Eleganz mit „Sechs-Appeal“: Citroen C6 von 1928

Französische Vorkriegsautos sind auf diesem Oldtimerblog eher seltene Gäste.

Das liegt aber nicht daran, dass der Verfasser sich nicht für die einstige Automobilbaukunst unserer westlichen Nachbarn erwärmen könnte. Vielmehr besitzt er selbst zwei französische Klassiker der 1930er Jahre.

Der Grund ist der, dass hier Autos anhand von Originalfotos vorgestellt werden, die überwiegend aus dem deutschsprachigen Raum stammen. Der Import französischer Wagen bzw. deren Produktion auf deutschem Boden hielt sich aber in Grenzen, sodass Bilder französischer Autos eher selten sind.

Lediglich Citroen fertigte ab 1927 im Kölner Stadtteil Poll in größerer Zahl seine Modelle. Den Anfang machte der Typ B14, den wir hier vor längerer Zeit anhand einer schönen Aufnahme bereits präsentiert haben (Bildbericht).

Auch vom Nachfolgemodell C4 wurden ab 1929 in Köln annähernd 5.000 Exemplare montiert. Eines davon versteckt sich auf folgender Aufnahme:

Citroen_C4_um_1930_Ausschnitt

Citroen C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel sieht man zwar nicht von dem Wagen, aber genug, um ihn als Citroen C4 aus deutscher Produktion anzusprechen.

Neben dem Haarschopf des etwas schüchtern dreinschauenden Herrn ist gerade noch das Markenemblem und ein Kennzeichen mit weißem Grund erkennen, also ein Citroen mit deutscher Zulassung.

Vom Vorgängermodell B14 unterscheidet sich das Auto durch seinen deutlich stämmigeren Auftritt, die weiter ausladenden Vorderschutzbleche und die leicht geschwungene Haltestange für die Scheinwerfer.

So unscheinbar das Modell hier wirkt, so solide waren seine inneren Werte. Der Vierzylinder mit 1,6 Liter leistete 32 PS, was für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ausreichte.

Zum Vergleich: Der ähnlich dimensionierte und etwas stärker motorisierte Adler Favorit kam lediglich auf 80 km/h Spitze und war deutlich teurer. Allerdings verfügte er bereits über hydraulische Bremsen.

Während Adler von 1929-33 keine 15.000 Wagen des Typs Favorit an den Mann brachte, entstanden vom Citroen C4 im gleichen Zeitraum weit über 100.000 Stück. Dazu muss man anmerken, dass der französische Automobilmarkt damals wesentlich weiter entwickelt war als der lange Zeit rückständige deutsche.

Mehr wollen wir an dieser Stelle gar nicht vom Citroen C4 erzählen. Der Typ dient uns lediglich als Aufhänger für die Präsentation des daraus abgeleiteten Citroen C6, den wir auf folgender Aufnahme sehen:

Citroen_C6_Galerie

Citroen C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja, meine Herren, da weiß man gar nicht was man zuerst loben soll – den perfekt getroffenen großzügigen Wagen oder die dekorativ daneben platzierte junge Dame im strengen Kostüm mit hochgeschlossener Blümchenbluse…

Dieses Foto hätte sich auch in einem Werbeprospekt von Citroen gut gemacht, denn mit diesem Modell sprach man eine Klientel an, die Wert auf stilvollen Auftritt und ein gewisses Prestige legte, ohne dabei angeberisch zu wirken.

Dazu hatte Citroen das Konzept des C4 auf eine höhere Stufe gehoben. Der Typ C6 war größer und eleganter proportioniert und verfügte über eine reichere Ausstattung – außen wie innen.

Den Motor hatte man bei vergleichbarer Konstruktion um zwei Zylinder erweitert. 45 PS leistete das 2,4 Liter große Aggregat nun, was für ein Höchsttempo von rund 100 km/h reichte (die Angaben dazu variieren).

Ziehen wir wieder den Vergleich zum entsprechenden Modell von Adler, dem Standard 6. Bei identischer Leistung, ähnlichen Abmessungen und deutlich höherem Preis waren auch hier die Hydraulikbremsen der Hauptvorteil.

Der Citroen C6 mit „Sechs“-Appeal scheint aber zumindest in Frankreich weit mehr Kunden (über 60.000) überzeugt zu haben als der Adler Standard 6 in Deutschland (ca. 20.000).

Dass der elegante Citroen C6 aus französischer Sicht dennoch als Misserfolg galt, unterstreicht erneut den Entwicklungsstand des dortigen Markts.

Nach fast 90 Jahren sehen wir die Dinge ein wenig anders und erfreuen uns an diesem höchst ansehnlichen „Miss-Erfolg“…

Citroen_C6_Ausschnitt

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Alpentour mit Hindernissen: Fiat 505 & Co.

Heutzutage kommt man sich schon kühn vor, wenn man beim Überqueren der Alpen nicht den Tunnel, sondern die Paßstraße nimmt.

Nebenbei: Wenn man kein völliger Sklave des Effizienzdenkens ist, ist der „Umweg“ durch die Bergwelt zumindest bei schönem Wetter eindeutig vorzuziehen.

Das geht auch mit einem eher schwach motorisierten Oldtimer. Der Verfasser kann sich noch gut daran erinnern, wie er vor einem knappen Vierteljahrhundert den Gotthardpass bezwang –  im 1200er Volkswagen mit 34 PS.

In einer ähnlichen Leistungsklasse bewegte sich das Fahrzeug auf folgender historischen Aufnahme:

Fiat_505_Panne_Galerie

Fiat 505; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir die typische Szenerie einer Reifenpanne: Einer arbeitet und drei andere stehen herum oder tun anderweitig beschäftigt.

Nun, dank des hydraulischen Stempelwagenhebers und geeigneten Werkzeugs war die Sache wohl schnell und komplikationslos erledigt. Vorausschauende Fahrer hatten auf schlechten Pisten oft gleich zwei Reservereifen dabei.

Unsere Reisenden wird der kleine Zwischenfall kaum gestört haben – immerhin hatten sie sich bewusst für das Abenteuer eines Ausflugs ins Hochgebirge entschieden. Woher wir das wissen? Dazu gleich mehr.

Erst wollen wir uns noch ein wenig mit dem Auto beschäftigen:

Fiat_505_Panne_Ausschnitt

Das großflächige Emblem auf der Kühlermaske ist zwar nicht lesbar, doch die leicht birnenförmige Form des Kühlerausschnitts sagt alles: Das ist einer der Fiat-Typen, die nach dem 1. Weltkrieg auf den Markt kamen.

Neben dem äußerst erfolgreichen Fiat 501 – von dem ab 1919 rund 80.000 Exemplare gebaut wurden – gab es ein etwas größeres Modell: den Typ 505.

Dieser unterschied sich äußerlich nur wenig von seinem kleinen Bruder. Nur an der Größe und den vorne fast gerade abgeschnittenen Schutzblechen – wie beim Wagen auf unserem Foto – konnte man ihn erkennen (siehe auch Fiat-Galerie).

Dass wir es mit einem Fiat 505 zu tun haben, lässt auch die Aufnahmesitutation vermuten: Mit den 23 PS des Fiat 501 hätte man im Gebirge seine liebe Mühe gehabt.

Der 505 dagegen schöpfte aus seinem 2,3 Liter großen Vierzylinder 33 PS. Einen deutschen Großserienwagen mit vergleichbarer standfester Literleistung suchte man in dieser Klasse Anfang der 1920er Jahre vergeblich.

Kein Wunder, dass sich auch der Fiat 505 gut verkaufte: über 17.000 Stück setzten die Turiner davon international ab.

