde 1929 in nur 1.800 Exemplaren gebaut, 1930 und 1931 folgten nochmals zusammengenommen rund 3.000 Stück.

Die Wahrscheinlichkeit, einer derartigen Rarität irgendwo auf Reisen in Europa zu begegnen, ging schon damals gegen null.

Heute dieses Prachtexemplar genießen zu dürfen, ist umso faszinierender.

Cord_L-29_2_1930_Abzug_Wien_Ausschnitt2

Der Besitzer mit dem pelzbesetzten Kragen schaut hier etwas verkniffen, die tiefstehende Sonne scheint ihm direkt ins Gesicht. War er vielleicht ein Besucher aus den Staaten, der seinen Cord nach Österreich mitgenommen hatte?

Sein Hund hat den Blick abgewandt und schaut melancholisch in die Ferne. Wohin es wohl als nächstes gehen mag? Wohin es den frontgetriebenen Besucher aus Übersee später verschlagen hat, wissen wir nicht.

Von den beiden Situationen vor über 80 Jahren ist nichts geblieben außer diesen Fotos, vielleicht existieren irgendwo noch ein paar Überbleibsel des Cord L-29.

Auch das ist eine Facette der Beschäftigung mit Vorkriegsautos – die Konfrontation mit der Vergänglichkeit, aber hier in grandioser Form…

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Fund des Monats: Apollo „Piccolo“ Voiturette von 1905

Heute dürfen sich die Freunde von Veteranen-Automobilen besonders freuen, denn dem Verfasser ist ein Originalfoto ins Netz gegangen, das eine Rarität aus der Pionierzeit darstellt.

Dabei war das abgebildete Auto selbst einst ein ausgesprochener Erfolg und seine Entstehungsgeschichte ist in der Literatur gut dokumentiert. Nur historische Aufnahmen sind nahezu unauffindbar – aber das ändert sich zum Glück hiermit:

Apollo_Piccolo_5_PS_von_1905_Galerie

Apollo „Piccolo“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser über 110 Jahre alte Abzug mag auf den unbefangenen Betrachter erst einmal wenig eindrucksvoll wirken.

Der einstige Fotograf hatte sehr wahrscheinlich bis dato nur wenig Gelegenheit, sich einem automobilen Motiv zu nähern – entsprechend uninspiriert wirkt die Situation.

Hinzu kommen einige Beschädigungen des Abzugs, die sich nur teilweise retuschieren ließen – dennoch wird man im Folgenden das Auto ohne größere Beeinträchtigungen studieren können.

Die Zahl der Leser, die dieses Gefährt auf Anhieb identifizieren können, dürfte überschaubar sein. Auch der Verfasser hatte zunächst keine Ahnung, was ihm da vor die Flinte gelaufen war. Die mit Autoliteratur aus den letzten 50 Jahren bestückte Bibliothek half aber am Ende weiter.

Machen wir es kurz: Das ist ein „Piccolo“ 5 PS-Modell der Firma Ruppe & Sohn aus dem thüringischen Apolda – später firmierte man unter dem wohlklingenden Namen „Apollo“ – der Einfachheit bleiben wir im Folgenden dabei.

Nachdem man sich 1902/03 im Bau eines Motorrads versucht hatte, stellte man schon Ende 1904 einen komplett selbstkonstruierten Wagen vor. Die Produktion des Modells lief 1905 an.

Dieser Apollo „Piccolo“ sollte auf Anhieb ein Erfolg werden, obwohl oder gerade vielleicht weil man dabei ein eigenständiges Konzept verfolgte.

Über der Vorderachse des Vehikels war ein luftgekühlter V2-Zylindermotor angebracht, der zusätzliche Kühlung durch einen davor montierten Ventilator erhielt. Der Antrieb der Hinterräder erfolgte mittels Kardanwelle – zu einer Zeit, als viele andere Hersteller noch Kettenantrieb bevorzugten.

