Auf „Undercover“-Mission in Berlin: Austin 10-4

Bei Klassikerveranstaltungen in Großbritannien kann sich der Besucher darauf verlassen, dass er hochkarätige Vorkriegsautos in allen möglichen Zustandskategorien zu Gesicht bekommt.

Zu den üblichen Verdächtigen gehören Wagen von Alvis, Bentley, MG, Rolls-Royce, Rover und Talbot.

Auch beim Goodwood Revival 2017 waren Vertreter dieser Marken schon auf dem Besucherparkplatz zu bewundern:

Doch neben solchen Zeugen einstiger britischer Automobilbaukunst sind stets auch Vertreter der „Brot und Butter“-Fraktion dabei, vor allem von Austin.

Der Hersteller aus Longbridge in der Nähe der Industriemetropole Birmingham baute bereits „Volkswagen“, als der Begriff hierzulande nur ein theoretischer war und abwegige Konstruktionen wie das „Kommissbrot“ von Hanomag inspirierte.

Den meisten Liebhabern von Vorkriegsautos im deutschen Sprachraum ist in erster Linie der Kleinwagen Austin „Seven“ bekannt, der über den Umweg der Dixi-Lizenzproduktion die Basis für die ersten BMW-Automobile wurde:

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Austin 7 Tourer; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir ein Exemplar, das 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck ausgestellt war – der mutmaßliche „Besitzer“ hat es sich daneben bequem gemacht.

Dass Austin auch durchaus erwachsene Wagen baute, wird einem erst bewusst, wenn man einem Exemplar dieser Gattung auf der Insel begegnet.

Das nachfolgend abgebildete Fahrzeug der oberen Mittelklasse ist ein Austin 12-4, wie er Ende der 1920er Jahre in großen Stückzahlen gebaut wurde:

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Austin 12-4; Bildrechte: Michael Schlenger

Speziell im Taxigewerbe erfreuten sich diese als unzerstörbar geltenden Autos einiger Beliebtheit. Beim alljährlichen Goodwood Revival verrichten solche Austins auch nach rund 90 Jahren immer noch klaglos ihren Dienst als stilvolle Taxis.

Heute soll es jedoch um ein Modell gehen, das zwischen den beiden genannten Austin-Typen angesiedelt war – den Austin 10.

Ein spätes Exemplar davon haben wir hier vor geraumer Zeit schon einmal vorgestellt, und zwar in der Ausführung als Austin „Cambridge“:

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Austin 10 „Cambridge“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die schrägstehende und abgerundete Kühlermaske sowie die seitlichen Schürzen an den Vorderschutzblechen weisen auf eine Entstehung in den fortgeschrittenen 1930er Jahren hin.

Äußerlich hatten diese Austins kaum noch etwas mit ihren technisch weitgehend identischen Vorgängern zu tun, die ganz dem sachlichen Stil der 1920er Jahre entsprachen.

So fällt es schwer, sich vorzustellen, dass die folgende Aufnahme ebenfalls einen Austin 10 zeigt, der nur wenige Jahre vorher entstand:

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Austin 10-4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offen gesagt bereitete diese Aufnahme dem Verfasser einiges Kopfzerbrechen.

Das war jedoch nicht den Schneeresten geschuldet, die hier ebensowenig zu irritieren vermögen wie das Weihnachtsgebäck, das viele Zeitgenossen Mitte September im Supermarkt vorzufinden wünschen (sonst stünde es nicht dort).

Vielmehr war das Einzige, was einigermaßen vertraut wirkte, die zwei voneinander getrennten Reihen Luftschlitze in der Motorhaube. Die Kühlermaske ist ja leider jahreszeitlich bedingt „under cover“ und gibt uns keine Hinweise:

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Aufmerksame Leser dieses Blogs und Kenner deutscher Vorkriegautos werden dabei an folgende Fahrzeuge denken –  den Wanderer W10/II und den Hanomag 3/16 PS.

Doch zwei Dinge wollen nicht zu diesen deutschen Mittelklassewagen passen – die auffallend hohe Frontscheibe und die Drahtspeichenräder.

Letzere sind ein guter Indikator für eine ausländische Herkunft, auch wenn die meisten deutschen Anbieter Drahtspeichenräder als Option im Programm hatten. Doch aus irgendeinem Grund blieben sie die Ausnahme hierzulande.

Was nun? Da wir angesichts der Abmessungen ein amerikanisches Auto ausschließen können und für österreichische, französische oder italienische Hersteller die Raffinesse fehlt, bleibt als Arbeitshypothese ein britischer Wagen.

Nach Durchsicht des Anzeigenteils einiger Ausgaben von „The Automobile“ – nach Ansicht des Verfassers die einzige gedruckte Publikation, die die Bezeichnung als „Oldtimer“-Magazin verdient – war der Fall klar.

Unser geheimnisvoller „Undercover“-Wagen ist ein Austin 10-4 in einer vor 1934 entstandenen Karosserieausführung. Das Modell besaß einen 1,1 Liter-Vierzylinder mit seitlich stehenden Ventilen, der etwas mehr als 20 PS leistete.

Mit 6-Volt-Elektrik und Seilzugbremsen war das Modell der unteren Mittelklasse alles andere als seiner Zeit voraus.

Doch wurde es dank entsprechender Konstruktion und rationeller Fertigungsweise in so großen Stückzahlen gebaut, dass es für einen weit größeren Teil der Bevölkerung erschwinglich war als vergleichbare Autos in Deutschland.

Bleibt die Frage: Was machte ein solcher Austin 10-4 im Berlin der 1930er Jahre?

Austin_10-4_vor 1935_Frontpartie2

Das Nummernschild ist eindeutig – der Wagen war im Großraum Berlin zugelassen (Kennung: „I A“).

Auch die nüchterne Architektur im Hintergrund und die arg banale Gestaltung des Zauns wirken sehr „deutsch“ – und typisch für die 1930er Jahre.

Ob die Besitzer dieses Wagens mit den auffallend abgenutzten Reifen wirklich Einheimische waren?

Der Verfasser könnte sich vorstellen, dass dieser eigenwillige Austin einst von Engländern gefahren wurde, die dienstlich in Berlin zu tun hatten – eventuell war es Botschaftspersonal.

Das Foto hat vermutlich ein Berliner gemacht, dem das ungewöhnliche Auto auffiel.  Abgesehen von einer örtlichen Produktion des Austin 7 in Kleinserie blieben die Konstruktionen aus Longbridge im damaligen Berlin Raritäten.

Wenn ein Leser eine einleuchtende Erklärung für diesen Briten in „Undercover“-Mission im Berlin der 1930er Jahre hat, nur zu. Ergänzungen und Klarstellungen fließen selbstverständlich in diesen Blog ein.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Endlich auch optisch Luxusklasse: Horch 350

Die Wagen der legendären sächsischen Marke Horch werden auf diesem Oldtimerblog besonders genüsslich zelebriert. Nicht, weil es daneben nichts Vergleichbares gegeben hätte – ganz im Gegenteil.

Doch nach dem 1. Weltkrieg den schrittweisen Aufstieg des Premiumherstellers in die Luxusklasse nachzuvollziehen, bereitet einfach Freude. Wie wohl kein anderer deutscher Autobauer sind die Zwickauer dabei äußerst planvoll gegangen.

Während andere Marken in den 1920er Jahre meinten, nebenher natürlich auch Achtzylinder entwickeln zu können, war man sich bei Horch der Komplexität der Aufgabe bewusst und investierte erst einmal drei Jahre Entwicklungsarbeit.

Denn ein Achtzylinder ist nicht einfach ein doppelter Vierzylinder. Um seine Stärken, souveräne Kraftentfaltung und im Idealfall vollkommen ruhigen Lauf, voll zum Tragen kommen zu lassen, bedarf es sorgfältiger Abstimmung.

