Fund des Monats: Bugatti T49 mit „gläserner“ Historie

Wo bleibt denn der „Fund des Monats“? Das mag sich der eine oder andere Leser dieses Vorkriegs-Oldtimerblogs gefragt haben, während das Ende des Jahres 2017 naht.

In der Tat, Silvester steht vor der Tür, und da zünden wir einen Kracher ganz eigenen Kalibers – der auch der Kategorie „Fund des Jahres“ würdig wäre, wenn es sie gäbe.

Für den Verfasser ist der heutige Beitrag ein besonderes Vergnügen, musste er doch weder Geld für ein (im vorliegenden Fall unschätzbares) historisches Originalfoto ausgeben, noch selbst nennenswerte Zeit für die Recherche investieren.

Die Aufnahme, um die es heute geht, ist ein Beispiel dafür, wie dank Internet Enthusiasten, die sich nie gesehen haben, auf’s Schönste zusammenarbeiten, wobei jeder seinen ganz eigenen Blickwinkel hat.

Die Geschichte beginnt mit der Zusendung einer digitalen Kopie folgender Aufnahme durch Vintage-Fotosammler und Blogleser Klaas Dierks, von dessen besonderem Blick für Qualität wir hier schon öfters profitiert haben:

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Bugatti T49; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Viel Vorder- und Hintergrund, aber wenig Auto, ist vielleicht der erste Gedanke. Doch gemach, die Aufnahme hat es in sich und zumindest für den Hintergrund müssen wir dankbar sein.

Das Format des Abzugs verrät, dass der unbekannte Auto-Enthusiast, der hier einst auf den Auslöser drückte, eine Kamera mit großformatigem Rollfilm verwendete – vielleicht einer der damals verbreiteten Zeiss Ikon 6×9 cm-Apparate.

Jedenfalls hat er – abgesehen vom Bildausschnitt – damals alles richtig gemacht und die Qualität der Aufnahme erlaubt eine Ausschnittsvergrößerung für unsere Zwecke:

Bugatti_T49_Klaas_Dierks_Ausschnitt1

Klar, das ist ein Bugatti – soviel verrät der hufeisenförmige Kühler mit dem ovalen Markenemblem. Doch ansonsten wirkt der Wagen wenig vertraut.

Das hat zum einen damit zu tun, dass man auf einschlägigen Veranstaltungen oft bloß Nachbauten des legendären Typs 35 zu Gesicht bekommt, die als moderne Spielzeuge eitler Zeitgenossen natürlich nichts bei Veteranentreffen zu suchen haben, weil sie exakt null Geschichte haben.

Die vielen anderen Renn- und Sporttypen der Manufaktur aus dem elsässischen Molsheim sind meist nicht so bekannt wie der ikonische Bugatti T35 (daher werden sie auch nicht für hochstaplerisch veranlagte Zeitgenossen nachgebaut).

Der Besitzer des Fotos tippte zunächst auf einen Typ 55 Roadster. Auf den ersten Blick besteht in der Tat eine gewisse Ähnlichkeit, zumindest wenn man kein Bugatti-Experte ist (gilt übrigens auch für den Verfasser).

Doch bei näherem Hinsehen fanden sich – abgesehen vom roadstertypischen Türausschnitt zuviele Abweichungen. Vor allem die ungewöhnlichen Felgen wollten so gar nicht passen – nicht nur zum Typ 55, sondern generell zu Bugatti:

Bugatti_T49_Klaas_Dierks_Ausschnitt2

Doch so eigenwillig diese Räder mit den an Turbinenflügel erinnernden „Speichen“ wirken, stammen sie von Bugatti und waren letztlich der Schlüssel zur Identifikation – sie gehören zu einem Typ 49.

Von diesem Straßensportwagen entstanden zwischen 1930 und 1934 rund 470 Exemplare. Sie vereinten Laufruhe und Komfort mit damals beachtlichem Leistungsvermögen.

Der 3,3 Liter große Reihenachtzylinder des Bugatti T49 verfügte über 3 Ventile pro Zylinder, die von einer obenliegenden Nockenwelle betätigt wurden – außergewöhnlich, wenn auch damals keine Spitzentechnologie mehr.

Die Höchstleistung von gut 100 PS (die Angaben dazu variieren) ermöglichte beachtliche Geschwindigkeiten, wobei Elastizität und Drehfreude des Motors im sportlichen Einsatz wichtiger waren.

So weit so gut – an dieser Stelle könnte man sich zufrieden zurücklehnen, sich an dem schönen Fund erfreuen und allenfalls beklagen, dass man nicht mehr zur Aufnahmesituation und dem abgebildeten Wagen sagen kann.

An dieser Stelle tritt jedoch Bugatti-Enthusiast Michael Müller aus den Niederlanden auf den Plan. Da wir uns nicht mit fremden Lorbeern schmücken wollen, lassen wir ihn kurzerhand selbst zu Wort kommen:

„Das Auto gehörte einst dem Privatfahrer Emil Bremme, der erst mit einem T35 und dann einem T35B Rennen fuhr. Er hörte 1928 damit auf und leistete sich nach einem Intermezzo mit einem T44 irgendwann diesen wunderschönen T49 Roadster mit Gläser-Aufbau.“

Da ist man erst einmal sprachlos, denn wahrscheinlich ist dies der einzige Bugatti, den die Dresdener Manufaktur Gläser in sinnlich geformtes Blech kleidete. Und dann noch den Namen eines prominenten Besitzers zu erfahren, was will man mehr?

Nun, es kommt noch mehr. Auch dem Bugatti-Club Deutschland ist dieser Bugatti T49 mit der Fahrgestellnummer 49421 bekannt.

Der Wagen gehörte zuerst wohl dem Dresdener Bugatti-Händler Emil Rothmann, später einem Herrn Voss aus Wuppertal.

Von ihm scheint Rennfahrer Emil Bremme – der Besitzer der gleichnamigen Wuppertaler Brauerei – den Bugatti übernommen zu haben. Die Bugatti-Begeisterung schlug sich sogar im Emblem der Brauerei nieder:

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Bierkutsche der Brauerei Bremme; Originalfoto aus Stadtarchiv Wuppertal

Angeblich hat Emil Bremme sich diesen Spaß von Ettore Bugatti, mit dem er gut bekannt war, persönlich genehmigen lassen.

Michael Müller hat die Fahrgestell-Nr. des Bremme-Bugatti mit ihm zugänglichen Originalunterlagen anderer Bugatti T49 abgeglichen und kam zum Ergebnis, dass der Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks irgendwann Ende 1931/Anfang 1932 entstand.

Bisweilen genannte anderslautende Angaben (z.B. Baujahr 1928) müssen unzutreffend sein, der Bugatti Typ 49 wurde definitiv erst ab 1930 gefertigt.

Nun wüsste man gern, wo der Bugatti T49 von Emil Bremme einst abgelichtet wurde. Auch hier weiß Michael Müller Bescheid – wobei folgender Bildausschnitt half:

Bugatti_T49_Klaas_Dierks_Galerie

„Jetzt zum Ort der Aufnahme, da hat es sofort „klick“ gemacht. Oben auf dem Banner ist genug erkennbar. Hohnstein-Bergrennen bei Dresden, dazu passt auch der Lieferwagen der  Firma Mittag & Co. in der Dresdner Feldgasse. Das Datum muss der 17. oder 18. September 1932 gewesen sein.“

Verfüßten wir bloß für andere historische Originalfotos von Vorkriegswagen über solches Spezialistenwissen – und die Bereitschaft, es zu teilen ! Dabei sind wir im vorliegenden Fall immer noch nicht am Ende.

Der Bugatti T49 von Emil Bremme (1888-1975) wechselte später einige Male den Besitzer. Beim britischen Bugatti-Trust hat der Verfasser hier ein Nachkriegsfoto des Autos ausfindig gemacht.

Hierzu nochmals Michael Müller:

„Cajus von Engelmann muss es in den 1950/1960er Jahren wiederaufgebaut haben, wobei Teile eines Bugatti T44 eingeflossen sind. Der heutige Besitzer würde sich bestimmt über das Foto wahnsinnig freuen. Ich kenne kein anderes dieses Wagens aus der Vorkriegszeit“.

Damit wären wir am vorläufigen Ende dieser tollen Geschichte angelangt. Nun muss nur noch der heutige Besitzer von dem bislang einzigen Vorkriegsfoto seines Bugatti erfahren. Das bekommen wir auch noch hin…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: „Selve“ Tourenwagen um 1920

Wenn man einen Oldtimerblog für Vorkriegsautos betreibt und sich dabei auf historische Originalfotos stützt, braucht man dreierlei: Geduld, Gespür und Glück.

