Hurra, endlich eine Limousine! Presto Typ D 9/30 PS

Was haben die folgenden Namen gemeinsam? AGA, Apollo, Austro-Daimler, Brennabor, Dürkopp, Hansa, Ley, NAG, Phänomen, Protos, Presto, Simson, Steiger, Steyr

Der Konsument durchschnittlicher Klassikermagazine im deutschsprachigen Raum wird damit bestenfalls untergegangene heimische Automobilhersteller verbinden, über die er selten bis nie etwas zu lesen bekommt.

Das ist ein bedauerlicher Befund. Denn nimmt man die heute noch vorhandenen historischen Fotografien von Vorkriegsautos als Maßstab, finden sich dort jede Menge dieser vermeintlichen Raritäten wieder.

So muss man sich nicht besonders anstrengen, um etwa zeitgenössische Aufnahmen von Wagen der Chemnitzer Marke Presto zu finden. Entsprechend gut bestückt ist die Presto-Bildergalerie auf diesem Blog.

Mangel herrschte bislang nur in einer Hinsicht: Die meisten auf alten Fotos dokumentierten Presto-Wagen sind Tourer, also offene Vier- bis Sechssitzer wie dieser hier:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto von Manfred Hess

Dieses interessante Foto – entstanden bei einer Veranstaltung eines Automobilclubs in der Region Magdeburg – verdanken wir Leser Manfred Hess.

Der hier zu sehende Presto des verbreiteten Typs D 9/30 PS aus den frühen 1920er Jahren wurde einst als Taxi eingesetzt.

Da würde man eher eine geschlossene Variante erwarten, doch diese scheint beim Presto Typ D generell die Ausnahme gewesen zu sein.

Offiziell, das heißt: ab Werk, gab es so etwas gar nicht, wenn man der spärlichen Literatur glauben mag, die den Presto D-Typ nur als Tourenwagen kennt.

Doch natürlich konnte sich der Käufer eines Presto Typ D auch eine Karosserie nach Wunsch schneidern lassen, wenn er beim Hersteller das Chassis mit dem 30 PS-Vierzylindermotor und dem markanten Spitzkühler orderte.

Inzwischen sind tatsächlich einige Aufnahmen des D-Typs von Presto aufgetaucht, die geschlossene Aufbauten zeigen:

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Presto Typ D 9/30 PS  Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben: Viel von dem Wagen sieht man hier nicht – doch ein paar Details können wir festhalten: Spitzkühler, Drahtspeichenräder und vorn spitz auslaufende Kotflügel, ansonsten sechs mutmaßliche „Angehörige“ des Wagens.

Vermutlich am selben Tag und mit Sicherheit am selben Ort, an dem diese Aufnahme entstand, wurde außerdem dieses Foto geschossen:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir auf einmal den Spitzkühler in der für Presto typischen Form ohne „störendes Beiwerk“.

Unter der Vorderstoßstange – einem Zubehörteil – ist auch das Nummernschild zu erkennen, das auf eine Zulassung im Raum Berlin verweist (Kennung: „IA“).

Die markante Kühlerfigur ist leider nicht zu identifizieren, sie wurde aber mit Sicherheit nachträglich angebracht –  ein Presto besaß so etwas serienmäßig nicht.

Bemerkenswert ist außerdem, das an der Vorderachse zwei Reifen mit ganz unterschiedlichem Profil montiert sind. Auch scheint der Reifen in Fahrtrichtung rechts etwas breiter zu sein (vgl. auch die beiden Ersatzreifen).

Die beiden vorderen Herren mit Einstecktuch kennen wir bereits von der ersten Aufnahme. Doch hinter ihnen ist ein weiterer abgelichtet, der der Kleidung nach zu urteilen der Fahrer des Presto gewesen sein dürfte.

Typisch für die Montur eines Chauffeurs war seinerzeit die zweireihige Jacke, die einen gewissen Schutz vor Kälte bot, gerade bei den frühen offenen Wagen. Auch die hohen Schnürstiefel sieht man häufig auf Bildern angestellter Fahrer.

Solche an praktischen Erfordernissen ausgerichtete Details unterschieden den Angestellten, der gegebenfalls bei Wind und Wetter einen Reifen wechseln können musste, von den Besitzern, die im Wageninnern komfortabler untergebracht waren.

Aus heutiger Sicht mag die Position eines Chauffeurs wenig eindrucksvoll erscheinen, doch vor bald 100 Jahren war man damit hierzulande etwas Besonderes.

Denn mit der Befähigung ein Automobil zu steuern, hatte man den allermeisten Zeitgenossen etwas voraus, die in der Landwirtschaft, in Handwerksbetrieben oder in der Industrie weit anstrengenderen Tätigkeiten nachgingen.

Oft gehörte der Chauffeur gewissermaßen zur Familie und wurde natürlich auch mit „seinem“ Auto abgelichtet, so auch im Fall des hier gezeigten Presto:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist die dritte Aufnahme, die wir von dem Presto mit dem raren Limousinenaufbau besitzen, nun aber allein mit dem Fahrer.

Hier trägt er übrigens eine andere Jacke, die perfekt auf den Leib geschneidert ist. Zusammen mit Krawatte, Reithosen und Schnürstiefeln ergibt das ein „gentleman-mäßiges Outfit“, das auch einem ostelbischen Gutsbesitzer gut gestanden hätte.

Vielleicht für den ein oder anderen Besitzer von Vorkriegswagen eine Anregung, in punkto Originalität auch an das eigene Erscheinungsbild zu denken – mit kurzen Hosen, bleichem Gebein und Baseballkappe wird man diesen ehrwürdigen Gefährten nun einmal nicht gerecht.

Zurück zum Presto D-Typ  9/30 PS: Kann jemand sagen, wer einst den klassischen Aufbau als 6-Fenster-Limousine gefertigt hat, der formal noch auffallend stark an die Kutschenepoche erinnert?

Speziell der nach vorne geschwungene untere Abschluss der A-Säule ist ein Element, das nicht so recht in die 1920er Jahre passen will. Deutsche Wagen waren nach dem 1. Weltkrieg generell sehr konservativ gehalten, so als ob man den Untergang der alten Welt des Kaiserreichs nicht wahrhaben wollte.

