Hurra, endlich eine Limousine! Presto Typ D 9/30 PS

Was haben die folgenden Namen gemeinsam? AGA, Apollo, Austro-Daimler, Brennabor, Dürkopp, Hansa, Ley, NAG, Phänomen, Protos, Presto, Simson, Steiger, Steyr

Der Konsument durchschnittlicher Klassikermagazine im deutschsprachigen Raum wird damit bestenfalls untergegangene heimische Automobilhersteller verbinden, über die er selten bis nie etwas zu lesen bekommt.

Das ist ein bedauerlicher Befund. Denn nimmt man die heute noch vorhandenen historischen Fotografien von Vorkriegsautos als Maßstab, finden sich dort jede Menge dieser vermeintlichen Raritäten wieder.

So muss man sich nicht besonders anstrengen, um etwa zeitgenössische Aufnahmen von Wagen der Chemnitzer Marke Presto zu finden. Entsprechend gut bestückt ist die Presto-Bildergalerie auf diesem Blog.

Mangel herrschte bislang nur in einer Hinsicht: Die meisten auf alten Fotos dokumentierten Presto-Wagen sind Tourer, also offene Vier- bis Sechssitzer wie dieser hier:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto von Manfred Hess

Dieses interessante Foto – entstanden bei einer Veranstaltung eines Automobilclubs in der Region Magdeburg – verdanken wir Leser Manfred Hess.

Der hier zu sehende Presto des verbreiteten Typs D 9/30 PS aus den frühen 1920er Jahren wurde einst als Taxi eingesetzt.

Da würde man eher eine geschlossene Variante erwarten, doch diese scheint beim Presto Typ D generell die Ausnahme gewesen zu sein.

Offiziell, das heißt: ab Werk, gab es so etwas gar nicht, wenn man der spärlichen Literatur glauben mag, die den Presto D-Typ nur als Tourenwagen kennt.

Doch natürlich konnte sich der Käufer eines Presto Typ D auch eine Karosserie nach Wunsch schneidern lassen, wenn er beim Hersteller das Chassis mit dem 30 PS-Vierzylindermotor und dem markanten Spitzkühler orderte.

Inzwischen sind tatsächlich einige Aufnahmen des D-Typs von Presto aufgetaucht, die geschlossene Aufbauten zeigen:

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Presto Typ D 9/30 PS  Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben: Viel von dem Wagen sieht man hier nicht – doch ein paar Details können wir festhalten: Spitzkühler, Drahtspeichenräder und vorn spitz auslaufende Kotflügel, ansonsten sechs mutmaßliche „Angehörige“ des Wagens.

Vermutlich am selben Tag und mit Sicherheit am selben Ort, an dem diese Aufnahme entstand, wurde außerdem dieses Foto geschossen:

Presto_1_Galerie

Presto Typ D 9/30 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir auf einmal den Spitzkühler in der für Presto typischen Form ohne „störendes Beiwerk“.

Unter der Vorderstoßstange – einem Zubehörteil – ist auch das Nummernschild zu erkennen, das auf eine Zulassung im Raum Berlin verweist (Kennung: „IA“).

Die markante Kühlerfigur ist leider nicht zu identifizieren, sie wurde aber mit Sicherheit nachträglich angebracht –  ein Presto besaß so etwas serienmäßig nicht.

Bemerkenswert ist außerdem, das an der Vorderachse zwei Reifen mit ganz unterschiedlichem Profil montiert sind. Auch scheint der Reifen in Fahrtrichtung rechts etwas breiter zu sein (vgl. auch die beiden Ersatzreifen).

Die beiden vorderen Herren mit Einstecktuch kennen wir bereits von der ersten Aufnahme. Doch hinter ihnen ist ein weiterer abgelichtet, der der Kleidung nach zu urteilen der Fahrer des Presto gewesen sein dürfte.

Typisch für die Montur eines Chauffeurs war seinerzeit die zweireihige Jacke, die einen gewissen Schutz vor Kälte bot, gerade bei den frühen offenen Wagen. Auch die hohen Schnürstiefel sieht man häufig auf Bildern angestellter Fahrer.

Solche an praktischen Erfordernissen ausgerichtete Details unterschieden den Angestellten, der gegebenfalls bei Wind und Wetter einen Reifen wechseln können musste, von den Besitzern, die im Wageninnern komfortabler untergebracht waren.

Aus heutiger Sicht mag die Position eines Chauffeurs wenig eindrucksvoll erscheinen, doch vor bald 100 Jahren war man damit hierzulande etwas Besonderes.

Denn mit der Befähigung ein Automobil zu steuern, hatte man den allermeisten Zeitgenossen etwas voraus, die in der Landwirtschaft, in Handwerksbetrieben oder in der Industrie weit anstrengenderen Tätigkeiten nachgingen.

Oft gehörte der Chauffeur gewissermaßen zur Familie und wurde natürlich auch mit „seinem“ Auto abgelichtet, so auch im Fall des hier gezeigten Presto:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist die dritte Aufnahme, die wir von dem Presto mit dem raren Limousinenaufbau besitzen, nun aber allein mit dem Fahrer.

Hier trägt er übrigens eine andere Jacke, die perfekt auf den Leib geschneidert ist. Zusammen mit Krawatte, Reithosen und Schnürstiefeln ergibt das ein „gentleman-mäßiges Outfit“, das auch einem ostelbischen Gutsbesitzer gut gestanden hätte.

Vielleicht für den ein oder anderen Besitzer von Vorkriegswagen eine Anregung, in punkto Originalität auch an das eigene Erscheinungsbild zu denken – mit kurzen Hosen, bleichem Gebein und Baseballkappe wird man diesen ehrwürdigen Gefährten nun einmal nicht gerecht.

Zurück zum Presto D-Typ  9/30 PS: Kann jemand sagen, wer einst den klassischen Aufbau als 6-Fenster-Limousine gefertigt hat, der formal noch auffallend stark an die Kutschenepoche erinnert?

Speziell der nach vorne geschwungene untere Abschluss der A-Säule ist ein Element, das nicht so recht in die 1920er Jahre passen will. Deutsche Wagen waren nach dem 1. Weltkrieg generell sehr konservativ gehalten, so als ob man den Untergang der alten Welt des Kaiserreichs nicht wahrhaben wollte.

Übrigens sind die Drahtspeichenfelgen auf historischen Fotos des Presto Typ D 9/30 PS nur sehr selten zu sehen. Die meisten Käufer hierzulande scheinen sich für die weniger eleganten, aber robusteren Stahlspeichenräder entschieden zu haben.

Das Fehlen von vorderen Bremstrommeln verweist auf eine Entstehung des Wagens zwischen der Einführung 1921 und dem Jahr 1924. Erst im letzten Produktionsjahr 1925 erhielten diese einige tausendmal gebauten Wagen Vierradbremsen.

Ganz „fertig“ sind wir aber noch nicht mit den schnittigen Presto-Wagen aus  Chemnitz, über die es leider keine spezielle Literatur gibt.

Leser Manfred Hess hat uns nämlich eine weitere Aufnahme eines Presto D-Typs aus Magdeburg zur Verfügung gestellt  – wiederum ein Taxi wie auf der ersten Aufnahme, nun aber mit geschlossenem Aufbau:

Presto_D-Typ_Taxi_Magdeburg_G_Hess

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto von Manfred Hess

Wenn nicht alles täuscht, haben wir hier eine 8-Fenster-Limousine vor uns, auf jeden Fall ein Wagen mit bemerkenswert großzügiger Karosserie – sicher ein Einzelstück.

Dass es sich einst rentierte, einen solchen Manufakturwagen als Taxi einzusetzen, ist ein Indiz dafür, wie anders Präferenzen und Preisgefüge in der Vorkriegszeit waren.

Übrigens handelt es sich bei dem Buben auf dem Trittbrett um den Vater von Manfred Hess, dem wir diese schöne Aufnahme aus dem Familienalbum verdanken.

Der Abzug hat über die Jahrzehnte etwas gelitten, doch die perfekte Perspektive, die uns ein genaues Studium der Frontpartie erlaubt, macht das allemal wett.

Und wie immer haben alte Automobilfotos mit den einstigen Besitzern darauf ihre ganz eigene Magie…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Zeitreise: Mercedes-Benz „Stuttgart“ von 1929

Im letzten Blog-Eintrag ging es um einen über 100 Jahre alten Hubraumgiganten von Benz, der im 1. Weltkrieg vor einem Schloss in Belgien abgelichtet worden war.

Hier nochmals ein Bildausschnitt, der die Frontpartie zeigt:

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Ausschnitt2

Einige Leser wiesen auf die Ähnlichkeit des mächtigen Automobils mit zeitgenössischen Mercedes-Wagen hin – damit liegen sie keineswegs verkehrt.

An der Identifikation des Fahrzeugs als Benz ab Baujahr 1914 gibt es zwar nichts zu deuteln, doch die Kühlerpartie ähnelt tatsächlich stark jener von Mercedes-Autos des damaligen Stuttgarter Konkurrenten Daimler.