Jetzt aber zur Aufnahmesituation. Zum Glück haben wir zwei weitere Fotos von demselben Ausflug. Dieses hier sagt wohl alles über die Örtlichkeit:

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Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst Absolventen hessischer Erziehungsanstalten, in denen man seit den 1970er Jahren auch mit scheunentorgroßen Wissenslücken brilliante Schulabschlüsse erwerben kann, werden hier wohl auf die Dolomiten tippen.

Ob es nun die berühmten drei Zinnen oder deren Nachbarn sind – das zu klären, sei den Hochgebirgsspezialisten überlassen. Wir Altautofreunde interessieren uns auch eher für die drei Wagen auf dem großartigen Bild.

Wer hier nur zwei sieht, möge sich folgenden Bildaussschnitt genauer ansehen:

Fiat_505_Begleiter_1_Ausschnitt

Ganz links am Bildrand lugt vor der unscharf abgebildeten Person im hellen Mantel ein Schutzblech hervor – der Form nach würde es zum Fiat passen.

Das Nummernschild des Wagens rechts verweist ebenso wie das des oben gezeigten Fiat auf eine Zulassung in Bozen, der Hauptstadt von Südtirol, das sich Italien nach dem 1. Weltkrieg einverleibt hatte.

Wer übrigens eine Idee hat, was die Herren auf obiger Aufnahme treiben, darf dies gern über die Kommentarfunktion mitteilen.

Unterdessen werfen wir noch einen Blick auf das dritte Foto dieser Serie:

Fiat_505_Begleiter_1_Galerie

Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der verwackelten Aufnahme, die vom Rücksitz des vorausfahrenden Wagens aus entstand, bekommt man einen Eindruck davon, auf was für Schotterpisten und in welch grandioser Landschaft die Autos unterwegs waren.

Man wünscht sich, dass es dort heute nicht anders aussieht – der Fortschritt darf ruhig an ein paar Orten unseres bereits arg zugebauten Kontinents innehalten.

Wagen wir trotz der mäßigen Qualität des Abzugs auch hier einen näheren Blick:

Fiat_505_Begleiter_2_Ausschnitt

Der vordere Wagen ist wahrscheinlich ein Steyr, dafür spricht der Spitzkühler mit dem mittig angebrachten Emblem und das markant geknickte Blech zwischen den beiden Rahmenauslegern.

Auch dieser Wagen würde gut in die Region passen, da österreichische Wagen in Südtirol auch nach dem 1. Weltkrieg gern gefahren wurden.

Hand auf’s Herz: Wer bekäme angesichts dieser um 1925 entstandenen Bilder keine Lust, ebenfalls auf solchen Pisten mit Wagen jener Zeit unterwegs zu sein?

Wer nun sagt, dass ihm sein restauriertes Schätzchen dafür zu schade ist, bringt sich nicht nur um das Vergnügen, sondern vergisst auch, dass die Autos vor 90 Jahren auch einmal neu waren – aber nur für kurze Zeit…

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Aufgetaut & wieder aufgetaucht: Austro-Daimler ADM

Wenn man einen Oldtimerblog für Vorkriegsautos betreibt, der sich auf alte Originalfotos stützt, kann man sich Wiederholungen eigentlich sparen.

Schier unerschöpflich ist die Vielfalt an Automarken und -typen, die einst auf unseren Straßen – und mitunter auch abseits davon – unterwegs waren.

Auch der Nachschub an interessanten Bildern ist gesichert. Gerade heute sandte ein Leser eine phänomenale, wohl einzigartige Aufnahme ein – die hier gelegentlich vorgestellt wird.

Heute soll aber erst einmal ein Versprechen eingelöst werden, das hier im letzten Winter abgegeben wurde. Damit ist allerdings verbunden, dass wir uns dasselbe Auto anschauen, einen Austro-Daimler ADM.

Dass die Sache dennoch ihren Reiz hat, liegt an den ganz anderen Umständen, unter denen die folgenden Bilder entstanden sind. Im Winter hatten wir den offenen Wagen bei einer Tour durch eine verschneite Berglandschaft gezeigt.

Die Frostperiode ist nun aber vorbei, Wagen und Insassen sind inzwischen aufgetaut und schon wieder lustig im Gebirge unterwegs:

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Austro-Daimler ADM; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den Winter-Bildern wirkte der Wagen größer und massiger als hier. Das wird am Licht und der anderen Perspektive gelegen haben.

Das Nummernschild mit „II B“ für Oberbayern ist jedenfalls identisch. Genauer lässt sich die Herkunft des Wagens leider nicht eingrenzen; damals wurden Kraftfahrzeuge auch in großen Zulassungsbezirken einfach durchnummeriert.

Das dafür in Oberbayern fünf Stellen ausreichten, sagt viel über die damalige Fahrzeugdichte. Entsprechend selten dürfte der Anblick eines solchen Wagens in dieser Umgebung gewesen sein:

Austro-Daimler_ADM_09-1928_1_Ausschnitt

Man versuche einmal, ein solches Foto auf einem heutigen Alpenpass zu schießen. 1928, als dieses Bild entstand, konnte man als Automobilist dagegen die Bergwelt noch für sich genießen.

Die schmale Straße sagt alles über den damaligen Erschließungsgrad – und sie gehört noch zur besseren Kategorie. Wie kriminell die Verhältnisse in den Alpen sein konnten, das schauen wir uns bei anderer Gelegenheit ausgiebig an.

Der von 1923-28 gebaute Austro-Daimler ADM mit seinem von Ferdinand Porsche konstruierten modernen 6-Zylindermotor bot dank 2,6 Liter Hubraum und 45 PS ausreichend Leistung für bergige Partien.

Die damals keineswegs selbstverständlichen Vierradbremsen des Wagens erleichterten solche Ausflüge ebenfalls. Mangels Verkehr konnte man es ruhig angehen lassen – so eine Tour wollte ja auch genossen sein.

Man ahnt auf diesen Fotos etwas von der Atmosphäre, in der sie einst entstanden. Weit entfernt vom geschäftigen Treiben in den Städten ungestört im Auto die Bergwelt zu erkunden, das war Luxus pur.

Unsere Austro-Daimler-Insassen waren sich dessen wohl bewusst und legten – wie schon auf ihrer Wintertour – immer wieder Pausen an malerischen Stellen ein, von denen diese schönen Fotos künden:

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Austro-Daimler ADM; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer auch immer diese Bilder gemacht hat, verfügte nicht nur über eine gute Kamera und Erfahrung, sondern hatte auch einen Sinn für gelungenen Bildaufbau.

Hier sehen wir den Austro-Daimler in einer ähnlichen Perspektive wie auf der Bilderstrecke aus dem letzten Winter. Dimensionen und Gestaltung des Wagens kommen nun eindrucksvoll zur Geltung.

Auf eine Länge von 4,60 Meter verteilten sich bei der Tourenwagenausführung 1,7 Tonnen Gewicht. Dennoch wirkt dieser große Wagen keineswegs wuchtig:

Austro-Daimler_ADM_09-1928_2_Ausschnit

Zu dem fast filigranen Erscheinungsbild tragen mehrere Details bei: Der sich nach oben stark verjüngende Kühler, die schlicht gehaltenen Vorderschutzbleche, die recht flache Frontscheibe, die niedrige Gürtellinie und: die Speichenräder.

An den österreichischen Wagen der 1920er Jahre – ob von Austro-Daimler, Gräf & Stift oder Steyr – finden sich fast immer Räder mit Drahtspeichen und Zentralverschluss.

Bei deutschen Autos jener Zeit überwiegen dagegen schwerfällig wirkende Gussfelgen oder Scheibenräder, was die oft wuchtige Erscheinung verstärkt.

