Auch die Schwiegermutter hat Platz: Fiat 501 Roadster

Selbst Leute, die sich nicht sehr für Autos interessieren, werden bei der Frage nach einem Modell von Fiat wohl den 500er nennen. Und auch Kennern wird außer dem „Cinquecento“ auf Anhieb kaum ein weiterer aktueller Typ einfallen.

So weit ist es mit der Marke aus Turin gekommen, dass sie ihr Renommee aus einem einzigen Modell bezieht. Dabei war man von Fiat einst über Jahrzehnte gewohnt, ein Erfolgsauto nach dem anderen präsentiert zu bekommen.

Die Klassikerfreunde denken an große Würfe wie den 1100er („Millecento“) oder den Fiat 124 – selbst der Panda der 1980er Jahre verdient Erwähnung.

Geblieben ist von alledem der 500er, der offenbar die Sehnsucht der Käufer nach den Autopersönlichkeiten von gestern anspricht. Gleichzeitig sind in Italien noch tausende Exemplare des unverwüstlichen Vorbilds im Alltag unterwegs.

Was den wenigsten bewusst ist: Die Geschichte des 500er als einfacher Wagen für’s Volk geht weit bis in die Vorkriegszeit zurück. Gemeint ist hier aber nicht der Fiat Topolino der 1930er Jahre, den manche noch kennen.

Nein, der erste Fiat mit einer 500er-Modellbezeichnung entstand bereits 1919 und nahm einiges von den Qualitäten der späteren Typen vorweg. Die Rede ist vom Fiat 501, der auf Anhieb ein Riesenerfolg wurde.

Bis 1926 entstanden rund 80.000 Exemplare, die sich auf der ganzen Welt hervorragend verkauften – dabei war das Modewort der Globalisierung noch unbekannt. Kein anderer Hersteller in Europa vermochte nach dem 1. Weltkrieg derartige Stückzahlen zu produzieren und international zu vertreiben.

Wir haben das 4-Zylinder-Modell mit seinem nur 1,5 Liter messenden und 23 PS leistenden Motor schon in einigen Varianten vorgestellt. Zur Erinnerung hier ein weiteres Originalfoto der besonders häufig gebauten Tourenwagenversion:

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für den Fiat 501 wie auch sein leistungsstärkeres Schwestermodell 505 ist die birnenförmige Kühlermaske, die anfänglich noch lackiert war.

Die Stoßstange an dem hier gezeigten Wagen ist nachträglich montiert worden. Selbst Oberklasseautos mussten in den frühen 1920er Jahren meist ohne dieses Zubehör auskommen. Der Autoverkehr war in Europa noch sehr dünn, Gelegenheit für Rempeleien gab es kaum.

Ansonsten kommt dieser Fiat 501 unauffällig daher. Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Raum Bozen (Südtirol), auch der Aufnahmeort liegt in Oberitalien.

Nun aber zu einem weit interessanteren Foto, das zum einen vom Exporterfolg von Fiat zeugt und zum anderen eine weit seltenere Karosserievariante zeigt:

Fiat_501_Roadster_GalerieHier haben wir in hervorragender technischer Qualität abgelichtet einen Fiat 501 mit – grundsätzlich – zweisitziger Roadsterkarosserie.

Da war jemand am Werk, der in punkto Bildaufbau, Belichtung und Schärfentiefe alles richtig gemacht hat. Das geht auch mit heutiger Technik nicht besser.

Bei solcher Qualität schauen wir gern etwas genauer hin. Vielleicht findet sich ja das eine andere interessante Detail. Beginnen wir mit der Frontpartie:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_0

Gegenüber der Aufnahme des Tourenwagen finden sich eine ganze Reihe Unterschiede. Am augenfälligsten ist die Doppelstoßstange im Stil amerikanischer Wagen. Sie wirkt sehr stimmig und könnte ein Originalzubehör von Fiat sein.

Die Kühlermaske ist zwar der Form nach unverändert, ist nun aber komplett verchromt. Auf eine spätere Ausführung des Modells 501 verweisen außerdem die Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen.

Die Scheinwerfer könnten von Bosch stammen, bei Importwagen wurden ja oft lokale Anbauteile verbaut. Ausweislich des Kennzeichens mit dem Kürzel „I A“ war dieser Fiat im Raum Berlin zugelassen. Demnach fanden die Turiner Wagen auch in der deutschen Hauptstadt Absatz.

Bei genauem Hinsehen erkennt man außerdem an den Vorderrädern Bremstrommeln. Diese gab es beim Fiat 501 ab dem Baujahr 1924 serienmäßig.

Anhand dieser Details lässt sich das Entstehungsdatum dieses schönen Fotos auf Mitte bis Ende der 1920er Jahre eingrenzen. Dazu passen auch die Kleidung der Passagiere bzw. des jungen Herrn mit dem strengen Haarschnitt:

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Was man hier sehr gut wie sonst nur selten sieht, ist zweierlei: Zum einen gibt es hier einen vollbesetzten Notsitz, der dem Volksmund nach bevorzugt der Schwiegermutter zugewiesen wurde…

Dazu befand sich eine ausklappbare, knapp bemessene und zugige Rückbank hinter dem Verdeck des Roadsters.  Die Amerikaner nennen einen solchen Aufbau „rumble seat roadster“, die Briten bevorzugen die Bezeichnung „dickey seat“.

Zum anderen wird hier die „Architektur“ der frühen Automobile nachvollziehbar:

Jedes funktionale Element stellt ein separates Bauteil dar: Der auf den Rahmen montierte Passagierraum, der daran anschließende Kofferraum (hier mit Notsitz), die angesetzten Schutzbleche, das Trittbrett entlang des Schwellers usw.

Das gleiche Bild einer von der Funktion bestimmten Struktur findet sich vorn:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_1

Der Motor ist von einer schützenden Haube umfasst, daran schließt sich ein separates Blech an, das zur Windschutzscheibe überleitet – der sogenannte Windlauf.

Auch hier umfassen freistehende Bleche die Räder, deren Form noch weitgehend von ihrer profanen Funktion bestimmt wird, die in unserem Wort Kotflügel (englisch: „mudguard“) bis heute nachklingt.

Diese strenge Art der Karosseriekonstruktion, die kaum gestalterische Eigenheiten zuließ, war typisch für die Zeit von etwa 1910 bis Ende der 1920er Jahre. Formal war der Fiat 501 also durch und durch konservativ.

Erst ab 1930 beginnt die Epoche der bewussten, das Funktionelle hinter sich lassenden und in den besten Beispielen ans Bildhauerische grenzenden Karosseriegestaltung, die bis in die frühen 1970er Jahre fortdauern sollte.

Das war die große Zeit des klassischen Automobilbaus, in der die Formgebung eine eigenständige Kunst darstellte, vielleicht die letzte gestalterische Leistung der Neuzeit, die diesen Namen verdient…

Die Magie historischer Fahrzeuge wurzelt nicht zuletzt im Willen ihrer Schöpfer, einem wohldefinierten Schönheitsideal nahezukommen. Davon kann heute in der Mehrzahl der Fälle und vor allem bei Massenfabrikaten keine Rede mehr sein.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Die drei von der Tankstelle: Brennabor Typ R 6/25 PS

Zu den vielen Motivationen für diesen Oldtimerblog, der sich auf Vorkriegsautos aus dem deutschen Sprachraum konzentriert, gehören die Lücken in der Dokumentation einst bedeutender Marken.