Übrigens sind die Drahtspeichenfelgen auf historischen Fotos des Presto Typ D 9/30 PS nur sehr selten zu sehen. Die meisten Käufer hierzulande scheinen sich für die weniger eleganten, aber robusteren Stahlspeichenräder entschieden zu haben.

Das Fehlen von vorderen Bremstrommeln verweist auf eine Entstehung des Wagens zwischen der Einführung 1921 und dem Jahr 1924. Erst im letzten Produktionsjahr 1925 erhielten diese einige tausendmal gebauten Wagen Vierradbremsen.

Ganz „fertig“ sind wir aber noch nicht mit den schnittigen Presto-Wagen aus  Chemnitz, über die es leider keine spezielle Literatur gibt.

Leser Manfred Hess hat uns nämlich eine weitere Aufnahme eines Presto D-Typs aus Magdeburg zur Verfügung gestellt  – wiederum ein Taxi wie auf der ersten Aufnahme, nun aber mit geschlossenem Aufbau:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto von Manfred Hess

Wenn nicht alles täuscht, haben wir hier eine 8-Fenster-Limousine vor uns, auf jeden Fall ein Wagen mit bemerkenswert großzügiger Karosserie – sicher ein Einzelstück.

Dass es sich einst rentierte, einen solchen Manufakturwagen als Taxi einzusetzen, ist ein Indiz dafür, wie anders Präferenzen und Preisgefüge in der Vorkriegszeit waren.

Übrigens handelt es sich bei dem Buben auf dem Trittbrett um den Vater von Manfred Hess, dem wir diese schöne Aufnahme aus dem Familienalbum verdanken.

Der Abzug hat über die Jahrzehnte etwas gelitten, doch die perfekte Perspektive, die uns ein genaues Studium der Frontpartie erlaubt, macht das allemal wett.

Und wie immer haben alte Automobilfotos mit den einstigen Besitzern darauf ihre ganz eigene Magie…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Ein rarer Überlebender: Brennabor Typ C 6/18 PS

Es ist schon merkwürdig: Da gab es einst eine hochangesehene Automobilmarke, die nach dem 1. Weltkrieg kurzzeitig Deutschlands größter Autohersteller war, als eine der ersten eine rationelle Produktionsweise nach amerikanischem Vorbild startete, im Rennsport Erfolge feierte, 6- und 8-Zylindermodelle anbot – und dennoch heute fast völlig vergessen ist.

Die Rede ist von Brennabor aus Brandenburg an der Havel. Die Fahrrad- und Motorradproduktion des Herstellers ist zwar recht gut dokumentiert. Doch zu den Brennabor-Automobilen gibt es kaum brauchbare Literatur.

Immerhin gibt es im Netz die Brennabor-Präsenz von Mario Steinbrink, auf der alle Brennabor-Autotypen dokumentiert sind. Doch auch ihm macht der Mangel an Dokumenten und Fotos zu den ganz frühen Modellen zu schaffen.

Sicher, es gibt einige Abbildungen von Brennabor-Wagen der Pionierzeit in der älteren Literatur, zum Beispiel diese hier:

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Brennabor 8 PS-Modell von 1909; Abbildung aus „Braunbecks Sportlexikon“ von 1910

Das ist der erste Vierzylinderwagen von Brennabor aus eigener Produktion, den der Leiter der Automobilabteilung und Mitinhaber des Unternehmens, Carl Reichstein jr., selbst im Jahr 1909 in etlichen Wettbewerben einsetzte.

Obige Abbildung entstand anlässlich des VI. Deutschen Motorfahrertages in Sachsen. Laut Literatur nahm Reichstein mit seinem Brennabor auch an der Prinz-Heinrich-Fahrt 1909 erfolgreich teil.

Brennabor entwickelte in der Folge etliche neue, leistungsfähigere Typen, die sogar im Ausland Absatz fanden. Dazu trugen Sporterfolge bei wie der Sieg bei der Fernfahrt von Königsberg (Ostpreußen) nach Riga (Lettland) im Jahr 1911.

Für die Distanz von über 1.000 km wurde ein Brennabor des neuen Typs F 10/28 PS eingesetzt. Der Wagen mit seinem 2,5 Liter messenden Vierzylinder und 80 km/h Höchstgeschwindigkeit bewältigte die Fahrt über die damals kaum ausgebauten Straßen klaglos.

Anschließend wurde der Typ F 10/28 PS in diversen Reklamen beworben:

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Brennabor Typ F 10/28 PS von 1913; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

So stilisiert der Wagen hier erscheint, so präzise ist er im Detail wiedergegeben.

Seien es die markant geformten Frontscheinwerfer, die Linienführung von Kühler, Motorhaube und Vorderschutzblech, die Ausführung der Positionsleuchten, die Form der Türen oder der Schwung des Heckkotflügels – all‘ das findet sich genau so auf einer Abbildung des Typs F 10/28 PS in Hans-Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ auf Seite 100 wieder.

Dasselbe Modell ist auch der folgenden Reklame aus der Zeit um 1913/14 zu sehen:

Brennabor_Typ_F_10-28_PS_1914_Reklame_Galerie

Die Signatur „Fries“ findet sich übrigens auf etlichen Automobilreklame jener Zeit.

Solche Darstellungen wurden im Original noch von kundiger Hand gemalt, bevor sie in Druck gingen – die handwerkliche Entstehung trägt sehr zum großen Reiz dieser alten Grafiken bei.

Aber halt – es geht es auf diesem Blog doch vorrangig um Vorkriegsautos auf alten Fotos! Sicher, nur wäre es schade, wenn man nicht auch diese schönen Werbedarstellungen mit einflechten würde.

Hier nun die Aufnahme eines Brennabor aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, um die es heute eigentlich geht:

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Brennabor Typ C 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sollte meinen, dass dies ein leichter Fall ist – immerhin steht schon einmal „Brennabor“ schräg auf dem Kühlergrill.