Doch die trugen bekanntlich einen Stern auf oder beidseitig am Kühler. Die folgende zeitgenössische Originalreklame lässt dieses Detail gut erkennen:

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Mercedes-Reklame von 1919; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist, dass diese Reklame 1919 erschien. Offenbar verwendete man ein Motiv aus der Zeit des 1. Weltkriegs wieder, neue Autos hatte man ja nicht im Angebot. Und das militärische Umfeld war noch frisch im Bewusstsein.

1919 war die Zeit des fatalen „Friedensvertrags“ von Versailles, an dem die deutsche Seite so gut wie nichts mitzuverhandeln hatte, aber den sie auch nicht ausschlagen konnte, da sonst eine Besetzung Deutschlands drohte.

Insofern war das Sujet dieser Reklame noch aktuell, nur die darauf abgebildeten gasbetriebenen Scheinwerfer waren inzwischen überholt.

Einige Jahre später – 1925 – kam es zum Zusammenschluss der Firmen Daimler und Benz zu dem bis heute existierenden Konzern, in dessen Name leider nur „Daimler“ überlebt hat.

Nachfolgend eine originale Anzeige genau aus der Zeit der Fusion der beiden Traditionsmarken:

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Mercedes-Benz-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind die Firmen Daimler aus Stuttgart und Benz aus Mannheim noch einmal separat nebeneinander aufgeführt. Unter dem raffiniert gezeichneten Cabriolet mit für beide Marken typischem Spitzkühler steht aber bereits „Mercedes-Benz“.

Mit diesem schönen Dokument wollen wir zu einem besonderen Produkt dieser „Ehe“ überleiten – dem Mercedes-Benz „Stuttgart“.

Am Anfang seiner Entstehungsgeschichte steht das von Ferdinand Porsche im Jahr 1925 neuentwickelte Sechszylindermodell 8/38 PS, das wir hier (teilweise) sehen:

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Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses an einigen Kinderkrankheiten laborierende Modell wurde nach dem Weggang Porsches vom ehemaligen Benz-Konstrukteur Hans Nibel verbessert.

Der ab 1929 als Mercedes-Benz „Stuttgart“ bezeichnete Wagen erfüllte die Erwartungen an einen kultivierten, leistungsfähigen und in Maßen sportlichen Mercedes. Gelobt wurden die Straßenlage und die zupackenden Vierradbremsen.

Bis 1934 entstanden über 20.000 Exemplare des Mercedes 8/38 PS und der verbesserten Nachfolgerversion „Stuttgart“ 200 bzw. 260 (mit 50 PS-Motor).

Die folgende Bilderserie zeigt einen dieser feinen Wagen in den 1930er Jahren:

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Mercedes-Benz „Stuttgart“; Originalfoto von Holger Ahlefelder

Das ist eine in vielerlei Hinsicht reizvolle Aufnahme, die wir Leser Holger Ahlefelder aus Dortmund verdanken. Sie zeigt das zweitürige Cabriolet C mit Karosserie von Reutter aus Stuttgart in besonders vorteilhafter Perspektive.

Der Wagen trägt auf der Mittelstange zwischen den Scheinwerfern das Emblem des DDAC („Der Deutsche Automobil-Club“). Der DDAC war 1933 durch Zusammenlegung der deutschen Automobilclubs (ADAC, AvD usw.) entstanden.

Dieses Detail und das Hoheitszeichen in den Stempeln auf dem Nummernschild verrät, dass das Foto zwischen 1933 und 1939 entstanden sein muss. Übrigens wissen wir auch wo!

Der Verfasser erkannte gleich das Tor zur Friedberger Burg im Hintergrund, die sich in strategisch hervorragender Lage auf einem Felssporn befindet, von dem aus die alte Kulturlandschaft der hessischen Wetterau kontrolliert werden kann.

Der Grundriss der Burganlage zeichnet das Rechteck eines darunter befindlichen römischen Kastells des 1. bis 3. Jh. n. Chr. nach. Auch die darauf zulaufende Kaiserstraße, auf der „unser“ Mercedes – von Bad Nauheim kommend – Halt macht, ist römischen Ursprungs, sie führt schnurgerade nach Süden, Richtung Frankfurt.

Die 2000 Jahre alte Stadtanlage ist hochbedeutend und sehenswert. Leider haben die Bauten der ehedem freien Reichsstadt, durch die einst Persönlichkeiten wie Luther und Goethe gezogen sind, sehr unter dem Fehlen einer Gestaltungssatzung und eines denkmalpflegerischen Konzepts für die Altstadt gelitten.

Der Verfasser darf sich dieses Urteil erlauben, ist er doch in Friedberg zur Schule gegangen und musste den Niedergang einer intakten Geschäftswelt, die noch respektvoll mit den altehrwürdigen Bürgerhäusern umging, mitansehen.

Nicht viel anders als auf dieser Postkarte aus der Vorkriegszeit sah es auf der Friedberger Kaiserstraße bis in die 1980er Jahre aus:

Mercedes-Benz_Mannheim_Friedberg_1930er_Jahre

Mercedes „Mannheim“, Postkarte aus Friedberg/Hessen; Sammlung Michael Schlenger

Wie es der Zufall will, ist hier übrigens ein Mercedes „Mannheim“ mitabgelichtet.

Die eindrucksvollen Häuser sind alle noch vorhanden – der Krieg hat Friedberg weitgehend verschont – doch die Erdgeschosse sind seither meist durch unsachgemäße Ladeneinbauten primitiver Machart und aggressive Reklamen zerstört. Zudem ist die breite Straße, die in vergleichbar bedeutenden Orten im Elsass, in England oder Italien autofrei wäre, auf beiden Seiten völlig zugeparkt.

Genug davon, der nicht ortskundige Leser mag den Exkurs in die Lokalgeschichte verzeihen. Zurück zum Mercedes „Stuttgart“, der an einer nicht mehr existierenden Tankstelle auf der Friedberger Kaiserstraße gehalten hat:

Mercedes-Benz_Stuttgart_Friedberg_Ahlefeld_Ausschnitt

So unscheinbar die Tanksäule auf den ersten Blick erscheint, so interessant ist, was sie uns bei näherem Hinsehen verrät:

„B.V. ARAL“ steht dort in weiß auf blauem Untergrund geschrieben. Die Farbe Blau war schon damals Teil der Markenidentität von ARAL, sonst ließe sich das natürlich nicht erkennen.

Das Kürzel „B.V.“ verweist auf den 1918 geschaffenen „Benzol-Verband“, dessen Vorläufer die 1898 in Bochum gegründete Westdeutsche Benzol-Verkaufsvereinigung war.

ARAL war ursprünglich kein eigenständiger Firmenname, sondern die Bezeichnung für einen vom B.V. neu entwickelten Kraftstoff. ARAL gewann rasch Markencharakter und sollte die eigentliche Firmenbezeichnung „B.V.“ später in den Hintergrund drängen. Auf unserem Foto stehen beide Namen noch zusammen.

Was aber hat es mit dem Schriftzug „BEVAULIN“ auf sich? Nun, dabei handelt es sich um aus Steinkohle gewonnenes synthetisches Benzin, wie es vom B.V. ab 1936 in einem Hydrierwerk in Gelsenkirchen produziert wurde.

Mit dem Verfahren der Kohleverflüssigung im Bergius-Pier-Verfahren ließ sich ein hochoktaniges Benzin herstellen, das allerdings teurer war als aus Erdöl hergestelltes. Im Zuge der deutschen Autarkiebestrebungen gewann synthetisches Benzin in den 1930er Jahren dennoch immer mehr an Bedeutung.

Somit können wir den Entstehungszeitpunkt des Mercedes-Fotos aus Friedberg noch weiter eingrenzen: vor 1936 kann es nicht entstanden sein.

Übrigens verdanken wir Leser Holger Ahlefelder zwei weitere Aufnahmen desselben Autos:

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Mercedes „Stuttgart“; Originalfoto von Holger Ahlefelder

Drei Dinge fallen hier auf: Der Kühler trägt auf einmal ein Emblem, das eine stilisierte Eichel zeigt – ein zeitgenössisches Zubehör, das eine eigene Betrachtung verdient. Des weiteren fehlt der Nebelscheinwerfer in Fahrtrichtung rechts.

Außerdem weicht das Nummernschild ab, wenngleich es ebenfalls in der Provinz Westfalen (Kürzel IX) ausgestellt wurde. Die freundliche junge Dame auf dem Trittbrett ist aber auf jeden Fall dieselbe wie auf dem ersten Foto.

Hier haben wir sie und den Mercedes ein weiteres Mal, in der kalten Jahreszeit, wie Kleidung und Kühlerumhüllung verraten. Das Verdeck ist dennoch offen.