Es ist ja nachvollziehbar, dass bisher niemand die Autoproduktion von Herstellern der zweiten Reihe wie Dürkopp oder Presto so umfassend aufgearbeitet hat, wie das etwa für die Marken der einstigen Auto-Union der Fall ist.

Doch sprachlos macht die Tatsache, dass es bislang kein ernstzunehmendes Buch über die anfänglich größte, später zweitgrößte Automobilfabrik Deutschlands der 1920er Jahre gibt.

Die Rede ist von Brennabor aus Brandenburg an der Havel – einer Marke, die vielen allenfalls für ihre Fahr- und Motorradproduktion bekannt ist.

Weitgehend in Vergessenheit geraten ist, dass unter dem Namen Brennabor einst auch rund 70.000 Automobile gebaut wurden. Das ist gemessen an anderen deutschen Herstellern eine stolze Zahl und einige Dutzend Wagen existieren noch.

Doch abgesehen von der verdienstvollen Typenübersicht auf Mario Steinbrinks Brennabor-Website, einem Artikel in Heft 2/2016 der Mitgliederzeitschrift des Veteranen-Fahrzeug-Verbands und einem Abriss in Ulrich Kubischs Buch „Automobile aus Berlin“ von 1985 ist dazu keine Literatur verfügbar.

Noch schwerer wiegt, dass es von den zahlreichen Autotypen, die bei Brennabor zwischen 1908 und 1933 entstanden, viel zu wenige Vergleichsfotos gibt.

Da sich in letzter Zeit einige historische Originalfotos von Brennabor-Autos in der Sammlung des Verfassers gefunden haben, gibt es hier inzwischen auch eine kleine Galerie bislang noch nicht publizierter Brennabor-Aufnahmen.

Ein besonders reizvolles Exemplar daraus stellen wir heute vor:

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Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese schöne Aufnahme in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre an einer Tankstelle in einem beschaulichen Ort irgendwo in der „Rheinprovinz“.

Auf diese alte preußische Region, deren Bestandteile nach 1945 an Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz fielen, verweisen jedenfalls die Kennzeichen der Fahrzeuge mit dem Kürzel „IZ“.

Dass die Wagen und ihre Insassen sich an einer Tankstelle befinden, ist an der Säule im Hintergrund zu erkennen. Dort steht auf einem umlaufenden Band ganz oben „Benzin“ und in dem hellen Feld darunter nochmals „Deutsches Benzin“.

Wer darüber die Stirn runzelt, übersieht zwei Dinge:

Erstens gab es damals noch eine beträchtliche Ölförderung und Benzinproduktion im Deutschen Reich. Zweitens wusste der Kunde hier, dass dieser Kraftstoff nicht mit knappen Devisen bezahlt worden war.

Angesichts der erdrückenden Reparationszahlungen, die die Sieger des Ersten Weltkriegs Deutschland im Versailler Vertrag auf Jahrzehnte hin auferlegt hatten, tat man alles, um unnötige zusätzliche Devisenabflüsse zu vermeiden.

Mit dem guten Gewissen ausgestattet, die Wagen mit heimischem Benzin aufgetankt zu haben, ließen sich diese gut aufgelegten „Drei von der Tankstelle“ von einer  weiteren Person fotografieren.

Brennabor_Typ_R_6-25_PS_Ausschnitt2

Während die beiden Herren mit ihren geschlossenen Mänteln gediegene Seriosität ausstrahlen, gefällt sich die junge Dame in einer neckischen Pose.

Ein Arm ist in die Hüfte gestemmt, der Mantel zu Seite geschoben und das rechte Bein frech auf’s Trittbrett gestellt. Wen sie zum Aufnahmezeitpunkt anschaut, werden wir wohl nicht mehr erfahren. Auch die beiden Männer schauen nicht in die Kamera. Machte da vielleicht gerade eine weitere Person Faxen im Hintergrund?

Nun, das bleibt der Fantasie überlassen. Wir wenden uns abschließend den Fakten zu und werfen einen genaueren Blick auf den Brennabor:

Brennabor_Typ_R_6-25_PS_Ausschnitt1 Das schwungvolle „B“ auf der Kühlermaske erlaubt auf Anhieb die Identifikation der Marke. Übrigens werden Fotos, die ein solches B auf der Front erkennen lassen, von ahnungslosen Anbietern gern als Aufnahme eines Bentley angepriesen…

Die eigenwillige Kühlerform und die wie abgeschnitten wirkenden Kotflügel sprechen für den Brennabor 6/25 PS Typ R, wie er von 1925-28 gebaut wurde.

Von diesem konventionellen Vierzylindermodell mit 1,6 Liter Hubraum scheint es während der Produktionszeit einige Untertypen gegeben zu haben, die sich in Details unterschieden.

So fällt auf unserem Foto etwas auf, das auf keiner der dem Verfasser bekannten Aufnahmen des Brennabor R-Typs zu sehen ist: die Reihe hoher und engstehender Luftschlitze in der Haube.

Vielleicht kann ein Kenner etwas Erhellendes dazu sagen. Die übrigen Elemente einschließlich der kuriosen dreiteiligen Stoßstange mit der weiter auskragenden Mittelleiste scheinen jedenfalls zum R-Typ zu passen.

Der Brennabor 6/25 PS Typ R wurde übrigens zeitgleich zum Adler 6/25 PS angeboten, von dem wir hier schon etliche Aufnahmen vorgestellt haben.

Beim Vergleich fällt folgendes auf: Die Motorleistung war zwar identisch, doch war der Adler schneller (80 km/h Spitze ggü. 70 km/h). Gleichzeitig war der offizielle Verbrauch des Adler mit 10 Litern/100 km etwas geringer.

Auch die (mechanische) Vierradbremse sprach klar für den Adler, beim Brennabor wirkte die Fußbremse nur auf die Hinterräder.

Doch ausschlaggebend für die Käufer war etwas anderes: der Preis! Adler verlangte für die Tourenwagenversion des 6/25 PS-Modells fast 6.000 Reichsmark. Den Brennabor R-Typ bekam man bei ähnlichen Abmessungen für unter 5.000 Mark.

So ist es kein Wunder, dass den nur 6.500 gefertigten Wagen des Typs Adler 6/25 PS im gleichen Zeitraum rund 20.000 des Brennabor R-Typs gegenüberstanden. Die rationellere Fertigungsweise bei den Brandenburgern trug hier Früchte.

Bereits 1924 hatte Brennabor eine Fließbandmontage eingerichtet, die wegen Streiks erst 1925 in Betrieb genommen werden konnte. Deshalb konnte sich Opel den Erfolg der ersten Fließbandfertigung auf deutschem Boden ans Revers heften…

So spannend kann die Beschäftigung mit den unverdient in Vergessenheit geratenen deutschen Automarken der Zwischenkriegszeit sein – und mit historischen Originalfotos bekommt die Sache einen ganz eigenen Reiz.

In Sachen „Brennabor“ wartet übrigens noch einiges Material auf Veröffentlichung.

Wer etwas zur Würdigung dieser einst stolzen Marke in Form bisher unbekannter Aufnahmen und Dokumente beitragen möchte, kann sich dazu an den Verfasser wenden. Ebenso stellt dieser seine Materialien gern kostenlos für Buchprojekte und Ausstellungen zu Brennabor zur Verfügung.

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Rarer Auftritt in Paris: Wanderer W22 „Phaeton“

Auf einem Oldtimerblog, der Vorkriegsautos auf historischen Originalfotos vorstellt, taucht man immer wieder tief in die an Katastrophen reiche europäische Geschichte der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein.