Heute sind die Wagen der feinen österreichischen Marken der Vorkriegszeit nur noch Gourmets bekannt. Allzuviele davon haben leider nicht überlebt, was auch mit den geringen Stückzahlen zu tun hat.

Vom hier gezeigten Austro-Daimler ADM wurden schätzungsweise 500 Exemplare gefertigt. Wenn davon auch nur ein Dutzend die Zeiten überdauert hat, wäre das eine erfreuliche Nachricht, vielleicht ist ja auch unser Fotomodell dabei…

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Des Laubfroschs großer Bruder: Opel 10/40 PS

Dieser Oldtimerblog soll ein einigermaßen stimmiges Bild der Automobillandschaft im deutschsprachigen Raum in der Vorkriegszeit zeichnen.

Dazu werden hauptsächlich Originalabzüge aus der Sammlung des Verfassers gezeigt – also nicht irgendwelche im Netz kopierten Fotos. Präsentiert werden hin und wieder auch außergewöhnliche Bilder, die Leser zur Verfügung stellen.

Es ist eine faszinierend-fremde Welt, die sich einem so eröffnet. Was war da einst für eine Vielfalt an Marken und Modellen auf unseren Straßen unterwegs! Und wie anrührend sind oft die Momente, die auf den Fotos festgehalten sind

Bei aller Begeisterung muss man aufpassen, dass man neben Raritäten von Horch, Mercedes & Co. den gängigeren Modellen gebührenden Platz einräumt, auch wenn dort außergewöhnliche Aufnahmen selten sind.

So zeigen wir heute einige Fotos, die speziell den Altopel-Freunden gefallen werden, aber auch so Freude machen, weil sie eine Ausstrahlung haben, die man auf modernen Abbildungen vergeblich sucht:

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Opel 10/45 oder 10/50 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Solche Charaktertypen beherbergte ein Opel in der 2. Hälfte der 1920er Jahre – kein Vergleich mit dem oft unsensiblen Auftreten der Insassen bei heutigen Oldtimerveranstaltungen – kurze Hosen, Baseballkappe, reden wir nicht drüber.

Der in die Kamera schauende weißhaarige Herr ist noch im 19. Jahrhundert geboren. Er hat sich Schnauzbart und „Vatermörder“ in die Weimarer Republik hinübergerettet, der er wohl ebenso skeptisch gegenübersteht wie den in Straßenkämpfen um die Vorherrschaft buhlenden braunen und roten Sozialisten.

Der bullige Typ, der sich aufs Trittbrett stützt, wirkt weniger distinguiert. Schwer zu sagen, welcher politischen Richtung er anhängt. Man traut ihm jedenfalls eine gewisse Gewaltbereitschaft zu…

Im Wagen scheint eine Dame am Steuer zu sitzen, leider ist der Abzug in diesem Bereich beschädigt, sodass sie nicht zur Geltung kommt.

Jetzt aber zum Auto – ein Opel, das ist klar. Das Markenemblem am Kühler sagt alles, auch wenn es unscharf ist. Man denkt spontan an einen weiteren Abkömmling des Opel 4 PS-Typs, der einst als „Laubfrosch“ Furore machte.

Stilistisch scheint alles zu passen – hier zum Vergleich ein Foto eines Opel 4/16 PS Tourenwagens, das ungefähr zur selben Zeit aufgenommen wurde:

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Opel 4/16 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das, liebe Leser, ist eine Aufnahme, wie sie sich nicht alle Tage findet: Belichtung, Kontrast, Schärfe – einwandfrei, auch Aufnahmewinkel und Ausschnitt sind perfekt.

Man merke sich an dieser Stelle folgende Details: vier Radbolzen, relativ kurzer Radstand mit einer Tür, ein Schutzblech am Schweller.

Dort erkennt man übrigens ebenfalls das Opel-Auge, das auf eine Anregung des kunstsinnigen und auch der Technik gegenüber aufgeschlossenen Großherzogs Ernst-Ludwig von Hessen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurückgeht.

Das langgezogene Vorderschutzblech und die ununterbrochene Reihe an Luftschlitzen in der Motorhaube sprechen für eine Entstehung dieses 4/16 PS-Opels zwischen Herbst 1926 und Herbst 1927.

Kommen wir zur Auflösung der Frage, ob der eingangs gezeigte, sehr ähnlich wirkende Opel derselbe Typ ist. Dazu schauen wir uns ein drittes Fahrzeug an:

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Opel 10/40 oder 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Opel weist eine entscheidende Gemeinsamkeit mit dem Wagen auf dem ersten Foto auf: Er hat vier Türen und sechs Seitenfenster – das gab es beim 4 PS-Modell serienmäßig nicht.

Neben dem langen Radstand mit den zwei Schutzblechen am Schweller verraten auch die sechs Radbolzen, dass wir es mit dem großen Bruder des Opel 4 PS „Laubfrosch“ zu tun haben, dem ab 1925 gebauten 10/40 PS (zunächst 10/45 PS).

Das war eine größere, konstruktiv fast identische Variante des 4 PS-Modells. Neben dem doppelt so starken 4-Zylindermotor und dem größeren Platzangebot waren die Vierradbremsen ein Vorteil, die der Laubfrosch erst 1927 bot.

Ab 1926 wurde das Modell zeitweise als 10/50 Modell angeboten, danach wieder als 10/40 PS – der Grund dafür geht aus der Literatur nicht hervor. Kann ein Leser etwas Erhellendes dazu beitragen?

Jedenfalls war der große Bruder des Laubfroschs diesem in fast jeder Hinsicht überlegen, allerdings war er weit teurer. So wurden davon bis 1929 bloß gut 13.000 Exemplare gebaut – bei US-Großserienherstellern entsprach das dem Ausstoß einiger Wochen.

Entsprechend selten sind zeitgenössische Fotos des Opel 10/40 PS-Modells wie das erste und dritte hier gezeigte. Überlebende Fahrzeuge dürften ebenfalls eine Rarität sein, während es vom Laubfrosch noch etliche einsatzfähige Wagen gibt.

So sind wir nun ungewollt wieder bei etwas Außergewöhnlichem gelandet, obwohl es sich einst um den „meistgefahrenen deutschen Mittelklassewagen“ handelte, wie Altautoguru Werner Oswald einst konstatierte…

52.000 km quer durch Afrika im Skoda Rapid

Wer sich fragt, woher all‘ die Originalfotos von Vorkriegsautos kommen, die auf diesem Oldtimerblog präsentiert werden, dem sei gesagt: aus den Fotoalben der Generation, die gerade abtritt.

Wenn sich in der Familie niemand findet, der Omas und Opas alte Fotos aufbewahren will, die oft ein Spiegelbild ihres Lebens sind, landen die Alben meist auf Flohmärkten oder bei Spezialisten, die die Bilder nach Themen sortiert im Internet anbieten.

So werden die auf Fotopapier festgehaltenen Momente eines Daseins in alle Winde zerstreut. Doch wir Freunde alter Autos freuen uns darüber, dass auf diese Weise reizvolle und rare Zeugnisse früher Mobilität dem Vergessen entrissen werden.

Heute haben wir ein schönes Beispiel dafür. Da hat jemand im Jahr 1938 in Afrika das folgende Foto gemacht, nach der Heimkehr nach Deutschland einen Abzug in sein Album geklebt und wohl irgendwann den Anlass vergessen:

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Skoda Rapid; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo diese Aufnahme entstanden ist, darauf hätten wir keinen Hinweis, hätte sich nicht der Negerjunge ins Bild gemogelt, der sich das Lachen zu verkneifen scheint.

Als nächstes fällt auf, dass sich der Wagen offenbar auf einer längeren Reise befindet. Dafür spricht vor allem der Dachgepäckträger. Auch die stark abgefahrenen Reifen und die vielen Embleme am Kühler künden von intensiver Kilometerfresserei.