Nach Vorstellung des ersten Achtzylindermodells Ende 1926 war man bei Horch von der Qualität des Geleisteten so überzeugt, dass man sich ganz darauf beschränkte – unternehmerisch mutig, aber letztlich genau der richtige Weg.

Schon mit den ersten ab 1927 gebauten Achtzylindern hatte Horch einen Erfolg, der anderen Anbietern verwehrt blieb. Dies war weder eine Frage des Preises noch des formalen Erscheinungsbilds:

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Horch 305; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die frühen Horch Achtzylinder waren mächtige Automobile, doch sahen sie nicht annähernd so teuer aus, wie sie waren.

Wäre da nicht das gekrönte „H“ auf der Kühlermaske, könnte man den Wagen auf obigen Foto für einen Sechszylinderwagen aus US-Massenproduktion halten. Wir haben uns mit diesen frühen Horch-Achtzylindern übrigens bereits hier befasst.

1928 war dann das Jahr, in dem Horch nicht nur bei der Motorisierung eine Schippe drauflegte, sondern nun auch in formaler Hinsicht alle Register zog.

Der Hubraum wurde von 3,4 auf 4 Liter gesteigert, die Höchstleistung erhöhte sich von 65 auf 80 PS. Dabei hielt man an der präzisen Ventilsteuerung über zwei obenliegende Nockenwellen fest, die über eine Königswelle angetrieben wurde.

Die Frontpartie dieses neuen Typs Horch 350 wurde deutlich aufgewertet, wie wir auf dieser Aufnahme sehen können, die im April 1931 in Bamberg entstand:

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Horch 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der Wagen mit Berliner Zulassung (Kennung: „I A“) hier auf den ersten Blick nicht sonderlich groß wirkt, liegt weniger an der eindrucksvollen Kulisse der historischen Bauten im Hintergrund, die Bamberg sehenswert machen.

Nein, es ist die schiere Größe des stattlichen Herrn, der hier neben dem 1,90m hohen Horch posiert. Für ihn hätte der Wagen kaum kleiner ausfallen dürfen…

Für sich betrachtet, stellt sich die Sache ganz anders dar – hier haben wir klar ein Fahrzeug der Luxusklasse vor uns:

Horch_350_1_Bamberg_04-1931_Ausschnitt

Bei unveränderter Grundform hatte man dem Horch 350 größere Scheinwerfer und an der Motorhaube angebrachte Positionsleuchten spendiert. Doch vor allem die verchromten Lamellen im Kühler lassen den Wagen weit wertiger erscheinen.

Zum eleganten Auftritt tragen außerdem die harmonisch gerundeten Vorderschutzbleche bei, die im Unterschied zu den Vorgängertypen nun wie „aus einem Guss“ wirken und ohne rustikale Sicken auskommen.

Zu verdanken war das überzeugende neue Erscheinungsbild dem zuvor nur als Werbegrafiker bekannten Gestalter Oskar Hadank, der mit der Frontpartie des Horch 350 sein Können auch auf einem ungewohnten Feld bewies.

Kein Wunder, dass der neugestaltete und noch souveräner motorisierte Horch 350 der bis dahin größte Erfolg der Zwickauer Manufaktur wurde.

Von 1928 bis 1932 – in einer für den Absatz von Luxuswagen in Deutschland denkbar ungünstigen Zeit – fanden fast 3.000 dieser Automobile einen Käufer. Kein anderer deutscher Hersteller von 8-Zylinderwagen konnte da mithalten.

Wer den Horch 350 noch gern aus einer anderen Perspektive sehen würde, dürfte an der folgenden Aufnahme desselben Fahrzeugs Freude haben:

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Horch 350;  Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir „unseren“ Berliner Horch irgendwo im Alpenraum, vermutlich ebenfalls Anfang der 1930er Jahre.

Es ist nicht ganz eindeutig, ob der Herr, der sich auf’s Ersatzrad stützt, identisch ist mit der voluminöser wirkenden Person auf der Aufnahme aus Bamberg.

Jedenfalls steht sein (mutmaßlicher) Sprößling auf der anderen Seite dem Horch in punkto kolossaler Erscheinung nicht nach. Wie gesagt, dieses Modell war 1,90 m hoch, doch offenbar waren diese Horch-Besitzer „gut genährt“.

Der Abzug lässt im übrigen einige Details besser erkennen als die erste Aufnahme:

Horch_350_2_Galerie

Hier ist das gekrönte „H“ auf der Kühlermaske und die „8“ auf der Strebe zwischen den Scheinwerfern klar zu sehen, ebenso das mit einem Bären dekorierte Emblem des „Berliner Automobil Clubs“ (BAC).

Die Kühlerfigur – eine geflügelte Weltkugel – verweist auf eine Entstehung ab 1929, zuvor trug der Horch 350 kurzzeitig einen geflügelten Pfeil als Markenzeichen.

Doch dieses Detail behalten wir uns für ein anderes Originalfoto eines Horch 350 mit einer ganz besonderen Karosserie vor…

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2-Takt-Traum von 1935: DKW F5 Front Luxus Roadster

Der Verfasser hat auf diesem Oldtimerblog schon öfter die Meinung vertreten, dass DKW vor dem 2. Weltkrieg Deutschlands schönste Kleinwagen baute. 

Die zwar schwachbrüstigen, aber robusten Zweitakter der sächsischen Marke hatten spätestens mit dem 1935 erschienen Typ F5 eine formale Vollendung erreicht, die auch einem Oberklasseauto zur Ehre gereicht hätte:

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DKW F5; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Entsprechend zufrieden schaut der Besitzer dieser DKW F5 Cabriolimousine mit Berliner Zulassung (Kürzel „I A“) in die Kamera.

DKW-Kenner werden möglicherweise einwenden, dass es sich auch um den nur rund ein Jahr gebauten Vorgängertyp F4 handeln könnte.

In der Tat sind beide Typen aus dieser Perspektive schwer auseinanderzuhalten. Doch zwei Indizien gibt es:

Das sind zum einen die großen Radkappen, die nur der F5 besaß, zum anderen reichen die Türen bis auf die Unterseite des Schwellers hinab – beim F4 war der Schweller sichtbar.

Wurde im Titel nicht vollmundig ein „Roadster“ angekündigt? Keine Sorge, der kommt noch zu seinem Recht, doch wir Oldtimerfreunde lieben doch alle reizvolle Umwege, nicht wahr?

So machen wir erst einmal bei dieser netten Gesellschaft halt:

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DKW F5 Front Luxus Cabriolet; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wäre das nicht eine Anregung zur Gestaltung des nächsten Picknicks mitsamt Vorkriegswagen? Das muss hierzulande allerdings noch etwas geübt werden – den perfekten „training ground“ dafür bieten die Classic Days auf Schloss Dyck .

Wer die obige Szene trotz der adretten Damen merkwürdig findet, muss wissen, dass es sich dabei um einen Ausschnitt aus einer größeren Postkarte handelt. Der Titel: „Leve de Vacantie“ – niederländisch für „Es leben die Ferien!“

Die Karte fand im 2. Weltkrieg mit der Feldpost von Maastricht ihren Weg ins Deutsche Reich – offenbar fand ein dort stationierter deutscher Besatzungssoldat Gefallen daran, in der Fremde einen vertrauten DKW anzutreffen.

Laut Literatur waren die Niederlande vor dem Krieg der bedeutendste Exportmarkt für DKW. Auf der Postkarte ist aber keine Massenausführung von DKW zu sehen, sondern das auf dem Typ F5 basierende Front Luxus Cabriolet.

Dabei handelte es sich um eine bei Horch in Zwickau gezeichnete und gebaute äußerst hochwertige Ausführung, die von der bodenständigen Technik abgesehen vom Feinsten war (siehe auch hier und hier und hier).

Statt der kunstlederbezogenen Sperrholzkarosserie der Standardtypen besaßen diese herrlichen Spezialausführungen einen Stahlaufbau – wenn auch auf traditionellem Holzrahmen.