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Mercedes „Stuttgart“; Originalfoto von Holder Ahlefelder

Plötzlich ist der Nebelscheinwerfer wieder zu sehen, den wir von der ersten Aufnahme kennen. Wie wir von Holger Ahlefelder wissen, handelt es sich in allen drei Fällen um den gleichen Wagen, obwohl: nicht ganz!

Denn identisch ist nur die Reutter-Karosserie, die die Besonderheit aufweist, dass sie hinten bloß einen Platz bietet – der Besitzer hatte es genau so bestellt.

So unglaublich es klingt: Die Karosserie von 1929 wurde in den 1930er Jahren auf ein anderes Chassis gesetzt – eigentlich machte man es damals umgekehrt. Damit ist auch klar, weshalb der Mercedes danach ein anderes Nummernschild bekam.

Diese faszinierenden Details sind nur einige Facetten, die Holger Ahlefelder von dem schönen Auto zu erzählen weiß. Er kennt die Geschichte des hier gezeigten Mercedes „Stuttgart“ im wahrsten Sinne des Wortes aus erster Hand.

Denn – und nun kommen wir zum Besten an dieser Zeitreise – er erwarb den Wagen einst vom Erstbesitzer und besitzt ihn heute noch:

Mercedes-Benz_Stuttgart_Dortmund_Galerie

Mercedes-Benz „Stuttgart“; Originalfoto von Holger Ahlefeld

Da steht nun das gute Stück nach fast 90 Jahren, als sei nichts gewesen.

Der Mercedes hat immer noch seine originale Reutter-Karosserie mit der einsitzigen Rückbank und auch den versteckten Schalter zur Unterbrechung des Zündstroms, den der Erstbesitzer anlässlich einer Italien-Reise einbaute.

Das sind Geschichten, wie sie nur Vorkriegsautos bieten können. Sie brauchen etwas Zeit, um richtig erzählt zu werden, aber sie sind es wert.

Herzlichen Dank an Holger Ahlefelder, der uns diese kostenlose Zeitreise so großzügig ermöglicht hat!

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Altes & Neues vom BMW 3/15 „Wartburg“ Roadster

Dass dieser Oldtimerblog für Vorkriegsautos offenbar einen Nerv getroffen hat, verraten die sich häufenden Reaktionen von anderen Enthusiasten, die oft wertvolle Informationen oder auch eigene Fotos beisteuern.

Eine in doppelter Hinsicht erfreuliche Resonanz zeitigte die Veröffentlichung der folgenden Aufnahme aus dem Jahr 1949, die einen BMW 3/15 (Typ: DA3) „Wartburg“ Roadster gegenüber der Drachenburg am Rhein bei Bonn zeigt:

BMW_DA3_Wartburg_Roadster_Schloss_Drachenburg_05-1949_Galerie

BMW 3/15 (Typ DA3); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Geschichte dieses Giftzwergs aus Eisenach haben wir hier bereits erzählt.

Dabei verstieg sich der Verfasser zu der Bemerkung, dass die Gegend, in der die Aufnahme entstand, zwar heute noch fast genauso aussieht, dass man aber dort leider keinen BMW dieses Typs mehr antreffen wird.

Für diese These sprach, dass bloß 150 Stück von dem kleinen BMW Roadster gebaut wurden, von denen nur wenige überlebt haben.

Nicht zu rechnen war damit, dass sich ein heutiger Besitzer genau solch eines Wagens dazu veranlasst sah, das historische Foto am selben Ort nachzustellen.

Zu so einer sympathischen Verrücktheit ist vermutlich nur einer wie Helmut Kasimirowicz fähig, der sich ganz den Dixi-Wagen verschrieben hat, die einst den Grundstein für den Automobilerfolg von BMW legten.

Der in der Szene als Dixi-Kasi bekannte Enthusiast und BMW-Typspezialist betreibt eine eigene Website zu seiner Leidenschaft. Angeregt vom Foto des BMW 3/15 „Wartburg“ Roadster scheute er keine Mühen, das Foto 2017 zu wiederholen:

BMW 3-15 PS DA 3_Kasimirowicz_Galerie

BMW 3/15 (Typ DA3); mit freundlicher Genehmigung von Helmut Kasimirowicz

Dass ein über 80 Jahre altes Auto mit gerade einmal 18 PS heute noch soviel Leidenschaft weckt, straft alle Lügen, die hierzulande von langweiligen und lahmen Vorkriegsautos fabulieren.

Gratulation an Helmut Kasimirowicz für diese Aktion, bei der er den Wagen zuletzt über einen Radweg schieben musste, um ganz in die Nähe des ursprünglichen Aufnahmeorts zu gelangen.

Doch sollte das nicht die einzige Reaktion auf das ursprüngliche Foto bleiben.

Auch BMW-Spezialist Rainer Simons – vielen bekannt durch sein breit angelegtes, prächtig bebildertes und faktengesättigtes Buch „Die Entwicklungsgeschichte der BMW-Automobile“ – ließ sich nicht lumpen.

Ihm verdanken wir eine weitere, prachtvolle Originalaufnahme eines BMW 3/15 (Typ DA3) „Wartburg“ Roadster:

BMW 3-15 PS DA 3 von Ernst Henne_Rainer_Simons_Galerie

BMW 3/15 Typ DA3; Originalfoto aus Sammlung Rainer Simons

Hier sieht der kleine BMW schon im Stand ganz schön flink aus. Dazu mag der entschlossene Blick eines der ganz großen deutschen Motorsportler beitragen, der hinterm Lenkrad sitzt und die nächste Kurve anzupeilen scheint.

Es ist niemand geringerer als Ernst Henne (1904-2005), der ab 1926 BMW-Werksrennfahrer war, erst auf Motorrädern, später auch auf vier Rädern.

Seine Karriere beendete Henne 1937 mit dem Geschwindigkeitsweltrekord für Motorräder – 280 km/h erreichte er damals auf einer aufgeladenen stromlinienförmig verkleideten BMW-Kompressormaschine – eine unglaubliche Leistung, wenn man die Fahrwerke jener Zeit kennt.

Ob ein Rennfahrer wie Ernst Henne sich wirklich mit einem BMW 3/15 (Typ DA3) zufriedengegeben hätte, darf bezweifelt werden. Vermutlich ist das Foto einst für Werbezwecke geschossen worden.

Es gibt im Fotoarchiv der sog. „BMW Group“ eine Reihe ähnlicher Fotos mit ihm am Steuer desselben Modells, die möglicherweise aus einer Serie stammen.

Wer Genaueres dazu sagen kann, ist eingeladen, die Kommentarfunktion unter dieser Blog-Eintrag zu nutzen. Weitere Originalfotos sind ebenfalls willkommen.

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1929: Ein ganz spezieller Horch 350 an der Ostsee

Freunde des sächsischen Luxuswagenbauers Horch finden auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos reichlich Anschauungsmaterial – und das alles in Form historischer Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers.

So sind die Giganten aus Zwickau in der Schlagwortwolke unten rechts mit am häufigsten vertreten. Obwohl Horch-Wagen schon immer selten waren, findet man überproportional viele alte Fotos davon.

Klar: Wer sich so etwas leisten konnte, musste nicht am damals noch teuren Filmmaterial  sparen und konnte Ausfahrten und Reisen großzügig dokumentieren.

Im Fundus schlummert noch ein ganzes Konvolut solcher Reisefotos mit ein und demselben Horch, das heben wir uns aber für den Winter auf.

Heute wollen wir die Horch-Bildergalerie weiter bestücken, und zwar mit einem speziellen Modell des Horch 350, den wir hier zuletzt in Form einer prächtigen 6-Fenster-Limousine zeigen konnten.

Zur Erinnerung: Der ab 1928 gebaute Typ 350 war das erste Horch-Achtzylindermodell, das seine außergewöhnliche Klasse auch in der Gestaltung erkennen ließ.

Die Vorgänger hätte man auch für irgendwelche US-Sechszylinder-Massenware halten können. Doch dieses mächtige Gefährt lässt auf den ersten Blick erkennen, dass es etwas ganz Besonderes ist:

Horch_350_Sedan_Cabriolet_2_Ausschnitt

Horch 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir außer dem für das Modell 350 typischen Lamellenkühler den geflügelten Pfeil, den der Wagen nur kurze Zeit nach Einführung trug. Er wurde bald durch eine weniger expressive geflügelte Weltkugel ersetzt.

Diese Kühlerfigur begegnet uns auch auf der Aufnahme, um die es heute eigentlich geht. Das Besonders daran ist der Aufbau, der sich in genau dieser Form in der dem Verfasser bekannten Literatur bislang nicht findet.

Bei der Gelegenheit sei wieder einmal das „Horch“-Standardwerk von Peter Kirchberg und Jürgen Pönisch gepriesen (hrsg. im Verlag Delius Klasing). Ausführlicher und sachkundiger wird man die Horch-Modellgeschichte andernorts kaum dargestellt finden. Zudem sind Fehler der älteren Literatur darin behoben.