In den Momenten, die auf Schwarzweißfilm verewigt wurden, ist mitunter mehr an Geschehen verdichtet, als es auf den ersten Blick erscheint.

Wenn sich dann noch eine automobile Rarität darauf entdecken lässt, dann ist das „großes Kino“ und ersetzt einige Stunden blutleeren Geschichtsunterrichts.

Nehmen wir zur Illustration diese Aufnahme hier:

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Champs-Elysées in Paris; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn Absolventen moderner Bildungsanstalten hier auf eine Szene „vor dem Brandenburger Tor“ tippen, kann man es ihnen nicht verdenken.

Die Zeiten, in denen selbst Volksschüler die ikonischen Bauwerke europäischer Großstädte kannten und nebenbei noch die Rechtschreibung beherrschten, sind dank einer auf einheitlich niedriges Niveau abzielenden Bildungspolitik vorbei.

Leser dieses Blogs – die wohl ein ans Pathologische grenzendes historisches Interesse haben müssen – und Anhänger der Tour de France natürlich werden aber den Arc de Triomphe auf den Pariser Champs Elysées erkennen.

Das zeitliche Zusammenfallen dieses Blogeintrags vom 8. Mai 2017 mit dem Triumphzug des als „jung und unabhängig“ inszenierten französischen Präsidentschaftskandidaten Macron ist übrigens rein zufällig.

Dass zum Zeitpunkt des Entstehens dieser Aufnahme in Paris ganz andere Machtverhältnisse herrschten, die bis heute in der europäischen Politik nachhallen, zeigt sich bei näherem Hinsehen:

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt

Der mattlackierte Wagen links ist eindeutig ein Militärfahrzeug, und zwar ein Peugeot des 1935 vorgestellten Stromlinientyps 302 oder 402. Exemplare dieses Modells waren in großer Zahl bei der französischen Armee im Einsatz.

Nach dem siegreich beendeten deutschen Frankreichfeldzug im Sommer 1940 wechselten die meisten dieser hochwertigen und leistungsfähigen Wagen den Besitzer – das war offenbar auch hier der Fall.

Auf dem Originalabzug sind die Anfangsbuchstaben des Kennzeichens zu lesen: „WL“ gefolgt von sechs Ziffern. Diese Kombination verweist auf eine Registrierung bei der deutschen Luftwaffe (WL: „Wehrmacht Luftwaffe“).

Damit hätten wir den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt unseres Fotos: Sommer 1940. Auf die bis 1944 anhaltende deutsche Besatzungszeit weist auch der für die Champs Elysées ungewöhnlich geringe Autoverkehr hin.

Die meisten brauchbaren PKW im besetzten Teil Frankreichs wurden für die Wehrmacht beschlagnahmt – was die deutschen „Volksgenossen“ zu diesem Zeitpunkt in den meisten Fällen übrigens bereits hinter sich hatten.

Was lässt sich nun zu den beiden anderen Autos sagen, die in voller Fahrt abgebildet sind? Schauen wir auch hier genauer hin:

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt2

Beginnen wir mit dem hinteren Fahrzeug – ein amerikanisches Fabrikat. Er ist anhand der Literatur schnell als Plymouth P4 des Modelljahrs 1937 identifiziert.

Mit dem dank Ganzstahlkarosserie robusten, komfortablen und gut motorisierten Modell (3,3 Liter, 6 Zylinder, 80 PS) landete Plymouth in der Mittelklasse einen enormen Erfolg: über 566.000 Stück wurden vom P4 in nur einem Jahr gefertigt!

Konstruktiv und gestalterisch war der Plymouth dem Wagen im Vordergrund in jeder Hinsicht eine ganze Generation voraus. Einzige Gemeinsamkeit der beiden ist die Aufschrift „NSV“ auf dem rechten Kotflügel – darauf kommen wir noch zurück.

Nun endlich zur versprochenen Rarität.

Zunächst erschien der vordere Wagen konventionell; klar war, dass es ein Wanderer sein musste. Form und Neigung der Kühlermaske sprechen dafür, außerdem ist auf dem Abzug das auf dem Kühler thronende „Wanderer“-Emblem zu erahnen.

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt3

Nicht zu erkennen ist, ob die Streben im Kühlergrill senkrecht oder schräg verlaufen – damals ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal der Modellgenerationen der sächsischen Traditionsmarke.

Doch zum Glück gibt uns etwas anderes den entscheidenden Hinweis, nämlich die sichelförmigen, vollverchromten Halterungen der ausstellbaren Frontscheibe. 

Nur ein Wanderer-Modell der 1930er Jahre zeichnet sich durch dieses Detail aus: Der Tourenwagen auf Basis des Modells W22, der unter der damals schon veralteten Bezeichnung „Phaeton“ angeboten wurde.

Die Meriten des ab 1933 gebauten Wanderer W22 und seines schwächeren Pendants W21, die mit den 6-Zylindertypen 170 und 200 von Daimler-Benz konkurrieren sollten, haben wir im damaligen Bildbericht ausführlich gewürdigt.

Leider blieb der Erfolg trotz herausragender Technik und eleganter Formgebung hinter den Erwartungen zurück; die klassische Mercedes-Kundschaft bevorzugte die konservativen Modelle aus Stuttgart.

Daran änderte auch die ab 1934 größere Karosserievielfalt beim Wanderer W22 nichts, zu der die Tourenwagenversion auf unserem Foto beitrug. Sie wurde übrigens bei der Berliner Karosseriebaufirma Buhne gefertigt.

Sofern das Auto-Union-Emblem – also die vier Ringe, die heute Audi verwendet – nicht verlorengegangen ist, erlaubt sein Fehlen eine Datierung des Wagens auf Anfang Juni 1934.

Denn erst in diesem Monat wurde die Tourenwagenvariante vorgestellt und noch im Juni wurde auch bei Wanderer das zuvor fehlende Auto-Union-Emblem angebracht.

Erstaunlicher als die genaue Eingrenzung des Produktionszeitpunkts ist etwas anderes: Von der Tourenwagenversion des Wanderer W22, die wir hier auf den Pariser Champs Elysées sehen, wurden nur 109 Stück gebaut!

Ein historisches Foto dieser raren Ausführung des Wanderer W22 zu finden, ist bereits außergewöhnlich. Dann aber noch eines mit einem so prominenten Aufnahmeort und unter so speziellen Bedingungen, das ist bemerkenswert.

Oder vielleicht doch nicht?

Die Tourenwagenvariante des Wanderer W22 wurde nur an Behörden ausgeliefert, in unserem Fall an die Nationalsozialistische Volkswohlfahrt (NSV), ab 1933 die dominierende Wohlfahrtsorganisation des NS-Regimes.

Wer außer privilegierten Vertretern der Staatsmacht hätte im 2. Weltkrieg Mittel und Möglichkeit gehabt, im Tourenwagen über die Champs Elysées zu paradieren?

Für Parteigänger gibt es in totalitären Systemen ja immer besondere Anreize und Belohnungen. So konnten sich hier vermutlich „verdiente“ NSV-Bonzen aus der Heimat auch einmal als Sieger fühlen.

Insofern also wohl gar nicht so zufällig, diesen Wagen in einer solchen Konstellation anzutreffen. Aber ungeheuer selten bleibt so eine Aufnahme dennoch.