Ein üppig gefüttertes Verdeck, Ledersitze und eine opulente Chromleiste in Form eines Kometenschweifs an der Seite unterstrichen den luxuriösen Anspruch dieser Wagen, deren Eleganz ihnen den Beinamen „der kleine Horch“ einbrachte.

Ließ sich das noch steigern? Das vielleicht nicht, doch gab es eine stückzahlenmäßig noch exklusivere Variante des DKW F5, die wir hier sehen:

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DKW F5 Front Luxus Roadster; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hierbei handelt es sich um eine Ausschnittsvergrößerung aus einer deutlich größeren Fotografie, daher die geringe Schärfe. Macht aber nichts, alle wesentlichen Details sind zu erkennen.

Typisch sind die in einem langgestreckten Oval eingefassten kleinen Luftschlitze in der Motorhaube. Durch diesen Kunstgriff wirkt der Vorderwagen länger als er war. Auch die freistehenden Kotflügel wirken sportlich.

Leider sind im roadstertypischen Türausschnitt die seitlichen Steckscheiben montiert, die der Seitenlinie nicht gerade zuträglich sind. Zumindest kann man erkennen, dass direkt hinter den beiden Sitzen das Heck nach hinten abfällt.

Tatsächlich hatte man für die Roadsterausführung den Radstand gegenüber der Basis verkürzt. Gleichzeitig spendierte man dem Modell einen fast doppelt so großen Benzintank. Man kann sich vorstellen, dass das Reisegepäck sich dann im Wesentlichen auf Kamm und Zahnbürste beschränken musste…

Übrigens verraten die Vorderräder mit langen Speichen und kleinen Radkappen, dass dieser Wagen aus dem Erscheinungsjahr 1935 stammen muss. Bis zum Ende der Produktion entstanden bei Horch in Zwickau genau 407 dieser Wagen.

Wer nun aus dem Nummernschild des neben dem Roadster stehenden DKW F2 Cabriolet schließt, dass die Aufnahme in Schleswig-Holstein entstand, liegt daneben.

Werfen wir einen Blick auf die Originalaufnahme:

DKW_F5_Front_luxus_Roadster_und F2_Zweisitzer_Galerie

Erkennt jemand möglicherweise das repräsentative Haus, in dem sich die Bäckerei von Karl Huber befand?

Der Bauweise und den Materialien nach zu urteilen ist dieses Gebäude eher in Süd- als in Norddeutschland anzusiedeln. Auch die Häufigkeitsverteilung des Namens Huber spricht dafür.

Wem das zu spekulativ ist, der sei auf eine weitere Aufnahme aus der Sammlung des Verfassers verwiesen, die dieselben Fahrzeuge zeigt:

DKW_F5_Front_luxus_Roadster_Halt_in_Bruchsal_Galerie

Man lasse sich nicht vor den merkwürdigen Schatten oder Dopplungen auf der Kühlerpartie des vorderen Wagens irritieren, die wohl verwacklungsbedingt sind.

Wir sehen hier dasselbe Fahrzeug wie auf der vorherigen Aufnahme. Auf dem Originalabzug kann man auch das Kennzeichen des zweiten Wagens erkennen – es ist identisch mit dem des DKW F2, den wir bereits kennengelernt haben.

Die Kennung „IV B“ auf dem Nummernschild des DKW F5 Front Luxus Roadsters belegt eine Zulassung in der Region Baden. Der DKW aus Schleswig-Holstein, der mit ihm unterwegs war, gehörte wohl Besuchern.

Woher wissen wir, dass es nicht umgekehrt war? Nun, die zuletzt gezeigte Aufnahme ist auf der Rückseite beschriftet. „Halt in Bruchsal“ steht dort, also fand diese Ausfahrt einst im Badischen statt, der Heimat des DKW F5 Roadsters.

Wer jetzt noch Appetit hat, der kann sich zum Abschluss an einem modernen Foto eines überlebenden Exemplars des begehrenswertesten aller Vorkriegs-DKW erfreuen, und zwar hier.

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Auch die Schwiegermutter hat Platz: Fiat 501 Roadster

Selbst Leute, die sich nicht sehr für Autos interessieren, werden bei der Frage nach einem Modell von Fiat wohl den 500er nennen. Und auch Kennern wird außer dem „Cinquecento“ auf Anhieb kaum ein weiterer aktueller Typ einfallen.

So weit ist es mit der Marke aus Turin gekommen, dass sie ihr Renommee aus einem einzigen Modell bezieht. Dabei war man von Fiat einst über Jahrzehnte gewohnt, ein Erfolgsauto nach dem anderen präsentiert zu bekommen.

Die Klassikerfreunde denken an große Würfe wie den 1100er („Millecento“) oder den Fiat 124 – selbst der Panda der 1980er Jahre verdient Erwähnung.

Geblieben ist von alledem der 500er, der offenbar die Sehnsucht der Käufer nach den Autopersönlichkeiten von gestern anspricht. Gleichzeitig sind in Italien noch tausende Exemplare des unverwüstlichen Vorbilds im Alltag unterwegs.

Was den wenigsten bewusst ist: Die Geschichte des 500er als einfacher Wagen für’s Volk geht weit bis in die Vorkriegszeit zurück. Gemeint ist hier aber nicht der Fiat Topolino der 1930er Jahre, den manche noch kennen.

Nein, der erste Fiat mit einer 500er-Modellbezeichnung entstand bereits 1919 und nahm einiges von den Qualitäten der späteren Typen vorweg. Die Rede ist vom Fiat 501, der auf Anhieb ein Riesenerfolg wurde.

Bis 1926 entstanden rund 80.000 Exemplare, die sich auf der ganzen Welt hervorragend verkauften – dabei war das Modewort der Globalisierung noch unbekannt. Kein anderer Hersteller in Europa vermochte nach dem 1. Weltkrieg derartige Stückzahlen zu produzieren und international zu vertreiben.

Wir haben das 4-Zylinder-Modell mit seinem nur 1,5 Liter messenden und 23 PS leistenden Motor schon in einigen Varianten vorgestellt. Zur Erinnerung hier ein weiteres Originalfoto der besonders häufig gebauten Tourenwagenversion:

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für den Fiat 501 wie auch sein leistungsstärkeres Schwestermodell 505 ist die birnenförmige Kühlermaske, die anfänglich noch lackiert war.

Die Stoßstange an dem hier gezeigten Wagen ist nachträglich montiert worden. Selbst Oberklasseautos mussten in den frühen 1920er Jahren meist ohne dieses Zubehör auskommen. Der Autoverkehr war in Europa noch sehr dünn, Gelegenheit für Rempeleien gab es kaum.

Ansonsten kommt dieser Fiat 501 unauffällig daher. Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Raum Bozen (Südtirol), auch der Aufnahmeort liegt in Oberitalien.

Nun aber zu einem weit interessanteren Foto, das zum einen vom Exporterfolg von Fiat zeugt und zum anderen eine weit seltenere Karosserievariante zeigt:

Fiat_501_Roadster_GalerieHier haben wir in hervorragender technischer Qualität abgelichtet einen Fiat 501 mit – grundsätzlich – zweisitziger Roadsterkarosserie.

Da war jemand am Werk, der in punkto Bildaufbau, Belichtung und Schärfentiefe alles richtig gemacht hat. Das geht auch mit heutiger Technik nicht besser.

Bei solcher Qualität schauen wir gern etwas genauer hin. Vielleicht findet sich ja das eine andere interessante Detail. Beginnen wir mit der Frontpartie:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_0

Gegenüber der Aufnahme des Tourenwagen finden sich eine ganze Reihe Unterschiede. Am augenfälligsten ist die Doppelstoßstange im Stil amerikanischer Wagen. Sie wirkt sehr stimmig und könnte ein Originalzubehör von Fiat sein.