Nun aber zu unserem Anschauungsobjekt:

Horch_350_Sedan_Cabriolet_Ostseebad_Graal_1929_Galerie

Horch 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die technische Qualität des Fotos lässt zwar zu wünschen übrig, doch ein eindrucksvolles Auto haben wir allemal vor uns. Über die Identifikation sind hier nicht viele Worte zu verlieren – wie gesagt: der Aufbau ist es, was uns interessiert.

Entstanden ist die Aufnahme laut umseitiger Aufschrift übrigens 1929 im Ostseebad Graal in der Nähe von Rostock. Die helle Lackierung passt gut zu einem Sommertag an der See und findet sich bei offenen Versionen dieses Typs öfters.

So wirkt der fünf Meter lange und rund 2 Tonnen schwere Wagen zumindest optisch leicht. Der 80 PS starke Motor mit 3,9 Liter Hubraum war für gepflegtes Reisen vollkommen ausreichend. Wichtiger als die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h war die bis dahin in Deutschland unerreichte Laufkultur.

Der Besitzer hatte keine Kosten gescheut und sich sowie seinen Begleiterinnen einen besonders komfortablen Spezialaufbau gegönnt:

Horch_350_Sedan_Cabriolet_Ostseebad_Graal_1929_Ausschnitt

Wer schon einmal in einem offenen Tourenwagen oder viersitzigen Cabriolet der Vorkriegszeit unterwegs war, wird sich an das luftige Fahrerlebnis erinnern. Einen wirksamen Windschutz gab es nur auf den Vordersitzen, wo neben der Frontscheibe mitunter auch seitliche Windabweiser montiert waren.

Hier aber sehen wir eine offene viertürige Ausführung mit feststehender B-Säule und auf Wunsch versenkbarer Zwischenscheibe, die obendrein einen verstellbaren Sonnenschutz aufzuweisen scheint.

Eine solche Karosserie wurde als Sedan-Cabriolet bezeichnet, da sie Elemente einer Limousine (die starre B-Säule) mit einem vollständig niederlegbaren, gefütterten Verdeck verband.

Einen Horch 350 mit auf den ersten Blick ähnlichem Aufbau haben wir vor einiger Zeit schon einmal vorgestellt, nämlich diesen hier:

Horch_350_Sedan-Cabriolet2_Galerie

Horch 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier sehen wir eine starre B-Säule, doch fehlt hier die erwähnte zweite Scheibe zum Schutz der rückwärtigen Passagiere. Sie kann auch nicht heruntergekurbelt sein, denn dann würde man auf der Innenseite der in Fahrtrichtung rechten B-Säule eine entsprechende Führung sehen.

Demnach haben wir es auf dem 1929 an der Ostsee entstandenen Foto mit einer noch aufwendigeren Ausführung zu tun, die als Sonderversion zwar in der Literatur genannt wird, aber dort nicht abgebildet ist.

Zudem ist die Karosserie „unseres“ Horch 350 Sedan-Cabriolet „Spezial“ im Detail eleganter gearbeitet als die des zweiten, schwerfällig wirkenden Fahrzeug.

Als mögliche Hersteller dieses Sonderaufbaus des Horch 350 nennt die Literatur beispielsweise Baur aus Stuttgart und die Manufaktur Alexis Kellner aus Berlin, die für ihre extravaganten Aufbauten berühmt bis berüchtigt war.

Wie immer sind ergänzende Hinweise oder auch Korrekturen von sachkundigen Lesern hochwillkommen und werden im Blogeintrag berücksichtigt.

Bevor es mit dem Nachfolgemodell Horch 375 weitergeht, werden wir uns gelegentlich noch mit zwei weiteren Aufnahmen offener Versionen des Typs 350 beschäftigen, die auf ihre Weise ebenfalls kurios sind.

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Eine rätselhafte Hansa 1100 Cabriolimousine

Die eleganten Wagen, die der Bremer Borgward-Konzern ab 1934 unter der traditionsreichen Marke Hansa als Typ 1100 (Vierzylinder) und Typ 1700 (Sechszylinder) baute, sind uns hier schon öfters begegnet.

Zunächst ein kurzer Überblick über die ab Werk verfügbaren Aufbauten. Hier haben wir die zweitürige Limousine mit dem coupéartigen Dach:

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Hansa 1100 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

 

Typisch für die bis 1939 gefertigten Hansa 1100 und 1700 waren die trapezförmigen Luftklappen in der Haube, deren Neigung derjenigen von Kühler und A-Säule folgt. Das 6-Zylindermodell besaß fünf statt vier dieser Klappen.

Markant ist auch die im geöffneten Zustand vorne herunterhängende Tür. Dies war der Preis für die elegant geneigte B-Säule, an der sie angeschlagen war.

Die folgende seltene Aufnahme von hinten rechts lässt dieses Detail gut erkennen:

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Hansa 1100 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die geschlossene Variante, die übrigens nur mit zwei Türen verfügbar war, ist nach Ansicht des Verfassers die formal überzeugendste.

Das deutlich teurere Cabriolet wirkt mit Verdeck zwar auch recht harmonisch, doch vermisst man den elegant gerundeten hinteren Dachabschluss der Limousine, ebenso wirkt der farbliche Kontrast von Verdeck und Karosserie unvorteilhaft:

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Hansa 1700 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Besitzer des Wagens hatte dennoch allen Grund, sich glücklich zu schätzen, hatte er doch den 40 PS starken Hansa 1700 über den Krieg gerettet, wie das Besatzungskennzeichen der späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre verrät.

Wie es der Zufall wollte, fand sich eine weitere Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit, die ebenfalls ein überlebendes Hansa-Cabriolet zeigt, wenn auch in der Version als Typ 1100 mit bescheidenen 28 PS.

Auf dem bislang unveröffentlichten Foto sehen wir den Wagen mit geöffnetem Verdeck:

Hansa_1100_Nachkrieg_Galerie

Hansa 1100 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So reizvoll diese Aufnahme auch ist – woran die charmanten Insassinnen erheblichen Anteil haben – so wenig glücklich wirkt doch der massive Frontscheibenrahmen, der wie nachträglich abgetrennt wirkt.

Vergleiche mit anderen Wagen in der Literatur belegen aber, dass diese Ausführung serienmäßig war. Sicher wäre eine filigranere Ausführung des oberen Scheibenabschlusses möglich gewesen, wie sie bei damals Cabriolets typisch war.

Vielleicht ließ sich durch die optisch nicht ideale Lösung eine weitere Verstärkung des Aufbaus vermeiden, was fertigungstechnisch von Vorteil war.

Dasselbe Detail findet sich an der Ausführung als Cabrioletlimousine wieder, wobei eine kräftige Ausführung des Frontscheibenrahmens bei diesem Aufbau üblich war:

Hansa_1700_Cabriolimousine_Galerie (2)

Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese etwas unscharfe, aber formal gelungene Aufnahme ist noch vor dem 2. Weltkrieg entstanden, auch dieses Foto war bislang unveröffentlicht.

Das Kennzeichen mit dem Kürzel „I P“ verweist auf eine Zulassung irgendwo in Schleswig-Holstein. Die Landschaft im Hintergrund spricht aber für eine Entstehung in südlicheren Gefilden.

Zu beachten ist auf dieser Aufnahme, dass bei der Cabriolimousine der hintere Türabschluss genauso verlief wie bei Limousine und Cabriolet. Demnach befand sich hinter der B-Säule ein weiteres Fenster.

Wer sich bislang fragt, weshalb wir so ausführlich auf die Details dieser nicht sonderlich exotischen Hansa-Typen der 1930er Jahre eingehen, wird bei der folgenden Aufnahme verstehen warum:

Hansa_1100_2-Sitzer_Cabrio_1_Galerie

Hansa 1100 2-sitzige Cabrioletlimousine

Viel erkennt man auf den ersten Blick nicht, leider ist die Aufnahme technisch wie formal von schlechter Qualität. Dennoch ist sie eine nähere Betrachtung wert.

Zunächst sei festgehalten, dass auch dieses Auto ein Hansa 1100 ist, Form und Anordnung der Luftklappen in der Haube lassen in Verbindung mit den gelochten Stahrädern und den Radkappen keinen anderen Schluss zu.

Schaut man durch die Windschutzscheibe der Cabriolimousine, registriert man das Fehlen der B-Säule und des dahinterliegenden kleinen Fensters. Offenbar haben wir es hier mit einer kürzeren Version zu tun, wohl einer 2-sitzigen Ausführung.

Dumm nur, dass die dem Verfasser zugängliche Literatur zwar eine 2-sitzige Ausführung des Cabriolets kennt, nicht aber eine der Cabriolimousine.

Sollten wir es hier mit einer Sonderkarosserie zu tun haben?