Wenn auch nur einer dieser wenigen Wanderer W22-Tourenwagen die Wirren des 2. Weltkriegs, den schmählichen Rückzug der deutschen Besatzer und die kargen Nachkriegsjahre überlebt hätte, wäre dies umso erstaunlicher…

Verwendete Literatur:
Thomas Erdmann/Gerd  G. Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2011

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DKW Front Luxus Cabrio trifft alten Wanderer

Als Betreiber eines Oldtimerblogs für Vorkriegswagen ohne Markenbindung hat man es nicht leicht: Weit über tausend Hersteller gab es einst allein in Europa. Da kann man nicht auch noch Ahnung von zeitgenössischen Autos haben.

Das ist vermutlich der Grund dafür, dass der Verfasser moderne Wagen der letzten – sagen wir zehn – Jahre nicht auseinanderhalten kann.

Aufgefallen ist ihm zwar, dass die Karosserien immer gestaltloser, die Namen immer abstruser und die Materialien immer aseptischer werden – doch einen aktuellen Peugeot zum Beispiel kann er nach wie vor nicht vom Vor-Vorgänger unterscheiden.

Merkwürdig: Bei den Automobilen der Vorkriegszeit machten zwei Modellgenerationen oder zehn Jahre Welten aus – formal wie technisch.

Das folgende Foto aus den 1930er Jahren, das zwei typische Wagen aus deutscher Produktion zeigt, macht das anschaulich:

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DKW F5 Front Luxus Cabriolet und Wanderer W10-1 Tourenwagen

Links haben wir ein satt auf der Straße liegendes Cabriolet mit großzügigem Einstieg und elegant geschwungenen Radkästen. Die filigranen Speichenräder glänzen mit Chromkappen, dahinter großdimensionierte Bremstrommeln. Kühler, Frontscheibe und Heckpartie sind strömungsgünstig geneigt.

Rechts dagegen ein hochbeiniges Gefährt mit rustikalen Felgen, kleinen Bremsen (immerhin vier!) und primitiven Schutzblechen. Der Einstieg führt durch schmale Türen über ein Trittblech nach oben. Frontpartie und Winschutzscheibe stehen senkrecht im Wind. Am unförmigen Heck ist das Reserverrad lieblos montiert.

Jetzt die Preisfrage: Wieviele Jahre liegen zwischen diesen Autos, die beide in Sachsen entstanden und hier einträchtig an einer Tankstelle haltmachen?

20 Jahre? 15, 10? Die richtige Antwort lautet: 8 (in Worten: acht). Tja, solche Entwicklungssprünge waren bei Großserienautos in der Vorkriegszeit normal. Und da reden wir bisher nur von Äußerlichkeiten.

Beginnen wir mit dem älteren der beiden Wagen, einem Wanderer W10-I von 1927:

Wanderer_W10-1__DKW Front_Luxus_Cabrio_Ausschnitt_Wanderer.jpg

Auf die Marke Wanderer kam der Verfasser, weil er sich an ein Foto eines Wagens der Marke erinnerte, das ein ganz ähnliches Heck aufwies, das Modell W8 5/20 PS.

Dessen 1926 vorgestellter Nachfolger W10 war zwar in mancher Hinsicht moderner – so besaß er Vierradbremsen und leistete 30 PS. Doch der Tourenwagen besaß nach wie vor das unglücklich gestaltete Heck mit dem senkrecht angehängten Reserverrad.

Die übrigen Details – die farblich abgesetzten Schweller, Form und Anordnung der Luftschlitze in der Motohaube, selbst die Zahl der Radbolzen – passen ebenfalls zum Wanderer W 10-I, wie er bis 1927 gebaut wurde.

1928 legte Wanderer angesichts der Konkurrenz aus den USA nach und steigerte die Leistung des W-10 drastisch auf 40 PS. Damit gingen auch äußerliche Änderungen einher- doch das ist eine andere Geschichte, die des Wanderer W10-II.

Machen wir nun einen Sprung ins Jahr 1935:

wanderer_w10-1__dkw_f5_-front_luxus_cabrio_ausschnitt_dkw

Hier haben wir es – wie schon beschrieben – mit einem völlig neuen Konzept zu tun.

So stellt man sich einen deutschen Serienwagen der 1930er Jahre vor: Wohlproportioniert, jedoch nicht extravagant, mit ein paar feinen Details wie der als Kometenschweif auslaufenden Seitenleiste und der Einfassung des Ersatzrads.

Wer auf diesem Blog die Einträge zur Marke DKW verfolgt hat, weiß sofort Bescheid: Das ist das Front Luxus Cabriolet, das auf Basis des Modells F5 bei Horch in Zwickau mit Stahlkarosserie gebaut wurde.

Dies war nicht nur die eleganteste, sondern auch die haltbarste Variante der populären Zweitakt-Wagen von DKW, die schon Frontantrieb besaßen. Damit ließen sie fahrwerkstechnisch den Wanderer W10 „alt“ aussehen.

Mit gerade einmal 20 PS war der DKW dem 50 % stärkeren Wanderer zwar auf dem Papier unterlegen. Doch im Spitzentempo von 85 km/h lag er gleichauf, und das bei rund 30 % geringerem Verbrauch.

Deshalb brachten die aus heutiger Sicht schwachen deutschen Wagen der 1930er Jahre im Alltag erhebliche Vorteile gegenüber ihren schweren Vorgängern der 20er mit sich.

Und in puncto Fahrkomfort machten die gerade einmal acht Jahre, die die beiden Wagen auf unserem Foto voneinander trennten, Welten aus. Müsste sich der Verfasser für einen der beiden entscheiden, würde er dennoch beide nehmen wollen…

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Exot aus Ohio unterwegs in Europa: Der Chandler

Mit einem Oldtimerblog für Vorkriegswagen bewegt man sich in einer engen Nische. Da wäre es nicht klug, sich auf nur einen Hersteller oder Typ zu fixieren.

Man würde sich selbst und die Leser auch um das Vergnügen bringen, unerwartete Aha-Effekte zu erleben. Lässt man sich dagegen einfach vom Angebot alter Originalfotos leiten, gelingen immer wieder bemerkenswerte Entdeckungen.

Heute geht es um einen der Kleinserienhersteller aus den USA, die in Europa vermutlich keiner mehr kennt, obwohl sie ihre Wagen einst sogar bei uns verkauften.

Dabei ist Kleinserie relativ zu verstehen. In Amerika galt schon als Nischenproduzent, wer nicht Wagen im sechsstelligen Bereich pro Jahr fertigte.

Ein schönes Beispiel dafür sehen wir auf der folgenden – leicht verwackelten, doch perfekt komponierten – Aufnahme:

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Chandler, Bauzeit: 1927-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein solchermaßen inszeniertes Auto Foto verdient höchste Anerkennung.

Die Gebäude im Hintergrund mit ihrer abwechslungsreichen und doch harmonischen Architektur sind unverkennbar mitteleuropäisch.

Leser Thomas Reichl konnte inzwischen die Örtlichkeit näher bestimmen: Es ist der Marktplatz der alten Hansestadt Wismar in Mecklenburg. Dazu passt auch das Nummernschild mit der Kennung MI für Mecklenburg-Schwerin.

Doch der Wagen ist eindeutig amerikanisch. Der stämmige Auftritt mit breiter Spur und kräftiger Stoßstange war nach dem 1. Weltkrieg typisch für viele US-PKW. Erst gegen Ende der 1920er Jahre übernahmen deusche Hersteller wie Adler und Opel diesen Stil.

Zwar ist der Schriftzug auf dem Kühlergrill nicht leserlich, aber die Marke lässt sich auch so eindeutig identifizieren. Eine derartig markante Kühlermaske mit filigranen Mittelstreben gab es nur bei „Chandler“:

chandler_six_1927-29_frontpartie Die Chandler Motor Car Company wurde kurz vor dem 1. Weltkrieg in Cleveland (Ohio) gegründet und sollte nur ein kurzes Leben haben.