Dass dieses Foto nicht in den Vereinigten Staaten gemacht wurde, können wir aus der Marke des Wagens erschließen:

Skoda_Rapid_Maria und Stanislav Škulina_6-1938_Ausschnitt1

Auf der Kühlermaske thront oben ein geflügelter Pfeil, das Markenemblem der tschechischen Traditionsmarke Skoda. In der Mitte des Kühlergrills sind unscharf fünf Großbuchstaben zu sehen: RAPID steht dort (naja, wenn man’s weiß).

Der Skoda Rapid war ein technisch unspektakulärer, aber modern gestalteter Mittelklassewagen, der ab 1935 gefertigt wurde. Mit seinem 1,4 Liter-Vierzylinder und etwas über 30 PS war das leichte Fahrzeug für europäische Verhältnisse ausreichend motorisiert.

In Übersee hätte man dafür jedoch keine Käufer gefunden – und der Bedarf nach einem kompakten Zweitwagen entstand erst nach dem Krieg. So können wir eine Entstehung der Aufnahme in den USA ausschließen.

Was waren das nun für Leute, die mit so einem Gefährt auf Fernreise waren? Skoda_Rapid_Maria und Stanislav Škulina_6-1938_Ausschnitt2 Nun, so wie es hierzulande in einigen Regionen typische Gesichter gibt – in Bayern etwa – so ist das auch in den Nachbarländern. Bei dem gut gebräunten und gutgelaunten Herrn würde man eine tschechische Herkunft vermuten.

Slawische Gesichtszüge hat auch seine Partnerin, der man nichts von den Strapazen einer langen Reise ansieht und deren Wellenfrisur makellos sitzt.

Von diesen Indizien – tschechisches Auto, tschechisches Paar und exotische Umgebung – bis zur Lösung ist der Weg nicht weit. Das sind Stanislav und Maria Skulina, die von 1936-38 mit einem Skoda Rapid durch Afrika fuhren.

Stanislav Skulina war Entomologe – also Insektenkundler – und sollte auf dieser Tour für das Nationalmuseum in Prag Käfer sammeln. Dazu hatte Skoda ein technisch serienmäßiges Exemplar des „Rapid“ zur Verfügung gestellt.

Mit diesem Wagen sammelte das Ehepaar Skulina nicht nur über 40.000 Käfer ein, sondern legte auch 52.000 km ohne nennenswerte Defekte zurück.

Begonnen hatte der Afrikatrip in Dakar, wohin man von Bordeaux aus mit dem Schiff gefahren war. Anschließend ging es quer durch das Herz des Schwarzen Kontinents nach Ostafrika und dann nach Süden bis ans Kap der Guten Hoffnung.

Nach einem Wartungsaufenthalt in Südafrika kehrte man über Kenia und Ägypten in die Heimat zurück. Was aus dem Wagen wurde, der sich größtenteils abseits befestigter Straßen hervorragend bewährt hatte, ist dem Verfasser nicht bekannt.

Vielleicht kann ein Leser Wissenswertes zu dieser abenteuerlichen Fahrt der Skulinas mit ihrem treuen Skoda beitragen. Im deutschsprachigen Teil des Netzes ist kaum etwas zu finden, was über die Angaben in diesem Blogeintrag hinausgeht.

Übrigens wurden vom Skoda Rapid keine 4.000 Exemplare gefertigt, obwohl das Modell nach dem 2. Weltkrieg noch bis 1947 gebaut wurde. Dabei handelte es sich um Wagen mit dem 1938 eingeführten 1,6 Liter-Motor, der über 40 PS leistete.

Leider bekommt man hierzulande von den feinen Vorkriegsmodellen tschechischer Hersteller viel zu selten etwas zu sehen, wenn man einmal Tatra außen vor lässt.

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Zu Unrecht vergessenes Erfolgsmodell: Horch 10/50 PS

„Es geht ungerecht zu in Deutschland“, diese bedeutende Feststellung machte kürzlich ein zu Höherem berufener Politiker, dessen Name dem Verfasser gerade entfallen ist.

Aus Sicht der Freunde von Vorkriegsautos, um die es auf diesem Oldtimerblog geht, sind ebenfalls schwerwiegende Ungerechtigkeiten zu beklagen.

Beispielsweise kann nicht jeder eines der grandiosen 8-Zylinder-Cabriolets haben, die die sächsische Manufaktur Horch einst in den 1930er Jahren baute:

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Horch 930 V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin kann man auf einschlägigen Veranstaltungen eine beachtliche Zahl an Überlebenden dieser durch den 2. Weltkrieg dezimierten Gattung bestaunen.

Vom oben gezeigten Typ 930 V wurden von 1937 bis 1940 über 2.000 Stück gefertigt. Damit gehört das Modell zu den meistgebauten Horchs überhaupt.

Doch ein anderes Zwickauer Erzeugnis, das noch etwas öfter produziert wurde – in über 2.300 Exemplaren – bekommt man heute praktisch nie zu sehen. Das liegt vor allem daran, dass es sich nicht um einen der prestigeträchtigen 8-Zylinder handelte.

Hinzu kam die für ein Luxusauto bemerkenswert einfallslose Gestaltung. Bei anderen Hervorbringungen derselben Ära – den Bauhaus-Produkten – würde dies heute als grandiose Schlichtheit gepriesen.

Gemeint ist also ein Horch aus den 1920er Jahren, als Walter Gropius mit seiner funktionalistischen Bauhaus-Ideologie die Zerstörung unserer Großstädte durch gesichtslose Einheitsarchitektur vorbereitete.

Vorgestellt haben wir das Fahrzeug, um das es heute geht, schon vor längerer Zeit. Allerdings fand sich damals kein besseres Foto als dieses hier:

Horch_10-50_PS_1924-26_Galerie

Zwar ließ sich dieser Tourenwagen als Horch 12/50 PS identifizieren, doch dass die Kühlerpartie verdeckt ist, war unbefriedigend. Heute können wir diesem Mangel ein Ende bereiten.

Zuvor sei noch einmal an die technischen Qualitäten des von 1924-26 gebauten Wagens erinnert: Der Horch 12/50 PS hatte nur einen 2,6 Liter messenden Vierzylindermotor, aber einen von der feinsten Sorte.

Die im Zylinderkopf hängenden Ventile wurden von einer obenliegenden Nockenwelle betätigt, die ihrerseits von einer Königswelle angetrieben wurde – damals die präziseste und zugleich aufwendigste Ventilsteuerung.

Der Motorblock bestand aus einer Aluminiumlegierung, auch die Kolben waren aus Leichtmetall gefertigt. Hochbelastete mechanische Elemente wurden nitridiert, also mit Stickstoff oberflächengehärtet.

Der Antrieb genügte trotz des Gewichts von bis zu 2 Tonnen (je nach Aufbau) für 100 km/h Spitze – aber das war ein theoretischer Wert. Durchzugsvermögen und Steigfähigkeit waren wichtiger, dazu passend besaß der Horch 12/50 PS serienmäßige Vierradbremsen.

Mit diesem technischen Glanzstück machte Horch seinem hervorragenden Ruf alle Ehre und so wurde das 12/50 PS-Modell zum ersten größeren Absatzerfolg der Zwickauer, obwohl die Banalität des Serienaufbaus schwer zu übertreffen war:

Horch_10-50_PS_Limousine_Galerie

Horch 12/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fast könnte man meinen, Bauhaus-Diktator Gropius habe sich bereits hier einmal an einem Automobil versucht und nicht erst 1930 am Adler Standard 6 bzw. 8.

Ähnlich schlichte Kühlerformen fanden sich damals auch bei anderen Herstellern, zum Beispiel Fiat. Doch dort waren sie mit klassischen Proportionen verknüpft, die Linien waren konzentrierter und das Ganze saß wie ein italienischer Maßanzug.