Die Kühlermaske ist zwar der Form nach unverändert, ist nun aber komplett verchromt. Auf eine spätere Ausführung des Modells 501 verweisen außerdem die Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen.

Die Scheinwerfer könnten von Bosch stammen, bei Importwagen wurden ja oft lokale Anbauteile verbaut. Ausweislich des Kennzeichens mit dem Kürzel „I A“ war dieser Fiat im Raum Berlin zugelassen. Demnach fanden die Turiner Wagen auch in der deutschen Hauptstadt Absatz.

Bei genauem Hinsehen erkennt man außerdem an den Vorderrädern Bremstrommeln. Diese gab es beim Fiat 501 ab dem Baujahr 1924 serienmäßig.

Anhand dieser Details lässt sich das Entstehungsdatum dieses schönen Fotos auf Mitte bis Ende der 1920er Jahre eingrenzen. Dazu passen auch die Kleidung der Passagiere bzw. des jungen Herrn mit dem strengen Haarschnitt:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_2

Was man hier sehr gut wie sonst nur selten sieht, ist zweierlei: Zum einen gibt es hier einen vollbesetzten Notsitz, der dem Volksmund nach bevorzugt der Schwiegermutter zugewiesen wurde…

Dazu befand sich eine ausklappbare, knapp bemessene und zugige Rückbank hinter dem Verdeck des Roadsters.  Die Amerikaner nennen einen solchen Aufbau „rumble seat roadster“, die Briten bevorzugen die Bezeichnung „dickey seat“.

Zum anderen wird hier die „Architektur“ der frühen Automobile nachvollziehbar:

Jedes funktionale Element stellt ein separates Bauteil dar: Der auf den Rahmen montierte Passagierraum, der daran anschließende Kofferraum (hier mit Notsitz), die angesetzten Schutzbleche, das Trittbrett entlang des Schwellers usw.

Das gleiche Bild einer von der Funktion bestimmten Struktur findet sich vorn:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_1

Der Motor ist von einer schützenden Haube umfasst, daran schließt sich ein separates Blech an, das zur Windschutzscheibe überleitet – der sogenannte Windlauf.

Auch hier umfassen freistehende Bleche die Räder, deren Form noch weitgehend von ihrer profanen Funktion bestimmt wird, die in unserem Wort Kotflügel (englisch: „mudguard“) bis heute nachklingt.

Diese strenge Art der Karosseriekonstruktion, die kaum gestalterische Eigenheiten zuließ, war typisch für die Zeit von etwa 1910 bis Ende der 1920er Jahre. Formal war der Fiat 501 also durch und durch konservativ.

Erst ab 1930 beginnt die Epoche der bewussten, das Funktionelle hinter sich lassenden und in den besten Beispielen ans Bildhauerische grenzenden Karosseriegestaltung, die bis in die frühen 1970er Jahre fortdauern sollte.

Das war die große Zeit des klassischen Automobilbaus, in der die Formgebung eine eigenständige Kunst darstellte, vielleicht die letzte gestalterische Leistung der Neuzeit, die diesen Namen verdient…

Die Magie historischer Fahrzeuge wurzelt nicht zuletzt im Willen ihrer Schöpfer, einem wohldefinierten Schönheitsideal nahezukommen. Davon kann heute in der Mehrzahl der Fälle und vor allem bei Massenfabrikaten keine Rede mehr sein.

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Die drei von der Tankstelle: Brennabor Typ R 6/25 PS

Zu den vielen Motivationen für diesen Oldtimerblog, der sich auf Vorkriegsautos aus dem deutschen Sprachraum konzentriert, gehören die Lücken in der Dokumentation einst bedeutender Marken.

Es ist ja nachvollziehbar, dass bisher niemand die Autoproduktion von Herstellern der zweiten Reihe wie Dürkopp oder Presto so umfassend aufgearbeitet hat, wie das etwa für die Marken der einstigen Auto-Union der Fall ist.

Doch sprachlos macht die Tatsache, dass es bislang kein ernstzunehmendes Buch über die anfänglich größte, später zweitgrößte Automobilfabrik Deutschlands der 1920er Jahre gibt.

Die Rede ist von Brennabor aus Brandenburg an der Havel – einer Marke, die vielen allenfalls für ihre Fahr- und Motorradproduktion bekannt ist.

Weitgehend in Vergessenheit geraten ist, dass unter dem Namen Brennabor einst auch rund 70.000 Automobile gebaut wurden. Das ist gemessen an anderen deutschen Herstellern eine stolze Zahl und einige Dutzend Wagen existieren noch.

Doch abgesehen von der verdienstvollen Typenübersicht auf Mario Steinbrinks Brennabor-Website, einem Artikel in Heft 2/2016 der Mitgliederzeitschrift des Veteranen-Fahrzeug-Verbands und einem Abriss in Ulrich Kubischs Buch „Automobile aus Berlin“ von 1985 ist dazu keine Literatur verfügbar.

Noch schwerer wiegt, dass es von den zahlreichen Autotypen, die bei Brennabor zwischen 1908 und 1933 entstanden, viel zu wenige Vergleichsfotos gibt.

Da sich in letzter Zeit einige historische Originalfotos von Brennabor-Autos in der Sammlung des Verfassers gefunden haben, gibt es hier inzwischen auch eine kleine Galerie bislang noch nicht publizierter Brennabor-Aufnahmen.

Ein besonders reizvolles Exemplar daraus stellen wir heute vor:

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Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese schöne Aufnahme in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre an einer Tankstelle in einem beschaulichen Ort irgendwo in der „Rheinprovinz“.

Auf diese alte preußische Region, deren Bestandteile nach 1945 an Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz fielen, verweisen jedenfalls die Kennzeichen der Fahrzeuge mit dem Kürzel „IZ“.

Dass die Wagen und ihre Insassen sich an einer Tankstelle befinden, ist an der Säule im Hintergrund zu erkennen. Dort steht auf einem umlaufenden Band ganz oben „Benzin“ und in dem hellen Feld darunter nochmals „Deutsches Benzin“.

Wer darüber die Stirn runzelt, übersieht zwei Dinge:

Erstens gab es damals noch eine beträchtliche Ölförderung und Benzinproduktion im Deutschen Reich. Zweitens wusste der Kunde hier, dass dieser Kraftstoff nicht mit knappen Devisen bezahlt worden war.

Angesichts der erdrückenden Reparationszahlungen, die die Sieger des Ersten Weltkriegs Deutschland im Versailler Vertrag auf Jahrzehnte hin auferlegt hatten, tat man alles, um unnötige zusätzliche Devisenabflüsse zu vermeiden.

Mit dem guten Gewissen ausgestattet, die Wagen mit heimischem Benzin aufgetankt zu haben, ließen sich diese gut aufgelegten „Drei von der Tankstelle“ von einer  weiteren Person fotografieren.

Brennabor_Typ_R_6-25_PS_Ausschnitt2

Während die beiden Herren mit ihren geschlossenen Mänteln gediegene Seriosität ausstrahlen, gefällt sich die junge Dame in einer neckischen Pose.

Ein Arm ist in die Hüfte gestemmt, der Mantel zu Seite geschoben und das rechte Bein frech auf’s Trittbrett gestellt. Wen sie zum Aufnahmezeitpunkt anschaut, werden wir wohl nicht mehr erfahren. Auch die beiden Männer schauen nicht in die Kamera. Machte da vielleicht gerade eine weitere Person Faxen im Hintergrund?

Nun, das bleibt der Fantasie überlassen. Wir wenden uns abschließend den Fakten zu und werfen einen genaueren Blick auf den Brennabor:

Brennabor_Typ_R_6-25_PS_Ausschnitt1 Das schwungvolle „B“ auf der Kühlermaske erlaubt auf Anhieb die Identifikation der Marke. Übrigens werden Fotos, die ein solches B auf der Front erkennen lassen, von ahnungslosen Anbietern gern als Aufnahme eines Bentley angepriesen…

Die eigenwillige Kühlerform und die wie abgeschnitten wirkenden Kotflügel sprechen für den Brennabor 6/25 PS Typ R, wie er von 1925-28 gebaut wurde.