Das 5 PS leistende Aggregat mit 700ccm Hubraum ermöglichte dem leichten Wagen ein Spitzentempo von 50 km/h. In Verbindung mit einem günstigen Preis vermochte der „Piccolo“ den damals als „Voiturette“ bezeichnenden Kleinwagen ausländischer Provenienz Paroli zu bieten.

Schon 1906 entstand der tausendste „Piccolo“ – in der Pionierära ein enormer Erfolg – die Qualitäten des robusten Wagens sprachen sich offenbar rasch herum.

Damit die Zuschreibung des Autos auf unserem historischen Abzug nachvollziehbar ist, hier eine ältere Abbildung eines „Piccolo“ 5 bzw. 6 PS von 1906, die aus der verkehrsgeschichtlichen Sammlung in Dresden stammt:

Apollo_Piccolo_5-6_PS_1906_Galerie_seitenverkehrt

Apollo „Piccolo“ 5 bzw. 6 PS Voiturette; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Zu beachten ist, dass diese Abbildung seitenverkehrt ist, um den Vergleich mit dem Originalfoto zu erleichtern – deshalb befinden sich Lenksäule und Bremshebel in Fahrtrichtung links statt rechts.

Exkurs: Wieso waren eigentlich die frühen Automobile rechtsgelenkt – und das nicht nur in Großbritannien?

  • Nun, vor der Erfindung des pferdelosen Wagens saß der Kutscher rechts, weil er so besser die Peitsche schwingen konnte. Die meisten Menschen sind bekanntlich Rechtshänder.
  • Bei frühen Autos lagen Schalt- und Handbremshebel noch außerhalb des Aufbaus. Um sie bedienen zu können, waren sie ebenfalls in Fahrtrichtung rechts montiert – damit war zugleich die Sitzposition des Fahrers festgelegt.

Zurück zum Thema: Hier sehen wir in der Ausschnittsvergrößerung den V2-Motor des „Piccolo“ mit dem davor sitzenden Lüfter:

Apollo_Piccolo_5-6_PS_1906_Galerie_seitenverkehrt_Frontpartie

Gut zu erkennen ist außerdem der schwungvolle vordere Abschluss der „Karosserie“ mit der „vis-a-vis“ angebrachten Passagiersitzbank.

Die Aussagen in der Literatur, wonach der Wagen „höchstens“ zwei Personen Platz bot, treffen wohl nur auf die erste Ausführung von 1904 zu.

Auch auf unserer Originalaufnahme sieht man zumindest einen dritten Platz – der wie ein Kinder- oder Notsitz wirkt:

Apollo_Piccolo_5_PS_von_1905_Frontpartie

Die Übereinstimmungen in den technischen Details und in der formalen Gestaltung erlauben den Schluss, dass wir hier eine der ganz seltenen zeitgenössischen Originalaufnahmen eines Apollo „Piccolo“ vor uns haben.

Auffallend sind zwar die Holzspeichenräder – die Abbildungen in der Literatur zeigen durchweg Drahtspeichenräder – doch diese Ausführung könnte auf eine Ausführung des „Piccolo“ von 1906/07 hinweisen, die bereits ein Verdeck besaß.

Wer genau hinsieht, kann einen Zylinder des V2-Motors und das davor befindliche Lüftergehäuse erkennen.

Nach der Lage der Dinge haben wir es tatsächlich mit einem Originalfoto eines 5 oder 6 PS „Piccolo“ der Apollo-Werke (vormals: Ruppe & Sohn) zu tun.

Hier sehen wir das einstige Besitzerpaar, das für diese frühe Aufnahme wohl etwas länger stillhalten musste – die Belichtungszeiten waren damals noch recht lang:

Apollo_Piccolo_5_PS_von_1905_Heckpartie

Interessant ist die am Wagenheck angebrachte Kofferbrücke, die in vertikaler Stellung arretiert ist. Man sieht aber die herunterhängenden Bänder, die sie bei Benutzung fixierten.

Demnach wurde dieser „Piccolo“ auch für Reisezwecke verwendet. Flexibler als mit der Eisenbahn war man damit allemal, wenn es auf dem Lande zu Verwandten ging. Und schneller als mit dem Pferdegespann war man auch unterwegs.