Zum Glück besitzen wir eine zweite Aufnahme desselben Wagens, die zwar ebenso missglückt ist, aber trotzdem mehr Aufschluss gibt:

Hansa_1100_2-Sitzer_Cabrio_2_Galerie

Hansa 1100 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offensichtlich ist der Dachaufbau kürzer als bei der serienmäßigen Cabriolimousine ist. Das hintere Ende der Tür ist zugleich der Dachabschluss.

Bei allen anderen Karosserieversionen des Hansa 1100 bzw. 1700 endet das Dach hinter der Hinterachse, hier deutlich davor.

Auffallend ist auch die Zierleiste, die der Linie der Motorhaube folgt und hinter der Tür steil nach unten abfällt. Die serienmäßigen Hansa-Wagen besaßen solchen Zierrat nicht.

Man fühlt sich an die Front Luxus Cabrios von DKW erinnert, bei denen die Zierleiste aber raffinierter ausfiel und in Form eines Kometenschweifs auslief.

Eines ist jedenfalls klar: Dieser Hansa 1100 war eine Sonderanfertigung und der Verfasser wagt die These, dass sich eine weniger bekannte Firma daran versucht hat. Möglicherweise war der Wagen sogar ein Einzelstück.

Wie immer sind Kenner der Marke aufgerufen, ergänzende oder korrigierende Informationen beizusteuern, die dann in den Blogeintrag einfließen.

Wäre die Qualität der Aufnahmen besser, wären diese fast ein Kandidat für den „Fund des Monats“ gewesen, doch dafür ist bereits die Aufnahme eines anderen Hansa reserviert – und die wird in jeder Hinsicht beeindrucken…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Zeitlos aktuell: Adler Standard 6 „Allwetter-Limousine“

Der Juli des Jahres 2017 neigt sich seinem Ende zu. Cabriolet-Fahrer, die auf hochsommerliches Wetter hofften, hatten in den letzten Wochen wenig Spaß.

Selbst schuld, möchte man sagen, wenn man das falsche Auto fährt…

Denn solche Wetterkapriolen gab es schon immer – erinnert sei an Rudi Carells Schlager „Wann wird’s mal wieder richtig Sommer?“ aus den 1970er Jahren und die damaligen Warnungen von Klima“experten“ vor einer neuen Eiszeit.

Unsere Altvorderen gingen gelassener mit den unvermeidlichen Schwankungen des Wettergeschehens um und passten sich an.

Wer Ende der 1920er Jahre hierzulande beispielsweise einen der brandneuen 6-Zylindertypen der Frankfurter Marke Adler erstehen wollte, stand vor der Frage: „Welchen Aufbau hätten’s denn gern?“

Für viele Automobilisten, die lange genug mit offenen Tourenwagen im meist feuchtkalten Germanien umhergefahren waren, war die Sache klar:

Adler_6-25_PS_und_Citroen_Ausschnitt1

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Otto, ich hab‘ die Nase voll. Noch ein Jahr mit dem zugigen 6/25 PS tu‘ ich mir nicht an. Die haben bei Adler in Frankfurt endlich einen komfortablen neuen Typ aufgelegt, der es mit den Amerikanerwagen aufnehmen kann.“

So stieg ab 1927 wohl so mancher Adler-Fahrer von den Modellen der Nachkriegszeit auf die modernen Typen „Standard 6“ und „Standard 8“ sowie die äußerlich ähnliche Vierzylinderversion „Favorit“ um.

Wer es sich leisten konnte, entschied sich natürlich für die geräumige 6-Fenster-Limousine mit großer Motorisierung (45-50 PS bzw. 70-80 PS):

Adler_Standard_6_und_Favorit_Ausschnitt2

Adler „Standard 6“ oder „Standard 8“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nie wieder sahen Adler-Automobile so perfekt amerikanisch aus, was durchaus als Kompliment gemeint ist, da die US-Hersteller Ende der 1920er Jahre in fast jeder Hinsicht tonangebend waren.

Zwar hatte man die Vorbilder aus der Neuen Welt im Detail genau studiert und einiges abgekupfert, doch war man bei Adler zumindest nicht so dreist, auch noch die Kühlerpartie einer bestimmten US-Marke zu kopieren – das überließ man Opel…

Was für Karosserien außer der Limousine waren noch für diese modernen Adler-Modelle verfügbar?

Nun, die mächtigen 6- und 8-Zylindermodelle gab es nach wie vor auch als Tourenwagen – der Verfasser hat aber bisher bloß ein Originalfoto von solch einem Exemplar ergattern können:

Adler_Standard_6_Tourenwagen_Galerie

Adler „Standard 6“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Ausführung haben wir bereits vor längerer Zeit auf diesem Blog vorgestellt.

Auch wenn die Aufnahme wenig zu wünschen übrig lässt, wäre ein weiteres Foto des Standard 6 in der Tourenwagenversion durchaus ein Kandidat für einen neuen Blogeintrag.

Der Verfasser hat seither in dieser Hinsicht kein Glück gehabt – vielleicht kann ein Leser eine ähnlich hochwertige Originalaufnahme dieses Typs beisteuern?

Größere Verbreitung hatten offenbar die zweitürigen Cabriolets des Adler „Standard 6“, von denen wir vor längerer Zeit ein besonders schönes Exemplar vorgestellt haben:

Adler_Standard_6_2-sitziges_Cabriolet_Galerie

Adler „Standard 6“, 2-Sitzer-Cabriolet: Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wem diese in jeder Hinsicht perfekte Aufnahme bekannt vorkommt, hat sie entweder auf diesem Blog oder in der Clubzeitschrift des Adler Motor-Veteranen-Clubs schon einmal gesehen.

Ein Originalfoto des Cabriolets von vergleichbarer technischer Qualität und Ausdruckskraft findet sich nicht so leicht wieder. Und wenn doch, bringen wir es hier eines Tages – gern auch aus dem Fundus eines Lesers.

Bleibt noch eine Version – nämlich die, die den Titel dieses Blogeintrags motivierte:

Adler_Standard_6_Allwetter-Limousine_bis 1930_Galerie

Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer auch immer in den späten 1930er oder frühen 1930er Jahren diese Aufnahme machte, verstand etwas von klassischem Bildaufbau und  dramatischer Wirkung  – ganz abgesehen von der kaum zu verbessernden Belichtung.

Den auf der Straße so eindrucksvollen Adler vor der gigantischen Naturkulisse beinahe wie ein Spielzeug zu positionieren, grenzt schon ans Philosophische.

Da besaß einst jemand im Raum Stuttgart (das Kennzeichen verrät es) einen Wagen, der nur für ein Promille der deutschen Bevölkerung erschwinglich war, fuhr damit in die Alpen und platzierte das Gefährt dort so, dass es vor den grandiosen Hervorbringungen der Natur praktisch verschwand.

In dem Bewusstsein der Nichtigkeit menschlichen Tuns schwang aber wohl auch ein wenig Stolz mit, und so wurde das letzte Licht des Tages für den Adler reserviert:

Adler_Standard_6_Allwetter-Limousine_bis 1930_AusschnittWir sind dem unbekannten Fotografen für die kleine Eitelkeit dankbar, denn so können wir aus ungewöhnlicher Perspektive einen Spezialaufbau des Adler „Standard 6“ genießen – die sogenannte Allwetter-Limousine.

Im Grunde handelt es sich um eine Limousine mit feststehenden Tür- und Fensterrahmen, aber über den gesamten Fahrgastraum zu öffnendem Dach.

Bei einem Viersitzer würde man von einer Cabrio-Limousine sprechen – einer in Deutschland vor dem 2. Weltkrieg verbreiteten Karosserieform, die die Dichtigkeit und Stabilität einer Limousine mit der Offenheit eines Cabriolets vereinte.

Doch eine Sechsfenster-Limousine mit offenem Verdeck ist schon etwas Besonderes. Und eine kluge Lösung war solch eine „Allwetter-Limousine“ obendrein angesichts schon damals ewig unbeständigen Wetters in unseren Gefilden.

Gibt es das heute noch, eine Limousine aus Frankfurt mit drei Sitzreihen, über die volle Länge zu öffnendem Verdeck und einem 6- oder 8-Zylinder? Leider nicht, und das ist nur einer von vielen Verlusten, die in automobiler Hinsicht zu beklagen sind…

Die Pendler, die aus dem Taunus oder der Wetterau kommend täglich nach Frankfurt mit der Bahn hineinfahren und die als Gebäude immer noch existierenden Adler-Werke passieren, wissen vermutlich gar nicht, was dort einst an Qualität entstand.

So wechselhaft und unberechenbar wie das Wetter sind die Zeiten…

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Offenes Geheimnis: Wanderer 10/50 PS Cabriolet (W11)

Der gestrige Blogeintrag befasste sich mit der Herausforderung, die die preisgünstigen 6-Zylinderwagen aus US-Großserienproduktion ab Mitte der 1920er Jahre für die rückständige deutsche Autoindustrie darstellten.