Geduld, um sich einen Überblick über die Markenvielfalt der Vorkriegszeit zu erarbeiten – Gespür, um anhand kleiner Details in die richtige Richtung recherchieren zu können – Glück, um auf seltene Exemplare zu stoßen.

Beim heutigen Fund des Monats kommt alles zusammen:

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Selve Tourenwagen; Originalaufnahme aus dem HAZET-Firmenarchiv

Dieses auf den ersten Blick traurige Überbleibsel einer Glasfotoplatte erhielt der Verfasser von Philipp Nusch, der bei der renommierten Werkzeugfirma Hazet arbeitet, mit der Bitte um Identifikation des abgebildeten Wagens.

Die Aufnahme ist eine von zahlreichen weiteren aus dem Firmenarchiv, aber mit Abstand die faszinierendste. Denn hier haben wir etwas ganz Rares vor uns – einen Tourenwagen der norddeutschen Marke Selve.

Bevor wir uns an die Herleitung machen, einiges Wissenswertes über diese bis 1929 existierende Manufaktur von Qualitätswagen.

Die Automarke Selve wurde vom Ingenieur Walter von Selve gegründet, der zu den Pionieren der Verwendung von Aluminium im Motorenbau gehörte.

Seine in Altena angesiedelte Firma Basse & Selve fertigte im 1. Weltkrieg unter anderem Flugmotoren, was als Qualitätsausweis gelten darf.

Doch auch Einbaumotoren für PKW stellte man mit einigem Erfolg her, die in Autos von Marken wie Beckmann, Körting und Mannesmann montiert wurden. Ein Kapitel, von dem die meisten Oldtimerfreunde wohl noch nichts gehört haben.

1919 (nach manchen Quellen 1917) kaufte Walter von Selve die „Norddeutschen Automobilwerke“ (NAW) in Hameln, die vor dem 1. Weltkrieg Modelle wie den „Colibri“ oder den „Sperber“ gefertigt hatten.

Einen dieser raren Vögel haben wir bereits vor längerer Zeit hier vorgestellt:

NAW_Sperber

NAW „Sperber“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch und formal hatten die ab 1919 im ehemaligen NAW-Werk in Hameln gebauten Selve-Wagen mit den Vorkriegsmodellen zwar nichts gemeinsam.

Doch fanden die Selve Automobilwerke bei NAW eine Kompetenz im Fahrzeugbau vor, die durch die Motorenfabrikation von Basse & Selve ideal ergänzt wurde.

So entstanden ab 1919 Selve-Wagen, die anfänglich mit Vierzylinderaggregaten ausgestattet waren, die bei Hubräumen von 1,6 bis 2,1 Litern zwischen 20 und 32 PS leisteten.

Welcher Motor unter der Haube verbaut war, sah man vielen Autos jener Zeit von außen nicht an – das gilt auch für „unseren“ Selve, den wir nach einiger Fleißarbeit hier wieder in seiner ursprünglichen Pracht sehen:

Selve_Nusch_Galerie2

Ja gut, mag man nun sagen – ein Tourenwagen mit dem damals in Deutschland immer noch verbreiteten tulpenförmigen Aufbau und Spitzkühler – das kann alles Mögliche sein.

Sicher, Anfang der 1920er Jahre gab es hierzulande dutzende Autohersteller, von denen die meisten längst vergessen sind, die ähnliche Wagen bauten. Doch einen Selve erkennt man an Details seiner Frontpartie:

Selve_Nusch_Frontpartie

Der Junge im Matrosenanzug, der uns die Zunge herausstreckt, wird uns nicht vom genauen Studium dieses Bildausschnitts abhalten.

Auf zwei Dinge kommt es hier an: Erstens trägt der Wagen ein schräg auf der Kühlermaske angebrachtes ovales Herstelleremblem, auf dem in der Mitte eine Art Wappen zu erahnen ist. Zweitens ist die Quertraverse zwischen den beiden Rahmenauslegern auffallend abgetreppt.

Das findet sich genauso auf folgendem Ausschnitt eines Fotos wieder, das eindeutig einen Selve der frühen 1920er Jahre zeigt:

Selve_Wikimedia_Frontpartie2

Selve; Fotoquelle Wikimedia

Hier kann man sogar den Markennamen auf dem Kühleremblem lesen. Übrigens zeichnet sich auf dem Ausgangsfoto auf der Nabenkappe des rechten Vorderrads ebenfalls der Schriftzug der Marke ab.

Auch die vier im hinteren Teil der Motorhaube angebrachten Luftschlitze und die V-förmige Windschutzscheibe finden sich bei den wenigen überlieferten Abbildungen von Selve-Wagen um 1920 wieder.

Die Identifikation des Autos als Selve ist eindeutig, vieles spricht für ein frühes Exemplar, also ein 6/20 oder 6/24 Modell:

Selve_Nusch_Heckpartie

Der fast waagerecht auslaufende Hinterkotflügel ist ein Überbleibsel der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – solche schwungvollen Elemente wichen in den 1920er Jahren rasch nüchterner Sachlichkeit.

Die außenliegende Handbremse ist ein weiteres Detail, das nach dem 1. Weltkrieg bald verschwand ebenso wie die handbetriebene Ballhupe neben dem Fahrer.

Nach Lage der Dinge kann man diesen Selve als frühes Nachkriegsmodell ansprechen. Interessanterweise hat ein beinahe identisches Auto in Schweden überlebt, von dem im Netz leider nur unscharfe Aufnahmen verfügbar sind:

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Selve 6/24 PS; Bildquelle: DEWEZET

Die Feststellung in Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-1945“, wonach der schwedische Selve vermutlich der einzige noch erhaltene Wagen der Marke sei, ist zum Glück überholt.

Im Hamelner Automuseum befindet sich ein weiteres Auto des einst angesehenen norddeutschen Herstellers, das die Zeiten als Feuerwehrwagen überdauert hat:

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Selve 8/32 PS von 1921; Bildrechte Helmut Möller

Mehr lässt sich zu dem Foto des Selve-Tourenwagens vorerst nicht sagen. Ergänzende Informationen sachkundiger Leser sind daher willkommen und werden in diesen Blogeintrag aufgenommen.

Einstweilen sei der Firma Hazet für die Genehmigung gedankt, dieses äußerst seltene Foto eines frühen Selve aus ihrem Firmenarchiv zeigen zu dürfen.

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Fund des Monats: „Front“besuch in Österreich

Oje, mag der regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs denken – nicht schon wieder ein Auto, das irgendwo im Krieg verheizt wurde, das hatten wir gestern erst (hier).

Keine Sorge – zwar gehört der Militäreinsatz nun einmal zum Schicksal vieler Wagen der Vorkriegszeit und wird hier daher ebenfalls berücksichtigt, doch beim heutigen „Frontbesuch“ handelt es sich bloß um ein Wortspiel.

Natürlich wäre es einfacher gewesen, Marke und Typ des Autos wie sonst auch gleich im Titel zu erwähnen. Doch damit wäre der Überraschungseffekt verpufft, der – das sei versprochen – phänomenal ist.

Denn heute haben wir es mit einer Ikone der Automobilbaukunst zu tun, zudem noch an einem denkbar unwahrscheinlichen Ort. Doch der Reihe nach.

Die Geschichte beginnt damit, dass der Verfasser für kleines Geld folgende Aufnahme erstand, ohne so recht zu wissen, was es damit auf sich hat:

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Cord L-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Tja, was soll man mit so einem Foto anfangen, auf dem das fragliche Fahrzeug nicht einmal vollständig abgebildet ist?

Gerade solche rätselhaften Aufnahmen haben es jedoch oft genug in sich, auch wenn die Suche nach Markenschriftzügen oder Emblemen erst einmal erfolglos bleibt.

Sicher weiß kaum jemand auf Anhieb, was für ein Wagen sich hinter dieser Frontpartie verbirgt:

Cord_L-29_1_Ausschnitt_1

Eine stilistische Analyse erlaubt zumindest eine ungefähre zeitliche Einordnung.

So verweist das Fehlen seitlicher Kotflügelschürzen auf die Zeit vor 1932 (siehe hier). Die endlos lang scheinende Motorhaube in Kombination mit der auffallend niedrigen, senkrecht stehenden Windschutzscheibe lässt an eine Entstehung Ende der 1920er Jahre denken.