So verrät dieses uralte Foto bereits etwas von der Verheißung der individuellen und fast schrankenlosen Mobilität, die in unseren Tagen von kleinen, aber einflussreichen „pressure groups“ in Frage gestellt wird – ausgerechnet in einer Zeit, in der das Automobil mit Verbrennungsmotor so sauber, laufruhig, leistungsfähig, komfortabel und für jedermann erschwinglich ist wie nie zuvor.

Es hat schon seinen Grund, dass sich Benzin- und Dieselfahrzeuge bei der Motorisierung der breiten Bevölkerung weltweit durchgesetzt haben und nicht die weit ältere Technologie des Elektroautos, die schon immer ein teures, Vermögenden vorbehaltenes Vergnügen mit begrenztem Alltagsnutzen war…

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Fund des Monats: Ein Hansa Typ A von 1908/09

Bei „Hansa“-Wagen denkt man zunächst an die gleichnamigen Autos, die ab 1929 vom Borgward-Konzern in Bremen gefertigt wurden. Doch mit der urspünglichen Marke Hansa standen diese Fahrzeuge in keiner Verbindung.

Borgward hatte lediglich die ebenfalls in Bremen ansässigen, insolventen Hansa-Lloyd-Werke übernommen, die ihrerseits 1926 aus dem Zusammenschluss von Hansa und Lloyd entstanden waren.

Die Marke Hansa existierte schon damals nur noch dem Namen nach. Denn Hansa war ursprünglich ein Autohersteller aus der Kleinstadt Varel in Friesland, der sich bis zum 1. Weltkrieg zu einem der bedeutendsten Produzenten von PKW in Deutschland aufschwang.

Wie so oft bei deutschen Autobauern der Frühzeit sind auch die ersten Modelle von Hansa nur in einigen wenigen Fotografien dokumentiert.

Immerhin beschreibt die Literatur („Autos in Deutschland“ von Hans-Heinrich von Fersen und „Deutsche Autos 1885-1920 von Halwart Schrader) den Werdegang der Marke seit dem Beginn der Produktion 1905 recht ausführlich.

Auf den Erstling – einen Kleinwagen mit Einzylindermotor der französischen Marke De Dion – folgten daran angelehnte größere Ein- und Zweizylindermodelle.  Ab 1907 verbaute Hansa selbstentwickelte Vierzylinder.

Die von Hansa gefertigten Autos trugen bis 1907 die Bezeichnung HAG, was für Hansa Automobilgesellschaft stand (nicht zu verwechseln mit der im hessischen Darmstadt ansässigen Marke HAG der 1920er Jahre).

Auf dieses Detail kommen wir noch zurück, denn es wird uns bei der genaueren Identifikation des folgenden Wagens helfen:

Hansa_Typ_A_1908_Galerie

Hansa Typ A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine historische Originalaufnahme eines Hansa der Frühzeit – der Name auf dem Kühler sagt alles – findet sich in dieser Qualität nach Kenntnis des Verfassers bisher nirgends.

Genau das macht die Einordnung in die Modellpalette von Hansa schwierig, da hilft auch die ausgezeichnete Qualität des Abzugs wenig. Es hilft nur ein Indizienbeweis, an dessen Ende eine recht genaue Zuschreibung stehen wird.

Nähern wir uns dem Wagen zunächst aus stilistischer Perspektive:

Hansa_Typ_A_1908_Frontpartie.jpg

Die Schutzbleche zeigen ein interessantes Zwischenstadium: Sie stehen nicht mehr frei über den Vorderräder, sondern sind auf der Innenseite weit nach unten gezogen, um eine Verschmutzung der Motorhaube zu vermeiden.

Noch recht archaisch wirkt die im rechten Winkel auf die Schottwand stoßende Haubenpartie. Doch auch hier deuten sich Veränderungen an:

Die Windschutzscheibe ist nicht direkt senkrecht über der Schottwand angebracht, sondern nach hinten versetzt. Für den Übergang sorgt eine schräg nach oben weisende Partie aus Leder – die Andeutung eines Windlaufs.