Doch damit kommen wir nicht viel weiter. Die spärliche Literatur liefert einfach keine entsprechende Darstellung, zumal der Wagen aus ungewöhnlicher Perspektive aufgenommen wurde.

Der Spitzkühler, das Fehlen von Vorderradbremsen, die zur Windschutzscheibe ansteigende Motorhaube sowie die außenliegenden Schalt- und Bremshebel legen immerhin eine Entstehung zwischen 1912 und 1920 nahe.

Tatsächlich konnte erst Brennabor-Spezialist Mario Steinbrink den mutmaßlichen Typ benennen: Es handelt sich wahrscheinlich um einen Typ C 6/18 PS, der um 1912 gebaut wurde und einen 1,6 Liter-Motor besaß.

Das kompakte Fahrzeug rundete das Angebot von Brennabor nach unten ab. Rund 60 km/h Spitzentempo waren damit möglich. Wichtiger war aber, dass es ein jeder Hinsicht vollwertiges Automobil war, kein improvisiertes Gefährt.

Der aufmerksame Leser wird bemerkt haben, dass das Foto des Wagens einst anlässlich der Veteranen-Rallye Dresden 1962 entstanden ist, also rund ein Jahr nach dem Bau der Berliner Mauer, mit der das sozialistische Großgefängnis „DDR“ seinen „krönenden Abschluss“ erhielt.

Der Verfasser besitzt etliche Fotos historischer Automobile aus den Jahrzehnten, in denen unseren ostdeutschen Landsleuten im Namen einer wahnhaften Ideologie elementare Grundrechte verwehrt wurde.

Offenbar konnte das kontroll- und verbotsbesessene Regime in Ostberlin den Leuten nicht die Freude an unvernünftigen Betätigungen wie dem Erhalt vorgestriger benzingetriebener Gefährte austreiben.

Und so sind in Ostdeutschland besonders viele rare Vertreter der Pionierära erhalten geblieben, über die wir uns heute freuen. Wahrscheinlich gibt es den alten Brennabor auf dem Foto heute ebenfalls noch.

Man könnte meinen, dass die besonders rührige Oldtimerszene im einstigen Arbeiter- und Bauern-Paradies auch mit der „Qualität“ der von der staatlichen Planwirtschaft beförderten bzw. behinderten Form der Mobilität zu tun hatte.

Es hat fast immer fatale Ergebnisse gezeitigt, wenn der Realität enthobene und schlecht beratene Politiker glauben, technische Entwicklungen vorausschauen oder gar lenken zu können. Meist wird Murks daraus, ein offenbar zeitloses Thema…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

1926: An die Ostsee und zurück im Dixi 6/24 PS Tourer

Zu den schönen Seiten des Bloggens in Sachen Vorkriegsautos gehören die Reaktionen Gleichgesinnter, denen man außer im Netz vermutlich nicht ohne weiteres begegnet wäre.

Da gibt es immer wieder wertvolle ergänzende oder korrigierende Hinweise, einige Leser steuern auch etwas aus der eigenen Fotokiste bei, was anderen ebenfalls Freude macht und manchmal erstaunliche Folgen zeitigt (Beispiel).

Heute geht es wieder einmal um die altehrwürdige Marke, die einst in Eisenach unterhalb der Wartburg beachtliche Autos baute – Dixi. Dabei ist es weniger der Wagentyp, der uns bewegt – wir sind dem 6/24 PS-Modell schon wiederholt begegnet – sondern die Situation, in der er einst fotografiert wurde.

Denn so unscheinbar der Moment wirkt, in dem das Auto nebst Insassen festgehalten wurde, so viel verrät er über die Bedingungen, unter denen diese heute so unvollkommen erscheinenden Autos im Alltag genutzt wurden.

Der Aspekt, dass die Wagen der Vorkriegszeit einst jahraus, jahrein eine sonst unerreichbare individuelle Mobilität ermöglichten, wurde dem Verfasser jüngst beim Bericht eines niederländischen Ford „T“-Besitzers wieder bewusst, der im August 2017 zu einem Veteranentreffen in Motala/Schweden aufbrach.

Bei einer einfachen Wegstrecke von 1.200 km war sich der Fahrer der „Tin Lizzie“ sicher, den Pokal für die weiteste Anfahrt einheimsen zu können. Doch weit gefehlt – den Vogel schoss ein Paar ab, das mit einem offenen AGA anreiste – und zwar aus München

Was soll uns diese kleine Geschichte mitteilen, die jüngst im Leib- und Magenblatt des Verfassers, „The Automobile“ (Heft Oktober 2017, S. 10), zu lesen war? Nun, so banal die Botschaft klingt – diese Autos wurden genau für solche Aktionen gemacht!

Hunderte Kilometer auf unasphaltierten Landstraßen abspulen, ohne Heizung, aber dafür begleitet vom Duft von Wiesen und Wäldern, Vogelgezwitscher und vielleicht einer Reifenpanne, davon erzählt dieses alte Foto, wenn man sich darauf einlässt:

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Dixi 6/24 PS (Typ G2); Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Diese schöne Aufnahme und noch eine weitere desselben Autos hat Dixi-Spezialist Helmut Kasimirowicz beigesteuert.

Der Wagentyp lässt sich eindeutig identifizieren, auch das Baujahr ist genau bestimmbar, dazu später. Es handelt sich auf jeden Fall schon einmal um einen Dixi des ab 1923 gebauten Typs G2.

Der konventionelle, d.h. seitengesteuerte Vierzylinder leistete maximal 24 PS, was ein Spitzentempo von 75 km/h ermöglichte. Was heute bescheiden klingt, war einst vollkommen bedarfsgerecht, wie wir noch sehen werden.