In England oder gar Frankreich wäre ein Hersteller von Luxuswagen mit so einem „Kohlenkasten“ jedenfalls durchgefallen, und auch in Deutschland fanden sich bei Nischenherstellern wie Simson und Steiger weit raffiniertere Linien. 

Doch möglicherweise kam gerade die Schlichtheit des ersten Horchs, der nach dem 1. Weltkrieg einen Flachkühler statt des zuvor modischen Spitzkühlers trug, gut an. Denn mit diesem unscheinbaren Auto wirkte man nicht wie ein „Kriegs- und Krisengewinnler“, was im politisch spannungsreichen Alltag der 1920er Jahre Vorteile hatte.

Auch wenn das Modell weit von den späteren Großtaten der Karosseriegestalter bei Horch entfernt ist, werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie, an der sich die typischen Elemente gut nachvollziehen lassen:

Horch_10-50_PS_Limousine_Ausschnitt

Förmlich ins Auge springt auf diesem Ausschnitt das Markenemblem, ein gekröntes H, das Horch bei diesem Modell erstmals verwendete.

Ein weiteres Merkmal, das bei der Identifikation hilft, ist die sehr weit unten angebrachte Reihe an Luftschlitzen in den Flanken der Motorhaube. Horch-typisch, zumindest um diese Zeit, sind außerdem die pilzförmigen Nabenkappen.

Auffallend ist der stark gebrauchte Zustand des in Sachsen (Kennung „IM“) zugelassenen Horch 10/50 PS. Offenbar bereitete es den Besitzern des Wagens keine Probleme, mit einem verbogenen Schutzblech herumzufahren.

Zu solcher Gleichgültigkeit erzogen die damaligen Straßenverhältnisse mit reichlich Dreck auf den Chausseen und ein entspannteres Verhältnis zu Spuren des Gebrauchs.

Der eigentliche Luxus bestand darin, über ein derartiges Vehikel zu verfügen, das einen unabhängig von Zugfahrplänen und vom Wetter machte.

Besitzer solcher Wagen reisten viel, denn dabei entfaltete sich der eigentliche Nutzen – nach Gusto durch die Welt fahren zu können, sei es über gepflasterte Alleen an die Strände der Ostsee oder über geschotterte Alpenpässe an den Gardasee.

Das malträtierte Schutzblech verrät auch, dass diese Karosserie möglicherweise nicht im Werk gefertigt wurde. Die Kühlerpartie ist zwar typisch für das Modell und dürfte kaum variiert worden sein, aber der übrige Aufbau scheint woanders entstanden sein.

Dafür sprechen die vorn flach und abgerundet auslaufenden Schutzbleche. Bei Werkskarosserien sah das nämlich so aus:

Horch_10-50_PS_Tourer_Frontausschnitt

Neben den spitz zulaufenden Kotflügeln sehen wir die mächtigen Trommeln der Vorderradbremsen, die sich Mitte der 1920er Jahre durchzusetzen begannen.

Interessant ist auch, dass die typischen Nabenkappen hier verchromt sind. Könnte das ein Hinweis auf eine spätere Entstehung des eingangs gezeigten Horch 10/50 PS sein?

Bei solchen Details muss man sich jedoch bewusst sein, dass man es mit Manufakturwagen zu tun hat. Da darf man nicht erwarten, dass einer wie der andere aussah, schon gar nicht nach ein paar Jahren der Nutzung.

Außerdem wurden Automobile schon immer gern „individualisiert“ oder auf „aktuell“ getrimmt. Das abschließende Foto eines Horch 10/50 PS-Tourers ist ein Beispiel:

Horch_10-50_PS_Tourenwagen_Galerie

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was man hier schön nachvollziehen kann, ist die schiere Größe des Horch 10/50 PS. Selten ist das kolossale Platzangebot eines großen Tourenwagens so gut zu erkennen.

Hier finden sechs Personen mühelos Platz, was auch bei Limousinen dieser Klasse Standard war. Auf Reisen war immer noch Platz genug für das Gepäck von vier Insassen.

Am vergessenen Konzept des Tourenwagens, der bis Mitte der 1920er Jahre das Automobil schlechthin darstellte, lässt sich vielleicht am ehesten veranschaulichen, was sich in den letzten 90 Jahren in punkto Mobilität geändert hat.

Aus dem für die Wunder von Stadt und Land offenen Wagen, die ein zuvor undenkbar privilegiertes Reisen ermöglichten, wurden geschlossene, unübersichtliche Kabinen auf vier Rädern, die vor allem dem individuellen Transport abhängig Beschäftigter zum Arbeitsplatz dienen.

Kein Wunder, dass die Besitzer heutiger Gefährte, die bizarre Bezeichnungen wie „Captur“ und „Cactus“ tragen und eine wirre Formensprache aufweisen, kein Bedürfnis verspüren, ihre zum baldigen Austausch bestimmten Mobile zu verschönern.

Dagegen meinte der einstige Besitzer der Horch 10/50 PS Tourenwagens, zumindest in einem Detail mit der Zeit gehen zu müssen:

Horch_10-50_PS_Tourenwagen_Ausschnitt1

Dieser Horch, dessen Bleche ebenfalls etliche Veränderungen erfahren haben, die moderne Besitzer zur Weißglut bringen würden, ist eindeutig ein 10/50 PS-Modell.

Doch auf dem Kühler trägt er die 1928 für die 8-Zylinder-Typen eingeführte Kühlerfigur, einen geflügelten Pfeil – heute der Alptraum aller TÜV-Prüfer.

Auch diese Aufnahme gibt Anlass, über die Originalitäts-Ideologie nachzudenken, die hierzulande oft zur Rückrüstung auf den Auslieferungszustand führt – auch bei Autos, die komplett und strukturell intakt die Zeiten überdauert haben.

Im Fall des Horch 10/50 PS scheint die Frage „Restaurieren oder Erhalten?“ aber ohnehin eine eher theoretische zu sein. Denn von diesem einstigen Erfolgsmodell haben wohl kaum welche die Zeiten überdauert.

Hinweise auf noch existierende Wagen dieses Typs – ganz gleich in welchem Zustand – sind daher hochwillkommen.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

1903: Einmarsch der „Gladiatoren“ im Elsass

Zugegeben – die Überschrift des Artikels passt nicht so recht zum Charakter eines Oldtimerblogs: „Gladiatoren im Elsass“ – und das 1903?

Doch wird sich das Rätsel zur Zufriedenheit und vielleicht Überraschung der Freunde richtig alter Automobile auflösen. Denn heute haben wir es mit Raritäten zu tun, von denen auch der Verfasser bis vor kurzem keine Vorstellung hatte.

Aber nehmen wir uns etwas Zeit für einen Exkurs und fassen die Überschrift wörtlich auf: Gladiatoren im Elsass, das ist nicht so abwegig – wenn man die Jahreszahl ignoriert.

Denn das fruchtbare und verkehrsgünstig auf der westlichen Seite des Oberrheingrabens gelegene Elsass gehörte immerhin rund 450 Jahre zum römischen Reich.

Wer sich in der Schule mit Caesars Beschreibung des Gallischen Kriegs befassen durfte, erinnert sich vielleicht an die Auseinandersetzung mit über den Rhein drängenden germanischen Stämmen unter ihrem Führer Ariovist.

Die Sache endete mit einem Sieg der Römer, deren überlegene Zivilisation sich ab etwa 50 v. Chr. im unterworfenen Elsass ausbreitete. Neben städtischen Ansiedlungen wie Straßburg entstanden zahlreiche Landgüter, die vom natürlichen Reichtum der Region und der für den Fernhandel idealen Lage profitierten.