Diesen sportlichen Stil prägten damals die US-Marken, die seinerzeit in jeder Hinsicht tonangebend waren, übrigens nicht nur in punkto Optik, wie wir noch sehen werden.

Auch die Drahtspeichenräder mit der voluminösen Nabenkappe sprechen für ein US-Fahrzeug, aber welches?

Den 1600 Seiten starken „Standard Catalog of American Cars“ durchzuarbeiten, wäre eine Möglichkeit – doch allenfalls, wenn man eine Woche krank im Bett liegt…

Geben uns vielleicht die beiden Herren vor dem Wagen einen Hinweis?

Cord_L-29_1_Ausschnitt_2

Zwei Charaktere wie aus dem Bilderbuch, zwei unterschiedlichen Welten zugehörig.

Von dem freundlich in die Kamera schauenden älteren Herrn erwartet man den kräftigen Händedruck eines Menschen, der es gewohnt ist anzupacken. Vielleicht haben wir hier einen Bauern oder Handwerker vor uns, der sich fein gemacht hat.

Seine Jacke mit Nadelstreifen zitiert städtische Mode, Hose und Hemd sind gut getragen, aber nicht ungepflegt.

Der geschlossene Hemdkragen kündet auch ohne Krawatte vom Wunsch, „korrekt“ – d.h. Rücksicht auf die Mitmenschen nehmend – gekleidet zu sein. Die einzige Freiheit, die man sich erlaubt, ist die verwegen sitzende Schiebermütze.

Der Verfasser ist geneigt, hier einen Bewohner eines Landstrichs irgendwo auf dem Balkan zu sehen.

Sein Widerpart ist der modisch gekleidete junge Mann, dessen Händedruck vermutlich der eines Schreibtisch“arbeiters“ ist. Für ihn ist die Krawatte auch beim sportlichen Dress mit Knickerbocker-Hosen und Pullover ein „Muss“.

Er scheint gut gebräunt zu sein – offenbar hat er sich eine „Auszeit“ vom Bürodasein gegönnt. Was die beiden Männer miteinander verband, wissen wir leider nicht.

Wahrscheinlich ist nur: Diese Aufnahme eines mutmaßlichen US-Autos entstand einst irgendwo in südlichen Gefilden in Europa.

Das wäre angesichts der aus heutiger Sicht unglaublichen damaligen Marktpräsenz amerikanischer Wagen in Europa nicht überraschend. Doch genau dieses Auto, das ist schon spektakulär. Dessen Identität sollte sich bald klären.

Denn einige Zeit nach Erwerb obigen Fotos gelangte der Verfasser in den Besitz einer zweiten Aufnahme desselben Autos vom gleichen Verkäufer, dieses hier:

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Cord L-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist ein schönes Beispiel für den einzigartigen Reiz historischer Aufnahmen von Vorkriegsautos. Dabei ist nicht einmal das ganze Fahrzeug zu sehen und Teile davon liegen bereits im Unschärfebereich des Kameraobjektivs.

Und doch meint man, bei dieser Szene vor über 80 Jahren förmlich mit dabei zu sein. Sie liefert zugleich den entscheidenden Hinweis auf die Identität des Wagens.

Cord_L-29_2_Abzug Wien_Frontpartie

Der Bildausschnitt genügt, um das Auto anhand der Kühlerpartie als Cord L-29 zu identifizieren.

Mit diesem 1929 vorgestellten Typ landete die amerikanische Cord Corporation, die auch die legendären Marken Auburn und Duesenberg besaß, einen Coup.

Der Cord L-29 war nicht nur der erste in größeren Stückzahlen gebaute frontgetriebene Wagen in den USA, er war auch stilistisch avanciert.

Im Unterschied zu später entwickelten Fronttrieblern aus europäischer Produktion (DKW 1931 und Adler 1932) war der Cord L-29 großzügig motorisiert.

Verbaut wurde ein 4,9 Liter große Reihenachtzylinder mit 125 PS, der auch bei der Schwestermarke Auburn zum Einsatz kam, natürlich mit einigen Anpassungen, um Frontantrieb zu ermöglichen.

Zwar galt der schwere Cord L-29 mit einer Spitzengeschwindigkeit von „nur“ 130 km/h als untermotorisiert, doch sorgte seine niedrige, gestreckte Linie für Furore.

In Europa errangen mit Manufakturaufbauten ausgestattete Wagen des Typs Cord L-29 dutzende Siege bei Schönheitswettbewerben. So gesehen scheint es nicht mehr so überraschend, diesem Fabeltier in Europa zu begegnen.

Tatsächlich ist der zweiten Aufnahme des 2-türigen Cabriolets auf der Rückseite zu entnehmen, dass der Abzug von einem Fotostudio in Wien entwickelt wurde.

Dennoch: Dieses großartige Automobil wurde 1929 in nur 1.800 Exemplaren gebaut, 1930 und 1931 folgten nochmals zusammengenommen rund 3.000 Stück.

Die Wahrscheinlichkeit, einer derartigen Rarität irgendwo auf Reisen in Europa zu begegnen, ging schon damals gegen null.

Heute dieses Prachtexemplar genießen zu dürfen, ist umso faszinierender.

Cord_L-29_2_1930_Abzug_Wien_Ausschnitt2

Der Besitzer mit dem pelzbesetzten Kragen schaut hier etwas verkniffen, die tiefstehende Sonne scheint ihm direkt ins Gesicht. War er vielleicht ein Besucher aus den Staaten, der seinen Cord nach Österreich mitgenommen hatte?

Sein Hund hat den Blick abgewandt und schaut melancholisch in die Ferne. Wohin es wohl als nächstes gehen mag? Wohin es den frontgetriebenen Besucher aus Übersee später verschlagen hat, wissen wir nicht.

Von den beiden Situationen vor über 80 Jahren ist nichts geblieben außer diesen Fotos, vielleicht existieren irgendwo noch ein paar Überbleibsel des Cord L-29.

Auch das ist eine Facette der Beschäftigung mit Vorkriegsautos – die Konfrontation mit der Vergänglichkeit, aber hier in grandioser Form…

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Fund des Monats: Apollo „Piccolo“ Voiturette von 1905

Heute dürfen sich die Freunde von Veteranen-Automobilen besonders freuen, denn dem Verfasser ist ein Originalfoto ins Netz gegangen, das eine Rarität aus der Pionierzeit darstellt.

Dabei war das abgebildete Auto selbst einst ein ausgesprochener Erfolg und seine Entstehungsgeschichte ist in der Literatur gut dokumentiert. Nur historische Aufnahmen sind nahezu unauffindbar – aber das ändert sich zum Glück hiermit:

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Apollo „Piccolo“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser über 110 Jahre alte Abzug mag auf den unbefangenen Betrachter erst einmal wenig eindrucksvoll wirken.

Der einstige Fotograf hatte sehr wahrscheinlich bis dato nur wenig Gelegenheit, sich einem automobilen Motiv zu nähern – entsprechend uninspiriert wirkt die Situation.

Hinzu kommen einige Beschädigungen des Abzugs, die sich nur teilweise retuschieren ließen – dennoch wird man im Folgenden das Auto ohne größere Beeinträchtigungen studieren können.

Die Zahl der Leser, die dieses Gefährt auf Anhieb identifizieren können, dürfte überschaubar sein. Auch der Verfasser hatte zunächst keine Ahnung, was ihm da vor die Flinte gelaufen war. Die mit Autoliteratur aus den letzten 50 Jahren bestückte Bibliothek half aber am Ende weiter.

Machen wir es kurz: Das ist ein „Piccolo“ 5 PS-Modell der Firma Ruppe & Sohn aus dem thüringischen Apolda – später firmierte man unter dem wohlklingenden Namen „Apollo“ – der Einfachheit bleiben wir im Folgenden dabei.

Nachdem man sich 1902/03 im Bau eines Motorrads versucht hatte, stellte man schon Ende 1904 einen komplett selbstkonstruierten Wagen vor. Die Produktion des Modells lief 1905 an.

Dieser Apollo „Piccolo“ sollte auf Anhieb ein Erfolg werden, obwohl oder gerade vielleicht weil man dabei ein eigenständiges Konzept verfolgte.

Über der Vorderachse des Vehikels war ein luftgekühlter V2-Zylindermotor angebracht, der zusätzliche Kühlung durch einen davor montierten Ventilator erhielt. Der Antrieb der Hinterräder erfolgte mittels Kardanwelle – zu einer Zeit, als viele andere Hersteller noch Kettenantrieb bevorzugten.