Gut zu erkennen ist auf dieser Aufnahme die nach dem 1. Weltkrieg eingeführte Kühlerfigur eines Kentauren, auch wenn dieser hier wie ein Steinbock wirkt:

Dixi_Grömitz_nach_Hildesheim_1928_Kasimirowicz_Frontpartie.jpg

Das Fabelwesen aus halb Mensch, halb Pferd findet man nicht auf allen Dixi-Wagen jener Zeit. Möglicherweise gefiel die Figur nicht jedem Besitzer oder sie gefiel öfters irgendwelchen Nicht-Besitzern…

Festzuhalten sind außerdem die schrägen Luftschlitze in der Haube – zwölf an der Zahl – und die serienmäßigen Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss nach Rudge-Patent, bei deutschen Autos die Ausnahme.

Die vorderen Trommelbremsen waren beim Dixi 6/24 PS erst ab 1925 verfügbar, damit können wir das Baujahr auf 1925-28 einengen. Es geht aber noch genauer.

Denn auf der Rückseite des Abzugs ist das Entstehungsjahr des Fotos von alter Hand ein Sütterlin-Schrift vermerkt: 1926. Und dort ist außerdem vermerkt: „Fahrt von Grömitz nach Hildesheim – Vati, Mama und ich“.

Damit wird die Situation irgendwo auf einer Pflasterstraße an einem hochsommerlichen Feld lebendig. Denn vom Seebad Grömitz an der Ostsee bis ins niedersächsische Hildesheim sind es auf Landstraßen rund 300 km Fahrt.

Auf der Autobahn ist die Strecke heute in unter drei Stunden zu absolvieren. Doch für die Landstraßenroute gibt „Google Maps“ bis zu fünf Stunden Fahrt an. Damit wären wir einem Durchschnittstempo von nur 60 km/h.

Demnach braucht der Reisende, der sich für die gemütlichere Landpartie entscheidet, heute ebenfalls keine 80 oder 100 Pferdestärken. Mit 25 bis 30 PS käme man wohl kaum langsamer am Ziel.

Einen halben Tag dafür veranschlagen muss man ohnehin. Wirft man dann noch einen Blick auf das Kopfsteinpflaster, wird vollends klar: Vor dem Bau der Autobahnen brauchte niemand auf dem flachen Land mehr Leistung.

Anders sah das aus, wenn man sein Auto für Reisen in gebirgigem Gelände einsetzen wollte. Für diesen Bedarf wurden bereits früh eindrucksvoll motorisierte Wagen konstruiert. Auch Dixi hatte schon vor dem 1. Weltkrieg den bis zu 60 PS starken Hubraumriesen U 35 im Programm, der auf über 100 km/h kam.

Doch im beschaulichen Niedersachsen konnte man Mitte der 1920er Jahre auch mit dem Dixi 6/24 PS mühelos reisen.

Stückzahlen sind nicht überliefert, doch die recht häufigen Aufnahmen dieses Typs lassen vermuten, dass einige hundert Exemplare verkauft wurden.

„Unser“ Dixi 6/24 PS – bzw. der von Helmut Kasimirowicz „gespendete“ Wagen – wurde auch zu Ausflügen ins nähere Umland genutzt. Folgender Schnappschuss zeigt das Auto laut Beschriftung 1928 im „Hildesheimer Wald“.

Dixi_Hildesheimer_Wald_1926_Kasimirowicz

Dixi 6/24 PS (Typ G2); Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Ungewöhnlich ist diese gelungene Aufnahme, weil sie den Dixi 6/24 PS Tourer mit geschlossenem Verdeck und montierten Seitenscheiben zeigt.

Nebenbei fällt auf, wie aufwendig, dauerhaft und individuell die Kleidung unserer Fotomodelle wirkt. Sollten unsere Altvorderen tatsächlich damit Wind und Wetter getrotzt haben, ohne sich nach formlosen (aber mit Marke versehenen) Plastikumhängen billigster Machart zu sehnen? Nun, jede Zeit hat ihre Plagen…

Die Bäume im Hintergrund deuten ebenfalls auf eine Situation in der kühlen Jahreszeit hin – doch das war einst kein Grund, von einer Ausfahrt abzusehen. Wie gesagt: diese Autos wurden für den Alltagseinsatz gebaut und konnten dank ihrer stabilen Leiterrahmen und großen Bodenfreiheit einiges wegstecken.

Kein Wunder, dass auch heute noch gusseiserne Enthusiasten solche Zeugen der Vergangenheit nicht zum Daueraufenthalt in einer klimatisierten Halle verdammen, sondern sie beherzt „rannehmen“.

Gerade im Flächenstaat Schweden mit weiten unwegsamen Gebieten haben sich viele der zähen Autos der Zwischenkriegszeit erhalten, meistens amerikanische Großserienmodelle von Buick, Chevrolet, Dodge oder Ford, die bei erstaunlich zivilen Preise noch heute eine gute Ersatzteillage bieten.

Hier eine Auswahl solcher Veteranen bei der eingangs erwähnten Veranstaltung (ab 4:30 min kommt übrigens Bewegung in die Sache):

© Videoquelle: YouTube; Urheberrechte: hva118

Eine Sache noch: Der erwähnte AGA Tourenwagen aus München ist ab 6:28 min zu sehen. Von diesen bedeutenden Autos aus Berliner Produktion harren etliche Originalfotos im Fundus der Veröffentlichung – nur Geduld!

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Charakterstark: Austro-Daimler „ADM“ Tourer

Aus schwer erklärlichen Gründen sind die Spitzenprodukte österreichischer Autohersteller der Vorkriegszeit in Deutschland kaum bekannt.

Gerade die hiesige Presse, die keine Gelegenheit auslässt, Großserienwagen der Firma Porsche als „smartes Investment“ anzupreisen, sollte imstande sein, zur Abwechslung öfters auch die Geniestreiche des namengebenden Professors aus der Vorkriegszeit zu würdigen.

Nein, die Rede ist nicht vom Volkswagen, dessen Konzept in den 1930er Jahren ohnehin in der Luft lag und zu dem etliche Konstrukteure beitrugen.

Dem Kenner fällt vielmehr eine bedeutende österreichische Marke ein, die dem Einfluss von Prof. Porsche mit ihre besten Konstruktionen zu verdanken hatte. Die Rede ist von Austro-Daimler aus Wien.