Mit preisgünstigen Mittelklassewagen war man in den 1920er Jahren eine Weile recht erfolgreich. Den höchsten Absatz erzielte man 1927 mit dem Modell, das auf unserem Foto zu sehen ist: Rund 18.500 dieser Wagen fanden damals einen Käufer.

Für US-Verhältnisse war das zwar verschwindend gering. Doch gemessen an der Gesamtproduktion deutscher Hersteller (1927: ca. 85.000) war es enorm viel. Und so wundert es nicht, dass einige Chandler auf den europäischen Markt gelangten.

Ihre Attraktivität lag in der Kombination aus günstigem Preis und großzügiger Motorisierung, wie sie in Europa praktisch kein Hersteller bieten konnte.

Bereits die Basisausführung „Six“ des Chandler kam ab 1927 mit einem 6-Zylindermotor daher, der aus knapp 3 Liter Hubraum 55 PS leistete. In der Version“Big Six“ wurde ein über 80 PS starker 4,4-Liter Motor verbaut. Alternativ war der Chandler auch mit 8-Zylindern verfügbar.

Nach dem Rekordjahr 1927 investierte Chalmers in weitere Expansion, übernahm sich dabei aber finanziell. 1929 wurde das Unternehmen von der Hupp Motor Company aus Detroit geschluckt, die an den Fertigungsanlagen interessiert war.

Damit war die Marke Chandler Geschichte – zehn Jahre später musste auch Hupp aufgeben, aber das ist eine andere Geschichte…

Reizvoll wäre es zu wissen, ob heute noch ein Chandler wie auf unserem Foto in Europa erhalten ist. Entsprechende Hinweise aus der Leserschaft sind willkommen!

Peugeot 161 „Quadrilette“ schlägt Amilcar!

Die Liebhaber von Vorkriegs-Peugeot sind auf diesem Oldtimerblog bislang eindeutig zu kurz gekommen. Dabei besitzt der Verfasser selbst einen Vorkriegstyp der französischen Traditionsmarke mit dem Löwen-Emblem:

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Peugeot 202 UH, Bildrechte: Michael Schlenger

Die Freunde wirklich alter Peugeots haben zum Glück hierzulande bereits eine exklusive Anlaufstelle in Form des Peugeot-Vorkriegsregister.

Nur für wenige Marken gibt es im deutschsprachigen Raum eine derart umfassende und lebendige Präsenz der Vorkriegsmodelle im Netz. Dort gibt es auch ein reizvolles Archiv mit zeitgenössischen Aufnahmen von Peugeot-PKW.

Insofern könnte man es bei dem Verweis auf die genannte Website belassen, gäbe es nicht daneben spannende Entdeckungen wie diese:

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Moment, das ist doch kein Peugeot, sondern ein Amilcar Cyclecar der 1920er Jahre – was hat der hier verloren?

Berechtigte Frage: Wie kommt überhaupt einer der als „Bugatti des kleinen Mannes“ begehrten Sportwagen in eine deutsche Kleinstadt um 1960?

Denn auf die frühen 1960er Jahre verweist die elegante Straßenkleidung der Damen, die man bei deren Töchtern heute meist vergeblich sucht… Und dass das Foto einst in Deutschland entstand, verrät der Schriftzug „Kur-Café“ im Hintergrund.

Nun, das Foto ist eines aus einer Reihe ähnlicher Aufnahmen, die einst bei einer Oldtimer-Ausfahrt an der Grenze zu Belgien und den Niederlanden entstanden. Man sieht darauf neben einem Ford A aus Holland auch diesen belgischen Amilcar.

Nichts gegen die Marke als solche, doch gab es bei der Gelegenheit eine weitere Cyclecar-Rarität zu bestaunen, die den Amilcar auf den zweiten Platz verweist:

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Peugeot 161 „Quadrilette“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das, werte Leser, lässt das Herz der Freunde von Vorkriegs-Peugeots schneller schlagen. Denn hier haben wir einen von nur rund 3.500 gebauten Wagen des Typs 161 „Quadrilette„, die zwischen 1920 und 1922 entstanden.

Das 1919 entwickelte Modell stellte den Versuch von Peugeot dar, nach dem 1. Weltkrieg ein relativ kostengünstiges Automobil für Einsteiger anzubieten.

Auch wenn das leichte Gefährt mit seinem 10-PS-Vierzylinder gern als „populär“ bezeichnet wird, kann der Versuch angesichts der geringen Stückzahlen als gescheitert gelten.

Wie man es besser macht, zeigte Citroen ab 1922 mit dem geringfügig stärkeren, aber erwachseneren Typ 5 CV, der nicht ohne Grund von Opel kopiert wurde.

Wie filigran der Peugeot 161 tatsächlich war, wird aus folgender Perspektive deutlich:

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Hier sieht man, dass die beiden Passagiere hintereinander saßen und dass die Hinterachse eine deutlich schmalere Spur aufwies als ihr vorderes Pendant.

Durch diesen Kunstgriff ersparte man sich das Differentialgetriebe, das in Kurven die unterschiedliche Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebsräder ausgleicht.

Solche Kompromisse machen deutlich, weshalb der Peugeot 161 „Quadrilette“ kein Publikumserfolg wurde. Das Gefährt war zu weit von einem vollwertigen Automobil entfernt, um den Mehrpreis gegenüber einem Motorrad zu rechtfertigen.

Es mag für die Freunde solcher Kleinstwagen europäischer Produktion wie auch des Hanomag „Kommissbrot“ ernüchternd sein: Der einzige Hersteller, der Anfang der 1920er Jahre ein echtes Volksautomobil anbot, war Ford mit dem Model T.

Umso reizvoller ist aus heutiger Sicht, einer der wenigen überlebenden „Quadrilettes“ von Peugeot zu sehen, noch dazu auf einem Foto der frühen Nachkriegszeit.

Der Wagen macht auf der wohl im Dreiländereck bei Aachen entstandenen Aufnahme einen ausgezeichneten Eindruck und dürfte wahrscheinlich noch heute existieren. Vielleicht weiß ja ein Leser mehr darüber.

Übrigens: Laut Michis Oldtimerblog soll es bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2017 einen Sonderlauf für französische Cyclecars geben – ein Grund mehr, die fabelhafte Veranstaltung am Niederrhein zu besuchen!

Geheimnisvolle Schönheit: Alfa 6C 1750 Limousine

Wer meint, auf Concours-Veranstaltungen von Pebble Beach bis zur Villa d’Este schon alles an hochkarätigen Vorkriegswagen gesehen zu haben, wird auf diesem Oldtimerblog die eine oder andere Überraschung erleben.

Nicht nur, dass die noch existierenden Fahrzeuge lediglich einen Bruchteil der einst oft in Manufaktur gefertigten Wagen repräsentieren. Schwerer wiegt, dass viele Sammler offene, sportlich wirkende Typen bevorzugen.

Das hat dazu geführt, dass unverhältnismäßig viele Wagen mit geschlossener Karosserie nicht überlebt haben, weshalb die heutige Szene speziell bei Prestigemarken ein oft einseitiges Bild zeichnet.

Man möchte gar nicht darüber nachdenken, wieviele Coupés und Limousinen von Bentley modernen Umbauten zum Opfer gefallen sind, weil partout noch jemand einen „Special“ haben möchte:

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Bentleys bei den Classic Days auf Schloss Dyck, Bildrechte: Michael Schlenger

Auch bei den Alfas der Vorkriegszeit gewinnt man leicht den Eindruck, als habe es fast nur offene Zweisitzer gegeben, die alle in Le Mans und bei der Mille Miglia mit von der Partie waren.