Dieses Element taucht bereits recht früh bei Sportwagen auf, doch bei deutschen Serienautos setzt sich ein vollwertiger Windlauf aus Metall erst um 1910 durch. Dieses Detail spricht daher für eine Entstehung spätestens 1910, eher davor.

Gleichzeitig trugen Hansa-Wagen die entsprechende Bezeichnung erst ab 1908 auf dem Kühler, zuvor kamen sie – wie erwähnt – als HAG daher.

Hansa bot ab 1908 ein neues Vierzylindermodell an, den Typ A. Dieser war in anfänglich zwei Motorisierungen verfügbar, als 6/12 und 10/20 PS-Modell. Die Leistung stieg 1909 auf 14 bzw. 22 PS. Bis 1910 wurde die Motorenpalette erweitert, wie die folgende Originalreklame aus jenem Jahr zeigt:

Hansa-Reklame_Braunbeck_1910_Galerie

Hansa-Reklame aus: Braunbecks Sportlexikon von 1910

Wir können davon ausgehen, die Abbildung noch die Verhältnisse von Ende 1909/Anfang 1910 zeigt, da sich im Lauf des Jahres 1910 „Torpedo“-Karosserien mit stählerndem Windlauf bei Hansa durchsetzten.

Plausibel ist zudem die Annahme, dass die Reklame nicht eine Einstiegsvariante (14 bis 18 PS) zeigt, sondern ein mit stärkerem Motor ausgestattetes großzügiges Tourenwagenmodell (ab 22 PS aufwärts).

Auch wenn es infolge des Aufnahmewinkels nicht so scheint, haben wir es auf dem Foto ebenfalls mit einem geräumigen Tourenwagen zu tun, der demjenigen auf der Reklame vom Aufbau her und in Details wie den Schutzblechen ähnelt:

Hansa_Typ_A_1908_Seitenpartie

Schaut man genau hin, erkennt man eine recht lange Tür zwischen den beiden Sitzreihen, deren unterer Abschluss denselben Aufwärtsschwung zeigt wie das Modell in der Reklame. Auch die der Sitzform folgende Zierleiste ist identisch.

Nach Lage der Dinge wird man diesen Hansa als einen 1908/09 gebauten Typ mit gut 20 PS ansprechen dürfen, was für ein sonst in Fotos kaum dokumentiertes Modell bemerkenswert genau ist.

Wie immer sind auch hier sachkundige Leser aufgerufen, Ergänzendes beizutragen. Bei Interesse stellt der Verfasser gern eine hochaufgelöste elektronische Kopie des Fotos für dokumentarische Zwecke zur  Verfügung.

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Fund des Monats: Ein Cyclecar von BAJA aus Wien

Für Freunde von Vorkriegsautos gibt es eine einzigartige Vielfalt an Objekten, an denen sich ganz unterschiedliche Leidenschaften entzünden können.

Ob Veteranen der Frühzeit, eigenwillige Modelle der 1920er Jahre, US-Massenfabrikate, reinrassige Rennfahrzeuge oder luxuriöse Manufakturkarosserien – ihren eigenen Reiz haben sie alle.

Eine Kategorie aber ist besonders sympathisch: die Cyclecars. Wer jetzt kein Bild vor Augen hat, dem kann geholfen werden –  mit einer sehr außergewöhnlichen Aufnahme:

BAJA_Cyclecar_Galerie

BAJA Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was wohl am ehesten ins Auge springt, sind die dünnen Reifen auf Felgen im Motorradformat – ein erstes Merkmal der Gattung Cyclecar.

In vielen Fällen kamen noch freistehende Schutzbleche an den Vorderrädern hinzu, hier aber nicht. Dieses Modell ist auch sonst in einiger Hinsicht speziell.

Eines muss man dem Fotografen lassen: Er hat es verstanden, das Vehikel so abzulichten, dass es wie ein vollwertiges Auto mit zwei Sitzreihen aussieht.