Eine der frühesten Antworten darauf gab die Frankfurter Marke Adler im Jahr 1927 mit dem Typ „Standard 6“, den wir (nebst Verwandten wie dem „Favorit“)  schon besprochen haben – in zeitgenössischen Originalfotos, versteht sich.

1928 folgte im sächsischen Chemnitz die bis dahin ebenfalls im Tiefschlaf liegende Marke Wanderer. Aus dem Motor des grundsoliden, aber der Konkurrenz aus Übersee unterlegenen Vierzylindertyps 10/30 PS (W10) leitete man einen Sechszylinder ab, der aus 2,5 Liter Hubraum beachtliche 50 PS leistete.

Damit sicherte man sich zugleich produktionstechnische Vorteile, denn das neue Aggregat hatte viele Teile mit dem parallel weitergebauten Vierzylinder gemeinsam.

Mit dem weich laufenden, kraftvollen Antrieb und einer nach US-Vorbildern überarbeiteten Frontpartie rückte Wanderer eine ganze Klasse nach oben.

Wie eindrucksvoll die neuen 10/50 PS-Wagen daherkamen, das konnten wir bereits vor längerem an dieser schönen Aufnahme sehen:

Wanderer_W11_10-50_PS_Limousine_Galerie

Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hatten die Techniker und Gestalter von Wanderer endlich ganze Arbeit geleistet. Damit konnte man sich blicken lassen!

Neben dem 6-Zylindermotor, der schaltfaules Fahren erlaubte, hatte man dem neuen Spitzenmodell hydraulische Vierradbremsen spendiert. Die Kühlermaske war nun voll verchromt und besaß von innen verstellbare Lamellen.

Neu war auch das geflügelte „W“, das Vertriebsvorstand von Oertzen ersonnen hatte – er war auch bei der Imagekampagne federführend, die Wanderer damals erfolgreich in die Reihe der gehobenen Adressen rückte.

Die Scheibenräder, die profilierten Schutzbleche, die Fahrtrichtungsanzeiger auf denselben, die Positionsleuchten sowie die Doppelstoßstange behalten wir an dieser Stelle im Hinterkopf – darauf kommen wir zurück.

Hier nun die eigentliche Aufnahme, um die es heute gehen soll – sie wurde uns von Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt, der aus seiner Sammlung bereits zwei hochkarätige Fotos von Röhr-Automobilen beigesteuert hat (hier und hier):

Wanderer_W11_1929-30_Harzburg_Pfingsten_1932_Sammlung_Bengsch_Galerie

Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Auf den ersten Blick glaubt man kaum, dass dieser kompakt erscheinende Wagen ebenfalls ein Sechszylindertyp von Wanderer ist – noch dazu aus derselben Zeit.

Die andersartige Wirkung hat zum einen mit der hellen Lackierung zu tun, zum anderen mit dem Aufbau als zweitüriges Cabriolet.

Kein Wunder, dass der Verfasser das Auto erst einmal in die Vierzylinderschublade steckte – die zeitgleich mit dem Wanderer W11 gebauten kleineren W10/III-Modelle waren optisch entsprechend aufgewertet worden.

Der hohe Schweller mit den beiden horizontalen Sicken ist aber ein untrügliches Zeichen, dass wir hier tatsächlich ein 6-Zylindermodell vor uns haben. Auch die Größe der Insassen in Relation zum Aufbau verrät: das ist ein erwachsenes Auto!

Nun aber zu den Details – hier die Frontpartie in der Vergrößerung:

Wanderer_W11_1929-30_Harzburg_Pfingsten_1932_Sammlung_Bengsch_Frontpartie

Wir sehen wieder: schüsselförmige Scheibenräder, verchromte Doppelstoßstange, Chromkühler mit lackierten Lamellen, Wanderer-Emblem und -Kühlerfigur sowie die ausgeprägten Sicken in den Schutzblechen.

Auch die vollverchromten Scheinwerfer entsprechen dem Erscheinungsbild der Limousine. Die Scheibenräder wurden im Frühjahr 1929 eingeführt. Kühler und Schutzbleche in dieser Ausführung gab es nur bis Ende 1930.

Anhand dieser Beobachtugen können wir die Bauzeit beider Autos recht genau eingrenzen: 1929/30 – das ist nicht immer so einfach. Doch aufmerksame Leser werden sich fragen: Was ist mit den Fahrtrichtungsanzeigern passiert?

Ein interessanter Punkt, denn sie wichen erst Ende 1930/Anfang 1931 Winkern – am Frontscheibenrahmen. Die Erklärung hat mit dem „offenen Geheimnis“ zu tun, das im Titel dieses Blogeintrags anklang.

Denn wer sich näher mit der Marke Wanderer befasst, stellt fest, dass es bei den offenen Varianten eine enorme Vielfalt an Karosserien und Detaillösungen gab. Das gilt besonders für das hier gezeigte zweitürige Cabriolet:

Wanderer_W11_1929-30_Harzburg_Pfingsten_1932_Sammlung_Bengsch_Seitenpartie

Ganz offensichtlich ist dies ein viersitziges Fahrzeug, doch die Ausführung mit nur zwei Türen und zwei Fenstern lässt den Wagen beinahe sportlich wirken.

Es ist wohl kein Zufall, dass die reizvollsten Karosserien auf Basis des Wanderer 10/50 PS (W11) eine Variation über dieses Thema darstellten.

Die Literatur („Wanderer Automobile“ von Thomas Erdmann/Gerd G. Westermann, Verlag Delius Klasing) führt als Hersteller solcher zweitüriger Cabrios auf Basis des Wanderer W11 einige der angesehensten deutschen Karosseriebauer auf:

  • Gläser aus Dresden, Baur und Reutter aus Stuttgart, Drauz aus Heilbronn, Hebmüller aus Wülfrath, Neuss aus Berlin und Zschau aus Leipzig.

Im Unterschied zu Mercedes-Benz etwa gab es bei Wanderer keine Werkskarosserien. Allenfalls bei der Limousine darf man annehmen, dass viele davon einen konventionellen Aufbau von Ambi-Budd erhielten.

Die offenen Karosserien dagegen waren individuell und das könnte das Fehlen der Blinker auf den Kotflügeln erklären. Vielleicht sind sie auch später ersetzt wurden, als Winker auf Türhöhe statt am Fensterrahmen angebracht wurden.

Wie auch immer: An der Identifikation des Wagens als Wanderer 10/50 PS (W11) von 1929/30 kann kaum ein Zweifel herrschen. Nur das „offene Geheimnis“ hätte der Verfasser gern noch geklärt: Wer war der Lieferant dieses Aufbaus?

Vermutlich nicht dabei helfen wird folgende Information, die der Rückseite des Abzugs zu entnehmen ist: Demnach entstand dieses Foto an Pfingsten 1932 in Bad Harzburg (Niedersachsen), das Kennzeichen passt dazu.

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2-Takt-Traum von 1935: DKW F5 Front Luxus Roadster

Der Verfasser hat auf diesem Oldtimerblog schon öfter die Meinung vertreten, dass DKW vor dem 2. Weltkrieg Deutschlands schönste Kleinwagen baute. 

Die zwar schwachbrüstigen, aber robusten Zweitakter der sächsischen Marke hatten spätestens mit dem 1935 erschienen Typ F5 eine formale Vollendung erreicht, die auch einem Oberklasseauto zur Ehre gereicht hätte:

DKW_F4_Garage_Galerie

DKW F5; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Entsprechend zufrieden schaut der Besitzer dieser DKW F5 Cabriolimousine mit Berliner Zulassung (Kürzel „I A“) in die Kamera.

DKW-Kenner werden möglicherweise einwenden, dass es sich auch um den nur rund ein Jahr gebauten Vorgängertyp F4 handeln könnte.

In der Tat sind beide Typen aus dieser Perspektive schwer auseinanderzuhalten. Doch zwei Indizien gibt es:

Das sind zum einen die großen Radkappen, die nur der F5 besaß, zum anderen reichen die Türen bis auf die Unterseite des Schwellers hinab – beim F4 war der Schweller sichtbar.

Wurde im Titel nicht vollmundig ein „Roadster“ angekündigt? Keine Sorge, der kommt noch zu seinem Recht, doch wir Oldtimerfreunde lieben doch alle reizvolle Umwege, nicht wahr?

So machen wir erst einmal bei dieser netten Gesellschaft halt:

DKW_F5_Front_Luxus_Cabriolet_2--sitzig_Feldpost_Ausschnitt

DKW F5 Front Luxus Cabriolet; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wäre das nicht eine Anregung zur Gestaltung des nächsten Picknicks mitsamt Vorkriegswagen? Das muss hierzulande allerdings noch etwas geübt werden – den perfekten „training ground“ dafür bieten die Classic Days auf Schloss Dyck .