Das 5 PS leistende Aggregat mit 700ccm Hubraum ermöglichte dem leichten Wagen ein Spitzentempo von 50 km/h. In Verbindung mit einem günstigen Preis vermochte der „Piccolo“ den damals als „Voiturette“ bezeichnenden Kleinwagen ausländischer Provenienz Paroli zu bieten.

Schon 1906 entstand der tausendste „Piccolo“ – in der Pionierära ein enormer Erfolg – die Qualitäten des robusten Wagens sprachen sich offenbar rasch herum.

Damit die Zuschreibung des Autos auf unserem historischen Abzug nachvollziehbar ist, hier eine ältere Abbildung eines „Piccolo“ 5 bzw. 6 PS von 1906, die aus der verkehrsgeschichtlichen Sammlung in Dresden stammt:

Apollo_Piccolo_5-6_PS_1906_Galerie_seitenverkehrt

Apollo „Piccolo“ 5 bzw. 6 PS Voiturette; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Zu beachten ist, dass diese Abbildung seitenverkehrt ist, um den Vergleich mit dem Originalfoto zu erleichtern – deshalb befinden sich Lenksäule und Bremshebel in Fahrtrichtung links statt rechts.

Exkurs: Wieso waren eigentlich die frühen Automobile rechtsgelenkt – und das nicht nur in Großbritannien?

  • Nun, vor der Erfindung des pferdelosen Wagens saß der Kutscher rechts, weil er so besser die Peitsche schwingen konnte. Die meisten Menschen sind bekanntlich Rechtshänder.
  • Bei frühen Autos lagen Schalt- und Handbremshebel noch außerhalb des Aufbaus. Um sie bedienen zu können, waren sie ebenfalls in Fahrtrichtung rechts montiert – damit war zugleich die Sitzposition des Fahrers festgelegt.

Zurück zum Thema: Hier sehen wir in der Ausschnittsvergrößerung den V2-Motor des „Piccolo“ mit dem davor sitzenden Lüfter:

Apollo_Piccolo_5-6_PS_1906_Galerie_seitenverkehrt_Frontpartie

Gut zu erkennen ist außerdem der schwungvolle vordere Abschluss der „Karosserie“ mit der „vis-a-vis“ angebrachten Passagiersitzbank.

Die Aussagen in der Literatur, wonach der Wagen „höchstens“ zwei Personen Platz bot, treffen wohl nur auf die erste Ausführung von 1904 zu.

Auch auf unserer Originalaufnahme sieht man zumindest einen dritten Platz – der wie ein Kinder- oder Notsitz wirkt:

Apollo_Piccolo_5_PS_von_1905_Frontpartie

Die Übereinstimmungen in den technischen Details und in der formalen Gestaltung erlauben den Schluss, dass wir hier eine der ganz seltenen zeitgenössischen Originalaufnahmen eines Apollo „Piccolo“ vor uns haben.

Auffallend sind zwar die Holzspeichenräder – die Abbildungen in der Literatur zeigen durchweg Drahtspeichenräder – doch diese Ausführung könnte auf eine Ausführung des „Piccolo“ von 1906/07 hinweisen, die bereits ein Verdeck besaß.

Wer genau hinsieht, kann einen Zylinder des V2-Motors und das davor befindliche Lüftergehäuse erkennen.

Nach der Lage der Dinge haben wir es tatsächlich mit einem Originalfoto eines 5 oder 6 PS „Piccolo“ der Apollo-Werke (vormals: Ruppe & Sohn) zu tun.

Hier sehen wir das einstige Besitzerpaar, das für diese frühe Aufnahme wohl etwas länger stillhalten musste – die Belichtungszeiten waren damals noch recht lang:

Apollo_Piccolo_5_PS_von_1905_Heckpartie

Interessant ist die am Wagenheck angebrachte Kofferbrücke, die in vertikaler Stellung arretiert ist. Man sieht aber die herunterhängenden Bänder, die sie bei Benutzung fixierten.

Demnach wurde dieser „Piccolo“ auch für Reisezwecke verwendet. Flexibler als mit der Eisenbahn war man damit allemal, wenn es auf dem Lande zu Verwandten ging. Und schneller als mit dem Pferdegespann war man auch unterwegs.

So verrät dieses uralte Foto bereits etwas von der Verheißung der individuellen und fast schrankenlosen Mobilität, die in unseren Tagen von kleinen, aber einflussreichen „pressure groups“ in Frage gestellt wird – ausgerechnet in einer Zeit, in der das Automobil mit Verbrennungsmotor so sauber, laufruhig, leistungsfähig, komfortabel und für jedermann erschwinglich ist wie nie zuvor.

Es hat schon seinen Grund, dass sich Benzin- und Dieselfahrzeuge bei der Motorisierung der breiten Bevölkerung weltweit durchgesetzt haben und nicht die weit ältere Technologie des Elektroautos, die schon immer ein teures, Vermögenden vorbehaltenes Vergnügen mit begrenztem Alltagsnutzen war…

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Fund des Monats: Ein Hansa Typ A von 1908/09

Bei „Hansa“-Wagen denkt man zunächst an die gleichnamigen Autos, die ab 1929 vom Borgward-Konzern in Bremen gefertigt wurden. Doch mit der urspünglichen Marke Hansa standen diese Fahrzeuge in keiner Verbindung.

Borgward hatte lediglich die ebenfalls in Bremen ansässigen, insolventen Hansa-Lloyd-Werke übernommen, die ihrerseits 1926 aus dem Zusammenschluss von Hansa und Lloyd entstanden waren.

Die Marke Hansa existierte schon damals nur noch dem Namen nach. Denn Hansa war ursprünglich ein Autohersteller aus der Kleinstadt Varel in Friesland, der sich bis zum 1. Weltkrieg zu einem der bedeutendsten Produzenten von PKW in Deutschland aufschwang.

Wie so oft bei deutschen Autobauern der Frühzeit sind auch die ersten Modelle von Hansa nur in einigen wenigen Fotografien dokumentiert.

Immerhin beschreibt die Literatur („Autos in Deutschland“ von Hans-Heinrich von Fersen und „Deutsche Autos 1885-1920 von Halwart Schrader) den Werdegang der Marke seit dem Beginn der Produktion 1905 recht ausführlich.

Auf den Erstling – einen Kleinwagen mit Einzylindermotor der französischen Marke De Dion – folgten daran angelehnte größere Ein- und Zweizylindermodelle.  Ab 1907 verbaute Hansa selbstentwickelte Vierzylinder.

Die von Hansa gefertigten Autos trugen bis 1907 die Bezeichnung HAG, was für Hansa Automobilgesellschaft stand (nicht zu verwechseln mit der im hessischen Darmstadt ansässigen Marke HAG der 1920er Jahre).

Auf dieses Detail kommen wir noch zurück, denn es wird uns bei der genaueren Identifikation des folgenden Wagens helfen:

Hansa_Typ_A_1908_Galerie

Hansa Typ A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine historische Originalaufnahme eines Hansa der Frühzeit – der Name auf dem Kühler sagt alles – findet sich in dieser Qualität nach Kenntnis des Verfassers bisher nirgends.

Genau das macht die Einordnung in die Modellpalette von Hansa schwierig, da hilft auch die ausgezeichnete Qualität des Abzugs wenig. Es hilft nur ein Indizienbeweis, an dessen Ende eine recht genaue Zuschreibung stehen wird.

Nähern wir uns dem Wagen zunächst aus stilistischer Perspektive:

Hansa_Typ_A_1908_Frontpartie.jpg

Die Schutzbleche zeigen ein interessantes Zwischenstadium: Sie stehen nicht mehr frei über den Vorderräder, sondern sind auf der Innenseite weit nach unten gezogen, um eine Verschmutzung der Motorhaube zu vermeiden.

Noch recht archaisch wirkt die im rechten Winkel auf die Schottwand stoßende Haubenpartie. Doch auch hier deuten sich Veränderungen an:

Die Windschutzscheibe ist nicht direkt senkrecht über der Schottwand angebracht, sondern nach hinten versetzt. Für den Übergang sorgt eine schräg nach oben weisende Partie aus Leder – die Andeutung eines Windlaufs.

Dieses Element taucht bereits recht früh bei Sportwagen auf, doch bei deutschen Serienautos setzt sich ein vollwertiger Windlauf aus Metall erst um 1910 durch. Dieses Detail spricht daher für eine Entstehung spätestens 1910, eher davor.