Von diesem konventionellen Vierzylindermodell mit 1,6 Liter Hubraum scheint es während der Produktionszeit einige Untertypen gegeben zu haben, die sich in Details unterschieden.

So fällt auf unserem Foto etwas auf, das auf keiner der dem Verfasser bekannten Aufnahmen des Brennabor R-Typs zu sehen ist: die Reihe hoher und engstehender Luftschlitze in der Haube.

Vielleicht kann ein Kenner etwas Erhellendes dazu sagen. Die übrigen Elemente einschließlich der kuriosen dreiteiligen Stoßstange mit der weiter auskragenden Mittelleiste scheinen jedenfalls zum R-Typ zu passen.

Der Brennabor 6/25 PS Typ R wurde übrigens zeitgleich zum Adler 6/25 PS angeboten, von dem wir hier schon etliche Aufnahmen vorgestellt haben.

Beim Vergleich fällt folgendes auf: Die Motorleistung war zwar identisch, doch war der Adler schneller (80 km/h Spitze ggü. 70 km/h). Gleichzeitig war der offizielle Verbrauch des Adler mit 10 Litern/100 km etwas geringer.

Auch die (mechanische) Vierradbremse sprach klar für den Adler, beim Brennabor wirkte die Fußbremse nur auf die Hinterräder.

Doch ausschlaggebend für die Käufer war etwas anderes: der Preis! Adler verlangte für die Tourenwagenversion des 6/25 PS-Modells fast 6.000 Reichsmark. Den Brennabor R-Typ bekam man bei ähnlichen Abmessungen für unter 5.000 Mark.

So ist es kein Wunder, dass den nur 6.500 gefertigten Wagen des Typs Adler 6/25 PS im gleichen Zeitraum rund 20.000 des Brennabor R-Typs gegenüberstanden. Die rationellere Fertigungsweise bei den Brandenburgern trug hier Früchte.

Bereits 1924 hatte Brennabor eine Fließbandmontage eingerichtet, die wegen Streiks erst 1925 in Betrieb genommen werden konnte. Deshalb konnte sich Opel den Erfolg der ersten Fließbandfertigung auf deutschem Boden ans Revers heften…

So spannend kann die Beschäftigung mit den unverdient in Vergessenheit geratenen deutschen Automarken der Zwischenkriegszeit sein – und mit historischen Originalfotos bekommt die Sache einen ganz eigenen Reiz.

In Sachen „Brennabor“ wartet übrigens noch einiges Material auf Veröffentlichung.

Wer etwas zur Würdigung dieser einst stolzen Marke in Form bisher unbekannter Aufnahmen und Dokumente beitragen möchte, kann sich dazu an den Verfasser wenden. Ebenso stellt dieser seine Materialien gern kostenlos für Buchprojekte und Ausstellungen zu Brennabor zur Verfügung.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Rarer Auftritt in Paris: Wanderer W22 „Phaeton“

Auf einem Oldtimerblog, der Vorkriegsautos auf historischen Originalfotos vorstellt, taucht man immer wieder tief in die an Katastrophen reiche europäische Geschichte der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein.

In den Momenten, die auf Schwarzweißfilm verewigt wurden, ist mitunter mehr an Geschehen verdichtet, als es auf den ersten Blick erscheint.

Wenn sich dann noch eine automobile Rarität darauf entdecken lässt, dann ist das „großes Kino“ und ersetzt einige Stunden blutleeren Geschichtsunterrichts.

Nehmen wir zur Illustration diese Aufnahme hier:

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Champs-Elysées in Paris; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn Absolventen moderner Bildungsanstalten hier auf eine Szene „vor dem Brandenburger Tor“ tippen, kann man es ihnen nicht verdenken.

Die Zeiten, in denen selbst Volksschüler die ikonischen Bauwerke europäischer Großstädte kannten und nebenbei noch die Rechtschreibung beherrschten, sind dank einer auf einheitlich niedriges Niveau abzielenden Bildungspolitik vorbei.

Leser dieses Blogs – die wohl ein ans Pathologische grenzendes historisches Interesse haben müssen – und Anhänger der Tour de France natürlich werden aber den Arc de Triomphe auf den Pariser Champs Elysées erkennen.

Das zeitliche Zusammenfallen dieses Blogeintrags vom 8. Mai 2017 mit dem Triumphzug des als „jung und unabhängig“ inszenierten französischen Präsidentschaftskandidaten Macron ist übrigens rein zufällig.

Dass zum Zeitpunkt des Entstehens dieser Aufnahme in Paris ganz andere Machtverhältnisse herrschten, die bis heute in der europäischen Politik nachhallen, zeigt sich bei näherem Hinsehen:

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Der mattlackierte Wagen links ist eindeutig ein Militärfahrzeug, und zwar ein Peugeot des 1935 vorgestellten Stromlinientyps 302 oder 402. Exemplare dieses Modells waren in großer Zahl bei der französischen Armee im Einsatz.

Nach dem siegreich beendeten deutschen Frankreichfeldzug im Sommer 1940 wechselten die meisten dieser hochwertigen und leistungsfähigen Wagen den Besitzer – das war offenbar auch hier der Fall.

Auf dem Originalabzug sind die Anfangsbuchstaben des Kennzeichens zu lesen: „WL“ gefolgt von sechs Ziffern. Diese Kombination verweist auf eine Registrierung bei der deutschen Luftwaffe (WL: „Wehrmacht Luftwaffe“).

Damit hätten wir den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt unseres Fotos: Sommer 1940. Auf die bis 1944 anhaltende deutsche Besatzungszeit weist auch der für die Champs Elysées ungewöhnlich geringe Autoverkehr hin.

Die meisten brauchbaren PKW im besetzten Teil Frankreichs wurden für die Wehrmacht beschlagnahmt – was die deutschen „Volksgenossen“ zu diesem Zeitpunkt in den meisten Fällen übrigens bereits hinter sich hatten.

Was lässt sich nun zu den beiden anderen Autos sagen, die in voller Fahrt abgebildet sind? Schauen wir auch hier genauer hin:

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Beginnen wir mit dem hinteren Fahrzeug – ein amerikanisches Fabrikat. Er ist anhand der Literatur schnell als Plymouth P4 des Modelljahrs 1937 identifiziert.

Mit dem dank Ganzstahlkarosserie robusten, komfortablen und gut motorisierten Modell (3,3 Liter, 6 Zylinder, 80 PS) landete Plymouth in der Mittelklasse einen enormen Erfolg: über 566.000 Stück wurden vom P4 in nur einem Jahr gefertigt!

Konstruktiv und gestalterisch war der Plymouth dem Wagen im Vordergrund in jeder Hinsicht eine ganze Generation voraus. Einzige Gemeinsamkeit der beiden ist die Aufschrift „NSV“ auf dem rechten Kotflügel – darauf kommen wir noch zurück.

Nun endlich zur versprochenen Rarität.

Zunächst erschien der vordere Wagen konventionell; klar war, dass es ein Wanderer sein musste. Form und Neigung der Kühlermaske sprechen dafür, außerdem ist auf dem Abzug das auf dem Kühler thronende „Wanderer“-Emblem zu erahnen.

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Nicht zu erkennen ist, ob die Streben im Kühlergrill senkrecht oder schräg verlaufen – damals ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal der Modellgenerationen der sächsischen Traditionsmarke.

Doch zum Glück gibt uns etwas anderes den entscheidenden Hinweis, nämlich die sichelförmigen, vollverchromten Halterungen der ausstellbaren Frontscheibe. 

