Offenes Geheimnis: Austin 12 „Six“ Cabriolimousine

Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs wissen, dass Vorkriegswagen aus britischer Produktion hier bloß eine Statistenrolle einnehmen.

Das liegt natürlich an der einst nur geringen Präsenz englischer Fahrzeuge im deutschsprachigen Raum.

Entsprechende Originalfotos finden sich hierzulande am ehesten in den Alben ehemaliger Wehrmachtssoldaten, die im Krieg beim Gegner erbeutete Fahrzeuge abgelichtet hatten (siehe Rubrik „Beutefahrzeuge“).

Während vor allem die US-Hersteller hierzulande beachtliche Absatzerfolge erzielten, blieben Autos aus England Exoten.

Das dürfte bei den höherwertigen Marken vor allem am Preis gelegen haben. Gleichzeitig hatte BMW mit dem Lizenznachbau des Kleinwagens Austin „Seven“ bereits eine vielversprechende Nische besetzt.

Freunde von Vorkriegswagen verbinden mit der britischen Traditionsmarke Austin meist ebenfalls den auf den Massenbedarf ausgerichteten „Seven“.

Noch heute gehört der Austin Seven zu den günstigsten Modellen, die den Einstieg in die Welt wirklich alter Autos ermöglichen – man bekommt brauchbare Fahrzeuge für unter 10.000 Euro – Sympathiefaktor inklusive.

Doch heute soll es um einen Austin-Typ gehen, der wohl den wenigsten auf dem Kontinent etwas sagt, und das in einer ungewöhnlichen Karosserieausführung:

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Austin 12-6 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wirkt diese Aufnahme wie ein privater Schnappschuss? Nein, hier war ein Profi am Werk, vielleicht im Firmenauftrag. Leider ist umseitig nichts vermerkt.

Das ist klassischer Bildaufbau: vorteilhafte Platzierung des Wagens im Mittelgrund, eingerahmt von Rasen und herabhängenden Zweigen im Vordergrund, mit im Sonnenlicht verschwimmendem unscharfen Hintergrund.

Darin kommt eine malerische Auffassung zur Geltung, die einst auch von Fotografen beherrscht wurde, die noch an klassischen Vorbildern geschult waren.

Ebenfalls meisterhaft ausgefallen sind die fein abgestuften Tonwerte, die vom Tiefschwarz des Lacks bis hin zum grellen Weiß des wolkenlosen Himmels reichen. Da wusste auch jemand in der Dunkelkammer, was er tat.

Für die mit Digitalknipsen aufgewachsene Generation mag das nur ein altes Foto sein, doch wer noch den Prozess der Analogfotografie kennt, weiß: Hier haben wir ein individuelles, hervorragendes handwerkliches Produkt vor Augen.

Genug geschwärmt – wir schauen uns nun den Wagen an, der ebenso klassisch wie möglicherweise selten ist:

Austin_12-6_1937_open-top_sedan_Ausschnitt

„Austin Six“ ist da auf dem windschnittig gestalteten Kühlergrill zu lesen. Auch ohne den Hinweis auf die Motorisierung ist klar erkennbar: das ist kein Kleinwagen.

Auf die lange Haube folgt ein großzügiger Passagierraum mit einstiegsfreundlich gestalteten Türen und der Übersichtlichkeit entgegenkommenden großen Fenstern. Das alles sucht man heute meist vergeblich.

Die Krönung ist aber das offene Dach dieser Limousine. Bei deutschen Herstellern war ein solcher Aufbau als Cabriolimousine in den 1930er Jahren beinahe Standard. In England fand sich diese Variante dagegen äußerst selten.

„Open-top sedan“ so lautet die englische Bezeichnung für den Karosserietyp. Man wird ihn beim Austin 12-6 auch bei akribischer Suche kaum finden. Offenbar war das eine seltene Spezialvariante.

Kann jemand mehr zu dieser ungewöhnlichen Ausführung sagen? Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen!

Immerhin können wir den Entstehungszeitpunkt der Aufnahme und das Baujahr des Wagens eingrenzen. Mit der von der Stromlinie inspirierten Front und den Stahlspeichenfelgen wurde der Austin 12-6 nur 1937 gebaut.

Zwei Jahre später herrschte Krieg in Europa und die hier so heiter wirkenden Insassen – oder besser im Wagen Stehenden – hatten andere Sorgen:

Austin_12-6_1937_open-top_sedan_Ausschnitt2

Zuletzt der Vollständigkeit halber einige technische Daten:

Der hier gezeigte Austin 12-6 verfügte über einen 1,7 Liter messenden Sechszylindermotor konventioneller Bauart (seitlich gesteuerte Ventile).

Die späten Varianten hatten ein bis auf den 1. Gang synchronisiertes 4-Gang-Getriebe. Das Fahrwerk blieb dagegen traditionell (Starrachsen an Blattfedern). Standard von Anfang an war eine 12-Volt-Elektrik.

In technischer Hinsicht war dieser Austin somit nicht sonderlich auffällig. Frontantrieb, Einzelradaufhängung und kopfgesteuerter Ventiltrieb wären Merkmale einer wirklich modernen Konstruktion gewesen.

Doch uns fasziniert die bislang nicht dokumentierte Karosserieversion als „open-top sedan“ – ein offenes Geheimnis wie dieses sollte sich doch lösen lassen…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Ein Berliner Original – ein Protos Typ G „Spezial“

Beim Thema „Special“ scheiden sich bekanntlich die Geister.

Der Verfasser ist der Ansicht, dass man die Sache nicht zu verkniffen sehen sollte – es geht weder um Leben oder Tod noch um Krieg oder Frieden.

Ein pragmatischer Ausgangspunkt ist der, dass jeder mit seinem Auto machen kann, was er will – so war das ja einst auch, als ausgediente Wagen der 1920er in den USA nach dem Krieg zu Hotrods umgebaut oder ausgeschlachtet wurden.

Allerdings: Heute sind kaum noch originale – also nie von Grund auf „restaurierte“ – Vorkriegswagen vorhanden.

Da sollte es für jemanden mit historischem Bewusstsein klar sein, dass man nicht gerade die letzten – sagen wir: Bentleys und Rileys – mit originalem Aufbau für einen „Special“ nach eigenem Gusto opfert.

Es gibt dagegen reichlich Autos im Angebot, die nur noch zum Wiederaufbau geeignet sind, weil die originale Karosseriesubstanz und die Innenausstattung unrettbar oder verschwunden sind.

In solchen Fällen käme die Rekonstruktion des ursprünglichen Aufbaus aber einer Fälschung gleich. Da ist eine an historischen Vorbildern orientierte Eigenkreation die überzeugendere Lösung:

Autosave-File vom d-lab2/3 der AgfaPhoto GmbH

Protos „Special“; Bildrechte: Michael Schlenger

Diese Aufnahme eines Protos „Special“ ist vor einigen Jahren bei den Classic Days auf Schloss Dyck entstanden. Dem Verfasser gefiel der Stil des Wagens, obwohl er mit der Marke damals nur wenig verband.

Inzwischen gehören Wagen der in Berlin beheimateten und seit 1908 zum Siemens-Konzern gehörenden Marke zu den regelmäßigen „Gästen“ auf diesem Blog, der Vorkriegsautos auf Originalfotos präsentiert (Protos-Bildergalerie).

Bei der Beschäftigung mit der Marke ist dem Verfasser auch klargeworden, dass der Protos auf obigem Foto wahrscheinlich ein neuzeitlicher Special ist.

Dafür spricht die Kühlermaske, die sich nur oberflächlich am Original orientiert. Vermutlich waren auch hier bloß Fahrgestell und Antriebsstrang übrig.

Der Neuaubau darf jedenfalls als gelungen gelten und wahrt gleichzeitig angemessenen Abstand zum Original – dagegen wird niemand etwas haben.

Problematisch sind die Zeitgenossen, die nicht offen damit umgehen, dass ihr Special kein Original ist. Das entwertet die Fahrzeuge derer, die eine rare Spezialausführung mit echter Historie besitzen.