Der Eindruck täuscht. Was hier wie ein erwachsener Spitzkühlertyp daherkommt, besaß bloß eine Sperrholzkarosserie, auch der gewaltige Federweg, den die Schutzbleche vermuten lassen, ist reine Aufschneiderei:

BAJA_Cyclecar_Frontpartie

Die tropfenförmigen Positionsleuchten suggerieren ebenfalls eine Dynamik, die die das Vehikel kaum einlösen konnte.

Was ist das für ein merkwürdiges Geschöpf auf vier dürrren Speichenrädern? Nun, zum Glück kannte der Verkäufer der Aufnahme die Marke.

Hier haben wir es mit einem BAJA zu tun, einem Cyclecar, das von 1921 bis 1925 in Wien gebaut wurde. BAJA steht für die Schöpfer und Produzenten des Mobils – Max Bartsch & Nikolaus von Jakabffy.

Wie viele Cyclecars verfügten die BAJA-Wagen über einen Antrieb, der eher einem Motorrad Ehre gemacht hätte.

Angeboten wurden zugekaufte Ein- und Zweizylinderaggregate mit Hubräumen zwischen 460 und 790 ccm, teils luftgekühlt, teils wassergekühlt. Gemeinsam war ihnen die Montage im Heck und der Kettenantrieb auf die Hinterachse.  

Bei einer Leistung von 3,5 bis etwas über 10 PS kann man sich ausmalen, welche Spitzengeschwindigkeit das BAJA-Cyclecar erreichen konnte – wesentlich mehr als 50-60 km/h dürften es kaum gewesen sein.

Doch dem Insassen „unseres“ BAJA-Boliden scheint die bescheidene Leistung keineswegs peinlich gewesen zu sein:

BAJA_Cyclecar_Heckpartie

Immerhin sitzt er am Steuer der zweisitzigen Ausführung – das Ursprungsmodell bot nur Platz für den Fahrer. Daraus kann man ableiten, dass wir hier eine der etwas stärkeren Zweizylinderversionen vor uns haben.

Wer sich fragt, wo denn die Bremsen bei diesem Vehikel sind, ist nicht allein. Vermutlich wirkten sie auf die Antriebswelle. Auch die krummen Speichen am Reserverad und der platte Hinterreifen wirken nicht gerade vertraueneinflößend.

Doch muss man sehen: Cyclecars hatten eine zeitlang ihren Markt, boten sie doch mehr als ein Motorrad und waren zugleich erschwinglicher und sparsamer als ein vollwertiges Auto.

Mitte der 1920er Jahre gab BAJA den Autobau auf, zu einer Zeit, als sich Hanomag anschickte, mit einem weiteren Minimalmobil der Volksmotorisierung zum Durchbruch zu verhelfen – dem 10 PS leistenden „Kommissbrot“ – und scheiterte.

Immerhin setzte Hanomag einige tausend seiner „rasenden Kohlenkästen“ ab – doch vom BAJA-Cyclecar dürften bloß einige hundert entstanden sein.

Genaues dazu konnte der Verfasser dazu bislang nicht in Erfahrung bringen. Zu den Wagen von BAJA sind in der einschlägigen Literatur nur wenige Zeilen zu finden und in technischer Hinsicht findet sich wenig Konkretes.

Beispielsweise fragt man sich, welche Einbaumotoren zum Einsatz kamen und ob es auf Wunsch Versionen mit leistungsfähigen Aggregaten gab, wie dies bei britischen Herstellern beispielsweise üblich war.

Doch möglicherweise wären die rahmenlosen BAJA-Mobile bärenstarken Motorradmotoren, wie sie von JAP in England oder Columbus in Deutschland erhältlich waren, gar nicht gewachsen gewesen.

Nach der Lage der Dinge dürfte kaum eines dieser eigenwilligen Cyclecars aus Wiener Produktion überlebt haben.

Und was die Dokumentation angeht: Das hier gezeigte Originalfoto scheint derzeit das einzige zu sein, das in der Literatur sowie im Netz verfügbar ist – andere Abbildungen sind Prospekten oder Reklamen entnommen.