Wer im Netz unter der Typbezeichnung 6C 1750 nach Alfa-Fotos sucht, wird hauptsächlich auf offene Modelle stoßen. Da sind natürlich auch feine Originale dabei und eine Augenweide sind selbst die Replikate.

Doch ein Coupé oder eine Limousine dieses Typs? Nie etwas davon gehört, noch nie einen gesehen…

Genau hier setzt dieser Blog an, denn er stützt sich vor allem auf originales Bildmaterial aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. In einigen Fällen sind alte Fotos leider alles, was von den unzähligen Typen der Vorkriegszeit übriggeblieben ist.

Heute haben wir es mit solch einem Beispiel aus der Sammlung des Verfassers zu tun:

alfa-romeo_6c_1750_1932_galerie

Wer kein Auge für die subtile Spannung hat, die hochwertige Manufakturkarosserien der Vorkriegszeit auszeichnete, wird den Wagen vielleicht für unerheblich halten.

Ruft man sich dagegen die Standardaufbauten ins Bewusstsein, die in den späten 1920er und frühen 30er Jahren in den USA millionenfach aus der Presse kamen und speziell deutsche Hersteller stark beeinflussten, ahnt man: das kann kein Massenprodukt sein.

Bei der Identifikation der Marke als solcher hilft uns ein Blick auf die Frontpartie, so unscharf sie auch wiedergegeben ist:alfa-romeo_6c_1750_1932_frontpartie

Die Kühlermaske läuft oben giebelförmig zu, aber nicht streng geometrisch wie bei Fiat oder anderen italienischen Marken wie Ansaldo und Ceirano.

Man erkennt vielmehr eine leichte Wölbung, die der Dreiecksform die Härte nimmt und typisch für die Alfa-Romeos jener Zeit ist. Dazu passend zeichnet sich schemenhaft ein schräg nach oben verlaufender Schriftzug auf dem Kühlergitter ab.

Zusammen mit der runden Plakette und den Speichenfelgen genügt das, um den Wagen zuverlässig als Alfa der frühen 1930er Jahre anzusprechen. Auch die Motorisierung bereitet keine großen Schwierigkeiten.

Die „zivilen“ Varianten der für ihre drehfreudigen Motoren bekannten Alfas verfügten meist über den 6-Zylinder mit 1750 ccm Hubraum, der namensgebend war: 6C 1750.

Das über 100 PS starke Aggregat mit obenliegender Nockenwelle wurde bis 1933 durchweg mit nacktem Chassis an Kunden geliefert, die sich einen Aufbau nach eigenem Geschmack anfertigen ließen.

Neben offenen Sportvarianten entstanden auch geschlossene Modelle, die von Karosseriefirmen wie Touring Milano, Castagna oder Pininfarina gebaut wurden. Dort wurde streng nach Wunsch des Kunden gearbeitet.

In unserem Fall war dem Besitzer daran gelegen, allzu modische Elemente zu meiden. Stattdessen wurde eine auf den ersten Blick konservative Linienführung realisiert:

alfa-romeo_6c_1750_1932_seitenpartie

In dieser Ansicht erkennt man das Zitat der traditionellen Kutschenform des 19. Jahrhunderts, vor allem im Verlauf von Dachlinie und Heckabschluss.

Doch die nähere Betrachtung verweist auf eine eigenständige Interpretation dieser klassischen Linienführung. So fällt das Dach zu Frontscheibe ungewöhnlich stark ab und steigt zugleich nach hinten auffallend an.

Im Zusammenspiel mit der sehr niedrigen Frontscheibe ergibt das ein  dynamisches Gesamtbild, nachdem die Vorderpartie noch konventionell ansetzte. Die akzentuierte Dachneigung steht im Gegensatz zu den älteren Vorbildern und verweist auf einen bewusst zugespitzten Entwurf.

Die Dame im Fonds, die uns fixiert, verfügte auch mit Hut über weit mehr Kopffreiheit, als erforderlich gewesen wäre – auch das ein Hinweis, dass hier keine funktionellen Aspekte maßgeblich waren.

Das Ganze wirkt beinahe wie ein Vorgänger der Hotrods auf Basis von US-Vorkriegslimousinen, die oft mit ähnlich kühnen Dachlinien aufwarten. Eine so eigenwillige Ausführung unterstreicht den Manufakturcharakter der Karosserie, die für den Massengeschmack wohl zu exaltiert gewesen wäre.

Leider wissen wir weder etwas über die Karosseriemanufaktur noch über den genauen Entstehungszeitpunkt. Vergleichbare, aber nie identische Coupés und Limousinen desselben Typs machen ein Baujahr zwischen 1930 und 1932 wahrscheinlich.

Und weil es ein Fahrzeug von so geheimnisvoller Schönheit ist, hier der Alfa noch einmal in der Gesamtansicht:

alfa-romeo_6c_1750_1932_ausschnittÜbrigens: Auf dem Wasserturm im Hintergrund sind die Buchstaben „…NO CEN…“ zu lesen. Das könnte für den Hauptbahnhof von Mailand („Milano Centrale“) stehen. Die Ausführung des Betonturms verweist jedenfalls auf Oberitalien.

Zudem verläuft noch heute in Sichtweite des Hauptbahnhofs ein Kanal, der von einer Straße begleitet wird. Dort könnte vor über 80 Jahren unser Foto entstanden sein – warum in dieser Gegend, werden wir nicht mehr erfahren.

Aber über den Alfa-Romeo Typ 6c 1750 in der seltenen Limousinenausführung (ital. „Berlina“) sollte sich noch etwas herausfinden lassen…

Ein Gräf & Stift von 1911 vor dem Grand Hotel in Trient

Dieser Oldtimerblog spiegelt eine persönliche Passion ebenso wider wie ein objektives Defizit: Denn Vorkriegswagen und speziell Automobile der Pionierzeit werden in einschlägigen deutschsprachigen Publikationen stiefmütterlich behandelt.

Der Verfasser will dazu beitragen, dass Veteranenfahrzeuge hierzulande nicht lediglich als Kuriositäten wahrgenommen werden, sondern als technisch wie historisch faszinierendes Thema mit unerschöpflichen Facetten.

Dazu werden hier unveröffentlichte Originalfotos besprochen, die die Bandbreite an Marken, Typen und Konzepten illustrieren, die es in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gab – und die unsere moderne Mobilität ermöglichten.

Hier kommen Großserienhersteller wie Nischenproduzenten gleichermaßen zu ihrem Recht. Keine Marke ist zu volkstümlich, kein Name zu elitär – präsentiert wird alles, was einst auf unseren Straßen unterwegs war und in Fotos festgehalten wurde.

Heute haben wir es mit einem echten Leckerbissen zu tun. Eine solche Aufnahme und einen solchen Wagen sucht man in der Klassikerpresse meist vergeblich:

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Gräf & Stift von 1911, aufgenommen vor dem Grand Hotel in Triest

Bevor es an die Identifikation des Wagens und des Aufnahmeorts geht, einige Gedanken zur Wirkung dieser weit über 100 Jahre alten Fotografie.

Bildaufbau und Belichtung sind perfekt – hier wurde bewusst der vor einer Fassade im Stil des Historismus platzierte Wagen ins Visier genommen. Das Auto wird ebenso durch den repräsentativen Bau geadelt wie dieser durch das luxuriöse Gefährt eine willkommene Ergänzung erfährt.