Verlassen wir dieses verminte Gelände und wenden uns einem Protos „Spezial“ aus einer Zeit zu, als man den Begriff noch nicht kannte und auch nicht gerade sportliche Ambitionen mit dem Umbau eines alten Wagens verband:

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Protos G-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer bei der Ankündigung einen rassigen Protos-Sportwagen erwartet hat, wird über diese Ausführung vielleicht enttäuscht sein. Aber man muss zugeben: Speziell ist dieser Wagen schon, und das in mehrfacher Hinsicht.

Auf jeden Fall haben wir es mit einem nach dem 1. Weltkrieg umgebauten Vorkriegstyp von Protos zu tun. Zu diesem Ergebnis kommen wir wie folgt:

Dass es ein Protos sein muss, ergibt sich aus der einzigartigen Gestaltung der Kühlermaske, deren Oberteil v-förmig in das Kühlergitter hineinragt:

Protos_G2_Berlin_Nachkrieg_Frontpartie

Die Datierung der Aufnahme ergibt sich aus der Doppelstoßstange nach Vorbild von US-Wagen – hier nachträglich montiert. Vor dem 1. Weltkrieg findet man so etwas nicht.

Auch die legere Kleidung und Haltung einiger der Umstehenden legt einen Entstehungszeitpunkt in den 1920er Jahren nahe.

Die nach dem 1. Weltkrieg gebauten Protos-Wagen – der bereits vorgestellte C-Typ – hatten in zwei Feldern angeordnete Luftschlitze in der Motorhaube.

Das Fehlen dieses Details und der hinter der Haube steil ansteigende Windlauf sprechen für ein Baujahr des abgebildeten Fahrzeugs zwischen 1910 und 1914.

Da die Protos-Modelle jener Zeit nirgends vollständig anhand aussagefähiger und exakt zuzuordnenden Abbildungen dokumentiert sind, lässt sich der genaue Typ nur näherungsweise ermitteln.

Vergleiche mit den wenigen existierenden Abbildungen in der Literatur (z.B. „Ahnen unserer Autos“, von Gränz/Kirchberg, 1975) sprechen dafür, dass es sich um einen der ab 1910 gebauten Vierzylindertypen handelt.

Der Verfasser plädiert für einen Protos des Typs G2 mit 21 PS (später: 22 PS), der bis 1914 stetig weiterentwickelt wurde. Aufgrund der Dimensionen nicht auszuschließen ist aber auch das große Vierzylindermodell E1 mit 42 PS.

Wer hierzu Näheres sagen und brauchbare Quellen anführen kann, möge sich bitte melden. Protos gehört zu den deutschen Oberklassemarken, zu denen es bis heute keine angemessene Dokumentation gibt, auch nicht im Netz.

Jetzt aber zu unserem „Spezial“-Aufbau, für den wohl ein Tourenwagen als Basis herhalten musste – für eine Limousine wirkt der Dachaufbau zu filigran:

Protos_G2_Berlin_Nachkrieg_Aufbau

Offensichtlich diente dieser umgebaute, einst stolze Protos nach dem 1. Weltkrieg keinen sportlichen Zwecken, sondern wurde als schnöder Transporter eingesetzt.

Da hatte sich also jemand auf die Reinigung von Bierzapfanlagen von Gaststätten spezialisiert und war dazu mit einem mobilen Dampfreiniger unterwegs.

In Berlin wird man mit dieser Dienstleistung sein Auskommen gehabt haben – vielleicht eine Anregung für die vielen „Hipster“, die in der sich für „arm, aber sexy“ haltenden Hauptstadt heute brotlosen Tätigkeiten nachgehen…

Wie lange der alte Protos auf seine alten Tage wohl noch „anschaffen“ musste? Das eingeknickte Trittbrett unterhalb des Ersatzrads verrät jedenfalls, dass der harte Arbeitseinsatz von dem einstigen Luxuswagen seinen Tribut forderte.

In diesem abgewirtschafteten Stadium hatte der Wagen kaum eine Chance, bis in unsere Tage zu überleben. Das Foto ist wohl das Einzige, was von ihm geblieben ist.

Oder schlummert sein Chassis mitsamt Motor noch irgendwo einem zweiten Frühling entgegen? Dann wäre das eine Gelegenheit, aus dem Veteranen wiederum etwas Spezielles zu machen!

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Zaungast am Bolzplatz: Mercedes 350 „Mannheim“

Vorkriegsautos auf bisher unveröffentlichten historischen Fotos – das ist es, was die Besucher dieses Oldtimerblogs täglich auf’s Neue geboten bekommen.

Der Reiz liegt dabei nicht nur in der unglaublichen Vielfalt an Marken und Typen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts (siehe Bildergalerie Exoten von A-Z). Oft sind es auch die Situationen, in denen die Autos einst abgelichtet wurden.

Ein Foto, bei dem sich einiges über die Umstände seiner Entstehung herausfinden ließ, das aber dennoch rätselhaft bleibt, nehmen wir heute unter die Lupe:

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Galerie

Mercedes-Benz 350 „Mannheim“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

So unglaublich es klingt: Wir wissen nicht nur, was für ein Wagen hier abgebildet ist, sondern auch wann und wo.

Weshalb die Situation dennoch Fragen offenlässt, dazu später mehr. Erst einmal machen wir uns an die Identifikation des Autos.

In der seitlichen Ansicht ist das ein x-beliebiger Wagen mit typischem Tourenwagenaufbau aus den 1920er Jahren. 

Dass das ein gehobenes Modell von Mercedes-Benz vom Ende der 1920er Jahre ist, darauf kam der Verfasser nur durch Zufall, nämlich beim ziellosen Durchblättern des „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-45).

Trotz einiger Fehler und teils unbefriedigender Bilddokumentation ist dieses 2001 neu aufgelegte Standardwerk nach wie vor unverzichtbar.

Bei allen Vorteilen des Internet gibt es eine Sache, bei der das gedruckte Buch unerreicht ist: Die offene Suche anhand einer bestehenden logischen Struktur.

Man kann ja nicht ohne konkreten Suchbegriff im Netz nach Bildern unbekannter Vorkriegswagen recherchieren und dabei hoffen, dass sich so einer von zahllosen ungeklärten Fällen lösen lässt.

Doch kann man in kurzer Zeit ein Buch durchblättern, das hunderte Autos nach Herstellern, Typen und Baujahren sortiert zeigt. Dabei gleicht das Gehirn permanent offene Fälle mit dem ab, was es präsentiert bekommt.

Die Treffer stellen sich bei dieser offenen Suchtechnik ganz von alleine ein. Im Internet erlangen die Dinge erst durch eine detaillierte Suche Struktur, beim Buch existiert diese bereits. Daher ist nur dort eine offene Suche erfolgversprechend.

Ein im „Oswald“ auf Seite 529 abgebildeter Mercedes-Benz 8/38 PS mit Karosserie von Zschau und identischem Farbschema erinnerte den Verfasser an den Wagen auf unserem Foto, obwohl es sich um ein 2-Fenster-Cabrio handelt.

Die weitgehend übereinstimmenden Details des Vorbaus ließen eine Recherche bei größeren Mercedes-Modellen erfolgversprechend erscheinen.

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Ausschnitt

Die Form der Stahlspeichenräder ist typisch für Mercedes-Wagen der späten 1920er Jahre, auch wenn der Stern auf der Nabenkappe kaum erkennbar ist.

Die Ausführung des Kühlwasserdeckels und die Silhouette des darauf sitzenden Emblems passen ebenfalls zur Marke mit dem Stern.

Die Länge der leicht ansteigenden Motorhaube und deren Abstand zur schrägstehenden Windschutzscheibe sind Indizien dafür, dass wir es mit einem großen 6-Zylindermodell von Mercedes-Benz zu tun haben.