Der letzte Austro-Daimler, der noch von Impulsen von Porsche vor seinem Wechsel zu Mercedes profitierte, war der 1923 vorgestellte 6-Zylindertyp ADM. Mit ihm haben wir uns in diesem Blog bereits zweimal befasst.

Der erste Blogeintrag zum Austro-Daimler zeigt einen ADM bei einem winterlichen Ausflug in den Bergen. Im zweiten begegnen wir demselben Wagen auf einer Ausfahrt im Frühjahr.

Von diesen Wagen mit ihrem feinen Sechszylindermotor, der nebenbei in Rennversionen enorme Leistungen entfaltete, kann man nicht genug bekommen.

Passend zur Jahreszeit, in der die Tage kürzer werden, schauen wir uns heute einen weiteren Austro-Daimler ADM auf einem Originalfoto an, das an den Sommer erinnert, der 2017 zeitweise aber eher wie ein vorgezogener Herbst daherkam:

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Austro-Daimler Typ „ADM“ Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser über 90 Jahre alten Aufnahme hat sich eine wunderbar warme Stimmung erhalten – mit den langen Schatten, die nicht enden wollende Sommerabende so magisch machen – wenn es nicht gerade kühl und regnerisch ist.

Der Abzug hat über die Jahrzehnte etwas gelitten, aber man erkennt, dass der Fotograf in dieser nicht einfachen Belichtungssituation alles richtig gemacht hat. Die letzten Sonnenstrahlen lassen die Chromteile des Wagens aufleuchten und setzen Glanzlichter auf Kleidung und Gesichter der Menschen, die mitabgelichtet wurden.

Zur Identifikation des Wagens muss man nicht viele Worte verlieren, einen Austro-Daimler der 1920er Jahren erkennt man an der markant geschnittenen Kühlermaske und dem Schriftzug unterhalb des Kühlwasserstutzens:

Austro-Daimler_ADM_Tourer_Frontpartie

Der Markenname ist hier kaum lesbar, aber alle übrigen Details – vom Teddybären einmal abgesehen – passen zu einem Austro-Daimler des bis 1928 nur in einigen  hundert Exemplaren gebauten Typs ADM.

Vom optisch ähnlichen, aber technisch weitgehend neuentwickelten Nachfolgertyp ADR lässt sich der ADM aus dieser Perspektive unter anderem durch die Positionierung der Reibungsstoßdämpfer an der Vorderachse unterscheiden.

Die Kennung „II B“ auf dem Nummernschild steht übrigens für den Zulassungsbezirk Oberbayern. Die fortlaufende Nummer „1199“ verrät einiges über die damalige Auto“dichte“ in dieser ländlichen Region.

Mit solch einem österreichischen Luxusprodukt fiel man damals erst recht auf und möglicherweise hat sich hier ein örtlicher Charakterkopf vor dieser raren Erscheinung fotografieren lassen:

Austro-Daimler_ADM_Tourer_Insassen

Der selbstbewusst dreinschauende und braungebrannte Bursche wirkt jedenfalls nicht wie der typische Besitzer eines Austro-Daimler, der seinen Wohlstand sicher keiner Tätigkeit unter freiem Himmel zu verdanken hatte.

Insofern bleibt die Aufnahme gemeinsam mit den fünf eher städtisch wirkenden weiblichen Insassen im Austro-Daimler rätselhaft.

Dem Verfasser gefällt diese Aufnahme gerade wegen dieses Kontrastes aus einer jahrhundertealten regionalen Tradition, wie sie in Bayern vor dem Krieg noch lebendiger war als heute und dem Boten aus der großen weiten Welt, der aber ebenfalls alles andere als das austauschbare Produkt einer Massenkultur war.

So wie einem gestandenen Mannsbild die Aufmerksamkeit der Mitmenschen sicher ist, wenn er – abseits des Oktoberfests und im passenden ländlichen Umfeld – die „Krachlederne“ und wollene Kniestrümpfe über strammen Waden präsentiert, so macht auch ein „Porsche“ aus dem Hause Austro-Daimler heute noch Eindruck.

Überzeugende Exemplare beider Kategorien dürften heute aber Raritäten sein…

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Amerikaner in Hessen: DeSoto „Eight“ von 1930

Amis in Hessen  – da denkt der eingeborene oder auch vor längererem zugereiste Landsmann zuerst an Soldaten der US-Besatzungsmacht, die über 50 Jahre lang in Orten wie Hanau, Friedberg oder Butzbach präsent waren.

Nebenbei: Die Standorte der US-Kasernen in Hessen fielen in den meisten Fällen mit einstigen römischen Militärstützpunkten zusammen – die strategische Bedeutung eines Orts bleibt oft über Jahrtausende bestehen.

Die US-Militärs sind längst wieder aus Hessen abgezogen. Doch in Straßennamen und neu besiedelten „Housing Areas“ sind sie nach wie vor präsent – so wie heute etliche Verkehrsverbindungen in der Region noch römischen Straßen folgen.

Der Heimatort des Verfassers – Bad Nauheim – ist ein schönes Beispiel dafür, dass die US-Soldaten in der Wetterau unvergessen sind, zumindest einer davon: Elvis Presley, der seinen Wehrdienst einst in Friedberg ableistete und in der benachbarten Kurstadt Bad Nauheim residierte, und zwar hier.

Genug davon, dieser Oldtimerblog befasst sich ja mit Vorkriegsautomobilen. Davon waren aber einst etliche hierzulande ebenfalls amerikanischer Herkunft, z.B. dieser:

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DeSoto „Eight“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein Foto von beachtlicher Qualität. Hier stimmen nicht nur die technischen Dimensionen wie Belichtung, Tiefenschärfe und Kontrast.

Es ist zugleich eine Aufnahme, die zum Nachdenken anregt. Das geringere  Problem dabei stellt das eindrucksvolle Automobil dar, offensichtlich eine Sechsfensterlimousine der 1929 gegründeten Chrysler-Tochter „DeSoto“.

Zwei Fragen wirft dieses Foto auf: Wann genau entstand dieses Modell und – weit schwieriger – worin liest der auf dem Trittbrett sitzende Chauffeur?