Gleichzeitig trugen Hansa-Wagen die entsprechende Bezeichnung erst ab 1908 auf dem Kühler, zuvor kamen sie – wie erwähnt – als HAG daher.

Hansa bot ab 1908 ein neues Vierzylindermodell an, den Typ A. Dieser war in anfänglich zwei Motorisierungen verfügbar, als 6/12 und 10/20 PS-Modell. Die Leistung stieg 1909 auf 14 bzw. 22 PS. Bis 1910 wurde die Motorenpalette erweitert, wie die folgende Originalreklame aus jenem Jahr zeigt:

Hansa-Reklame_Braunbeck_1910_Galerie

Hansa-Reklame aus: Braunbecks Sportlexikon von 1910

Wir können davon ausgehen, die Abbildung noch die Verhältnisse von Ende 1909/Anfang 1910 zeigt, da sich im Lauf des Jahres 1910 „Torpedo“-Karosserien mit stählerndem Windlauf bei Hansa durchsetzten.

Plausibel ist zudem die Annahme, dass die Reklame nicht eine Einstiegsvariante (14 bis 18 PS) zeigt, sondern ein mit stärkerem Motor ausgestattetes großzügiges Tourenwagenmodell (ab 22 PS aufwärts).

Auch wenn es infolge des Aufnahmewinkels nicht so scheint, haben wir es auf dem Foto ebenfalls mit einem geräumigen Tourenwagen zu tun, der demjenigen auf der Reklame vom Aufbau her und in Details wie den Schutzblechen ähnelt:

Hansa_Typ_A_1908_Seitenpartie

Schaut man genau hin, erkennt man eine recht lange Tür zwischen den beiden Sitzreihen, deren unterer Abschluss denselben Aufwärtsschwung zeigt wie das Modell in der Reklame. Auch die der Sitzform folgende Zierleiste ist identisch.

Nach Lage der Dinge wird man diesen Hansa als einen 1908/09 gebauten Typ mit gut 20 PS ansprechen dürfen, was für ein sonst in Fotos kaum dokumentiertes Modell bemerkenswert genau ist.

Wie immer sind auch hier sachkundige Leser aufgerufen, Ergänzendes beizutragen. Bei Interesse stellt der Verfasser gern eine hochaufgelöste elektronische Kopie des Fotos für dokumentarische Zwecke zur  Verfügung.

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Fund des Monats: Ein Cyclecar von BAJA aus Wien

Für Freunde von Vorkriegsautos gibt es eine einzigartige Vielfalt an Objekten, an denen sich ganz unterschiedliche Leidenschaften entzünden können.

Ob Veteranen der Frühzeit, eigenwillige Modelle der 1920er Jahre, US-Massenfabrikate, reinrassige Rennfahrzeuge oder luxuriöse Manufakturkarosserien – ihren eigenen Reiz haben sie alle.

Eine Kategorie aber ist besonders sympathisch: die Cyclecars. Wer jetzt kein Bild vor Augen hat, dem kann geholfen werden –  mit einer sehr außergewöhnlichen Aufnahme:

BAJA_Cyclecar_Galerie

BAJA Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was wohl am ehesten ins Auge springt, sind die dünnen Reifen auf Felgen im Motorradformat – ein erstes Merkmal der Gattung Cyclecar.

In vielen Fällen kamen noch freistehende Schutzbleche an den Vorderrädern hinzu, hier aber nicht. Dieses Modell ist auch sonst in einiger Hinsicht speziell.

Eines muss man dem Fotografen lassen: Er hat es verstanden, das Vehikel so abzulichten, dass es wie ein vollwertiges Auto mit zwei Sitzreihen aussieht.

Der Eindruck täuscht. Was hier wie ein erwachsener Spitzkühlertyp daherkommt, besaß bloß eine Sperrholzkarosserie, auch der gewaltige Federweg, den die Schutzbleche vermuten lassen, ist reine Aufschneiderei:

BAJA_Cyclecar_Frontpartie

Die tropfenförmigen Positionsleuchten suggerieren ebenfalls eine Dynamik, die die das Vehikel kaum einlösen konnte.

Was ist das für ein merkwürdiges Geschöpf auf vier dürrren Speichenrädern? Nun, zum Glück kannte der Verkäufer der Aufnahme die Marke.

Hier haben wir es mit einem BAJA zu tun, einem Cyclecar, das von 1921 bis 1925 in Wien gebaut wurde. BAJA steht für die Schöpfer und Produzenten des Mobils – Max Bartsch & Nikolaus von Jakabffy.

Wie viele Cyclecars verfügten die BAJA-Wagen über einen Antrieb, der eher einem Motorrad Ehre gemacht hätte.

Angeboten wurden zugekaufte Ein- und Zweizylinderaggregate mit Hubräumen zwischen 460 und 790 ccm, teils luftgekühlt, teils wassergekühlt. Gemeinsam war ihnen die Montage im Heck und der Kettenantrieb auf die Hinterachse.  

Bei einer Leistung von 3,5 bis etwas über 10 PS kann man sich ausmalen, welche Spitzengeschwindigkeit das BAJA-Cyclecar erreichen konnte – wesentlich mehr als 50-60 km/h dürften es kaum gewesen sein.

Doch dem Insassen „unseres“ BAJA-Boliden scheint die bescheidene Leistung keineswegs peinlich gewesen zu sein:

BAJA_Cyclecar_Heckpartie

Immerhin sitzt er am Steuer der zweisitzigen Ausführung – das Ursprungsmodell bot nur Platz für den Fahrer. Daraus kann man ableiten, dass wir hier eine der etwas stärkeren Zweizylinderversionen vor uns haben.

Wer sich fragt, wo denn die Bremsen bei diesem Vehikel sind, ist nicht allein. Vermutlich wirkten sie auf die Antriebswelle. Auch die krummen Speichen am Reserverad und der platte Hinterreifen wirken nicht gerade vertraueneinflößend.

Doch muss man sehen: Cyclecars hatten eine zeitlang ihren Markt, boten sie doch mehr als ein Motorrad und waren zugleich erschwinglicher und sparsamer als ein vollwertiges Auto.

Mitte der 1920er Jahre gab BAJA den Autobau auf, zu einer Zeit, als sich Hanomag anschickte, mit einem weiteren Minimalmobil der Volksmotorisierung zum Durchbruch zu verhelfen – dem 10 PS leistenden „Kommissbrot“ – und scheiterte.

Immerhin setzte Hanomag einige tausend seiner „rasenden Kohlenkästen“ ab – doch vom BAJA-Cyclecar dürften bloß einige hundert entstanden sein.

Genaues dazu konnte der Verfasser dazu bislang nicht in Erfahrung bringen. Zu den Wagen von BAJA sind in der einschlägigen Literatur nur wenige Zeilen zu finden und in technischer Hinsicht findet sich wenig Konkretes.

Beispielsweise fragt man sich, welche Einbaumotoren zum Einsatz kamen und ob es auf Wunsch Versionen mit leistungsfähigen Aggregaten gab, wie dies bei britischen Herstellern beispielsweise üblich war.

Doch möglicherweise wären die rahmenlosen BAJA-Mobile bärenstarken Motorradmotoren, wie sie von JAP in England oder Columbus in Deutschland erhältlich waren, gar nicht gewachsen gewesen.

Nach der Lage der Dinge dürfte kaum eines dieser eigenwilligen Cyclecars aus Wiener Produktion überlebt haben.

Und was die Dokumentation angeht: Das hier gezeigte Originalfoto scheint derzeit das einzige zu sein, das in der Literatur sowie im Netz verfügbar ist – andere Abbildungen sind Prospekten oder Reklamen entnommen.

Wer dies ein wenig dürftig findet – immerhin war die Zahl der Autohersteller im deutschsprachigen Raum deutlich überschaubarer als in Frankreich etwa –  versteht möglicherweise eine der Motivationen für dieses Blog-Projekt.

Dass übrigens viele Zeitgenossen heute noch Freude an den Überlebenden der Cyclecar-Ära haben, beweisen diese Impressionen vom „Festival of Slowth“ im französischen Lantilly:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: pickprod

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

Fund des Monats: Audi Typ M 18/70 PS Pullman-Cabriolet

Für die Beschäftigung mit den Automobilen der Vorkriegszeit gibt es viele Gründe:

Der eine schätzt die eigentümliche Schönheit und spezielle Bedienung der Pionierautos der Messingära, der andere genießt die oft schlichte Funktionalität der 1920er Jahre, wiederum ein anderer schwelgt lieber in der Opulenz der 30er.