Wer dies ein wenig dürftig findet – immerhin war die Zahl der Autohersteller im deutschsprachigen Raum deutlich überschaubarer als in Frankreich etwa –  versteht möglicherweise eine der Motivationen für dieses Blog-Projekt.

Dass übrigens viele Zeitgenossen heute noch Freude an den Überlebenden der Cyclecar-Ära haben, beweisen diese Impressionen vom „Festival of Slowth“ im französischen Lantilly:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: pickprod

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Fund des Monats: Audi Typ M 18/70 PS Pullman-Cabriolet

Für die Beschäftigung mit den Automobilen der Vorkriegszeit gibt es viele Gründe:

Der eine schätzt die eigentümliche Schönheit und spezielle Bedienung der Pionierautos der Messingära, der andere genießt die oft schlichte Funktionalität der 1920er Jahre, wiederum ein anderer schwelgt lieber in der Opulenz der 30er.

Dann gibt es die Sportler, die sich für liebenswerte Cyclecars und rassige Specials begeistern und diese noch heute in authentischer Manier ausfahren.

Nicht unerwähnt lassen wollen wir auch die Gourmets, für die nur die großen Raritäten und Luxusgeschöpfe aus Edelmanufakturen zählen. 

Für diese Klientel haben wir heute einen besonderen Leckerbissen – einen Audi!

Ja, wird jetzt mancher denken, dem Kerl geht das Material aus, jetzt versucht er schon einen Audi zum Exoten hochzuschreiben.

Doch den Freunden ausgestorbener Marken wie Apollo, MAF oder Oryx sei versichert – der Fundus enthält auch für Kenner noch reichlich Überraschungen.

Warum dann ausgerechnet Audi? Nun, man muss sich von der Vorstellung freimachen, dass die heutigen „Premium“-Fahrzeuge, die unter diesem Namen die Autobahnen bevölkern, irgendetwas mit den Vorkriegs-Audis gemein haben.

Als Beweis dieses sensationelle Originalfoto, das wir Leser Klaas Dierks verdanken:

Audi_18_70_PS_Typ_M_Klaas_Dierks_Galerie

Audi Typ M 18/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bevor wir uns diesem kolossalen Geschöpf mit der gebotenen Demut nähern, ein paar Worte zur Bedeutung der Marke von Audi in der Vorkriegszeit.

Der 1910 von August Horch nach dem Ausscheiden aus dem gleichnamigen Werk in Zwickau gegründete Hersteller gehörte von Anfang an zur Elite der deutschen Oberklasseproduzenten.

Die technisch brillianten Wagen wurden in Manufaktur produziert, waren dementsprechend sagenhaft teuer und schon zu Lebzeiten Raritäten.

So unglaublich es aus heutiger Sicht klingt: Audi gelang es nur in den Jahren 1934 und 1939 mehr als 1.000 Autos zu bauen, das entsprach in den USA der Tagesproduktion eines Serienherstellers der zweiten Reihe…

Kein Wunder, dass jeder Vorkriegsliebhaber schon etlichen Horchs begegnet ist, aber einem Audi aus jener Zeit? Tja, der Verfasser hatte immerhin einmal das Vergnügen, beim Festival de l’Automobile 2013 im elsässischen Mühlhausen.

Jetzt aber zu dem Prachtstück auf dem Foto:

Audi_18_70_PS_Typ_M_Klaas_Dierks_Frontpartie

Wer hier die vier Ringe sucht, die heutige Audis auf Anhieb erkennbar machen, sei daran erinnert, dass diese erst nach Einbeziehung von Audi in die Auto-Union ab 1933 auf dem Kühlergrill erschienen.

Hier haben wir es aber eindeutig mit einem Modell der 1920er Jahre zu tun. Formal weisen vor allem die Gestaltung der Vorderschutzbleche und die senkrechte Frontscheibe auf eine frühe Entstehung hin.