DeSoto_CF_8_1934_Frontpartie

Der Schriftzug auf dem Kühlergrill verrät, dass wir es mit einem der 1930 erstmals vorgestellten 8-Zylindertypen der Marke zu tun haben. 70 PS leistete der konventionelle Reihenmotor bei 3.400 Umdrehungen pro Minute.

Der DeSoto „Eight“ galt damals als billigster Achtzylinderwagen in den USA. Rund 20.000 Exemplare wurden davon 1930/31 produziert, knapp die Hälfte entfiel auf die Limousine, die wir auf unserem Foto sehen.

Ein umwerfender Erfolg war der DeSoto „Eight“ nach US-Maßstäben nicht, doch am europäischen Markt bot das Modell die Möglichkeit, sich mit dem repräsentativ wirkenden und gut ausgestatteten Wagen abzuheben.

Details wie Drahtspeichenräder und hydraulische Stoßdämpfer ließen erkennen, dass man es mit einem hochwertigen Automobil zu tun hatte.

Wieviel davon wohl einst nach Deutschland gelangten? Mehr als einige Dutzend werden es kaum gewesen sein. Man begegnet auf historischen Fotos nur äußerst selten einem Vorkriegs-DeSoto mit deutscher Zulassung. 

Unklar ist wie gesagt auch, in welche Lektüre der auf dem Trittbrett sitzende junge Mann vertieft ist:

DeSoto_CF_8_1934_Seitenpartie

Das Betriebshandbuch des Wagens wird es wohl kaum gewesen sein. Denn den DeSoto wird unser „Trittbrettfahrer“ wie aus seiner Westentasche gekannt haben, wenn man das stark abgefahrene Ersatzrad als Indikator dafür nimmt.

Dass wir es bei dem stattlichen Burschen mit dem Chauffeur zu tun haben, lässt die zweireihige Uniform vermuten – vermutlich waren die gutsituierten Eigner des Autos schon ältere Leute und nicht im Besitz eines Führerscheins.

Über die Aufnahmesituation wissen wir nur, dass das Foto 1934 entstand. Das Nummernschild mit der Kombination aus der römischen Ziffer „I“ und dem Buchstaben „T“ weist auf eine Zulassung in der Provinz Hessen-Nassau hin.

Wie so oft bei Fotos mit „Amerikaner“-Wagen, die vor dem Krieg in Deutschland liefen, fragt man sich: „Wo sind sie geblieben?“

Natürlich gibt es Kenner hierzulande, die die Qualitäten der US-Großserienautos der späten 1920er und frühen 1930er Jahre auch heute zu schätzen wissen.

Diese eindrucksvollen Wagen sind nicht ganz billig, ihre Preise sind aber weit entfernt von den Summen, die für massenhaft gebaute Nachkriegsautos aufgerufen und bezahlt werden.

Doch wer heute in Deutschland einen „Big Six“ oder „Eight“ aus einstiger US-Produktion fährt, hat das Auto meist aus den Vereinigten Staaten importiert, mitunter auch aus der Schweiz oder Schweden, wo sie zahlreich vertreten waren.

Doch gibt es heute noch überlebende US-Autos jener Epoche, die einst für den deutschen Markt produziert oder gar sogar hier gefertigt wurden?

Über entsprechende Hinweise würde sich der Verfasser freuen. Eine gut dokumentierte Historie und aussagefähige Bilder vorausgesetzt könnte man auch eine eigenen Blogeintrag daraus machen.

Es muss auch nicht unbedingt ein Amerikaner aus Hessen sein…

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Fund des Monats: Apollo „Piccolo“ Voiturette von 1905

Heute dürfen sich die Freunde von Veteranen-Automobilen besonders freuen, denn dem Verfasser ist ein Originalfoto ins Netz gegangen, das eine Rarität aus der Pionierzeit darstellt.

Dabei war das abgebildete Auto selbst einst ein ausgesprochener Erfolg und seine Entstehungsgeschichte ist in der Literatur gut dokumentiert. Nur historische Aufnahmen sind nahezu unauffindbar – aber das ändert sich zum Glück hiermit:

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Apollo „Piccolo“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser über 110 Jahre alte Abzug mag auf den unbefangenen Betrachter erst einmal wenig eindrucksvoll wirken.

Der einstige Fotograf hatte sehr wahrscheinlich bis dato nur wenig Gelegenheit, sich einem automobilen Motiv zu nähern – entsprechend uninspiriert wirkt die Situation.

Hinzu kommen einige Beschädigungen des Abzugs, die sich nur teilweise retuschieren ließen – dennoch wird man im Folgenden das Auto ohne größere Beeinträchtigungen studieren können.

Die Zahl der Leser, die dieses Gefährt auf Anhieb identifizieren können, dürfte überschaubar sein. Auch der Verfasser hatte zunächst keine Ahnung, was ihm da vor die Flinte gelaufen war. Die mit Autoliteratur aus den letzten 50 Jahren bestückte Bibliothek half aber am Ende weiter.

Machen wir es kurz: Das ist ein „Piccolo“ 5 PS-Modell der Firma Ruppe & Sohn aus dem thüringischen Apolda – später firmierte man unter dem wohlklingenden Namen „Apollo“ – der Einfachheit bleiben wir im Folgenden dabei.

Nachdem man sich 1902/03 im Bau eines Motorrads versucht hatte, stellte man schon Ende 1904 einen komplett selbstkonstruierten Wagen vor. Die Produktion des Modells lief 1905 an.

Dieser Apollo „Piccolo“ sollte auf Anhieb ein Erfolg werden, obwohl oder gerade vielleicht weil man dabei ein eigenständiges Konzept verfolgte.

Über der Vorderachse des Vehikels war ein luftgekühlter V2-Zylindermotor angebracht, der zusätzliche Kühlung durch einen davor montierten Ventilator erhielt. Der Antrieb der Hinterräder erfolgte mittels Kardanwelle – zu einer Zeit, als viele andere Hersteller noch Kettenantrieb bevorzugten.