Dann gibt es die Sportler, die sich für liebenswerte Cyclecars und rassige Specials begeistern und diese noch heute in authentischer Manier ausfahren.

Nicht unerwähnt lassen wollen wir auch die Gourmets, für die nur die großen Raritäten und Luxusgeschöpfe aus Edelmanufakturen zählen. 

Für diese Klientel haben wir heute einen besonderen Leckerbissen – einen Audi!

Ja, wird jetzt mancher denken, dem Kerl geht das Material aus, jetzt versucht er schon einen Audi zum Exoten hochzuschreiben.

Doch den Freunden ausgestorbener Marken wie Apollo, MAF oder Oryx sei versichert – der Fundus enthält auch für Kenner noch reichlich Überraschungen.

Warum dann ausgerechnet Audi? Nun, man muss sich von der Vorstellung freimachen, dass die heutigen „Premium“-Fahrzeuge, die unter diesem Namen die Autobahnen bevölkern, irgendetwas mit den Vorkriegs-Audis gemein haben.

Als Beweis dieses sensationelle Originalfoto, das wir Leser Klaas Dierks verdanken:

Audi_18_70_PS_Typ_M_Klaas_Dierks_Galerie

Audi Typ M 18/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bevor wir uns diesem kolossalen Geschöpf mit der gebotenen Demut nähern, ein paar Worte zur Bedeutung der Marke von Audi in der Vorkriegszeit.

Der 1910 von August Horch nach dem Ausscheiden aus dem gleichnamigen Werk in Zwickau gegründete Hersteller gehörte von Anfang an zur Elite der deutschen Oberklasseproduzenten.

Die technisch brillianten Wagen wurden in Manufaktur produziert, waren dementsprechend sagenhaft teuer und schon zu Lebzeiten Raritäten.

So unglaublich es aus heutiger Sicht klingt: Audi gelang es nur in den Jahren 1934 und 1939 mehr als 1.000 Autos zu bauen, das entsprach in den USA der Tagesproduktion eines Serienherstellers der zweiten Reihe…

Kein Wunder, dass jeder Vorkriegsliebhaber schon etlichen Horchs begegnet ist, aber einem Audi aus jener Zeit? Tja, der Verfasser hatte immerhin einmal das Vergnügen, beim Festival de l’Automobile 2013 im elsässischen Mühlhausen.

Jetzt aber zu dem Prachtstück auf dem Foto:

Audi_18_70_PS_Typ_M_Klaas_Dierks_Frontpartie

Wer hier die vier Ringe sucht, die heutige Audis auf Anhieb erkennbar machen, sei daran erinnert, dass diese erst nach Einbeziehung von Audi in die Auto-Union ab 1933 auf dem Kühlergrill erschienen.

Hier haben wir es aber eindeutig mit einem Modell der 1920er Jahre zu tun. Formal weisen vor allem die Gestaltung der Vorderschutzbleche und die senkrechte Frontscheibe auf eine frühe Entstehung hin.

1923 tauchte die hier gut zu erkennende „Eins“ auf dem Kühlerverschluss der Audis auf. Damit hätten wir das frühestmögliche Baujahr dieses Wagens. Tatsächlich wurde der Prototyp des mächtigen Fahrzeugs im selben Jahr vorgestellt.

Es handelt sich um den von 1924 bis 1928 gebauten Typ M mit der Leistungsbezeichnung 18/70 PS.

Zwar gab es ab 1927 einen auf den ersten Blick ähnlichen Audi, den nur 145mal gebauten Typ R „Imperator“. Bei diesem war aber das hier noch in das Kühlernetz hineinragende Audi-Emblem nach oben in die Kühlermaske gewandert.

Doch kein Grund enttäuscht zu sein, denn der Audi Typ M war fast genauso selten und ebenfalls technisch enorm aufwendig:

Sein 4,7 Liter messender Sechszylinder verfügte über die damals präziseste Art der Ventilsteuerung, eine königswellengetriebene obenliegende Nockenwelle. Die Höchstleistung von 70 PS war zugleich die Dauerleistung.

Bei einem Wagengewicht von rund 2,5 Tonnen – je nach Karosserieaufbau – wurde diese Leistung ebenso benötigt wie die servounterstützten Vierradbremsen.

Audi bot hier eine eigenständige Lösung: Der Pedaldruck wurde über zwei Hydraulikzylinder verstärkt, wobei die Bremsen selbst noch seilzugbetätigt waren.

Hauptvorteil war die bequeme Bedienung, die auch beim Verzögern aus Höchstgeschwindigkeit (100 km/h) gewährleistet war. Mehr Tempo war damals auf öffentlichen Straßen ohnehin nicht vertretbar.

Bevor wir auf den Preis dieses Luxusdampfers zu sprechen kommen, werfen wir noch einen Blick auf den Aufbau:

Audi_18_70_PS_Typ_M_Klaas_Dierks_Insassen

Wer nun meint, dass die Insassen besonders klein gewesen sein müssen, irrt. Die vor dem Wagen stehende Dame mit dem Fuchspelz dürfte gut 1,70 Meter groß gewesen sein. Das lässt sich anhand der Gesamthöhe des Audi von 2,05 Meter abschätzen.

Zu diesem Koloss müssten die meisten Menschen auch heute noch aufschauen. Dank der Gesamtlänge von 5 Meter wirkte der Audi aber dennoch wohlproportioniert, wie andere Aufnahmen in der Literatur belegen.

Übrigens stammte dieser grandiose Aufbau als Pullman-Cabriolet nicht von Audi selbst – man hatte im Werk keine Karosseriefertigung. Leider ist dem Verfasser nicht bekannt, wer den Aufbau lieferte – die Literatur schweigt sich dazu aus.

So oder so war für solche technologische Meisterschaft und majestätische Ausführung ein aberwitziger Preis zu zahlen. Das hier abgebildete Pullman-Cabriolet kostete mit Karosserie im Jahr 1927 sagenhafte 27.000 Mark.

Zum Vergleich: Der zeitgleich von Adler angebotene 6-Zylindertyp 18/80 PS (nicht zu verwechseln mit dem Nachfolger Standard 6) war 10.000 Mark billiger!

Noch mehr Geld als für den Audi konnte man in Deutschland eigentlich nur bei Maybach versenken. Entsprechend fiel der Absatz“erfolg“ aus. In den vier Jahren der Produktionsdauer wurden nur 228 Exemplare vom Audi Typ M gefertigt.

Der höchste Jahresabsatz wurde 1926 erzielt: 84 Stück, das war fast die Gesamtproduktion von Audi in diesem Jahr (116 Wagen). Dass davon heute überhaupt noch einige wenige existieren, grenzt an ein Wunder.

Ein zeitgenössisches Originalfoto von solch einem Fabeltier ist beinahe eine ebensogroße Rarität. Dass uns der Besitzer hier großzügig an seinem Finderglück teilhaben lässt, dürfen wir als Privileg empfinden…

Literatur: Audi-Automobile 1909-40, von Peter Kirchberg und Ralf Hornung, Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2015

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Fund des Monats: Sieg von NSU beim Taunusrennen 1925

Nachdem im gestrigen Blog-Eintrag zum Lancia Lambda nebenbei die Mille Miglia in Italien gewürdigt wurde, befassen wir uns heute mit einem der weitgehend vergessenen Rennen, die zwischen 1904 und 1926 im Taunus stattfanden.

Es gibt dazu ein wundervolles Buch von Holger Rühl „Die Automobilrennen im Taunus“, hrsg. 2004, das leider vergriffen ist. Diesem Werk ist es zu verdanken, dass wir den Wagen auf dem folgenden Originalfoto identifizieren können:

NSU_5-25_PS_Rennwagen_Taunus_1925_Galerie

NSU 5/25 PS Kompressor; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns diesen kompakten Rennwagen näher ansehen, ein paar Worte zu der Veranstaltung, bei der er mit unglaublichem Erfolg eingesetzt wurde.

Im August 1925 richtete der AvD auf einem über 30 km langen Kurs im Taunus den „Großen Preis von Deutschland“ aus. Dabei traten 20 Rennwagen an, die 14 Runden zu absolvieren hatten, insgesamt knapp 440 Kilometer.