Nach Lage der Dinge kommt für diesen Wagen nur der Typ 350 „Mannheim“ in Frage, der 1929/30 gebaut wurde. Dieses 14/60 PS-Modell war die verfeinerte Version des von Porsche entwickelten und seit 1926 gebauten Typs 300 (W03).

Mit seinem 3,4 Liter-Motor war der Mercedes-Benz 350 „Mannheim“ trotz seiner kolossalen Erscheinung ein echtes 100 km-Auto.

Dabei war der offene Tourenwagen, der auf unserem Foto zu sehen ist, mit etwas mehr als 1,5 Tonnen Gewicht die leichteste und damit agilste Variante:

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Ausschnitt2

Der flache Tourenwagenaufbau setzte die Linie des Wagens schlüssiger fort als die schwerfällig wirkende Limousine oder die zwei- bzw. viersitzigen Cabriolets.

Interessant ist der Werkzeugkasten, der das zweite Trittschutzblech am Schweller verdeckt, dessen Form wiederum markentypisch ist.

Auffällig ist der gerade nach hinten verlaufende Rahmenausleger, der das separate Gepäckabteil trägt. Gibt es eine Erklärung für dieses Detail, das sonst auf Fotos des Typs nicht zu erkennen ist?

Kommen wir zur Ort und Zeitpunkt der Aufnahme. „Münsingen 1934“ steht auf der Rückseite des Fotos.

Wer bei der Bundeswehr war, als diese noch der Landesverteidigung diente, kennt vielleicht den gleichnamigen Truppenübungsplatz, der seit 2005 geschlossen ist.

Dazu passt der Fahrer des Mercedes, offenbar ein junger Soldat bei den damals noch Reichswehr genannten deutschen Streitkräften.

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Ausschnitt3

Im Hintergrund erkennt man schemenhaft weitere junge Männer mit kurzen Hosen, ein weiteres Indiz, wie wir gleich sehen werden.

Es gibt nämlich Postkarten aus der Vorkriegszeit, die verschiedene Ansichten des Truppenübungplatzes Münsingen zeigen. Auf einer davon ist ausdrücklich der „Sportplatz“ zu sehen (Quelle).

Das Postkartenmotiv gleicht bis ins Detail dem Hintergrund unserer Aufnahme. Eine Recherche im Forum der Wehrmacht lieferte weitere Bestätigung.

Demnach stand unser Mercedes 350 „Mannheim“ 1934 am Sport- und Bolzplatz, der sich nordöstlich des Truppenübungsplatzes Münsingen befand.

Das Gelände hat sich bis heute (2017) nicht wesentlich verändert – der alte Sportplatz zeichnet sich nach wie vor im Gelände ab und auch einige der Bäume im Hintergrund stehen noch.

So weit so gut. Es bleibt die Frage: Was machte ein blutjunger Heeressoldat mit einem Monatssold von rund 100 Reichsmark am Steuer eines zivilen 6-Zylinder-Mercedes, der damals weit über 10.000 Mark kostete?

Ist es denkbar, dass ein hoher Offizier der Reichswehr seinen privaten Mercedes als Dienstwagen nutzte und dafür einen Fahrer von der Truppe gestellt bekam?

Hatte der Chauffeur die Abwesenheit des Chefs dazu genutzt, sich am Steuer ablichten zu lassen? Aber von wem und warum ausgerechnet am Sportplatz?

So genau wir Wagen, Ort und Datum bestimmen können, so merkwürdig bleibt die Situation. Es wäre nicht das erste Mal, dass ein Leser weiterhelfen kann…

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Rustikaler Franzose mit Charakter: Renault KZ 10 CV

„Früher war alles besser“ – natürlich nicht. Aber seien wir ehrlich: einiges schon.

Noch bis in die 1980er Jahre war eine Reise ins benachbarte europäische Ausland in vielerlei Hinsicht eine Offenbarung: Hinter der Grenze wartete eine aufregend andere Welt auf einen, das ging schon auf der Autobahn los.

Fuhr man über die Alpen, war man mit einem Mal umzingelt von wieselflinken Alfas und Fiats, engagiert gefahren von der zornigen studentessa mit Lockenmähne ebenso wie vom abgeklärten graumelierten avvocato.

Von der hemmungslosen Begeisterung unserer italienverliebter Landsleute in der Nachkriegszeit kündet folgende Aufnahme, die um 1960 an der Via dei Fori Imperiali in Rom unweit des Kolosseums entstand:

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Straßenszene aus Rom; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Der flott uniformierte römische Verkehrspolizist wurde hier kurzerhand für’s Fotoalbum „dingfest“ gemacht, während im Hintergrund jede Menge Fiats vom Topolino der Vorkriegszeit bis zum aktuellen 1100er vorbeisausen.

Bis in die 1980er Jahre war in Italien diese Philosophie des „fare bella figura“ noch lebendig – die abendliche „passegiata“ war in jedem Dorf für den nordischen Gast eine Offenbarung, ein Augenschmaus.

Tempi passati – vorbei – und das gilt auch für die eigenständige Automobilkultur im einstigen Sehnsuchtsland der Deutschen, die sich heute lieber auf schwimmenden Einkaufszentren nach US-Vorbild durch die Welt schippern lassen.

Die globale Gleichschaltung des Geschmacks hat leider auch nicht vor unseren französischen Nachbarn haltgemacht.

Geballte Banalität und Hässlichkeit machen sich dort ebenso breit, wofür die heutigen Hervorbringungen des Traditionsherstellers Renault ein Beispiel sind.

Die aktuellen Modelle „Captur“ und „Cactus“ nötigen den Verfasser regelmäßig zu unflätigen Bemerkungen, die hier besser nicht wiedergegeben werden.

Zum Glück haben wir aber auch zu Renault genügend historisches Fotomaterial, um tief in die Vergangenheit abzutauchen:

Renault_1924_Galerie

Renault KZ 10 C.V.; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So „schräg“ wie dieser Renault daherkommt, so eigenwillig waren viele französische Autos bis in die 1970er Jahre.

Durchdacht und gut konstruiert waren sie dabei meist auch – immerhin hatten die Franzosen dem Automobil in Europa zum Durchbruch verholfen, nachdem sie um 1900 die Technologieführerschaft übernommen hatten.

Eine Tourenwagenversion des abgebildeten 10 PS-Modells von Renault, das mit kleinen Änderungen von 1923 bis 1933 gebaut wurde, haben wir auf diesem Oldtimerblog bereits hier vorgestellt.

Dieses Mal haben wir es allerdings mit einer ungewöhnlichen Variante zu tun, die möglicherweise ein Einzelstück darstellt. Denn der Besitzer dieses Renault verpasste dem Wagen irgendwann einen Transporteraufbau.

Das Besondere daran sind die in handwerklicher Arbeit ausgeführten Bordwände aus Holz in Kombination mit einem die Ladefläche einbeziehenden Tourenwagenverdeck:

Renault_1924_Ausschnitt1

Eine vergleichbare Konstruktion, die hier zudem sehr sorgfältig ausgeführt erscheint, ist dem Verfasser noch nie begegnet.

Damit konnte der Renault gleichermaßen als geschlossener Kastenwagen als auch mit offener Ladefläche eingesetzt werden. Möglicherweise ließ sich das Verdeck bei Bedarf komplett entfernen.

Das war wohl eine hochindividuelle Lösung – es sei denn, ein Leser weiß von weiteren solcher Varianten des Renault KZ 10 C.V.

Auch der stolze Besitzer kann als Charakterkopf durchgehen, wie er heute in Frankreich selten geworden ist:

Renault_1924_Ausschnitt2

Was dieser rustikal anmutender Gallier wohl zu dem mit seiner Lehrerin verheirateten blassen Bankerbübchen sagen würde, das heute Frankreichs Staatspräsident ist?

Er hätte vermutlich einen Charles de Gaulle vorgezogen, der 1944 der bizarren Vorstellung eines alliierten Besatzungsregimes in Frankreich mutig entgegentrat, und in der Nachkriegszeit das Ideal des „Europa der Vaterländer“ formulierte.