Das 5 PS leistende Aggregat mit 700ccm Hubraum ermöglichte dem leichten Wagen ein Spitzentempo von 50 km/h. In Verbindung mit einem günstigen Preis vermochte der „Piccolo“ den damals als „Voiturette“ bezeichnenden Kleinwagen ausländischer Provenienz Paroli zu bieten.

Schon 1906 entstand der tausendste „Piccolo“ – in der Pionierära ein enormer Erfolg – die Qualitäten des robusten Wagens sprachen sich offenbar rasch herum.

Damit die Zuschreibung des Autos auf unserem historischen Abzug nachvollziehbar ist, hier eine ältere Abbildung eines „Piccolo“ 5 bzw. 6 PS von 1906, die aus der verkehrsgeschichtlichen Sammlung in Dresden stammt:

Apollo_Piccolo_5-6_PS_1906_Galerie_seitenverkehrt

Apollo „Piccolo“ 5 bzw. 6 PS Voiturette; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Zu beachten ist, dass diese Abbildung seitenverkehrt ist, um den Vergleich mit dem Originalfoto zu erleichtern – deshalb befinden sich Lenksäule und Bremshebel in Fahrtrichtung links statt rechts.

Exkurs: Wieso waren eigentlich die frühen Automobile rechtsgelenkt – und das nicht nur in Großbritannien?

  • Nun, vor der Erfindung des pferdelosen Wagens saß der Kutscher rechts, weil er so besser die Peitsche schwingen konnte. Die meisten Menschen sind bekanntlich Rechtshänder.
  • Bei frühen Autos lagen Schalt- und Handbremshebel noch außerhalb des Aufbaus. Um sie bedienen zu können, waren sie ebenfalls in Fahrtrichtung rechts montiert – damit war zugleich die Sitzposition des Fahrers festgelegt.

Zurück zum Thema: Hier sehen wir in der Ausschnittsvergrößerung den V2-Motor des „Piccolo“ mit dem davor sitzenden Lüfter:

Apollo_Piccolo_5-6_PS_1906_Galerie_seitenverkehrt_Frontpartie

Gut zu erkennen ist außerdem der schwungvolle vordere Abschluss der „Karosserie“ mit der „vis-a-vis“ angebrachten Passagiersitzbank.

Die Aussagen in der Literatur, wonach der Wagen „höchstens“ zwei Personen Platz bot, treffen wohl nur auf die erste Ausführung von 1904 zu.

Auch auf unserer Originalaufnahme sieht man zumindest einen dritten Platz – der wie ein Kinder- oder Notsitz wirkt:

Apollo_Piccolo_5_PS_von_1905_Frontpartie

Die Übereinstimmungen in den technischen Details und in der formalen Gestaltung erlauben den Schluss, dass wir hier eine der ganz seltenen zeitgenössischen Originalaufnahmen eines Apollo „Piccolo“ vor uns haben.

Auffallend sind zwar die Holzspeichenräder – die Abbildungen in der Literatur zeigen durchweg Drahtspeichenräder – doch diese Ausführung könnte auf eine Ausführung des „Piccolo“ von 1906/07 hinweisen, die bereits ein Verdeck besaß.

Wer genau hinsieht, kann einen Zylinder des V2-Motors und das davor befindliche Lüftergehäuse erkennen.

Nach der Lage der Dinge haben wir es tatsächlich mit einem Originalfoto eines 5 oder 6 PS „Piccolo“ der Apollo-Werke (vormals: Ruppe & Sohn) zu tun.

Hier sehen wir das einstige Besitzerpaar, das für diese frühe Aufnahme wohl etwas länger stillhalten musste – die Belichtungszeiten waren damals noch recht lang:

Apollo_Piccolo_5_PS_von_1905_Heckpartie

Interessant ist die am Wagenheck angebrachte Kofferbrücke, die in vertikaler Stellung arretiert ist. Man sieht aber die herunterhängenden Bänder, die sie bei Benutzung fixierten.

Demnach wurde dieser „Piccolo“ auch für Reisezwecke verwendet. Flexibler als mit der Eisenbahn war man damit allemal, wenn es auf dem Lande zu Verwandten ging. Und schneller als mit dem Pferdegespann war man auch unterwegs.

So verrät dieses uralte Foto bereits etwas von der Verheißung der individuellen und fast schrankenlosen Mobilität, die in unseren Tagen von kleinen, aber einflussreichen „pressure groups“ in Frage gestellt wird – ausgerechnet in einer Zeit, in der das Automobil mit Verbrennungsmotor so sauber, laufruhig, leistungsfähig, komfortabel und für jedermann erschwinglich ist wie nie zuvor.

Es hat schon seinen Grund, dass sich Benzin- und Dieselfahrzeuge bei der Motorisierung der breiten Bevölkerung weltweit durchgesetzt haben und nicht die weit ältere Technologie des Elektroautos, die schon immer ein teures, Vermögenden vorbehaltenes Vergnügen mit begrenztem Alltagsnutzen war…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Ansichtssache: Steyr Typ VII mit Spitz- oder Flachkühler?

Der Sonderweg, den ein Großteil der deutschen Autohersteller nach dem 1. Weltkrieg einschlug, machte sich nicht nur im Festhalten an technischen Konzepten der Vorkriegszeit bemerkbar.

Auch äußerlich knüpfte man vielfach an die Vergangenheit an. Das augenfälligste Element war der Spitzkühler, der in den Nachbarländern und erst recht in den USA längst zum alten Eisen gehörte.

Nur wenige deutsche Marken wie zum Beispiel Steiger aus Burgrieden verknüpften die „schneidige“ Optik der Bugpartie auch mit sportlichen Fahrleistungen ihrer Serienwagen.

Ansonsten überwogen eher schwerfällige, wenngleich im Detail sehr sorgfältig gearbeitete Fahrzeuge. Im benachbarten Österreich mit seiner von reizvollen Kleinserienherstellern geprägten Autoindustrie sahen die Dinge anders aus.

Speziell die Tourenwagen der Waffenfabrik Steyr gehören zum Feinsten, was im deutschen Sprachraum nach dem 1. Weltkrieg mit Spitzkühler zu bekommen war.