Nur ein Wanderer-Modell der 1930er Jahre zeichnet sich durch dieses Detail aus: Der Tourenwagen auf Basis des Modells W22, der unter der damals schon veralteten Bezeichnung „Phaeton“ angeboten wurde.

Die Meriten des ab 1933 gebauten Wanderer W22 und seines schwächeren Pendants W21, die mit den 6-Zylindertypen 170 und 200 von Daimler-Benz konkurrieren sollten, haben wir im damaligen Bildbericht ausführlich gewürdigt.

Leider blieb der Erfolg trotz herausragender Technik und eleganter Formgebung hinter den Erwartungen zurück; die klassische Mercedes-Kundschaft bevorzugte die konservativen Modelle aus Stuttgart.

Daran änderte auch die ab 1934 größere Karosserievielfalt beim Wanderer W22 nichts, zu der die Tourenwagenversion auf unserem Foto beitrug. Sie wurde übrigens bei der Berliner Karosseriebaufirma Buhne gefertigt.

Sofern das Auto-Union-Emblem – also die vier Ringe, die heute Audi verwendet – nicht verlorengegangen ist, erlaubt sein Fehlen eine Datierung des Wagens auf Anfang Juni 1934.

Denn erst in diesem Monat wurde die Tourenwagenvariante vorgestellt und noch im Juni wurde auch bei Wanderer das zuvor fehlende Auto-Union-Emblem angebracht.

Erstaunlicher als die genaue Eingrenzung des Produktionszeitpunkts ist etwas anderes: Von der Tourenwagenversion des Wanderer W22, die wir hier auf den Pariser Champs Elysées sehen, wurden nur 109 Stück gebaut!

Ein historisches Foto dieser raren Ausführung des Wanderer W22 zu finden, ist bereits außergewöhnlich. Dann aber noch eines mit einem so prominenten Aufnahmeort und unter so speziellen Bedingungen, das ist bemerkenswert.

Oder vielleicht doch nicht?

Die Tourenwagenvariante des Wanderer W22 wurde nur an Behörden ausgeliefert, in unserem Fall an die Nationalsozialistische Volkswohlfahrt (NSV), ab 1933 die dominierende Wohlfahrtsorganisation des NS-Regimes.

Wer außer privilegierten Vertretern der Staatsmacht hätte im 2. Weltkrieg Mittel und Möglichkeit gehabt, im Tourenwagen über die Champs Elysées zu paradieren?

Für Parteigänger gibt es in totalitären Systemen ja immer besondere Anreize und Belohnungen. So konnten sich hier vermutlich „verdiente“ NSV-Bonzen aus der Heimat auch einmal als Sieger fühlen.

Insofern also wohl gar nicht so zufällig, diesen Wagen in einer solchen Konstellation anzutreffen. Aber ungeheuer selten bleibt so eine Aufnahme dennoch.

Wenn auch nur einer dieser wenigen Wanderer W22-Tourenwagen die Wirren des 2. Weltkriegs, den schmählichen Rückzug der deutschen Besatzer und die kargen Nachkriegsjahre überlebt hätte, wäre dies umso erstaunlicher…

Verwendete Literatur:
Thomas Erdmann/Gerd  G. Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2011

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

DKW Front Luxus Cabrio trifft alten Wanderer

Als Betreiber eines Oldtimerblogs für Vorkriegswagen ohne Markenbindung hat man es nicht leicht: Weit über tausend Hersteller gab es einst allein in Europa. Da kann man nicht auch noch Ahnung von zeitgenössischen Autos haben.

Das ist vermutlich der Grund dafür, dass der Verfasser moderne Wagen der letzten – sagen wir zehn – Jahre nicht auseinanderhalten kann.

Aufgefallen ist ihm zwar, dass die Karosserien immer gestaltloser, die Namen immer abstruser und die Materialien immer aseptischer werden – doch einen aktuellen Peugeot zum Beispiel kann er nach wie vor nicht vom Vor-Vorgänger unterscheiden.

Merkwürdig: Bei den Automobilen der Vorkriegszeit machten zwei Modellgenerationen oder zehn Jahre Welten aus – formal wie technisch.

Das folgende Foto aus den 1930er Jahren, das zwei typische Wagen aus deutscher Produktion zeigt, macht das anschaulich:

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DKW F5 Front Luxus Cabriolet und Wanderer W10-1 Tourenwagen

Links haben wir ein satt auf der Straße liegendes Cabriolet mit großzügigem Einstieg und elegant geschwungenen Radkästen. Die filigranen Speichenräder glänzen mit Chromkappen, dahinter großdimensionierte Bremstrommeln. Kühler, Frontscheibe und Heckpartie sind strömungsgünstig geneigt.

Rechts dagegen ein hochbeiniges Gefährt mit rustikalen Felgen, kleinen Bremsen (immerhin vier!) und primitiven Schutzblechen. Der Einstieg führt durch schmale Türen über ein Trittblech nach oben. Frontpartie und Winschutzscheibe stehen senkrecht im Wind. Am unförmigen Heck ist das Reserverrad lieblos montiert.

Jetzt die Preisfrage: Wieviele Jahre liegen zwischen diesen Autos, die beide in Sachsen entstanden und hier einträchtig an einer Tankstelle haltmachen?

20 Jahre? 15, 10? Die richtige Antwort lautet: 8 (in Worten: acht). Tja, solche Entwicklungssprünge waren bei Großserienautos in der Vorkriegszeit normal. Und da reden wir bisher nur von Äußerlichkeiten.

Beginnen wir mit dem älteren der beiden Wagen, einem Wanderer W10-I von 1927:

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Auf die Marke Wanderer kam der Verfasser, weil er sich an ein Foto eines Wagens der Marke erinnerte, das ein ganz ähnliches Heck aufwies, das Modell W8 5/20 PS.

Dessen 1926 vorgestellter Nachfolger W10 war zwar in mancher Hinsicht moderner – so besaß er Vierradbremsen und leistete 30 PS. Doch der Tourenwagen besaß nach wie vor das unglücklich gestaltete Heck mit dem senkrecht angehängten Reserverrad.

Die übrigen Details – die farblich abgesetzten Schweller, Form und Anordnung der Luftschlitze in der Motohaube, selbst die Zahl der Radbolzen – passen ebenfalls zum Wanderer W 10-I, wie er bis 1927 gebaut wurde.

1928 legte Wanderer angesichts der Konkurrenz aus den USA nach und steigerte die Leistung des W-10 drastisch auf 40 PS. Damit gingen auch äußerliche Änderungen einher- doch das ist eine andere Geschichte, die des Wanderer W10-II.

Machen wir nun einen Sprung ins Jahr 1935:

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Hier haben wir es – wie schon beschrieben – mit einem völlig neuen Konzept zu tun.

So stellt man sich einen deutschen Serienwagen der 1930er Jahre vor: Wohlproportioniert, jedoch nicht extravagant, mit ein paar feinen Details wie der als Kometenschweif auslaufenden Seitenleiste und der Einfassung des Ersatzrads.

Wer auf diesem Blog die Einträge zur Marke DKW verfolgt hat, weiß sofort Bescheid: Das ist das Front Luxus Cabriolet, das auf Basis des Modells F5 bei Horch in Zwickau mit Stahlkarosserie gebaut wurde.

Dies war nicht nur die eleganteste, sondern auch die haltbarste Variante der populären Zweitakt-Wagen von DKW, die schon Frontantrieb besaßen. Damit ließen sie fahrwerkstechnisch den Wanderer W10 „alt“ aussehen.

Mit gerade einmal 20 PS war der DKW dem 50 % stärkeren Wanderer zwar auf dem Papier unterlegen. Doch im Spitzentempo von 85 km/h lag er gleichauf, und das bei rund 30 % geringerem Verbrauch.

Deshalb brachten die aus heutiger Sicht schwachen deutschen Wagen der 1930er Jahre im Alltag erhebliche Vorteile gegenüber ihren schweren Vorgängern der 20er mit sich.