Das drei Hubraumklassen abdeckende Starterfeld umfasste unter anderem reinrassige Sportwagen von Bugatti, Mercedes und Simson, außerdem aus heutiger Sicht exotische Kandidaten von Bignan, Faun, HAG, NAG – und NSU!

Ja, so vielfältig war die Sportwagenwelt in Deutschland vor über 90 Jahren. Doch wie ist die Sache damals ausgegangen? Nun, auf jeden Fall ganz anders, als es man es sich bei der Präsenz von drei Bugattis vorstellt…

Der Held des Tages sollte dieser Wagen werden:

NSU_5-25_PS_Rennwagen_Taunus_1925_Ausschnitt

Hier sehen wir in rasanter Fahrt den NSU 5/25 PS mit der Startnummer 23, der von August Momberger aus Frankfurt gesteuert wurde. Der gerade einmal 1,3 Liter „große“ Motor entsprach weitgehend dem Serienmodell – bis auf ein Detail.

NSU-Ingenieur Karl Rank hatte dem kleinen Vierzylinder einen Kompressor verpasst, der perfekt mit dem Triebwerk harmonierte, ohne es zu überfordern.

Damit deklassierten die beiden 1925 beim Taunusrennen eingesetzten NSU 5/25 PS die komplette Konkurrenz. Nach dem Ausfall des Mercedes mussten sich selbst die Bugattis den wie Uhrwerke laufenden NSU-Wagen geschlagen geben.

Der Lohn war ein deutlicher Doppelsieg im Gesamtklassement – ein ungeheurer Erfolg, der auch der Kühnheit der NSU-Fahrer Momberger und Isslinger zu verdanken war.

Dem damals 20 Jahre alten August Momberger sollte noch eine abwechslungsreiche Karriere bevorstehen:

Beim Eröffnungsrennen am Nürburgring 1927 siegte er auf Bugatti in der Hubraumklasse bis 5 Liter. Danach sicherte er sich auf Kompressor-Mercedes zwei dritte Plätze bei Grand Prix-Rennen.

1934 bestritt Momberger sieben Rennen auf den kapriziösen Mittelmotorwagen von Auto-Union, teils vom Pech verfolgt, teils mit hervorragenden Ergebnissen.

Nach Ende seiner Rennkarriere sollte Momberger noch einigen Einfluss bei Wanderer und Borgward haben – bis in die Nachkriegszeit hinein.

Doch das ist eine andere Geschichte, die eines eigenen Buches würdig wäre. Soviel Inspiration steckt in einem Schnappschuss eines Fotoamateurs von 1925…

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Fund des Monats: Prominenz im Maybach 27/120 PS

Wer als Besucher dieses Oldtimerblogs einen Blick auf die Marken in der Schlagwortwolke rechts unten wirft, könnte meinen, dass hier zumindest die Hersteller aus dem deutschsprachigen Raum umfassend vertreten sind.

Tatsächlich findet man zwischen Audi und Wanderer auch etliche Namen der zweiten Reihe wie Brennabor, NAG, Protos und Stoewer.

Doch tun sich im Detail einige (vorläufige) Lücken auf – was man aber nur weiß, wenn man von Marken wie Freia, MAF, Oryx usw. schon mal gehört hat…

Ein Hersteller, der dagegen heute noch geläufig ist, obwohl die Autos selbst kolossale Raritäten sind, fehlte aber bislang: Maybach. Das wollen wir heute ändern, und zwar anhand dieses historischen Originalfotos:

Maybach_W5_27-120_PS_Hindenburg_Galerie

Maybach W5 27/120 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Der einsame Rang der Marke Maybach verdankt sich wie so oft in der Geschichte der Innovation nicht dem Zusammenspiel irgendwelcher „Manager“ und ihren „Teams“, sondern dem Genie einer einzelnen Person.

So war es einst Wilhelm Maybach, der für die Daimler-Motoren- Gesellschaft die Probleme des Einsatzes des Otto-Motors in einem kompakten Fahrzeug gewissermaßen am laufenden Band löste.

Maybachs Leistung gipfelte in der Konstruktion des ersten „Mercedes“ zur Jahrhundertwende. Ansonsten ist anzumerken, dass sich sein Können als Konstrukteur bei seinem Sohn Karl wiederfand.

In Karl Maybach haben wir ein schönes Beispiel für die geglückte Kombination aus vererbtem schöpferischem Talent und gelungener Erziehung.

Anfänglich arbeitete er noch mit seinem Vater als Entwickler für die Daimler-Motoren-Gesellschaft. Dann schlug er aber seinen eigenen Weg ein, der ihn in wahrstem Sinne in bis dahin unerreichte Höhen führte.

Karl Maybachs erste Großtat war nämlich die Entwicklung neuartiger Motoren speziell für die Zeppelin-Luftschiffe:

Motorgondel_Zeppelin

Motorgondel von LZ 127; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Daneben produzierte die seit 1912 in Friedrichshafen ansässige Maybach Motorenbau auch Flugzeugmotoren.

Dieses zweite Standbein sicherte der Firma im 1. Weltkrieg das Überleben, da sich die vom Heer eingesetzten Luftschiffe als leicht zu bekämpfende Ziele erwiesen hatten und von der Front abgezogen wurden.

Mit seinem 300 PS-starken Hochleistungsflugmotor stellte Karl Maybach 1917 ein überlegenes Konzept hervor, dass alle bisherigen Modelle überholt machte.

Nach der Kapitulation Deutschlands im Jahr 1918 war es jedoch vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftschiffe und Flugzeuge. Mit dem Bau von Industriemotoren hielt sich Maybach über Wasser.

1919 beschloss Maybach dann, sich auf die Fertigung von Automotoren zu verlegen. Die erste Konstruktion – der 70 PS leistende W1 – fand allerdings noch keine Abnehmer.

Dann landete man einen Beinahe-Erfolg mit einem Motor, den man 1920 im Auftrag der holländischen Marke Spyker entwickelt hatte.

Spyker war jedoch wegen finanzieller Schwierigkeiten nicht in der Lage, die bestellten Motoren zu bezahlen. Maybach stieg angesichts der bereits getätigten erheblichen Investitionen selbst in den Automobilbau ein.

1921 stellte man den ersten Maybach-Wagen vor. Die Typbezeichnung W3 leitete sich daraus ab, dass sich darin die dritte Generation des von Maybach entwickelten Automobilmotors befand.

Das 5,7 Liter große 6-Zylinder-Aggregat mit Doppelzündung leistete satte 70 PS und kam ohne Gangschaltung aus – darauf kommen wir noch zurück. Mit dem 110 km/h schnellen Wagen definierte Maybach , wo man hinwollte: nach ganz oben.

Den Nachfolger dieses ersten Maybach-Automobils, das seinerzeit je nach Aufbau mindestens 25.000 Reichsmark kostete, sehen wir auf dem eingangs gezeigten Foto:

Maybach_W5_27-120_PS_Hindenburg_Ausschnitt

So unscharf diese Ausschnittsvergößerung auch ist, erkennt man das dreieckige Maybach-Emblem auf dem markanten, großflächigen Kühler, der von stattlichen Scheinwerfern flankiert ist.

Diese Ausführung kennzeichnet den Maybach W5, von dem zwischen 1926 und 1928 lediglich 300 Exemplare gebaut wurden. Bereits daran lässt sich ermessen, was für ein Glücksfall dieses zeitgenössische Foto darstellt.

Im Maybach W5 wurde ein neuentwickelter 6-Zylindermotor mit 7 Litern Hubraum verbaut. Das 120 PS starke Aggregat war bewusst langhubig ausgelegt worden, um ein Fahren ohne Kupplung und Schaltung zu ermöglichen.

Zum Anfahren trat man ein Pedal, das den elektrischen Anlasser aktivierte, der von zwei 12-Volt-Batterien mit je 140 Amperestunden Kapazität gestartet wurde. Mit der Kraft des Anlassers setzte sich der schwere Wagen in Bewegung.

Nahm man den Fuß vom Anlasserpedal, konnte man den Wagen dann dank des enormen Drehmoments des Motors im direkten Gang ohne Schalten bereits aus Schrittgeschwindigkeit hochbeschleunigen. 

Für starke Steigungen stand ein Berggang zur Verfügung, der durch Durchtreten des erwähnten Startpedals eingelegt wurde.

Um eine höhere Endgeschwindigkeit (bis zu 130 km/h) bei verträglicher Drehzahl zu ermöglichen, wurde dem Maybach W5 später ein Schnellgang spendiert, der ähnlich einem Overdrive ohne Kupplung zuschaltbar war.