Bis etwa 400 n. Chr. blieb die römische Kultur im Elsass präsent und man darf annehmen, das zumindest im Straßburger Raum, wo sich ein Legionslager befand, auch die damals populären Gladiatorenkämpfe gezeigt wurden.

In der Spätantike, als sich die staatliche Ordnung auflöste und die Kontrolle über die Grenzen verlorenging, fiel das Elsass erneut in die Hände germanischer Stämme, diesmal der Alamannen.

Ihre Sprache erhielt sich im Dialekt der Elsässer bis in die Neuzeit. Das Elsass wurde zwar später Teil des Frankenreichs, die deutsche Prägung blieb aber bestehen.

Nach langer Zugehörigkeit des Elsass zum Deutschen Reich im Mittelalter erlangte Frankreich im 17. Jahrhundert dort erneut die Kontrolle.

Nachdem der 1870 begonnene Krieg Frankreichs gegen Preußen und seine Verbündeten Paris eine krachende Niederlage beschert hatte, wurde das alte Grenzland wieder deutsch.

Über diese verschlungenen historischen Pfade sind wir genau in der Zeit angekommen, in der das folgende Foto im Elsass entstand:

Gladiator_1903_Elsass_Galerie

Veteranenwagen um 1903 im Elsass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, der man ihr Alter von über 110 Jahren kaum anmerkt. Überhaupt sind die Fotos jener Zeit – richtige Lagerung vorausgesetzt – oft von bestechender Qualität.

Damals knipste noch nicht jedermann mit Amateurkameras herum; solche Aufnahmen wurden von Berufsfotografen mit großformatigen Plattenkameras angefertigt.

So können wir Ausschnittsvergrößerungen erstellen, ohne dass Unschärfen oder grobes Korn stören. Hier hat sich nur im Gesicht des Herrn am Lenkrad der Abzug aufzulösen begonnen:

Gladiator_Ausschnitt_1

Trotz aller Qualität wollte die Identifikation des Wagens mit der ungeschützt vor der Motorhaube befindlichen Kühlerschlange zunächst nicht gelingen.

Zwar weist das Auto einige Ähnlichkeit mit Modellen der französischen Marke Panhard  & Levassor auf, die 1901/02 gebaut wurden.

Doch der Abgleich mit Abbildungen im Standardwerk „Panhard & Levassor – entre tradition et modernité“ von Bernard Vermeylen ergab keine völlige Übereinstimmung.

Erst die Präsentation auf der Internetseite http://www.prewarcar.com brachte den Erfolg. Dort verwies ein niederländischer Kenner auf ein identisches Fahrzeug, das 2012 vom Auktionshaus Bonham’s für 298.000 Pfund versteigert worden war.

Es handelt sich um einen 10-PS Zweizylinder-Wagen, der vom Pariser Hersteller Clément-Gladiator gefertigt wurde. Der Ursprung der Marke lag – man ahnt es – in einer Fahrradproduktion.

Seit 1901 entstanden unter dem Namen Gladiator Autos und schon 1902 erreichte man eine Stückzahl von über 1.000 Fahrzeugen pro Jahr –  ein Beispiel dafür, wie schnell die französische Autobranche die anfänglich führenden deutschen Hersteller abhängte.

1907 verschwand der Name Gladiator wieder und die Fabrik wurde von Vinot & Deguingand übernommen, einer von einst über 1.000 Autofirmen in Frankreich…

Zurück zu unserem Foto, wo wir uns den zweiten Wagen näher ansehen wollen:

Gladiator_Ausschnitt_2

So anders das Auto hier wirkt, stammt es doch vom selben Hersteller.

Nicht nur, dass die sichtbaren Teile von Achse und Lenkung übereinstimmen. Hier sieht man auch die für die Gladiator -Wagen typische Abschlussleiste am Vorderende der Motorhaube.

Die unterschiedlichen Scheinwerfer haben nichts zu bedeuten, sie wurden oft erst vom Händler aus gerade verfügbaren Teilen montiert.

Den modernen Betrachter erfreut aber vielleicht noch eines mehr: das abenteuerliche Aussehen der beiden in Pelzmäntel gehüllten Herren auf den Vordersitzen.

Man geht wohl nicht fehl in der Annahme, dass diese verwegenen Gestalten Nachfahren der germanischen Neusiedler waren, die Caesar fast 2.000 Jahre zuvor im Elsass in ihre Schranken verwiesen hatte.

Nun waren sie wieder da und fuhren auf französischen Autos mit deutschen Nummernschildern im schönen Elsass herum. Aber gerade dieses Nebeneinander der beiden Völker machte schon immer den Charakter der Grenzregion aus.

Wenn nicht gerade übergeschnappte Politiker beider Seiten das Elsass mal wieder für ihre Sandkastenspiele instrumentalisierten, kam man eigentlich miteinander aus.

Für heutige Besucher ist die besondere Rolle des Elsass längst Geschichte. Das deutsche Element ist seit langem auf dem Rückzug, nur die vertraut klingenden Ortsnamen erinnern noch daran. Den Touristen zuliebe sprechen die gastfreundlichen und auf die Bewahrung ihrer Kulturlandschaft bedachten Elsässer oft gutes Hochdeutsch.

Der eigentlich elsässische alamannische Dialekt aber ist so gut wie ausgestorben. Er fällt derselben Vergessenheit anheim, der auch unsere beiden „Gladiatoren“ zum Opfer gefallen sind. Nur auf diesem alten Abzug wirken sie so real wie die Männer in feinem Zwirn und derben Reisemänteln, dass man sich fragt:

Wie konnte eine so hochentwickelte, vielfältige Welt in nur 100 Jahren fast völlig verschwinden – zugunsten einer sich rasant ausbreitenden, meist flachen Monokultur?

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Sensation am Nürburgring: Hanomag „Kommissbrot“

Wir schreiben das Jahr 2017, in dem sich die Eröffnung des Nürburgrings zum 90. Mal jährt – neben der Targa-Florio-Strecke der anspruchsvollste Rennkurs der Welt.

Die Rede ist hier natürlich von der über 20 km langen Nordschleife mit ihren mehr als 70 Kurven und fast 300m Höhenunterschied. Beim Eröffnungsrennen im Juni 1927 gewann Rudolf Caracciola auf einem Kompressor-Mercedes.

Auf diesem Oldtimerblog interessieren uns aber die Rennereignisse der Vorkriegszeit nur am Rande, auch wenn wir gelegentlich Originalfotos von Renneinsätzen der 1920/30er Jahre vorstellen werden.

Bestimmt hat sich vom Titel niemand Rennfotos des 10-PS starken Hanomag „Kommissbrot“ auf dem Nürburgring erhofft.

Und doch geht beides zusammen – der eigenwillige PKW-Erstling des Maschinenbaukonzerns Hanomag und das 90-jährige Jubiläum des „Rings“, der für Rennbegeisterte dieselbe Magie hat wie Richard Wagners gleichnamiges Werk.

Lassen wir uns nun von folgendem Originalfoto wie mit einer Zeitmaschine zurück ins Jahr 1927 transportieren:

Hanomag_2-10_PS_Kommissbrot_Nürburgring_1927_Galerie

Nürburgring 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den damals noch herrlich wilden Parkplatz in Sichtweite der Nürburg. Für uns Altautofreunde ist diese Aufnahme eine Augenweide – da schauen wir uns näher um.

Keine Sorge, wir werden nicht alle Autos bestimmen wie exotische Schmetterlinge, obwohl da einiges Interessantes herumsteht. Es sind einfach zu viele Wagen und die Qualität des Abzugs steht einer genauen Ansprache entgegen, meistens…

Genießen wir erst einmal die Vielfalt des Gebotenen: 

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Nürburgring 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da weiß man gar nicht, wohin man schauen soll: Links unten der knackige Zweisitzer hat schon etwas, aber der helle Mercedes weiter oben, der uns die Flanke mit den dicken Auspuffrohren zeigt, wäre die noch bessere Wahl.