1923 tauchte die hier gut zu erkennende „Eins“ auf dem Kühlerverschluss der Audis auf. Damit hätten wir das frühestmögliche Baujahr dieses Wagens. Tatsächlich wurde der Prototyp des mächtigen Fahrzeugs im selben Jahr vorgestellt.

Es handelt sich um den von 1924 bis 1928 gebauten Typ M mit der Leistungsbezeichnung 18/70 PS.

Zwar gab es ab 1927 einen auf den ersten Blick ähnlichen Audi, den nur 145mal gebauten Typ R „Imperator“. Bei diesem war aber das hier noch in das Kühlernetz hineinragende Audi-Emblem nach oben in die Kühlermaske gewandert.

Doch kein Grund enttäuscht zu sein, denn der Audi Typ M war fast genauso selten und ebenfalls technisch enorm aufwendig:

Sein 4,7 Liter messender Sechszylinder verfügte über die damals präziseste Art der Ventilsteuerung, eine königswellengetriebene obenliegende Nockenwelle. Die Höchstleistung von 70 PS war zugleich die Dauerleistung.

Bei einem Wagengewicht von rund 2,5 Tonnen – je nach Karosserieaufbau – wurde diese Leistung ebenso benötigt wie die servounterstützten Vierradbremsen.

Audi bot hier eine eigenständige Lösung: Der Pedaldruck wurde über zwei Hydraulikzylinder verstärkt, wobei die Bremsen selbst noch seilzugbetätigt waren.

Hauptvorteil war die bequeme Bedienung, die auch beim Verzögern aus Höchstgeschwindigkeit (100 km/h) gewährleistet war. Mehr Tempo war damals auf öffentlichen Straßen ohnehin nicht vertretbar.

Bevor wir auf den Preis dieses Luxusdampfers zu sprechen kommen, werfen wir noch einen Blick auf den Aufbau:

Audi_18_70_PS_Typ_M_Klaas_Dierks_Insassen

Wer nun meint, dass die Insassen besonders klein gewesen sein müssen, irrt. Die vor dem Wagen stehende Dame mit dem Fuchspelz dürfte gut 1,70 Meter groß gewesen sein. Das lässt sich anhand der Gesamthöhe des Audi von 2,05 Meter abschätzen.

Zu diesem Koloss müssten die meisten Menschen auch heute noch aufschauen. Dank der Gesamtlänge von 5 Meter wirkte der Audi aber dennoch wohlproportioniert, wie andere Aufnahmen in der Literatur belegen.

Übrigens stammte dieser grandiose Aufbau als Pullman-Cabriolet nicht von Audi selbst – man hatte im Werk keine Karosseriefertigung. Leider ist dem Verfasser nicht bekannt, wer den Aufbau lieferte – die Literatur schweigt sich dazu aus.

So oder so war für solche technologische Meisterschaft und majestätische Ausführung ein aberwitziger Preis zu zahlen. Das hier abgebildete Pullman-Cabriolet kostete mit Karosserie im Jahr 1927 sagenhafte 27.000 Mark.

Zum Vergleich: Der zeitgleich von Adler angebotene 6-Zylindertyp 18/80 PS (nicht zu verwechseln mit dem Nachfolger Standard 6) war 10.000 Mark billiger!

Noch mehr Geld als für den Audi konnte man in Deutschland eigentlich nur bei Maybach versenken. Entsprechend fiel der Absatz“erfolg“ aus. In den vier Jahren der Produktionsdauer wurden nur 228 Exemplare vom Audi Typ M gefertigt.

Der höchste Jahresabsatz wurde 1926 erzielt: 84 Stück, das war fast die Gesamtproduktion von Audi in diesem Jahr (116 Wagen). Dass davon heute überhaupt noch einige wenige existieren, grenzt an ein Wunder.

Ein zeitgenössisches Originalfoto von solch einem Fabeltier ist beinahe eine ebensogroße Rarität. Dass uns der Besitzer hier großzügig an seinem Finderglück teilhaben lässt, dürfen wir als Privileg empfinden…

Literatur: Audi-Automobile 1909-40, von Peter Kirchberg und Ralf Hornung, Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2015

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