De Gaulle drückte Frankreich bis in die 1970er Jahre seinen durchaus nicht unproblematischen Stempel auf.

Doch er gehörte wie seine Zeitgenossen auf deutscher Seite einer Politikergeneration an, die sich unter schweren Umständen hervorgetan hatte und auf Grundlage von Bildung und Überzeugung handelte.

In unseren Tagen dominieren in Europa allerorten Karrieristen und Opportunisten die Bühne, bei denen es oft nicht einmal zu einem Berufs- oder Studienabschluss gereicht hat.

Eine von wirklichen Individualisten bevölkerte Welt ist für solche Leute eine Horrorvorstellung.

Passend zu ihren Bemühungen um totale Gleichschaltung von Meinungen und Äußerungen arbeiten etliche auf eine Nivellierung geistiger Fähigkeiten hin, vgl. etwa „Schreiben nach Gehör“ und „einfache Sprache“.

Wer verstehen will, wie der Zauber des einst so vielfältigen, vitalen und dabei vollkommen friedlichen Nachkriegseuropas verlorengehen konnte, kommt um eine solche Analyse heutiger Politik leider nicht umhin…

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Auch die Schwiegermutter hat Platz: Fiat 501 Roadster

Selbst Leute, die sich nicht sehr für Autos interessieren, werden bei der Frage nach einem Modell von Fiat wohl den 500er nennen. Und auch Kennern wird außer dem „Cinquecento“ auf Anhieb kaum ein weiterer aktueller Typ einfallen.

So weit ist es mit der Marke aus Turin gekommen, dass sie ihr Renommee aus einem einzigen Modell bezieht. Dabei war man von Fiat einst über Jahrzehnte gewohnt, ein Erfolgsauto nach dem anderen präsentiert zu bekommen.

Die Klassikerfreunde denken an große Würfe wie den 1100er („Millecento“) oder den Fiat 124 – selbst der Panda der 1980er Jahre verdient Erwähnung.

Geblieben ist von alledem der 500er, der offenbar die Sehnsucht der Käufer nach den Autopersönlichkeiten von gestern anspricht. Gleichzeitig sind in Italien noch tausende Exemplare des unverwüstlichen Vorbilds im Alltag unterwegs.

Was den wenigsten bewusst ist: Die Geschichte des 500er als einfacher Wagen für’s Volk geht weit bis in die Vorkriegszeit zurück. Gemeint ist hier aber nicht der Fiat Topolino der 1930er Jahre, den manche noch kennen.

Nein, der erste Fiat mit einer 500er-Modellbezeichnung entstand bereits 1919 und nahm einiges von den Qualitäten der späteren Typen vorweg. Die Rede ist vom Fiat 501, der auf Anhieb ein Riesenerfolg wurde.

Bis 1926 entstanden rund 80.000 Exemplare, die sich auf der ganzen Welt hervorragend verkauften – dabei war das Modewort der Globalisierung noch unbekannt. Kein anderer Hersteller in Europa vermochte nach dem 1. Weltkrieg derartige Stückzahlen zu produzieren und international zu vertreiben.

Wir haben das 4-Zylinder-Modell mit seinem nur 1,5 Liter messenden und 23 PS leistenden Motor schon in einigen Varianten vorgestellt. Zur Erinnerung hier ein weiteres Originalfoto der besonders häufig gebauten Tourenwagenversion:

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für den Fiat 501 wie auch sein leistungsstärkeres Schwestermodell 505 ist die birnenförmige Kühlermaske, die anfänglich noch lackiert war.

Die Stoßstange an dem hier gezeigten Wagen ist nachträglich montiert worden. Selbst Oberklasseautos mussten in den frühen 1920er Jahren meist ohne dieses Zubehör auskommen. Der Autoverkehr war in Europa noch sehr dünn, Gelegenheit für Rempeleien gab es kaum.

Ansonsten kommt dieser Fiat 501 unauffällig daher. Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Raum Bozen (Südtirol), auch der Aufnahmeort liegt in Oberitalien.

Nun aber zu einem weit interessanteren Foto, das zum einen vom Exporterfolg von Fiat zeugt und zum anderen eine weit seltenere Karosserievariante zeigt:

Fiat_501_Roadster_GalerieHier haben wir in hervorragender technischer Qualität abgelichtet einen Fiat 501 mit – grundsätzlich – zweisitziger Roadsterkarosserie.

Da war jemand am Werk, der in punkto Bildaufbau, Belichtung und Schärfentiefe alles richtig gemacht hat. Das geht auch mit heutiger Technik nicht besser.

Bei solcher Qualität schauen wir gern etwas genauer hin. Vielleicht findet sich ja das eine andere interessante Detail. Beginnen wir mit der Frontpartie:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_0

Gegenüber der Aufnahme des Tourenwagen finden sich eine ganze Reihe Unterschiede. Am augenfälligsten ist die Doppelstoßstange im Stil amerikanischer Wagen. Sie wirkt sehr stimmig und könnte ein Originalzubehör von Fiat sein.

Die Kühlermaske ist zwar der Form nach unverändert, ist nun aber komplett verchromt. Auf eine spätere Ausführung des Modells 501 verweisen außerdem die Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen.

Die Scheinwerfer könnten von Bosch stammen, bei Importwagen wurden ja oft lokale Anbauteile verbaut. Ausweislich des Kennzeichens mit dem Kürzel „I A“ war dieser Fiat im Raum Berlin zugelassen. Demnach fanden die Turiner Wagen auch in der deutschen Hauptstadt Absatz.

Bei genauem Hinsehen erkennt man außerdem an den Vorderrädern Bremstrommeln. Diese gab es beim Fiat 501 ab dem Baujahr 1924 serienmäßig.

Anhand dieser Details lässt sich das Entstehungsdatum dieses schönen Fotos auf Mitte bis Ende der 1920er Jahre eingrenzen. Dazu passen auch die Kleidung der Passagiere bzw. des jungen Herrn mit dem strengen Haarschnitt:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_2

Was man hier sehr gut wie sonst nur selten sieht, ist zweierlei: Zum einen gibt es hier einen vollbesetzten Notsitz, der dem Volksmund nach bevorzugt der Schwiegermutter zugewiesen wurde…

Dazu befand sich eine ausklappbare, knapp bemessene und zugige Rückbank hinter dem Verdeck des Roadsters.  Die Amerikaner nennen einen solchen Aufbau „rumble seat roadster“, die Briten bevorzugen die Bezeichnung „dickey seat“.

Zum anderen wird hier die „Architektur“ der frühen Automobile nachvollziehbar:

Jedes funktionale Element stellt ein separates Bauteil dar: Der auf den Rahmen montierte Passagierraum, der daran anschließende Kofferraum (hier mit Notsitz), die angesetzten Schutzbleche, das Trittbrett entlang des Schwellers usw.

Das gleiche Bild einer von der Funktion bestimmten Struktur findet sich vorn:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_1

Der Motor ist von einer schützenden Haube umfasst, daran schließt sich ein separates Blech an, das zur Windschutzscheibe überleitet – der sogenannte Windlauf.

Auch hier umfassen freistehende Bleche die Räder, deren Form noch weitgehend von ihrer profanen Funktion bestimmt wird, die in unserem Wort Kotflügel (englisch: „mudguard“) bis heute nachklingt.

Diese strenge Art der Karosseriekonstruktion, die kaum gestalterische Eigenheiten zuließ, war typisch für die Zeit von etwa 1910 bis Ende der 1920er Jahre. Formal war der Fiat 501 also durch und durch konservativ.

Erst ab 1930 beginnt die Epoche der bewussten, das Funktionelle hinter sich lassenden und in den besten Beispielen ans Bildhauerische grenzenden Karosseriegestaltung, die bis in die frühen 1970er Jahre fortdauern sollte.