Doch der Benz Tourenwagen darunter mit seinem eigenwilligen Verdeck hat auch seinen archaischen Reiz. Putzig wirkt der Fiat 501-Zweisitzer, der in der rechten Hälfte von schweren Limousinen und Tourern umzingelt ist.

Wer heute eine ähnlich sinneverwirrende Auswahl wie selbstverständlich abgestellter Vorkriegsschätze sehen möchte, muss schon den Besucherparkplatz des Goodwood Revival in Südengland oder die Classic Days auf Schloss Dyck aufsuchen.

Wo ist nun aber das versprochene Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“? Tja, das ist von der erwachsenen Konkurrenz ein wenig verschreckt und versteckt sich daher:

Hanomag_2-10_PS_Kommissbrot_Nürburgring_1927_Ausschnitt4Doch es verrät sich durch ein Detail. Dazu nehmen wir erst einmal den Kühler des Wagens in der Mitte ins Visier – wahrscheinlich ein Wanderer.

Rechts von ihm – aus unserer Perspektive – sieht man eine leicht schrägstehende Frontscheibe aufragen, die zu einem kleinen weißen Auto gehört.

Nun peilen wir unter dem Verdeck des Tourenwagens unten rechts die Heckpartie des Wägelchens an: fünf senkrechte Streifen sind dort zu sehen.

„Meine Güte, wie soll man denn so ein Auto identifizieren?“, mag jetzt einer fragen. Nun, oft genug geht es nicht anders auf den alten Fotos, die meist das Einzige sind, was von den Wagen geblieben ist.

Und dieses feine Vergleichsfoto hilft einem dann rasch auf die Sprünge:

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Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Aha, dieselbe Anordnung von Luftschlitzen, das Gefährt am Nürburgring ist also ein Heckmotorwagen. Klarer Fall, Hanomag 2/10 PS Cabrio, Baujahr 1925-28, passt!“

Doch ganz so einfach ist der Fall nicht. Dazu noch einmal zurück auf den Parkplatz auf dem Nürburgring, obwohl die flotte Fahrerin im Hanomag sicher einen zweiten Blick verdient hätte. Aber wir haben hier ja „einen Job zu erledigen“…

Nun also noch einmal das Hanomag „Kommissbrot“ in Nahaufnahme:

Hanomag_2-10_PS_Kommissbrot_Nürburgring_1927_Ausschnitt5

Täuscht es, oder hat der weiße Wagen einen Türausschnitt, der nach hinten steil aufwärts verläuft? Ja, hat er, denn das ist der rare Sport-Zweisitzer des Hanomag 2/10 PS, der erst im Jahr der Eröffnung des Nürburgrings vorgestellt wurde.

Hier hat also jemand 1927 seinen neuen Wagen mit 10 PS und 60 km/h Spitze in die Eifel gelenkt, um sich zwischen den großen Autos so richtig sportlich zu fühlen.

Für den Verfasser ist der Hanomag der Held des Tages. Er verdient es, auch mit 90 Jahren Verspätung für seinen Einsatz gefeiert zu werden.

Bringen wir dieser kleinen Sensation am Nürburgring 1927 ein gleichnamiges Ständchen, das etwas vom Lebensgefühl und Tempo der Vorkriegszeit transportiert:

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von Deutschlandsender

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Treuer Begleiter auf allen Wegen: Mercedes 170V

Unter den späten Vorkriegsmodellen von Mercedes-Benz genießen die Cabriolets und Roadster der Typen 500 und 540 gewiss das größte Renommée.

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Mercedes 540 K Roadster, Classic Days 2012; Bildrechte: Michael Schlenger

Vom 300 SL der 1950er Jahre abgesehen, sollte es von der Marke mit dem Stern nie wieder derartig sensationelle Karosserien geben.

Doch neben solchen Raritäten hat unter Mercedes-Veteranenfreunden vor allem ein Vorkriegstyp eine besonders treue Gefolgschaft, der 170V:

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Mercedes 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist kein Zufall: Das von Ende 1935 bis 1942 gebaute Volumenmodell verkörperte Tugenden, die bis weit in die Nachkriegszeit typisch für die Marke sein sollten.

Antriebsseitig bot man mit einem 38 PS leistenden Vierzylinder-Seitenventiler Bewährtes, dies aber mit verfeinerter Laufkultur und ordentlichem Drehmoment.  Das Vierganggetriebe war ab 1940 vollsynchronisiert, damals außergewöhnlich.

Auf der Höhe der Zeit war das Fahrwerk mit einzeln aufgehängten Vorderrädern. Als ausgezeichnet galten die hydraulischen Bremsen.

Konservativ blieb man dagegen bei der Karosserie, deren Holz-Blech-Konstruktion unnötig aufwendig und schwer ausfiel. Da waren andere Hersteller weiter.

Auch formal möchte man dem Mercedes-Benz 170V allenfalls gediegene Langeweile bescheinigen – ein Hansa 1700 kam weit rassiger daher, von der stilistischen Klasse eines Citroen 11 CV ganz zu schweigen.

Doch bei der deutschen Kundschaft kam der alle Experimente meidende Mercedes 170V ausgezeichnet an. Hier versteckt sich einer auf einem schönen Winterfoto:

Mercedes_170V_Winter_Galerie

Mercedes 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von dem Wagen erkennt man nicht viel – aber genug, um ihn als viertürige Limousine des Typs Mercedes 170V zu identifizieren.

Die abgerundeten Ecken der unten ausklappbaren Frontscheibe, die oben angebrachten Scheibenwischer, die Seitenschürzen der Kotflügel, die unterschiedlich angeschlagenen Türen, die Form von Radkappen und Stoßstangen passen perfekt.

So schön das Ende der 1930er Jahre entstandene Foto auch ist, hinterlässt es einen faden Nachgeschmack.

Denn wenig später begann der 2. Weltkrieg und dann wurden Wagen dieser Art mit jungen Männern, die nur einige Jahre älter waren als die Buben auf dem Foto, in ein Geschehen hineingezogen, in dem sie bloße Verfügungsmasse waren.

Hier haben wir einen Mercedes 170V als viertürige Cabriolimousine auf einem Foto von 1942:

Mercedes_170V_4t-Cabrio-Lim_1942_Galerie

Mercedes 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme muss am Ende des Winters an der Ostfront entstanden sein, eventuell auch im von der Wehrmacht besetzten Norwegen.

Vom Rang her war der neben „seinem“ Mercedes posierende Soldat ein Leutnant – eventuell zur Luftwaffe gehörig. Leider lieferte auch eine Recherche über das Forum der Wehrmacht keine genaueren Angaben.

Typisch für den militärischen Einsatz sind die mattgraue Lackierung auch der Chromteile, die Tarnbeleuchtung an der Frontpartie und die auf den Schutzblechen aufgemalten Ziffern für den vorgeschriebenen Luftdruck.

Ein weiteres Dokument vom Kriegseinsatz des Mercedes 170V ist folgendes Foto:

Mercedes_170V_Panzereinheit_09-1943_Auschnitt Hier sehen wir drei Angehörige einer deutschen Panzerabteilung, die sich von einem Kameraden während eines Bahntransport im Jahr 1943 fotografieren ließen.

Auf die Truppengattung verweisen nicht nur die für Panzerbesatzungen typischen kurzen Jacken mit innenliegenden Knöpfen, sondern auch die großen Zahnräder im Vordergrund. 