Wer die obige Szene trotz der adretten Damen merkwürdig findet, muss wissen, dass es sich dabei um einen Ausschnitt aus einer größeren Postkarte handelt. Der Titel: „Leve de Vacantie“ – niederländisch für „Es leben die Ferien!“

Die Karte fand im 2. Weltkrieg mit der Feldpost von Maastricht ihren Weg ins Deutsche Reich – offenbar fand ein dort stationierter deutscher Besatzungssoldat Gefallen daran, in der Fremde einen vertrauten DKW anzutreffen.

Laut Literatur waren die Niederlande vor dem Krieg der bedeutendste Exportmarkt für DKW. Auf der Postkarte ist aber keine Massenausführung von DKW zu sehen, sondern das auf dem Typ F5 basierende Front Luxus Cabriolet.

Dabei handelte es sich um eine bei Horch in Zwickau gezeichnete und gebaute äußerst hochwertige Ausführung, die von der bodenständigen Technik abgesehen vom Feinsten war (siehe auch hier und hier und hier).

Statt der kunstlederbezogenen Sperrholzkarosserie der Standardtypen besaßen diese herrlichen Spezialausführungen einen Stahlaufbau – wenn auch auf traditionellem Holzrahmen.

Ein üppig gefüttertes Verdeck, Ledersitze und eine opulente Chromleiste in Form eines Kometenschweifs an der Seite unterstrichen den luxuriösen Anspruch dieser Wagen, deren Eleganz ihnen den Beinamen „der kleine Horch“ einbrachte.

Ließ sich das noch steigern? Das vielleicht nicht, doch gab es eine stückzahlenmäßig noch exklusivere Variante des DKW F5, die wir hier sehen:

DKW_F5_Front_luxus_Roadster_und F2_Zweisitzer_Ausschnitt1

DKW F5 Front Luxus Roadster; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hierbei handelt es sich um eine Ausschnittsvergrößerung aus einer deutlich größeren Fotografie, daher die geringe Schärfe. Macht aber nichts, alle wesentlichen Details sind zu erkennen.

Typisch sind die in einem langgestreckten Oval eingefassten kleinen Luftschlitze in der Motorhaube. Durch diesen Kunstgriff wirkt der Vorderwagen länger als er war. Auch die freistehenden Kotflügel wirken sportlich.

Leider sind im roadstertypischen Türausschnitt die seitlichen Steckscheiben montiert, die der Seitenlinie nicht gerade zuträglich sind. Zumindest kann man erkennen, dass direkt hinter den beiden Sitzen das Heck nach hinten abfällt.

Tatsächlich hatte man für die Roadsterausführung den Radstand gegenüber der Basis verkürzt. Gleichzeitig spendierte man dem Modell einen fast doppelt so großen Benzintank. Man kann sich vorstellen, dass das Reisegepäck sich dann im Wesentlichen auf Kamm und Zahnbürste beschränken musste…

Übrigens verraten die Vorderräder mit langen Speichen und kleinen Radkappen, dass dieser Wagen aus dem Erscheinungsjahr 1935 stammen muss. Bis zum Ende der Produktion entstanden bei Horch in Zwickau genau 407 dieser Wagen.

Wer nun aus dem Nummernschild des neben dem Roadster stehenden DKW F2 Cabriolet schließt, dass die Aufnahme in Schleswig-Holstein entstand, liegt daneben.

Werfen wir einen Blick auf die Originalaufnahme:

DKW_F5_Front_luxus_Roadster_und F2_Zweisitzer_Galerie

Erkennt jemand möglicherweise das repräsentative Haus, in dem sich die Bäckerei von Karl Huber befand?

Der Bauweise und den Materialien nach zu urteilen ist dieses Gebäude eher in Süd- als in Norddeutschland anzusiedeln. Auch die Häufigkeitsverteilung des Namens Huber spricht dafür.

Wem das zu spekulativ ist, der sei auf eine weitere Aufnahme aus der Sammlung des Verfassers verwiesen, die dieselben Fahrzeuge zeigt:

DKW_F5_Front_luxus_Roadster_Halt_in_Bruchsal_Galerie

Man lasse sich nicht vor den merkwürdigen Schatten oder Dopplungen auf der Kühlerpartie des vorderen Wagens irritieren, die wohl verwacklungsbedingt sind.

Wir sehen hier dasselbe Fahrzeug wie auf der vorherigen Aufnahme. Auf dem Originalabzug kann man auch das Kennzeichen des zweiten Wagens erkennen – es ist identisch mit dem des DKW F2, den wir bereits kennengelernt haben.

Die Kennung „IV B“ auf dem Nummernschild des DKW F5 Front Luxus Roadsters belegt eine Zulassung in der Region Baden. Der DKW aus Schleswig-Holstein, der mit ihm unterwegs war, gehörte wohl Besuchern.

Woher wissen wir, dass es nicht umgekehrt war? Nun, die zuletzt gezeigte Aufnahme ist auf der Rückseite beschriftet. „Halt in Bruchsal“ steht dort, also fand diese Ausfahrt einst im Badischen statt, der Heimat des DKW F5 Roadsters.

Wer jetzt noch Appetit hat, der kann sich zum Abschluss an einem modernen Foto eines überlebenden Exemplars des begehrenswertesten aller Vorkriegs-DKW erfreuen, und zwar hier.

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Fund des Monats: Audi Typ M 18/70 PS Pullman-Cabriolet

Für die Beschäftigung mit den Automobilen der Vorkriegszeit gibt es viele Gründe:

Der eine schätzt die eigentümliche Schönheit und spezielle Bedienung der Pionierautos der Messingära, der andere genießt die oft schlichte Funktionalität der 1920er Jahre, wiederum ein anderer schwelgt lieber in der Opulenz der 30er.

Dann gibt es die Sportler, die sich für liebenswerte Cyclecars und rassige Specials begeistern und diese noch heute in authentischer Manier ausfahren.

Nicht unerwähnt lassen wollen wir auch die Gourmets, für die nur die großen Raritäten und Luxusgeschöpfe aus Edelmanufakturen zählen. 

Für diese Klientel haben wir heute einen besonderen Leckerbissen – einen Audi!

Ja, wird jetzt mancher denken, dem Kerl geht das Material aus, jetzt versucht er schon einen Audi zum Exoten hochzuschreiben.

Doch den Freunden ausgestorbener Marken wie Apollo, MAF oder Oryx sei versichert – der Fundus enthält auch für Kenner noch reichlich Überraschungen.

Warum dann ausgerechnet Audi? Nun, man muss sich von der Vorstellung freimachen, dass die heutigen „Premium“-Fahrzeuge, die unter diesem Namen die Autobahnen bevölkern, irgendetwas mit den Vorkriegs-Audis gemein haben.

Als Beweis dieses sensationelle Originalfoto, das wir Leser Klaas Dierks verdanken:

Audi_18_70_PS_Typ_M_Klaas_Dierks_Galerie

Audi Typ M 18/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bevor wir uns diesem kolossalen Geschöpf mit der gebotenen Demut nähern, ein paar Worte zur Bedeutung der Marke von Audi in der Vorkriegszeit.

Der 1910 von August Horch nach dem Ausscheiden aus dem gleichnamigen Werk in Zwickau gegründete Hersteller gehörte von Anfang an zur Elite der deutschen Oberklasseproduzenten.

Die technisch brillianten Wagen wurden in Manufaktur produziert, waren dementsprechend sagenhaft teuer und schon zu Lebzeiten Raritäten.

So unglaublich es aus heutiger Sicht klingt: Audi gelang es nur in den Jahren 1934 und 1939 mehr als 1.000 Autos zu bauen, das entsprach in den USA der Tagesproduktion eines Serienherstellers der zweiten Reihe…

Kein Wunder, dass jeder Vorkriegsliebhaber schon etlichen Horchs begegnet ist, aber einem Audi aus jener Zeit? Tja, der Verfasser hatte immerhin einmal das Vergnügen, beim Festival de l’Automobile 2013 im elsässischen Mühlhausen.

Jetzt aber zu dem Prachtstück auf dem Foto:

Audi_18_70_PS_Typ_M_Klaas_Dierks_Frontpartie

Wer hier die vier Ringe sucht, die heutige Audis auf Anhieb erkennbar machen, sei daran erinnert, dass diese erst nach Einbeziehung von Audi in die Auto-Union ab 1933 auf dem Kühlergrill erschienen.

Hier haben wir es aber eindeutig mit einem Modell der 1920er Jahre zu tun. Formal weisen vor allem die Gestaltung der Vorderschutzbleche und die senkrechte Frontscheibe auf eine frühe Entstehung hin.

1923 tauchte die hier gut zu erkennende „Eins“ auf dem Kühlerverschluss der Audis auf. Damit hätten wir das frühestmögliche Baujahr dieses Wagens. Tatsächlich wurde der Prototyp des mächtigen Fahrzeugs im selben Jahr vorgestellt.

Es handelt sich um den von 1924 bis 1928 gebauten Typ M mit der Leistungsbezeichnung 18/70 PS.