Das war die große Zeit des klassischen Automobilbaus, in der die Formgebung eine eigenständige Kunst darstellte, vielleicht die letzte gestalterische Leistung der Neuzeit, die diesen Namen verdient…

Die Magie historischer Fahrzeuge wurzelt nicht zuletzt im Willen ihrer Schöpfer, einem wohldefinierten Schönheitsideal nahezukommen. Davon kann heute in der Mehrzahl der Fälle und vor allem bei Massenfabrikaten keine Rede mehr sein.

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Rarer Auftritt in Paris: Wanderer W22 „Phaeton“

Auf einem Oldtimerblog, der Vorkriegsautos auf historischen Originalfotos vorstellt, taucht man immer wieder tief in die an Katastrophen reiche europäische Geschichte der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein.

In den Momenten, die auf Schwarzweißfilm verewigt wurden, ist mitunter mehr an Geschehen verdichtet, als es auf den ersten Blick erscheint.

Wenn sich dann noch eine automobile Rarität darauf entdecken lässt, dann ist das „großes Kino“ und ersetzt einige Stunden blutleeren Geschichtsunterrichts.

Nehmen wir zur Illustration diese Aufnahme hier:

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Galerie

Champs-Elysées in Paris; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn Absolventen moderner Bildungsanstalten hier auf eine Szene „vor dem Brandenburger Tor“ tippen, kann man es ihnen nicht verdenken.

Die Zeiten, in denen selbst Volksschüler die ikonischen Bauwerke europäischer Großstädte kannten und nebenbei noch die Rechtschreibung beherrschten, sind dank einer auf einheitlich niedriges Niveau abzielenden Bildungspolitik vorbei.

Leser dieses Blogs – die wohl ein ans Pathologische grenzendes historisches Interesse haben müssen – und Anhänger der Tour de France natürlich werden aber den Arc de Triomphe auf den Pariser Champs Elysées erkennen.

Das zeitliche Zusammenfallen dieses Blogeintrags vom 8. Mai 2017 mit dem Triumphzug des als „jung und unabhängig“ inszenierten französischen Präsidentschaftskandidaten Macron ist übrigens rein zufällig.

Dass zum Zeitpunkt des Entstehens dieser Aufnahme in Paris ganz andere Machtverhältnisse herrschten, die bis heute in der europäischen Politik nachhallen, zeigt sich bei näherem Hinsehen:

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt

Der mattlackierte Wagen links ist eindeutig ein Militärfahrzeug, und zwar ein Peugeot des 1935 vorgestellten Stromlinientyps 302 oder 402. Exemplare dieses Modells waren in großer Zahl bei der französischen Armee im Einsatz.

Nach dem siegreich beendeten deutschen Frankreichfeldzug im Sommer 1940 wechselten die meisten dieser hochwertigen und leistungsfähigen Wagen den Besitzer – das war offenbar auch hier der Fall.

Auf dem Originalabzug sind die Anfangsbuchstaben des Kennzeichens zu lesen: „WL“ gefolgt von sechs Ziffern. Diese Kombination verweist auf eine Registrierung bei der deutschen Luftwaffe (WL: „Wehrmacht Luftwaffe“).

Damit hätten wir den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt unseres Fotos: Sommer 1940. Auf die bis 1944 anhaltende deutsche Besatzungszeit weist auch der für die Champs Elysées ungewöhnlich geringe Autoverkehr hin.

Die meisten brauchbaren PKW im besetzten Teil Frankreichs wurden für die Wehrmacht beschlagnahmt – was die deutschen „Volksgenossen“ zu diesem Zeitpunkt in den meisten Fällen übrigens bereits hinter sich hatten.

Was lässt sich nun zu den beiden anderen Autos sagen, die in voller Fahrt abgebildet sind? Schauen wir auch hier genauer hin:

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt2

Beginnen wir mit dem hinteren Fahrzeug – ein amerikanisches Fabrikat. Er ist anhand der Literatur schnell als Plymouth P4 des Modelljahrs 1937 identifiziert.

Mit dem dank Ganzstahlkarosserie robusten, komfortablen und gut motorisierten Modell (3,3 Liter, 6 Zylinder, 80 PS) landete Plymouth in der Mittelklasse einen enormen Erfolg: über 566.000 Stück wurden vom P4 in nur einem Jahr gefertigt!

Konstruktiv und gestalterisch war der Plymouth dem Wagen im Vordergrund in jeder Hinsicht eine ganze Generation voraus. Einzige Gemeinsamkeit der beiden ist die Aufschrift „NSV“ auf dem rechten Kotflügel – darauf kommen wir noch zurück.

Nun endlich zur versprochenen Rarität.

Zunächst erschien der vordere Wagen konventionell; klar war, dass es ein Wanderer sein musste. Form und Neigung der Kühlermaske sprechen dafür, außerdem ist auf dem Abzug das auf dem Kühler thronende „Wanderer“-Emblem zu erahnen.

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt3

Nicht zu erkennen ist, ob die Streben im Kühlergrill senkrecht oder schräg verlaufen – damals ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal der Modellgenerationen der sächsischen Traditionsmarke.

Doch zum Glück gibt uns etwas anderes den entscheidenden Hinweis, nämlich die sichelförmigen, vollverchromten Halterungen der ausstellbaren Frontscheibe. 

Nur ein Wanderer-Modell der 1930er Jahre zeichnet sich durch dieses Detail aus: Der Tourenwagen auf Basis des Modells W22, der unter der damals schon veralteten Bezeichnung „Phaeton“ angeboten wurde.

Die Meriten des ab 1933 gebauten Wanderer W22 und seines schwächeren Pendants W21, die mit den 6-Zylindertypen 170 und 200 von Daimler-Benz konkurrieren sollten, haben wir im damaligen Bildbericht ausführlich gewürdigt.

Leider blieb der Erfolg trotz herausragender Technik und eleganter Formgebung hinter den Erwartungen zurück; die klassische Mercedes-Kundschaft bevorzugte die konservativen Modelle aus Stuttgart.

Daran änderte auch die ab 1934 größere Karosserievielfalt beim Wanderer W22 nichts, zu der die Tourenwagenversion auf unserem Foto beitrug. Sie wurde übrigens bei der Berliner Karosseriebaufirma Buhne gefertigt.

Sofern das Auto-Union-Emblem – also die vier Ringe, die heute Audi verwendet – nicht verlorengegangen ist, erlaubt sein Fehlen eine Datierung des Wagens auf Anfang Juni 1934.

Denn erst in diesem Monat wurde die Tourenwagenvariante vorgestellt und noch im Juni wurde auch bei Wanderer das zuvor fehlende Auto-Union-Emblem angebracht.

Erstaunlicher als die genaue Eingrenzung des Produktionszeitpunkts ist etwas anderes: Von der Tourenwagenversion des Wanderer W22, die wir hier auf den Pariser Champs Elysées sehen, wurden nur 109 Stück gebaut!

Ein historisches Foto dieser raren Ausführung des Wanderer W22 zu finden, ist bereits außergewöhnlich. Dann aber noch eines mit einem so prominenten Aufnahmeort und unter so speziellen Bedingungen, das ist bemerkenswert.

Oder vielleicht doch nicht?

Die Tourenwagenvariante des Wanderer W22 wurde nur an Behörden ausgeliefert, in unserem Fall an die Nationalsozialistische Volkswohlfahrt (NSV), ab 1933 die dominierende Wohlfahrtsorganisation des NS-Regimes.

Wer außer privilegierten Vertretern der Staatsmacht hätte im 2. Weltkrieg Mittel und Möglichkeit gehabt, im Tourenwagen über die Champs Elysées zu paradieren?

Für Parteigänger gibt es in totalitären Systemen ja immer besondere Anreize und Belohnungen. So konnten sich hier vermutlich „verdiente“ NSV-Bonzen aus der Heimat auch einmal als Sieger fühlen.

Insofern also wohl gar nicht so zufällig, diesen Wagen in einer solchen Konstellation anzutreffen. Aber ungeheuer selten bleibt so eine Aufnahme dennoch.