Man stelle sich dieselbe Situation mit einem der wild in alle Richtungen wuchernden Wagen unserer Tage vor – man würde sich hier jedenfalls kein „SUV“ wünschen…

Das Geheimnis der Wirkung liegt darin, dass die frühen Automobile derselben gestalterischen Tradition entstammten wie die Gebäude, vor denen sie – damals noch in maßvoller Anzahl – abgestellt wurden.

Unser Fotograf verstand auch etwas von Inszenierung. So hat er die beiden in helle Staubmäntel gewandeten Herren links und rechts neben dem Wagen posieren lassen – das betont die Länge des Wagens und rahmt ihn wirkungsvoll ein. Die grandiose Fassade schafft den passenden Hintergrund dazu.

Nun aber ein näherer Blick auf dieses repräsentative Automobil:

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Aus stilistischer Sicht lässt sich der Entstehungszeitraum auf 1910-12 einengen. In dieser Zeit traf die Motorhaube nicht mehr abrupt auf die Schottwand, hinter der sich Armaturen und Fahrer befanden. Erst später verschmolzen die Partie vor der Frontscheibe (hier nicht vorhanden) und der Motorhaube zu einer Einheit.

Die hellen Reifen (noch ohne Rußbeimischung) und das Fehlen von Vorderradbremsen sprechen ebenfalls für eine Entstehung vor dem 1. Weltkrieg. So weit, so gut. Doch lassen sich auch Marke und Typ des Wagens bestimmen?

Den Schlüssel dazu liefert das Gebäude im Hintergrund. Das Schild über dem Eingang mit der Aufschrift „Grand Hotel Trento“ verweist auf die Stadt Trient, die vor dem 1. Weltkrieg im österreichisch-ungarischen Reich lag.

Somit spricht die Wahrscheinlichkeit für ein deutsches oder österreichisches Automobil. Eine Umfrage in der Vorkriegsauto-Gemeinschaft im Netz (www.prewarcar.com) lieferte „Gräf & Stift“ als wahrscheinlichen Hersteller.

Der Verfasser unternahm auf dieser Grundlage eigene Recherchen und gelangte zu folgendem Ergebnis:

Das Auto auf dem Foto ist ein Gräf & Stift aus dem Jahr 1911. Auf Seite 77 des Buchs „Die Brüder Gräf“ (Hans Seper, Wien 1991) ist ein ähnlicher Wagen zu sehen. Er trägt zwar einen Limousinenaufbau, doch die Frontpartie ist praktisch identisch.

Ein Tourenwagen der österreichischen Luxusmanufaktur Gräf & Stift passt hervorragend zur mondänen Örtlichkeit, an der dieses Bild einst entstand.

Man mache nicht den Fehler, nach einem zeitgenössischen „Grand Hotel Trento“ im Netz zu suchen. Man findet so nur eine Scheußlichkeit gleichen Namens, die in den 1930er Jahren ein Ignorant in die Altstadt von Trient hineinbetonierte.

Zum Glück gibt es das klassische Gebäude noch, vor dem vor 105 Jahren (wir schreiben das Jahr 2016) der majestätische Gräf & Stift von einem fähigen Fotografen zur Freude der Nachwelt abgelichtet wurde.

Der Bau liegt an der Piazza Dante in Trient und beherbergt heute die Verwaltung der Autonomen Provinz Trento.

Verunglückte Moderne: DKW „Schwebeklasse“

Auf diesem Blog werden Oldtimer der Vorkriegszeit anhand historischer Fotos besprochen. Dabei geht es nicht bloß um Fakten wie Bauzeit, Stückzahlen und Motorisierung.

Vielmehr werden die Autos in ihrem einstigen Kontext präsentiert – also mit den Menschen, die sie besaßen oder bewunderten, und in den Landschaften oder Städten, in denen sie unterwegs waren.

Dabei bekommt man manches Schöne zu Gesicht, das verlorengegangen ist – weil es im Krieg zerstört oder danach von Fortschrittsfanatikern oft ohne Not abgeräumt oder verstümmelt wurde.

Das Bild, mit dem wir uns heute beschäftigen, ist ein Beispiel für eine Autoaufnahme, bei der der Hintergrund beinahe interessanter als der Wagen selbst ist:

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© DKW „Schwebeklasse“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns der sonnenbeschienen Cabrio-Limousine im Vordergrund zuwenden, soll die Fassade des Bauwerks dahinter gewürdigt werden.

So gekonnt durchgestaltet und repräsentativ waren vor über 100 Jahren viele Fabrik- und Gewerbebauten – von der Qualität damaliger öffentlicher Gebäude ganz zu schweigen.

Bis zum 1. Weltkrieg und noch wenige Jahre danach folgten Architekten dem Motto des römischen Baumeisters Vitruv: Ein Bauwerk hatte solide, zweckmäßig und ein erfreulicher Anblick zu sein. Erst als die Bauhausideologie ab den 1920er Jahren das Regiment übernahm, verkürzte man die Formel brutal auf das Zweckmäßige.

Solidität ist auch im Zeitalter der angeblichen Nachhaltigkeit verzichtbar; nach spätestens 30 Jahren  wird ohnehin alles abgerissen oder „kernsaniert“. Das geht dann – je nach Entstehungszeitpunkt – mit haufenweise Sondermüll einher: Erst waren es Asbestplatten, jetzt sind es giftige (aber „klimafreundliche“!) Dämmstoffe.

Was das Formale angeht, lässt sich das Unvermögen und Desinteresse der Gegenwart in jedem Industriegebiet besichtigen, das zum Ausgleich beschönigend als „Gewerbepark“ ausgewiesen wird.

Wie gekonnt wirkt dagegen die Fabrikfassade auf dem Foto:

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Der durch Arkaden gegliederte Unterbau geht über zwei Etagen – hier ist die Produktion untergebracht. Hohe Fenster schaffen zu jeder Jahreszeit günstige Lichtverhältnisse.

Von klassischen Bauten entlehnte Elemente – kannelierte Pilaster zwischen den Bögen – lassen die Fassade abwechslungsreich erscheinen, und die Sprossenfenster geben den großen Flächen Struktur.

Gleichzeitig weisen die mittig angebrachten stilisierten Zahnräder in den Bögen auf den technischen Zweck des Baus hin: Hier wird etwas Nützliches geschaffen.

Der Zahnschnittfries darüber – ein weiterer Klassiker der Baukunst seit der Antike – grenzt das produktive Untergeschoss deutlich von dem niedrigeren Bürotrakt darüber ab.

Dort konnte mit Vorhängen der Lichteinfall reguliert und das Raumklima über die Fensterflügel reguliert werden. Am linken Ende des Obergeschosses scheint es eine Pergola zu geben, hier öffnet sich der Blick zum Himmel – sehr elegant.

Den Blick auf’s Dach verwehrt eine stilisierte Balustrade, wie man sie an barocken Schlösser findet. Kein Zweifel: hier war einem Fabrikanten an einem funktionellen wie erfreulichen Gebäude gleichermaßen gelegen.

Man könnte noch einige Worte über den gelungenen Bau verlieren, doch wollen wir den Wagen davor nicht vergessen:

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Nun, das Auto ist ein klassisches Beispiel dafür, dass nicht jede moderne Idee zwangsläufig auch eine gute sein muss.

Es handelt sich um einen DKW der „Schwebeklasse“, eine geschmackliche Verirrung des sonst so stilsicheren sächsischen Kleinwagenherstellers. Die Karosserie wies Elemente der seit den späten 1920er Jahren propagierten „Stromlinie“ auf.