Und in puncto Fahrkomfort machten die gerade einmal acht Jahre, die die beiden Wagen auf unserem Foto voneinander trennten, Welten aus. Müsste sich der Verfasser für einen der beiden entscheiden, würde er dennoch beide nehmen wollen…

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Exot aus Ohio unterwegs in Europa: Der Chandler

Mit einem Oldtimerblog für Vorkriegswagen bewegt man sich in einer engen Nische. Da wäre es nicht klug, sich auf nur einen Hersteller oder Typ zu fixieren.

Man würde sich selbst und die Leser auch um das Vergnügen bringen, unerwartete Aha-Effekte zu erleben. Lässt man sich dagegen einfach vom Angebot alter Originalfotos leiten, gelingen immer wieder bemerkenswerte Entdeckungen.

Heute geht es um einen der Kleinserienhersteller aus den USA, die in Europa vermutlich keiner mehr kennt, obwohl sie ihre Wagen einst sogar bei uns verkauften.

Dabei ist Kleinserie relativ zu verstehen. In Amerika galt schon als Nischenproduzent, wer nicht Wagen im sechsstelligen Bereich pro Jahr fertigte.

Ein schönes Beispiel dafür sehen wir auf der folgenden – leicht verwackelten, doch perfekt komponierten – Aufnahme:

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Chandler, Bauzeit: 1927-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein solchermaßen inszeniertes Auto Foto verdient höchste Anerkennung.

Die Gebäude im Hintergrund mit ihrer abwechslungsreichen und doch harmonischen Architektur sind unverkennbar mitteleuropäisch.

Leser Thomas Reichl konnte inzwischen die Örtlichkeit näher bestimmen: Es ist der Marktplatz der alten Hansestadt Wismar in Mecklenburg. Dazu passt auch das Nummernschild mit der Kennung MI für Mecklenburg-Schwerin.

Doch der Wagen ist eindeutig amerikanisch. Der stämmige Auftritt mit breiter Spur und kräftiger Stoßstange war nach dem 1. Weltkrieg typisch für viele US-PKW. Erst gegen Ende der 1920er Jahre übernahmen deusche Hersteller wie Adler und Opel diesen Stil.

Zwar ist der Schriftzug auf dem Kühlergrill nicht leserlich, aber die Marke lässt sich auch so eindeutig identifizieren. Eine derartig markante Kühlermaske mit filigranen Mittelstreben gab es nur bei „Chandler“:

chandler_six_1927-29_frontpartie Die Chandler Motor Car Company wurde kurz vor dem 1. Weltkrieg in Cleveland (Ohio) gegründet und sollte nur ein kurzes Leben haben.

Mit preisgünstigen Mittelklassewagen war man in den 1920er Jahren eine Weile recht erfolgreich. Den höchsten Absatz erzielte man 1927 mit dem Modell, das auf unserem Foto zu sehen ist: Rund 18.500 dieser Wagen fanden damals einen Käufer.

Für US-Verhältnisse war das zwar verschwindend gering. Doch gemessen an der Gesamtproduktion deutscher Hersteller (1927: ca. 85.000) war es enorm viel. Und so wundert es nicht, dass einige Chandler auf den europäischen Markt gelangten.

Ihre Attraktivität lag in der Kombination aus günstigem Preis und großzügiger Motorisierung, wie sie in Europa praktisch kein Hersteller bieten konnte.

Bereits die Basisausführung „Six“ des Chandler kam ab 1927 mit einem 6-Zylindermotor daher, der aus knapp 3 Liter Hubraum 55 PS leistete. In der Version“Big Six“ wurde ein über 80 PS starker 4,4-Liter Motor verbaut. Alternativ war der Chandler auch mit 8-Zylindern verfügbar.

Nach dem Rekordjahr 1927 investierte Chalmers in weitere Expansion, übernahm sich dabei aber finanziell. 1929 wurde das Unternehmen von der Hupp Motor Company aus Detroit geschluckt, die an den Fertigungsanlagen interessiert war.

Damit war die Marke Chandler Geschichte – zehn Jahre später musste auch Hupp aufgeben, aber das ist eine andere Geschichte…

Reizvoll wäre es zu wissen, ob heute noch ein Chandler wie auf unserem Foto in Europa erhalten ist. Entsprechende Hinweise aus der Leserschaft sind willkommen!

Peugeot 161 „Quadrilette“ schlägt Amilcar!

Die Liebhaber von Vorkriegs-Peugeot sind auf diesem Oldtimerblog bislang eindeutig zu kurz gekommen. Dabei besitzt der Verfasser selbst einen Vorkriegstyp der französischen Traditionsmarke mit dem Löwen-Emblem:

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Peugeot 202 UH, Bildrechte: Michael Schlenger

Die Freunde wirklich alter Peugeots haben zum Glück hierzulande bereits eine exklusive Anlaufstelle in Form des Peugeot-Vorkriegsregister.

Nur für wenige Marken gibt es im deutschsprachigen Raum eine derart umfassende und lebendige Präsenz der Vorkriegsmodelle im Netz. Dort gibt es auch ein reizvolles Archiv mit zeitgenössischen Aufnahmen von Peugeot-PKW.

Insofern könnte man es bei dem Verweis auf die genannte Website belassen, gäbe es nicht daneben spannende Entdeckungen wie diese:

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Moment, das ist doch kein Peugeot, sondern ein Amilcar Cyclecar der 1920er Jahre – was hat der hier verloren?

Berechtigte Frage: Wie kommt überhaupt einer der als „Bugatti des kleinen Mannes“ begehrten Sportwagen in eine deutsche Kleinstadt um 1960?

Denn auf die frühen 1960er Jahre verweist die elegante Straßenkleidung der Damen, die man bei deren Töchtern heute meist vergeblich sucht… Und dass das Foto einst in Deutschland entstand, verrät der Schriftzug „Kur-Café“ im Hintergrund.

Nun, das Foto ist eines aus einer Reihe ähnlicher Aufnahmen, die einst bei einer Oldtimer-Ausfahrt an der Grenze zu Belgien und den Niederlanden entstanden. Man sieht darauf neben einem Ford A aus Holland auch diesen belgischen Amilcar.

Nichts gegen die Marke als solche, doch gab es bei der Gelegenheit eine weitere Cyclecar-Rarität zu bestaunen, die den Amilcar auf den zweiten Platz verweist:

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Peugeot 161 „Quadrilette“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das, werte Leser, lässt das Herz der Freunde von Vorkriegs-Peugeots schneller schlagen. Denn hier haben wir einen von nur rund 3.500 gebauten Wagen des Typs 161 „Quadrilette„, die zwischen 1920 und 1922 entstanden.

Das 1919 entwickelte Modell stellte den Versuch von Peugeot dar, nach dem 1. Weltkrieg ein relativ kostengünstiges Automobil für Einsteiger anzubieten.

Auch wenn das leichte Gefährt mit seinem 10-PS-Vierzylinder gern als „populär“ bezeichnet wird, kann der Versuch angesichts der geringen Stückzahlen als gescheitert gelten.

Wie man es besser macht, zeigte Citroen ab 1922 mit dem geringfügig stärkeren, aber erwachseneren Typ 5 CV, der nicht ohne Grund von Opel kopiert wurde.

Wie filigran der Peugeot 161 tatsächlich war, wird aus folgender Perspektive deutlich:

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Hier sieht man, dass die beiden Passagiere hintereinander saßen und dass die Hinterachse eine deutlich schmalere Spur aufwies als ihr vorderes Pendant.

Durch diesen Kunstgriff ersparte man sich das Differentialgetriebe, das in Kurven die unterschiedliche Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebsräder ausgleicht.

Solche Kompromisse machen deutlich, weshalb der Peugeot 161 „Quadrilette“ kein Publikumserfolg wurde. Das Gefährt war zu weit von einem vollwertigen Automobil entfernt, um den Mehrpreis gegenüber einem Motorrad zu rechtfertigen.