Nach Aussage von Fachleuten passt der Typ der Zahnräder zu Panzerjägern des Typs „Marder“, die ab 1942 auf Basis des veralteten Panzers II gebaut und vor allem an der Ostfront eingesetzt wurden.

Die drei Männer haben sich den Bahntransport durch einen Radioapparat versüßt, der auf der Motorhaube eines schon ziemlich mitgenommenen Mercedes 170V steht.

Wohin diese Fahrt einst führte, wissen wir nicht. Jedenfalls standen den Männern und ihrem Mercedes noch zwei Jahre Krieg bevor.

Für die Überlebenden des Infernos waren nach Kriegsende erneut Mercedes-Wagen des Typs 170V treue Begleiter, wie dieser hier:

Mercedes_170V_Cabriolimousine_Autorennen_Ostdeutschland_Galerie

Dieser Schnappschuss entstand in den frühen 1950er Jahren in Ostdeutschland anlässlich eines Motorradrennens.

Die Gewinner drehen hier in einem Mercedes 170V gerade ihre Ehrenrunde und lassen sich vom Publikum hinter Strohballen feiern. Erkennt jemand die Rennstrecke?

Bis heute haben die noch existierenden Mercedes 170V eine treue Anhängerschaft – und das einst nicht sonderlich spektakuläre Volumenmodell zieht besonders als Cabriolet bewundernde Blicke auf sich.

Im folgenden Video stellt ein Niederländer sein Exemplar vor – auch ohne Übersetzung versteht man ihn recht gut, während er die Details des Wagens erklärt:

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von mark rijsdam

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1925: Besuch aus Riga im Studebaker „Standard Six“

Die Beschäftigung mit Automobilen der Vorkriegszeit anhand zeitgenössischer Fotografien fördert nicht nur vergessene Marken, eigenwillige technische Konzepte und individuelle Karosserien zutage.

Man wird auch mit den gesellschaftlichen und politischen Verhältnissen jener Zeit konfrontiert – mitunter auf überraschende Weise.

Wer etwa meint, dass Fernreisen in Europa im Automobil erst möglich sind, seitdem die grenzenlose Reisefreiheit ausgerufen wurde, mag dieses über 90 Jahre alte Foto überraschend finden:

Studebaker_Six_aus_Riga_0_Galerie

Studebaker „Standard Six“ um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für diejenigen, die diesem Blog nur auf einem kleinen Mobilgerät folgen, hier die Transkription des handschriftlichen Vermerks:

„Hoher Besuch in Urschalling! Onkel Georg kommt im Auto aus Riga (1.800 km) mit Familie!“

Den oberbayrischen Ort Urschalling, der in der Nähe des Chiemsees kurz vor der Grenze zu Österreich liegt, muss man nicht kennen – wenngleich in der Kirche einzigartige Fresken aus dem Spätmittelalter erhalten sind.

Die lettische Haupstadt Riga sollte einem schon etwas sagen. Sie ist ein Musterbeispiel für das Mit-, Neben- und Gegeneinander europäischer Völker und Mächte, das gleichermaßen fruchtbare wie fatale Konsequenzen hatte.

Wir wollen hier nicht die unzähligen Besitzerwechsel aufzählen, die die alte Hansestadt über die Jahrhunderte erlebt hat.

Festzuhalten ist nur, dass in Riga seit der Gründung durch einen Bremer Bischof im Mittelalter bis ins 20. Jahrhundert die deutschstämmige Bevölkerung stets einen nennenswerten Anteil und Einfluss hatte.

Einer dieser Baltendeutschen war besagter „Onkel Georg“ aus Riga, wie übrigens auch der Vater des deutschen Dichters Hermann Hesse.

Als Angehöriger der deutschen Minderheit im Baltikum musste man offen für fremde Einflüsse sein, freilich ohne deshalb die eigene Lebensart aufzugeben.

So scheint es dem gutsituierten Onkel Georg nicht schwergefallen zu sein, sich für den amerikanischen Wagen zu entscheiden, den wir hier sehen:

Studebaker_Six_aus_Riga_2_Ausschnitt

Auf den ersten Blick sieht das Auto wie ein beliebiger Tourenwagen der 1920er Jahre aus. Zum Glück ist überliefert, dass es sich um ein Modell von Studebaker handelte.

Die Marke ging auf eine von deutschen Einwanderern gegründete Firma zurück und stellte ab 1902 zunächst Elektrowagen her. Die Argumente dafür waren damals: leise, lokal emissionsfrei, innerstädtisch nicht an Tankstellen gebunden.

Die Gründe, weshalb Studebaker später dem Verbrennungsmotor den Vorzug gab, waren diese: größere Reichweite, Betankung binnen weniger Minuten, geringeres Gewicht, mehr Platz für Nutzlast, niedrigere Kosten usw. – alles wie heute.

Nach dem 1. Weltkrieg gab es von Studebaker nur noch 6-Zylinder-Motoren mit unterschiedlichen Hubräumen, was bei europäischen Herstellern die Ausnahme war.

Ab 1924 baute man den „Standard Six“, den wir auf unserem Foto sehen. Sein Motor mit knapp vier Liter Hubraum leistete 50 PS, also deutlich mehr als das, was deutsche Großserienwagen von Adler, Opel, NAG, Presto und Co. boten.

Auf Wunsch verfügbar waren Vierradbremsen. Ob Onkel Georgs Studebaker über diese Sonderausstattung verfügte, wissen wir nicht.

Denn leider verdeckt das kleine Mädchen mit dem Zopf den Blick, das hier eifrig das vordere Rad putzt:

Studebaker_Eight_1928-29_Ausschnitt_2

Immerhin ist die Frontpartie des Wagens gut zu erkennen, die perfekt zum Studebaker Standard Six um 1925 passt.

Übrigens wurde das Modell ab Werk mit einer Heizung angeboten – ein Zubehör, das bei deutschen Fahrzeugen jener Zeit so gut wie nie erwähnt wird.

Onkel Georg wird die Heizung des Studebaker „Standard Six“ geschätzt haben, denn in der kalten Jahreshälfte fallen die Temperaturen im Baltikum regelmäßig deutlich unter die Nullmarke.

Die Rückfahrt dorthin wird aber in der schönen Jahreszeit stattgefunden haben – hier ein weiteres Foto, das einst bei der Abfahrt in Urschalling entstand:

Studebaker_Six_aus_Riga_1_Galerie

Studebaker „Standard Six“ aus Riga um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während die Verwandten im Hintergrund ausgelassen winken, macht Onkel Georg einen eher ernsten Eindruck.

Sicher wird er den Studebaker noch einmal technisch auf Herz und Nieren geprüft haben, doch die Heimfahrt über 1.800 km war kein Zuckerschlecken.

Natürlich gab es Mitte der 1920er Jahre Straßenkarten und Wegweiser. Doch Tankstopps wollten über eine solche Entfernung sorgfältig eingeplant werden, ebenso Übernachtungen.

Wie machte man das vor über 90 Jahren? Mit sorgfältiger Vorbereitung mittels Routenplanern, Reiseführern, Telefon und Telegrammen. Ein Reservekanister mit mind. 10 Liter Kraftstoff wird für ein Mehr an Reichweite gesorgt haben.

Und wenn man irgendwo unterwegs nächtigen musste, war man nicht anspruchsvoll. Nach spätestens drei Tagen war man ja wieder zuhause in Riga, wenn man täglich 10-12 Stunden Fahrtdauer und ein Durchschnittstempo von 50-60 km/h ansetzt.

Ja, liebe gestresste Zeitgenossen: So sah Luxus vor über 90 Jahren aus. Ein eigenes Automobil bescherte einem eine zuvor unbekannte Reichweite – Grenzen setzte nur das eigene Durchhaltevermögen…

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