Leider bewies man dabei keine glückliche Hand. Die Kombination aus gerundeter Front mit schrägem Kühler und freistehenden Scheinwerfern wirkt unharmonisch; da helfen auch die waagerecht angeordneten Luftschlitze in der Haube nicht.

Offenbar waren die Gestalter dieses Gefährts selbst nicht von der „neuen Linie“ überzeugt. Kein Wunder: Bei einem Wagen mit 1-Liter-Zweitaktmotor und 90 bis 95 km/h Spitze ist der Luftwiderstand kein besonders vordringliches Problem.

So beließ man es bei Elementen, die die Doktrin der Stromlinie lediglich zitierten, aber nicht ernstnahmen. Die DKW-Käufer, die ein gefälliges Erscheinungsbild gewohnt waren, nahmen die „Schwebeklasse“ entsprechend verhalten auf.

In der gesamten Bauzeit von 1934-37 wurden knapp 7.000 Wagen der Schwebeklasse unter’s Volk gebracht. Zum Vergleich: DKW setzte gleichzeitig vom klassisch gestalteten Frontantriebsmodell F4 etwa die zehnfache Anzahl ab.

Entsprechend rar sind historische Fotos der „Schwebeklasse“ und erst recht überlebende Fahrzeuge. Ein bis in die Nachkriegszeit gefahrenes Exemplar haben wir vor einiger Zeit hier bereits vorgestellt.

Im Fundus des Verfassers befindet sich noch eine weitere Aufnahme von dem Modell, mit dem DKW einen verunglückten Ausflug in die Moderne unternahm. Doch dieses kann noch warten – zum Ausklang des Jahres 2016 sollen exotischere Fundstücke Vorrang haben…

Wer eine Idee hat, wo das hier präsentierte Foto entstand und ob das Fabrikgebäude noch existiert, möge sich melden – der Artikel wird dann entsprechend ergänzt.

NAG-Treffen in Berlin „Unter den Linden“

Aus Berlin erreichen uns in diesen Tagen (Dezember 2016) Nachrichten von einem Terror, den man sich einhandelt, wenn der Staat sich seiner vornehmsten Aufgaben entledigt: der Kontrolle über seine Außengrenze und die innere Sicherheit.

Man kann nur hoffen, dass diese Ereignisse zu einem Umdenken führen – wenn nicht bei den politisch Verantwortlichen, dann beim Souverän, der die fahrlässige Zerstörung einer bislang selbstverständlichen Ordnung mitansehen muss.

Soviel Politik muss beim Stichwort „Berlin“ sein – man wünschte sich, es ging ohne diesen Seitenblick auf einen Kontrollverlust, der in einem Rechtsstaat bis vor kurzem undenkbar war.

Schauen wir lieber zurück ins Berlin der „Roaring Twenties“ – zumindest für Freunde von Vorkriegsautos eine glückliche Zeit. Heute wohnen wir – wie in der Überschrift versprochen – einem „Treffen von NAG-Wagen“ bei:

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© Postkarte aus Berlin um 1925 aus Sammlung Michael Schlenger

Wer weiß, dass das Kürzel NAG einst für Nationale Automobil Gesellschaft stand, dürfte sich auch daran erinnern, dass dies eine Berliner Marke war, die bis Ende der 1920er Jahre einen hervorragenden Ruf genoss.

Am Anfang der 1901 geschaffenen Marke NAG stand der Wunsch der Muttergesellschaft AEG, in die Automobilproduktion zu expandieren. Dazu übernahm man zunächst die Allgemeine Automobilgesellschaft AAG, die bereits ein marktfähiges Fahrzeug im Programm hatte.

Ab 1903 entstanden unter der Bezeichnung NAG eigene Konstruktionen, die sich rasch Ansehen erwarben. Von Anfang an waren NAG-Wagen am runden (später eiförmigen) Kühlerausschnitt zu erkennen. 

Auch als nach dem 1. Weltkrieg Spitzkühler bei deutschen Herstellern in Mode kamen, hielt NAG am ovalen Kühler fest. Das Ergebnis sah so aus aus:

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© NAG C4 (10/30 PS) Tourenwagen, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die NAG-Wagen der frühen 1920er Jahren lassen sich aufgrund ihrer markanten Kühlerpartie am besten von vorne identifizieren. Frontalaufnahmen von Automobilen wie das obige findet man allerdings in jener Zeit nur selten.

Für Prospekte und private Zwecke wurden Autos meist von der Seite aufgenommen, was oft Schwierigkeiten bei der Identifikation bereitet. Denn abgesehen von der Kühlerpartie sahen sich die meisten Wagen damals sehr ähnlich.

Die eingangs gezeigte Postkarte stellt eine seltene Ausnahme dar. Sie zeigt die Berliner Prachtstraße „Unter den Linden“, die vom Brandenburger Tor bis zum einstigen Schloss reicht.

Hier wurde bereits Mitte der 1920er Jahre dreispurig gefahren und selbst dann war noch Platz für seitlich parkende Wagen. Ganz vorne steht wie bestellt – ein NAG:

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Trotz der Unschärfe ist die sechseckige Plakette mit dem NAG-Emblem zu erkennen, die an der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern angebracht war.

Dieses Element findet sich am NAG Typ C3 (10/30 PS), der von 1920-24 gebaut wurde und von dem wir hier schon einige Exemplare vorstellen konnten (Bildergalerie).

Der Wagen mit seinem 2,6 Liter großen Vierzylindermotor gehörte zu den meistgebauten NAGs überhaupt. Einige tausend fuhren einst auf Deutschlands Straßen und etliche wurden exportiert, NAG hatte auch international einen guten Ruf.

Doch Berlin scheint das bevorzugte Revier der charakterstarken Wagen gewesen zu sein. Auf unserer Aufnahme aus Berlin sieht man hinten zwei weitere NAGs:

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Der eine setzt gerade zum Überholen eines Radfahrers an, der andere befindet sich hinter einem weiteren Radfahrer und dürfte ebenfalls gleich ausscheren.

Die übrigen Fahrzeuge sind weniger leicht zu identifizieren. Der Außenlenker, der sich im Bildausschnitt vorne rechts befindet, dürfte ein D-Typ von Presto aus Chemnitz sein. Auch diesem Modell begegnet man auf diesem Blog öfters (Galerie).

Interessant ist auch das Treiben auf den übrigen Bildpartien:

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Neben dem Lastkraftwagen vorn links fährt wahrscheinlich ein Benz-Spitzkühlermodell. Das Auto dahinter mit dem auffallend eckigen Flachkühler dagegen gibt noch Rätsel auf. Hat ein Leser eine zündende Idee?

Weiter hinten scheint ein offener Omnibus auf Gäste zu warten, die „Zur Rennbahn“ wollen. Hinter ihm steht ein Kollege, der Rundfahrten anbietet.

Wer genau hinsieht, wird auf der gegenüberliegenden Straßenseite am rechten Bildrand einen Vertreter des Kutschzeitalters sehen, wohl ein Fiaker für Touristen.

Insgesamt eine schöne Momentaufnahme aus der Zeit um 1925. Von den harten politischen Gegensätzen der damaligen Zeit ahnt der Betrachter nichts. Doch waren sie den meisten Berlinern auf diesem Foto wohl bewusst.

Die politische Führung wurde als unfähig wahrgenommen, die drängenden Problem der Zeit zu lösen oder zumindest in den Griff zu bekommen. Die daraus resultierende Polarisierung ist Deutschland bekanntlich nicht gut bekommen…