Wenn auch nur einer dieser wenigen Wanderer W22-Tourenwagen die Wirren des 2. Weltkriegs, den schmählichen Rückzug der deutschen Besatzer und die kargen Nachkriegsjahre überlebt hätte, wäre dies umso erstaunlicher…

Verwendete Literatur:
Thomas Erdmann/Gerd  G. Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2011

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Für die Freunde des Besonderen: DKW F2 „Spezial“

Dass die Vorkriegsautos von DKW immer wieder für Überraschungen gut sind, das konnten wir auf diesem Oldtimerblog schon des öfteren beweisen.

Ob nun Lieferwagenumbauten des Typs F1, die Roadster-Ausführung des F5 oder der entfernte Verwandte Tornax „Rex“ – das Stöbern in alten Originalfotos zaubert die ganze Vielfalt an Typen und Karosserieausführungen wieder hervor.

Im Fall von DKW sind die meisten davon im Standardwerk „DKW-Automobile 1907-1945“ von Thomas Erdmann hervorragend dokumentiert, das mit Unterstützung von Audi Tradition 2012 im Delius-Klasing-Verlag erschien.

Doch heute präsentieren wir ein Exemplar, das bislang in der einschlägigen Literatur nicht dokumentiert ist, und zwar dieses hier:

DKW_F2_Sonderkarosserie_Galerie

DKW F2 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick verdient diese Aufnahme in mäßiger Qualität keine besondere Aufmerksamkeit.

Klar war von Anfang an, dass sie einen der populären DKW-Fronttriebler der frühen 1930er Jahre zeigt – was sollte da schon Überraschendes zu finden sein?

Der Typ als solcher ist anhand der leicht schräg stehenden, schmalen Luftschlitze in der Motorhaube schnell identifiziert: Dass wird ein DKW F2 sein, wie er von 1932-35 in fast 30.000 Exemplaren gebaut wurde.

DKW-Kenner werden einwenden, dass es auch der Nachfolgetyp F5 in der „Reichsklasse“-Ausführung sein könnte. Ja, die Haubenschlitze sahen dort genauso aus, doch diese Basisversion verfügte über keine Zierleiste entlang der Haube.

Und wo wir schon bei solchen Details sind: schauen wir doch einmal genauer hin:

DKW_F2_Sonderkarosserie_AusschnittWer sich ein wenig mit der Geschichte der DKW-Frontantriebswagen der Vorkriegszeit ein wenig auskennt, dem wird der markante Aufwärtsschwung besagter Zierleiste zur A-Säule hin auffallen.

Die Leiste setzt sich dann – in einer Sicke verlaufend – nach hinten weiter fort. Beim DKW F2 sah das anders aus, dort waren zwei parallel verlaufende Leisten entlang der Gürtellinie üblich und den erwähnten Knick gab es auch nicht.

Damit ist ein Anfangsverdacht gegeben: Könnte das eine Sonderkarosserie auf Basis des DKW F2 sein?

Tatsächlich finden sich weitere Details, die deutlich von der Serienausführung abweichen: So fällt auf, dass die Vorderschutzbleche weiter nach unten gezogen sind, auch die großen Radkappen fallen aus dem Rahmen.

Dann wäre da noch das Farbschema: Zweifarblackierungen waren zwar bereits beim DKW F2 Standard (von der ganz schwarzen Ausführung abgesehen). Doch hier waren immer nur die Kotflügel von der übrigen Karosserie abgesetzt.

Auf unserem Foto ist aber die gesamte Partie oberhalb der Gürttelinie dunkler gehalten: 

DKW_F2_Sonderkarosserie_Ausschnitt2

Wenn nicht alles täuscht, weisen alle Partien den gleichen Grad an Glanz auf – das würde für eine Stahlkarosserie sprechen, während bei den Serienausführungen der DKW Fronttriebler ein Großteil des Aufbaus stoffbespannt war. Dort war kein vergleichbar glänzender Lackauftrag möglich wie auf Blech.

Zuletzt sei auch auf das ungewöhnlich tief sitzende Auto-Union-Emblem auf dem Kühlergrill verwiesen. Bei Serienwagen war es im oberen Drittel montiert.

Alles in allem spricht einiges für eine Spezialausführung des DKW Front F2, die von einer eigenständigen Karosseriebaufirma angefertigt wurde.

Möglich, dass dieser Aufbau erst entstand, nachdem der Wagen schon ein paar Jahre alt war. Die Werkskarosserien waren speziell in feuchtem Klima nicht sonderlich haltbar und bei Unfällen kaum reparabel.

Auf einen nachträglichen Neuaufbau deuten auch die großen Radkappen der Scheibenräder hin, die es erst bei späteren DKW-Typen gab.

Stil und Qualität der Ausführung dieses DKW F2 lassen an die Firma Hornig & Co. aus Meerane unweit von Zwickau in Sachsen denken. Von Hornig stammten auch etliche der hochwertigen Ganzstahlausführungen späterer DKW-Modelle.

Ja, so führt ein banal wirkendes Foto eines DKW-Vorkriegswagens vielleicht zu einer bisher unbekannten Sonderausführung. Leser, die dazu etwas Erhellendes beitragen können, mögen bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Ist es nicht eine Freude, wie eine scheinbar abgeschlossene Episode der Automobilgeschichte immer noch Anlass zu Überraschungen und Recherchen gibt?

Wen das angesichts des deprimierenden Wetters (Anfang Mai 2017) noch nicht glücklich macht, dem zaubert vielleicht der folgende Schlager aus der großen Zeit von DKW ein Lächeln auf die Lippen:

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von Deutschlandsender

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Steyr Typ XII (1926-1929): Stilvoll in die Absatzkrise

Treue Leser dieses Oldtimerblogs wissen es zu schätzen, dass hier immer wieder Vorkriegsautos vorgestellt werden, die es in der auf Prestigemarken bzw. populäre Modelle festgelegten Presse schwer haben.

Klar, man muss in einem deutschsprachigen Altautomagazin nicht jedem französischen Nischenhersteller nachgehen, obwohl das eine Garantie für nie versiegenden Nachschub wäre.

Aber warum es selbst die großartigen Wagen der österreichischen Spitzenmarken Austro-Daimler, Gräf & Stift und Steyr selten in die hiesigen Oldtimer-Gazetten schaffen, ist unverständlich.

Solche sträflichen Lücken beim Nachzeichnen der einstigen automobiler Vielfalt auf unseren Straßen zu schließen, das ist eine der Motivationen dieses Projekts.

Und so befassen wir uns heute mit einem Bilderbuchklassiker aus der Alpenrepublik, der um 1930 auf folgender Aufnahme verewigt wurde:

Steyr_Typ_XX_1929_und_Stoewer 8_Typ G14_Galerie

Steyr Typ XII und Stoewer G14; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Regelmäßigen Besuchern dieses Blogs wird der rechte Wagen bekannt vorkommen. Es ist einer der äußerst raren Stoewer-Achtzylinder des Typs G14 (Bildbericht).

Aus dieser Perspektive wirkt das mächtige Fahrzeug auf einmal gedrungen und nicht sonderlich attraktiv – keine Glanzleistung der sonst so stilsicheren Stettiner Marke. Der Wagen davor stiehlt ihm ganz klar die Schau.

Das ist aber nun auch ein Automobil, das formal wie technisch einen völlig anderen Charakter aufweist:

Steyr_Typ_XX_1929_Galerie

Neben dem spröde wirkenden Stoewer kommt diese Limousine trotz ihrer beeindruckenden Größe leicht und elegant daher.

Überhaupt fällt auf, dass die österreichischen Wagen der Vorkriegszeit die Erdenschwere deutscher Autos meiden, leichtfüßiger und freundlicher wirken.

Man könnte jetzt abdriften und über ähnliche Unterschiede zwischen deutscher und österreichischer Küche oder auch Beethoven und Mozart sinnieren…

Doch bleiben wir beim Thema und schauen wir uns den Wagen näher an:

Steyr_Typ_XX_1929_Frontpartie

Die zwei übereinanderliegenden Reihen Luftschlitze in der Haube und die Scheibenräder mit sechs Radbolzen und großer Chromkappe verweisen auf den 1926 vorgestellten Typ XII der österreichischen Manufaktur Steyr.