Für diese konstruktiven Wunderwerke gab es preisbedingt nur eine sehr kleine Kundschaft. Auf unserem Foto sehen wir Paul von Hindenburg auf dem Rücksitz des Maybach W5.

Maybach_W5_27-120_PS_Hindenburg_Ausschnitt2

Der altgediente Militär war 1925 zum Reichspräsidenten gewählt worden. Vermutlich zeigt die obige Aufnahme ihn bei einem öffentlichen Auftritt Ende der 1920er Jahre – wo genau, wissen nicht.

Noch vor der 1848er Revolution in Posen geboren steht Paul von Hindenburg wie kaum ein anderer für die Tragik der jüngeren deutschen Geschichte.

Als 19-jähriger Leutnant nahm er 1866 an der Schlacht von Königgrätz teil, in der die Armeen Preußens und Österreichs aufeinandertrafen und in der erstmals moderne Transport- und Kommunikationstechniken eingesetzt wurden.

1870/71 erlebte er den von Frankreich angezettelten deutsch-französischen Krieg, in dem der mechanisierte Bewegungskrieg seinen Vorläufer fand.

Im 1. Weltkrieg stieg er dann in die deutsche Militärführung auf und wurde von der Propaganda als Sieger der Schlacht bei Tannenberg aufgebaut, in der 1914 die nach Ostpreußen eingebrochene russische Armee zurückgeschlagen werden konnte.

Tatsächlich war der Sieg den Planungen seines Stabschefs Erich Ludendorff zu verdanken. Hindenburg selbst sagte später, er habe die Schlacht verschlafen…

Nach seiner Wahl zum Reichspräsidenten 1925 hielt sich von Hindenburg bis 1930 an die demokratische Weimarer Verfassung. In den folgenden politischen Wirren ließ sich der Hochbetagte nach anfänglichem Widerstand aber von den deutschen Eliten zu einer Unterstützung radikaler Kräfte unter Hitler bewegen.

Anfang 1933 setzte von Hindenburg Hitler als Reichskanzler ein. Nach der Auflösung des Reichstag im Februar 1933 fanden die letzten freien Wahlen statt. Die Nationalsozialisten gewannen erneut keine Mehrheit unter den Deutschen.

Dass das nicht geholfen hat und wie fatal die Sache ausgegangen ist, wissen wir. Dass es besser sein dürfte, das Volk über Fragen seiner Existenz und über Krieg und Frieden entscheiden zu lassen und nicht Politikercliquen, mag man daraus lernen.

An soviel Glanz und Elend deutscher Geschichte zugleich kann ein altes Automobilfoto erinnern…

Literatur: Harry Niemann, Karl Maybach – seine Motoren und Automobile, 2004

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Fund des Monats: Apperson „Jack Rabbit“ von 1912

Als Betreiber eines Oldtimerblogs für Vorkriegsautos, aber ohne Markenschwerpunkt, muss man sich irgendwo Grenzen setzen, sonst verliert man in der schieren Vielzahl von Herstellern den Überblick.

Der Verfasser nimmt das hierzulande verfügbare Angebot an originalen Fotos von Vorkriegsfahrzeugen als Ausgangspunkt. Dazu kauft er gezielt Bilder, die günstig zu haben sind, also am ehesten stark verbreitete Modelle zeigen.

Das eröffnet die Möglichkeit, ein repräsentatives Bild der einstigen Marken- und Typenlandschaft im deutschsprachigen Raum nachzeichnen zu können.

Zudem, so die Hoffnung, hält man sich damit aus dem Dickicht an Herstellern aus den USA heraus, in dem man sich leicht verlieren kann.

Dieser Ansatz funktioniert prinzipiell recht gut. Die Schlagwortwolke unten rechts lässt für den Vorkriegskenner kaum überraschende Schwerpunkte erkennen.

Der Versuch, US-Wagen möglichst außen vor zu lassen, wird aber immer wieder durchkreuzt, denn amerikanische Fabrikate verfügten in der Vorkriegszeit über eine Präsenz am deutschen Markt, die überrascht.

Das heutige Fundstück illustriert das eindrucksvoll:

Apperson_1912_Galerie

Apperson „Jack Rabbit“ um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Aha“, mag nun einer sagen, „irgendeine Amikiste aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, auch noch in den USA fotografiert, die Bretterbude im Hintergrund sagt doch alles“.

Richtig, aber niemand hat behauptet, dass wir es bei diesem Wagen bewenden lassen, der in der Tat ein um 1912 gebautes US-Modell ist. Ein Zeitgenosse hat darauf sogar den Typ vermerkt: Apperson „Jack Rabbit“.

Das Wichtigste in Kürze: Der Name Apperson steht in Verbindung mit dem wohl ersten funktionsfähigen und in Serie gebauten US-Automobil mit Otto-Motor.

1894 stellte der Industrielle Elwood Haynes in Kokomo im US-Bundesstaat Indiana ein Automobil vor, das die Gebrüder Apperson entwickelt und gebaut hatten.

Ab 1898 baute man unter dem Firmennamen Haynes-Apperson Qualitätswagen, die etliche Innovationen boten. Der Erfolg veranlasste die Gebrüder Apperson, sich ab 1902 unter eigenem Namen dem Automobilbau zu widmen.

Für Aufsehen sorgte 1907 der Apperson „Jack Rabbit“ Speedster, der mit 60 bzw 96 PS erhältlich war und über 100 km/h schnell war. Nach ihm wurden alle in den Jahren 1911-13 gebauten „zivilen“ Appersons benannt, die zwischen 30 und 50 PS leisteten.

Eines dieser Modelle mit Vierzylinder-Motor ist auf dem oben vorgestellten Foto zu sehen. Ab 1916 verbaute Apperson nur noch 6- und 8-Zylinder-Aggregate.

Nach dem 2. Weltkrieg ging der bis dahin so fortschrittlichen Firma die Puste aus. Bis Mitte der 1920er Jahre hielt man sich noch mit weiterentwickelten, aber nicht mehr herausragenden Typen über Wasser. 1926 ging Apperson in Konkurs.

Damit könnte man die Geschichte dieses Pioniers des US-Automobilbaus abschließen. Doch der Blog-Eintrag gehört nicht grundlos in die Rubrik „Fundstück des Monats“.

Denn so unglaublich es klingt: Der Nischenanbieter Apperson unternahm kurz vor seinem Ende noch einen Versuch, Autos in Deutschland zu verkaufen.

Viele US-Hersteller sahen in den 1920er Jahren am deutschen Markt Absatzchancen, da die heimischen Hersteller meist Modelle anboten, die formal wie technisch veraltet und aufgrund vorindustrieller Fertigung zu teuer waren.

Die folgende deutschsprachige Originalbroschüre von Apperson ist ein Hinweis darauf, dass die Firma auch am deutschen Markt aktiv war:

 © Apperson-Prospekt um 1925; Quelle: Sammlung Rolf Ackermann

Demnach hatte Apperson im großbürgerlichen Berliner Stadtteil Charlottenburg einen Ausstellungssalon am Kaiserdamm 89. Das Gebäude existiert übrigens heute noch.

In der deutschsprachigen Broschüre sind die Daten zu den ab 1923 verfügbaren 6- und 8-Zylinder-Modellen von Apperson aufgelistet, die 45 bis 70 PS leisteten. Die abgebildeten Karosserien entsprechen den US-Versionen, was aber nichts heißen will.

Vermutlich wurden Apperson-Wagen in Teilen angeliefert und dann in Deutschland mit einer lokal gefertigten Karosserie versehen, wie das bei anderen US-Modellen auch der Fall war.

Dass es zumindest in kleinen Stückzahlen tatsächlich zu einem Import von Apperson-Wagen kam, dafür spricht die folgende Reklame von Apperson aus der Zeitschrift „Motor“ von Ende 1925, die uns von Jochen Thoma (Klassik-Interessenvertretung des ADAC) zur Verfügung gestellt wurde:

Apperson_Reklame_Motor_1925_Galerie

Apperson-Originalreklame aus „Motor“, 11-1925; mit freundlicher Genehmigung von Jochen Thoma (Klassik-Interessenvertretung des ADAC)

Jetzt fehlt nur noch ein Dokument aus jener Zeit, das einen leibhaftigen Apperson-Wagen in Deutschland zeigt. Speziell in Berlin war in den „Goldenen 20er Jahren“ offenbar alles möglich…

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