Zwar gab es ab 1927 einen auf den ersten Blick ähnlichen Audi, den nur 145mal gebauten Typ R „Imperator“. Bei diesem war aber das hier noch in das Kühlernetz hineinragende Audi-Emblem nach oben in die Kühlermaske gewandert.

Doch kein Grund enttäuscht zu sein, denn der Audi Typ M war fast genauso selten und ebenfalls technisch enorm aufwendig:

Sein 4,7 Liter messender Sechszylinder verfügte über die damals präziseste Art der Ventilsteuerung, eine königswellengetriebene obenliegende Nockenwelle. Die Höchstleistung von 70 PS war zugleich die Dauerleistung.

Bei einem Wagengewicht von rund 2,5 Tonnen – je nach Karosserieaufbau – wurde diese Leistung ebenso benötigt wie die servounterstützten Vierradbremsen.

Audi bot hier eine eigenständige Lösung: Der Pedaldruck wurde über zwei Hydraulikzylinder verstärkt, wobei die Bremsen selbst noch seilzugbetätigt waren.

Hauptvorteil war die bequeme Bedienung, die auch beim Verzögern aus Höchstgeschwindigkeit (100 km/h) gewährleistet war. Mehr Tempo war damals auf öffentlichen Straßen ohnehin nicht vertretbar.

Bevor wir auf den Preis dieses Luxusdampfers zu sprechen kommen, werfen wir noch einen Blick auf den Aufbau:

Audi_18_70_PS_Typ_M_Klaas_Dierks_Insassen

Wer nun meint, dass die Insassen besonders klein gewesen sein müssen, irrt. Die vor dem Wagen stehende Dame mit dem Fuchspelz dürfte gut 1,70 Meter groß gewesen sein. Das lässt sich anhand der Gesamthöhe des Audi von 2,05 Meter abschätzen.

Zu diesem Koloss müssten die meisten Menschen auch heute noch aufschauen. Dank der Gesamtlänge von 5 Meter wirkte der Audi aber dennoch wohlproportioniert, wie andere Aufnahmen in der Literatur belegen.

Übrigens stammte dieser grandiose Aufbau als Pullman-Cabriolet nicht von Audi selbst – man hatte im Werk keine Karosseriefertigung. Leider ist dem Verfasser nicht bekannt, wer den Aufbau lieferte – die Literatur schweigt sich dazu aus.

So oder so war für solche technologische Meisterschaft und majestätische Ausführung ein aberwitziger Preis zu zahlen. Das hier abgebildete Pullman-Cabriolet kostete mit Karosserie im Jahr 1927 sagenhafte 27.000 Mark.

Zum Vergleich: Der zeitgleich von Adler angebotene 6-Zylindertyp 18/80 PS (nicht zu verwechseln mit dem Nachfolger Standard 6) war 10.000 Mark billiger!

Noch mehr Geld als für den Audi konnte man in Deutschland eigentlich nur bei Maybach versenken. Entsprechend fiel der Absatz“erfolg“ aus. In den vier Jahren der Produktionsdauer wurden nur 228 Exemplare vom Audi Typ M gefertigt.

Der höchste Jahresabsatz wurde 1926 erzielt: 84 Stück, das war fast die Gesamtproduktion von Audi in diesem Jahr (116 Wagen). Dass davon heute überhaupt noch einige wenige existieren, grenzt an ein Wunder.

Ein zeitgenössisches Originalfoto von solch einem Fabeltier ist beinahe eine ebensogroße Rarität. Dass uns der Besitzer hier großzügig an seinem Finderglück teilhaben lässt, dürfen wir als Privileg empfinden…

Literatur: Audi-Automobile 1909-40, von Peter Kirchberg und Ralf Hornung, Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2015

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Offenes Geheimnis: Austin 12 „Six“ Cabriolimousine

Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs wissen, dass Vorkriegswagen aus britischer Produktion hier bloß eine Statistenrolle einnehmen.

Das liegt natürlich an der einst nur geringen Präsenz englischer Fahrzeuge im deutschsprachigen Raum.

Entsprechende Originalfotos finden sich hierzulande am ehesten in den Alben ehemaliger Wehrmachtssoldaten, die im Krieg beim Gegner erbeutete Fahrzeuge abgelichtet hatten (siehe Rubrik „Beutefahrzeuge“).

Während vor allem die US-Hersteller hierzulande beachtliche Absatzerfolge erzielten, blieben Autos aus England Exoten.

Das dürfte bei den höherwertigen Marken vor allem am Preis gelegen haben. Gleichzeitig hatte BMW mit dem Lizenznachbau des Kleinwagens Austin „Seven“ bereits eine vielversprechende Nische besetzt.

Freunde von Vorkriegswagen verbinden mit der britischen Traditionsmarke Austin meist ebenfalls den auf den Massenbedarf ausgerichteten „Seven“.

Noch heute gehört der Austin Seven zu den günstigsten Modellen, die den Einstieg in die Welt wirklich alter Autos ermöglichen – man bekommt brauchbare Fahrzeuge für unter 10.000 Euro – Sympathiefaktor inklusive.

Doch heute soll es um einen Austin-Typ gehen, der wohl den wenigsten auf dem Kontinent etwas sagt, und das in einer ungewöhnlichen Karosserieausführung:

Austin_12-6_1937_open-top_sedan_Galerie

Austin 12-6 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wirkt diese Aufnahme wie ein privater Schnappschuss? Nein, hier war ein Profi am Werk, vielleicht im Firmenauftrag. Leider ist umseitig nichts vermerkt.

Das ist klassischer Bildaufbau: vorteilhafte Platzierung des Wagens im Mittelgrund, eingerahmt von Rasen und herabhängenden Zweigen im Vordergrund, mit im Sonnenlicht verschwimmendem unscharfen Hintergrund.

Darin kommt eine malerische Auffassung zur Geltung, die einst auch von Fotografen beherrscht wurde, die noch an klassischen Vorbildern geschult waren.

Ebenfalls meisterhaft ausgefallen sind die fein abgestuften Tonwerte, die vom Tiefschwarz des Lacks bis hin zum grellen Weiß des wolkenlosen Himmels reichen. Da wusste auch jemand in der Dunkelkammer, was er tat.

Für die mit Digitalknipsen aufgewachsene Generation mag das nur ein altes Foto sein, doch wer noch den Prozess der Analogfotografie kennt, weiß: Hier haben wir ein individuelles, hervorragendes handwerkliches Produkt vor Augen.

Genug geschwärmt – wir schauen uns nun den Wagen an, der ebenso klassisch wie möglicherweise selten ist:

Austin_12-6_1937_open-top_sedan_Ausschnitt

„Austin Six“ ist da auf dem windschnittig gestalteten Kühlergrill zu lesen. Auch ohne den Hinweis auf die Motorisierung ist klar erkennbar: das ist kein Kleinwagen.

Auf die lange Haube folgt ein großzügiger Passagierraum mit einstiegsfreundlich gestalteten Türen und der Übersichtlichkeit entgegenkommenden großen Fenstern. Das alles sucht man heute meist vergeblich.

Die Krönung ist aber das offene Dach dieser Limousine. Bei deutschen Herstellern war ein solcher Aufbau als Cabriolimousine in den 1930er Jahren beinahe Standard. In England fand sich diese Variante dagegen äußerst selten.

„Open-top sedan“ so lautet die englische Bezeichnung für den Karosserietyp. Man wird ihn beim Austin 12-6 auch bei akribischer Suche kaum finden. Offenbar war das eine seltene Spezialvariante.

Kann jemand mehr zu dieser ungewöhnlichen Ausführung sagen? Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen!

Immerhin können wir den Entstehungszeitpunkt der Aufnahme und das Baujahr des Wagens eingrenzen. Mit der von der Stromlinie inspirierten Front und den Stahlspeichenfelgen wurde der Austin 12-6 nur 1937 gebaut.

Zwei Jahre später herrschte Krieg in Europa und die hier so heiter wirkenden Insassen – oder besser im Wagen Stehenden – hatten andere Sorgen:

Austin_12-6_1937_open-top_sedan_Ausschnitt2

Zuletzt der Vollständigkeit halber einige technische Daten:

Der hier gezeigte Austin 12-6 verfügte über einen 1,7 Liter messenden Sechszylindermotor konventioneller Bauart (seitlich gesteuerte Ventile).

Die späten Varianten hatten ein bis auf den 1. Gang synchronisiertes 4-Gang-Getriebe. Das Fahrwerk blieb dagegen traditionell (Starrachsen an Blattfedern). Standard von Anfang an war eine 12-Volt-Elektrik.

In technischer Hinsicht war dieser Austin somit nicht sonderlich auffällig. Frontantrieb, Einzelradaufhängung und kopfgesteuerter Ventiltrieb wären Merkmale einer wirklich modernen Konstruktion gewesen.

Doch uns fasziniert die bislang nicht dokumentierte Karosserieversion als „open-top sedan“ – ein offenes Geheimnis wie dieses sollte sich doch lösen lassen…

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