Die geriffelte Stoßstange dürfte nachgerüstet sein. Gegenüber dem Stoewer fällt der harmonische Schwung der Vorderschutzbleche auf.

Die glattflächigen Räder tragen ebenfalls zum eleganten Erscheinungsbild dieses Wagens bei. Steyr bot damit eines der attraktivsten Modelle der oberen Mittelklasse im deutschsprachigen Raum an.

Formal hätte dieser Wagen auch einem großen 8-Zylinder Ehre gemacht, doch beschränkte man sich anfänglich auf ein 1,6-Liter-Aggregat mit 6-Zylindern. Immerhin bot man mit obenliegender Nockenwelle und hängender Ventilen eine hochmoderne Konstruktion zur optimalen Steuerung des Gaswechsels.

Die Motorleistung von 30 PS mutet bescheiden an – wenn man amerikanische Autos jener Zeit als Maßstab nimmt. Doch wandte sich dieser Wagen nicht an eine Kundschaft, die sportlich unterwegs sein wollte.

Gepflegtes Reisen in einem großzügigen und repräsentativen Automobil, das war in Europa Ende der 1920er Jahre noch dermaßen exklusiv, dass man die moderate Leistung verkraften konnte.

Auf den damaligen Landstraßen war ein Tempo von über 80 km/h ohnehin halsbrecherisch – und seien wir ehrlich: heute sind die meisten Leute abseits der Autobahn auch nicht schneller unterwegs.

Die stolzen Besitzer des Steyr Typ XII auf unserem Foto machen auch nicht den Eindruck, dass sie wie Bonny & Clyde auf einen besonders potenten Wagen Wert legten, um nach erfolgreichem Bankraub das Weite zu suchen:

Steyr_Typ_XX_1929_Seitenpartie

Das scheinen gutsituierte, solide Leute gewesen sein, die keinen extravaganten Wagen brauchten, um die Nachbarn zu beeindrucken.

Man darf vermuten, dass die beiden auf sympathische Weise konservativ waren. Denn sie entschieden sich für eine Ende der 1920er Jahre eigentlich schon überholte Karosserieform – das „Faux Cabriolet“.

Der französische Begriff beschreibt einen Limousinen- oder Coupé-Aufbau, der mittels eines Kunstlederdachs mit fester Sturmstange den Eindruck eines Cabriolets erweckt – übersetzt bedeutet er also „vorgetäuschtes Cabriolet“.

Auf unserem Foto ist dieser traditionelle Aufbau sehr stimmig mittels einer „Weymann“-Karosserie realisiert worden, einer leichten Konstruktion aus Holzelementen, die statt eines Blechkleids einen Kunstlederbezug trug.

Man erkennt Weymann-Karosserien am Kontrast aus glänzend lackierten Blechteilen (Motorhaube und Kotflügel) und matt eingefärbten übrigen Partien.

In der einschlägigen Literatur (Hubert Schier; Die Steyrer Automobil-Geschichte, 2015) findet sich auf Seite 97 ein Steyr Typ XII mit präzise der hier abgebildeten Weymann-Karosserie.

Sollte genau ein solcher Wagen noch existieren, wäre das eine Rarität. Vom Steyr Typ XII sind insgesamt nur rund 11.000 Exemplare gefertigt worden.

1929 stellte Steyr einen optisch sehr ähnlichen Nachfolger vor, den Typ XX. Danke an dieser Stelle an Leser Thomas Billicsich für den Hinweis, dass die beiden Modelle am Kühler zu unterscheiden sind (XII: offenes Netz, XX: senkrechte Lamellen davor).

Der Steyr Typ XX basierte technisch auf dem Typ XII, verfügte aber über einen etwas stärkeren Motor (40 PS aus 2 Litern). Aufgrund des Nachfrageeinbruchs infolge der Weltwirtschaftskrise konnte ein Großteil der Produktion dieses weiterentwickelten Steyr nicht mehr verkauft werden.

Steyr musste damals die Autofertigung aussetzen, bekam aber im Gegensatz zu vielen damals untergegangenen Herstellern noch die Kurve. Von dem wirtschaftlich wie politisch kritischen Umfeld jener Zeit ist auf unserem Foto nichts zu ahnen.

Was aus den beiden Autos und ihren Besitzern in den anschließenden 10-15 Jahren wurde, wissen wir nicht. Diese Momentaufnahme erinnert uns jedenfalls daran, wie rasch eine vermeintlich heile Welt untergehen kann…

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NAG-Protos Einsatzwagen der preußischen Polizei

Das Stichwort „Oldtimer“ bringt bei vielen die Augen zum leuchten. Doch denken tun Oldtimer-Liebhaber dabei an ganz unterschiedliche Vehikel.

Die Motorradfraktion kennt bloß zweirädrige Veteranen, für Nutzfahrzeugfans zählen nur alte Laster und Busse, und dann gibt es Zeitgenossen, bei denen sich alles um historische Fahrräder oder Flugzeuge dreht.

Wo soll man da die Grenze ziehen, wenn man einen Oldtimerblog betreibt? Nun, zum Beispiel, indem man sich auf PKW beschränkt – auf dem Sektor gibt es bereits mehr als genug fesselnde Objekte.

Aber was ist mit Nutzfahrzeugumbauten, wie sie nach den beiden Weltkriegen oft zu finden waren? Tja, diese Autos sind so faszinierend, dass man sie ungern außen vor lassen möchte. Darum ebenfalls hinein ins Beuteschema!

Dasselbe gilt für Behördenfahrzeuge, die auf Serien-PKWs basierten, also Mannschafts- und Kübelwagen für Polizei und Militär. Die Kübelwagenfreunde finden auf diesem Blog bereits reichlich Anschauungsmaterial (Bildergalerie).

Polizeiautos konnten wir bislang nur wenige dingfest machen. Zuletzt ging uns ein Audi 22/55 PS der sächsischen Polizei ins Netz. Heute stellen wir ein weiteres Beispiel vor – wie immer als Originalfoto aus der Sammlung des Verfassers:

NAG-Protos_Polizeiauto_Weimarer_Republik_Galerie

Hier haben wir mal wieder ein schönes Beispiel für den besonderen Reiz historischer Autoaufnahmen.

Das sind keine sterilen Fotos aus Museen oder Schnappschüsse von Feld-, Wald-, Wiesentreffen, wo meist irgendein Dreiviertelhosenträger mit bleichem Gebein und Bierbauch den Hintergrund ruiniert.

Das sind quicklebendige und zugleich würdevolle Zeugnisse, die etwas vom Rang der Fahrzeuge in ihrem einstigen Umfeld erkennen lassen.

Doch was für ein Wagen ist das, mit dem sich sechs Männer in Uniform und fünf in Zivil haben ablichten lassen? Wie so oft wird man beim näheren Blick auf die Frontpartie schlauer:

NAG-Protos_Polizeiauto_Weimarer_Republik_Frontpartie

Auf der Kühlermaske sitzt das sechseckige Emblem der Berliner Marke NAG, die nach der Übernahme von Protos 1926 als NAG-Protos firmierte.

Unterhalb der drei dunklen Sechsecke im oberen Teil des Emblems, die die Buchstaben „NAG“ tragen, zeichnet sich schwach der Schriftzug „Protos“ ab.

Markant sind ansonsten nur die trommelförmigen Scheinwerfer und die auffallend hohe zweigeteilte Frontscheibe mit Fanfare am oberen Rahmen.

Wer nun aufgrund der Dimensionen des Wagens an ein LKW-Modell von NAG denkt, liegt falsch. Die Lastwagen der traditionsreichen AEG-Tochter trugen andere Kühler und waren deutlich größer.

Nein, diese Frontpartie entspricht – bis auf die Windschutzscheibe – genau derjenigen der 6-Zylinder-PKW von NAG-Protos, die 1927/28 gebaut wurden.