Es mag für die Freunde solcher Kleinstwagen europäischer Produktion wie auch des Hanomag „Kommissbrot“ ernüchternd sein: Der einzige Hersteller, der Anfang der 1920er Jahre ein echtes Volksautomobil anbot, war Ford mit dem Model T.

Umso reizvoller ist aus heutiger Sicht, einer der wenigen überlebenden „Quadrilettes“ von Peugeot zu sehen, noch dazu auf einem Foto der frühen Nachkriegszeit.

Der Wagen macht auf der wohl im Dreiländereck bei Aachen entstandenen Aufnahme einen ausgezeichneten Eindruck und dürfte wahrscheinlich noch heute existieren. Vielleicht weiß ja ein Leser mehr darüber.

Übrigens: Laut Michis Oldtimerblog soll es bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2017 einen Sonderlauf für französische Cyclecars geben – ein Grund mehr, die fabelhafte Veranstaltung am Niederrhein zu besuchen!

Geheimnisvolle Schönheit: Alfa 6C 1750 Limousine

Wer meint, auf Concours-Veranstaltungen von Pebble Beach bis zur Villa d’Este schon alles an hochkarätigen Vorkriegswagen gesehen zu haben, wird auf diesem Oldtimerblog die eine oder andere Überraschung erleben.

Nicht nur, dass die noch existierenden Fahrzeuge lediglich einen Bruchteil der einst oft in Manufaktur gefertigten Wagen repräsentieren. Schwerer wiegt, dass viele Sammler offene, sportlich wirkende Typen bevorzugen.

Das hat dazu geführt, dass unverhältnismäßig viele Wagen mit geschlossener Karosserie nicht überlebt haben, weshalb die heutige Szene speziell bei Prestigemarken ein oft einseitiges Bild zeichnet.

Man möchte gar nicht darüber nachdenken, wieviele Coupés und Limousinen von Bentley modernen Umbauten zum Opfer gefallen sind, weil partout noch jemand einen „Special“ haben möchte:

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Bentleys bei den Classic Days auf Schloss Dyck, Bildrechte: Michael Schlenger

Auch bei den Alfas der Vorkriegszeit gewinnt man leicht den Eindruck, als habe es fast nur offene Zweisitzer gegeben, die alle in Le Mans und bei der Mille Miglia mit von der Partie waren.

Wer im Netz unter der Typbezeichnung 6C 1750 nach Alfa-Fotos sucht, wird hauptsächlich auf offene Modelle stoßen. Da sind natürlich auch feine Originale dabei und eine Augenweide sind selbst die Replikate.

Doch ein Coupé oder eine Limousine dieses Typs? Nie etwas davon gehört, noch nie einen gesehen…

Genau hier setzt dieser Blog an, denn er stützt sich vor allem auf originales Bildmaterial aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. In einigen Fällen sind alte Fotos leider alles, was von den unzähligen Typen der Vorkriegszeit übriggeblieben ist.

Heute haben wir es mit solch einem Beispiel aus der Sammlung des Verfassers zu tun:

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Wer kein Auge für die subtile Spannung hat, die hochwertige Manufakturkarosserien der Vorkriegszeit auszeichnete, wird den Wagen vielleicht für unerheblich halten.

Ruft man sich dagegen die Standardaufbauten ins Bewusstsein, die in den späten 1920er und frühen 30er Jahren in den USA millionenfach aus der Presse kamen und speziell deutsche Hersteller stark beeinflussten, ahnt man: das kann kein Massenprodukt sein.

Bei der Identifikation der Marke als solcher hilft uns ein Blick auf die Frontpartie, so unscharf sie auch wiedergegeben ist:alfa-romeo_6c_1750_1932_frontpartie

Die Kühlermaske läuft oben giebelförmig zu, aber nicht streng geometrisch wie bei Fiat oder anderen italienischen Marken wie Ansaldo und Ceirano.

Man erkennt vielmehr eine leichte Wölbung, die der Dreiecksform die Härte nimmt und typisch für die Alfa-Romeos jener Zeit ist. Dazu passend zeichnet sich schemenhaft ein schräg nach oben verlaufender Schriftzug auf dem Kühlergitter ab.

Zusammen mit der runden Plakette und den Speichenfelgen genügt das, um den Wagen zuverlässig als Alfa der frühen 1930er Jahre anzusprechen. Auch die Motorisierung bereitet keine großen Schwierigkeiten.

Die „zivilen“ Varianten der für ihre drehfreudigen Motoren bekannten Alfas verfügten meist über den 6-Zylinder mit 1750 ccm Hubraum, der namensgebend war: 6C 1750.

Das über 100 PS starke Aggregat mit obenliegender Nockenwelle wurde bis 1933 durchweg mit nacktem Chassis an Kunden geliefert, die sich einen Aufbau nach eigenem Geschmack anfertigen ließen.

Neben offenen Sportvarianten entstanden auch geschlossene Modelle, die von Karosseriefirmen wie Touring Milano, Castagna oder Pininfarina gebaut wurden. Dort wurde streng nach Wunsch des Kunden gearbeitet.

In unserem Fall war dem Besitzer daran gelegen, allzu modische Elemente zu meiden. Stattdessen wurde eine auf den ersten Blick konservative Linienführung realisiert:

alfa-romeo_6c_1750_1932_seitenpartie

In dieser Ansicht erkennt man das Zitat der traditionellen Kutschenform des 19. Jahrhunderts, vor allem im Verlauf von Dachlinie und Heckabschluss.

Doch die nähere Betrachtung verweist auf eine eigenständige Interpretation dieser klassischen Linienführung. So fällt das Dach zu Frontscheibe ungewöhnlich stark ab und steigt zugleich nach hinten auffallend an.

Im Zusammenspiel mit der sehr niedrigen Frontscheibe ergibt das ein  dynamisches Gesamtbild, nachdem die Vorderpartie noch konventionell ansetzte. Die akzentuierte Dachneigung steht im Gegensatz zu den älteren Vorbildern und verweist auf einen bewusst zugespitzten Entwurf.

Die Dame im Fonds, die uns fixiert, verfügte auch mit Hut über weit mehr Kopffreiheit, als erforderlich gewesen wäre – auch das ein Hinweis, dass hier keine funktionellen Aspekte maßgeblich waren.

Das Ganze wirkt beinahe wie ein Vorgänger der Hotrods auf Basis von US-Vorkriegslimousinen, die oft mit ähnlich kühnen Dachlinien aufwarten. Eine so eigenwillige Ausführung unterstreicht den Manufakturcharakter der Karosserie, die für den Massengeschmack wohl zu exaltiert gewesen wäre.

Leider wissen wir weder etwas über die Karosseriemanufaktur noch über den genauen Entstehungszeitpunkt. Vergleichbare, aber nie identische Coupés und Limousinen desselben Typs machen ein Baujahr zwischen 1930 und 1932 wahrscheinlich.

Und weil es ein Fahrzeug von so geheimnisvoller Schönheit ist, hier der Alfa noch einmal in der Gesamtansicht:

alfa-romeo_6c_1750_1932_ausschnittÜbrigens: Auf dem Wasserturm im Hintergrund sind die Buchstaben „…NO CEN…“ zu lesen. Das könnte für den Hauptbahnhof von Mailand („Milano Centrale“) stehen. Die Ausführung des Betonturms verweist jedenfalls auf Oberitalien.

Zudem verläuft noch heute in Sichtweite des Hauptbahnhofs ein Kanal, der von einer Straße begleitet wird. Dort könnte vor über 80 Jahren unser Foto entstanden sein – warum in dieser Gegend, werden wir nicht mehr erfahren.

Aber über den Alfa-Romeo Typ 6c 1750 in der seltenen Limousinenausführung (ital. „Berlina“) sollte sich noch etwas herausfinden lassen…