Diese eindrucksvollen Fahrzeuge, die mit 60 PS aus 3,0 Litern bzw. 70 PS aus 3,6 Litern Hubraum verfügbar waren, haben wir vor längerer Zeit bereits vorgestellt. Hier ein Vergleichsfoto einer Limousine (Bildbericht):

NAG Protos_Frontpartie

NAG-Protos 12/60 oder 14/70 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Nach der Lage der Dinge gibt es keinen Zweifel: NAG baute Ende der 1920er Jahre auf Basis seiner zivilen 6-Zylinder-PKW auch Mannschaftswagen für die öffentliche Hand.

Mag das Erscheinungsbild der uniformierten Männer auf unserem Foto eher militärisch erscheinen, handelt es sich doch eindeutig um ein Polizeifahrzeug.

Das verrät das sternförmige Abzeichen auf der halb geöffneten Tür des NAG-Protos, auf die der Offizier ganz rechts seinen rechten Arm stützt:

NAG-Protos_Polizeiauto_Weimarer_Republik_Polizisten

Wie es scheint, wendet er sich gerade an den mit Krawatte und Knickerbockern zivil gekleideten Herrn, der hier wie bei einem Treffen alter Kameraden posiert.

Gut möglich, dass es sich um ein Treffen Ehemaliger und noch Aktiver handelt. Ein Kenner von Polizeiuniformen der Weimarer Republik tippte bei dieser Aufnahme auf Polizisten des damaligen Freistaats Preußen.

Viel mehr lässt sich zu dieser bemerkenswerten Aufnahme, die ausgesprochen lässig und natürlich wirkt, vorerst nicht sagen.

Denkbar, dass ein NAG-Protos 6-Zylinder mit Aufbau speziell für die Polizei bislang nirgends dokumentiert ist. Die dürftige Literatur zu dieser einst so bedeutenden Berliner Marke gibt dazu jedenfalls nichts her.

Auch hier sind Hinweise sachkundiger Leser willkommen, die ein kleines Puzzlestück deutscher Automobilgeschichte richtig einzuordnen helfen.

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Cyclecar mit Zweitaktherz: Tornax „Rex“

Die abwechlungsreiche Gattung der Cyclecars ist auf diesem Oldtimerblog bislang nur gestreift worden. Das liegt nicht an mangelndem Interesse des Verfassers.

Tatsächlich gehören die leichten Sportwagen mit schmalen Rädern in Motorradmanier und freistehenden Vorderschutzblechen zu den reizvollsten Vorkriegsautos. Vor allem französische Hersteller wie Amilcar, BMC, Rallye und Salmson bauten solche Automobile für den Sportsmann.

Hier geht es aber schwerpunktmäßig um Wagen, die einst im deutschen Sprachraum unterwegs waren und auf zeitgenössischen Fotografien dokumentiert sind. Da kommt es selten vor, dass einem ein Cyclecar ins Netz geht.

Immerhin konnten wir bereits einen Grofri, einen Mathis und einen Rally dingfestmachen. Heute wird ein weiterer Fang vorgestellt – und damit zugleich eine besondere Rarität:

Tornax_DKW_Lage_1952_Galerie

Tornax „Rex“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer diesen Blog schon länger verfolgt, erinnert sich vielleicht, dass vor längerem ein Foto besprochen wurde, auf dem zumindest die markante Kühlerpartie dieses Typs zu sehen war (Bildbericht).

Heute können wir endlich ein vollständiges Exemplar dieses nur 168mal gebauten Sportwagens zeigen, der zum rassigsten gehört, was deutsche Autohersteller in den 1930er Jahren in dieser Klasse hervorbrachten.

Der Begriff des Cyclecars war da bereits von gestern – auch in Frankreich war die große Zeit dieser Fahrzeuggattung vorbei. Doch formal wie technisch gehört das Auto klar in diese Schublade.

Schauen wir uns den kleinen Prachtkerl näher an:

Tornax_DKW_Lage_1952_Ausschnitt

Mit etwas Phantasie lässt sich der Schriftzug auf dem Kühlergrill entziffern: „TORNAX“ steht dort.

Motorradfreunden ist diese Marke natürlich ein Begriff. Tornax aus Wuppertal genoss einen legendären Ruf als Hersteller schwerer Sportmaschinen mit englischen Einbaumotoren.

Die 1931 vorgestellte 1.000er Tornax leistete sagenhafte 72 PS und war gut für 190 km/h. Damit war sie seinerzeit das schnellste Serienmotorrad der Welt.

1934 wagte Tornax einen Ausflug in die Automobilproduktion und landete immerhin einen Achtungserfolg. Dazu „frisierte“ man einen 700ccm Zweitaktmotor aus dem DKW Frontantriebswagen F2, sodass dieser 23 PS leistete.

Dieses Motörchen kombinierte man mit einem selbstkonstruierten Zentralrohrrahmen und einem Aufbau vom Karosserieschneider Hebmüller.

Das Ergebnis mit dem Namen Tornax „Rex“ wog nur 700 kg und durchbrach damit die für herkömmliche DKWs unerreichbare Marke von 100 km/h. Die Straßenlage profitierte von einer gegenüber den DKWs breiteren Spur.

Lob erhielt der Tornax „Rex“ jedoch vor allem aufgrund seiner rasant wirkenden Roadsterkarosserie, die auch einem britischen Wagen Ehre gemacht hätte.

Hier hatte Hebmüller mal wieder ganze Arbeit geleistet, wie überhaupt die Vorkriegsentwürfe der vor allem für ihr VW-Cabriolet bekannten Firma durch gelungene Linienführung auffallen.

Doch bei aller Schönheit und gewissen sportlichen Qualitäten stand der hohe Preis einem größeren Erfolg des Tornax „Rex“ entgegen. Erschwerend hinzu kam, dass DKW ab 1935 einen eigenen Roadster baute – der noch vorzustellen ist…

So endete die Serienproduktion des Tornax „Rex“ im Jahr 1936, einige wenige Exemplare wurden später aus noch vorhandenen Teilebeständen montiert.

Heute gehört das Auto zu den seltensten Autos auf DKW-Basis überhaupt. Das dürfte auch 1952 der Fall gewesen sein, als sich diese Herrschaften aus dem Städtchen Lage im Lipper Land mit dem Tornax „Rex“ ablichten ließen:

Tornax_DKW_Lage_1952_Ausschnitt_3

Zum Aufnahmezeitpunkt war der Tornax schon über 15 Jahre alt und die Umstehenden bzw. die Insassin waren ebenfalls nicht mehr die Jüngsten.

Der Wagen war den Krieg über vermutlich stillgelegt. Für die Wehrmacht war er mangels Platzangebot uninteressant, sodass er wohl nicht eingezogen wurde.

Federn hat der Tornax gleichwohl lassen müssen und man wüsste gern, wie es dazu kam. Denn er verfügt über mindestens drei unterschiedliche Räder:

Tornax_DKW_Lage_1952_Ausschnitt_2

Original ist nur das in Fahrtrichtung rechte Speichenrad an der Vorderachse. Das linke Scheibenrad könnte von einem DKW F2 stammen, dem Spender von Motor und Vorderachse des Tornax „Rex“.

Das stärker geschüsselte schwarze Scheibenrad mit der Chromkappe hinten links dürfte eher von einem DKW F5 stammen.

Denkbar ist, dass die leicht verfügbaren Scheibenräder montiert wurden, nachdem es Speichenbrüche bei den anderen Rädern gegeben hatte. Andererseits war ein Speichentausch damals keine große Sache, sollte man meinen.

Vielleicht hat ein Leser eine Erklärung für diese heute undenkbare Mischung an Rädern.

Eine seltene Gelegenheit, einen Tornax „Rex“ eingehend zu betrachten, gab es 2016 bei der „Classic Gala“ in Schwetzingen. Dort entstand folgendes Video, in dem der Wagen gut zur Geltung kommt (Musik unpassend, Ton besser stummschalten):

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von: Automobile Classics

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