Zuletzt hatten wir hier den Steyr Typ 12/40 PS vorgestellt, der 1924/25 gebaut wurde. Folgende Aufnahme zeigt den Wagen in besonders dynamischer Pose:

Steyr_Typ_V_Galerie

Steyr Typ V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der 6-Zylindermotor mit 3,3 Liter Hubraum, obenliegender Nockenwelle und V-förmig angebrachten Ventilen war kennzeichnend für die fortschrittliche Konstruktion der Steyr-Typen der frühen 1920er Jahre.

Zur echten „Waffe“ wurde aber erst der Steyr Typ VI „Sport“, der bei gleicher Motorenkonstruktion 60 PS leistete und für ein Spitzentempo von 120 km/h gut war. Die darauf basierenden Rennversionen leisteten 90, 110 und 145 PS. Mit Kompressor ausgestattet waren sogar kurzzeitig 150 bzw. 180 PS drin.

Ein gewisser Enzo Ferrari fuhr als junger Mann 1922 ebenfalls einen Steyr-Rennwagen. Eine zivile Version des erfolgreichen Typs VI haben wir hier:

Steyr_Typ_VI_Galerie.jpg

Steyr Typ VI Sport; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht: Bei Steyr bekam man in den 1920er Jahren nicht nur eine rassige Optik geboten – hier war auch das Leistungsvermögen beeindruckend.

Das galt auch für den Nachfolger des Typs V 12/40 PS, den ab 1925 gebauten Steyr Typ VII 12/50 PS. Seine Konstruktion basierte auf den bewährten Prinzipien, wurde aber mit einem optimierten Fahrwerk und mehr Leistung verknüpft.

Nun gab es auch Vorderradbremsen, die die Unterscheidung vom optisch ganz ähnlichen Vorgängertyp V ermöglichen. Der Steyr Typ VII ist uns als Limousine bereits einmal begegnet, und zwar hier:

Steyr_Typ_VII_Limousine_Galerie

Steyr Typ VII 12/50PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen wirkt hier alles andere als dynamisch, was dem Aufbau als mächtige 6-Fenster-Limousine geschuldet ist. Doch ist gerade diese Variante interessant, weil sie nur selten zu finden ist – Steyr-Anhänger bevorzugten schon vor über 90 Jahren die offenen Versionen.

Tatsächlich sind historische Fotos von Tourenwagen des Typs VII leichter zu bekommen. Wobei man anmerken muss, dass Steyr von 1925-29 überhaupt nur 2.150 Exemplare dieses Typs herstellt – so gesehen darf man sich heute über jedes Foto, das die Zeiten überdauert hat, fast so freuen wie über ein originales Fahrzeug.

Und heute genießen wir den Luxus, uns gleich zwei „neue“ Fotos eines Steyr Typ VII zu Gemüte führen zu können. Als erste haben wir eine schöne Aufnahme, die bei Franzensbad in Böhmen (heute Tschechien) entstand:

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Steyr Typ VII 12/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine prachtvolle Urlaubsaufnahme, die auf August 1929 datiert ist. Die Beschriftung „Strandbad Franzensbad“ irritiert zunächst, weil ein Strandbad so ziemlich das letzte ist, woran bei dem mondänen böhmischen Kurort denkt.

Doch tatsächlich gibt es noch heute unweit von Františkovy Lázně, wie Franzensbad seit 1945 heißt, Seen mit Strand, an denen man Ferien machen kann. Dort wird „unser“ Steyr einst im Sonnenschein abgelichtet worden sein.

Wo sich heute ein Campingplatz befindet, erholten sich einst offenbar betuchte Leute, denn solch ein Tourenwagen von Steyr war einst nur für eine hauchdünne Schicht der Bevölkerung erschwinglich.

Steyr_Typ_VII_Franzensbad_08-1929_Ausschnitt2

Der scharfgeschnittene Spitzkühler mit dem Steyr-Emblem, das ein stilisiertes Fadenkreuz zeigt, dürfte damals einen enormen Prestigewert gehabt haben.

Da sah man auf Anhieb, dass wohlhabende Leute unterwegs waren, die über zwei unterschiedliche Reifen an der Vorderachse großzügig hinwegsehen konnten.

Oder haben wir es vielleicht mit einer nicht mehr ganz solventen Gesellschaft zu tun, die sich 1929 inmitten der Weltwirtschaftskrise abgesehen von dem gebrauchten Steyr nicht mehr viel leisten konnte?

Allerdings macht der Wagen von den Reifen abgesehen einen gepflegten Eindruck – man beachte, wie sich der in Fahrtrichtung rechte Frontscheinwerfer auf dem Schutzblech spiegelt. Auch hat man in eine Stoßstange als Zubehör investiert.

Ein Film in der Kamera war ebenfalls noch drin und die Kleidung wirkt makellos. Offenbar sind diese Leute ganz gut durch die damalige Krise gekommen. Doch wie wir wissen, sollten noch turbulentere Zeiten folgen, die Arm und Reich unterschiedslos verschlangen…

Was wohl aus den Menschen wurde, die uns mit einem Abstand von über 90 Jahren auf diesen alten Aufnahmen ansehen, auf welchen Irrwegen diese Abzüge zu uns gelangten, das fragt man sich unwillkürlich auch bei folgendem Foto:

Steyr_Typ_VII_Flachkühler_Heimfahrt_aus_den_Ötztaleralpen_Galerie

Steyr Typ VII 12/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Heimfahrt aus den Ötztaler Alpen, 1928“, das ist von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.

Auch hier haben wir es mit einer Urlaubserinnerung zu tun. Doch wirkt der eindrucksvoll dimensionierte Wagen völlig anders als der zuvor gezeigte Tourer. Dabei handelt es sich um praktisch das gleiche Modell, einen Steyr Typ VII.

Was lässt das Auto so anders erscheinen? Die hohen Luftschlitze in der hinteren Hälfte der Motorhaube gleichen sich ebenso wie die verchromten Nabenkappen, die großen Bremstrommeln vorn und die auffallend glattflächigen Kotflügel.

Der einzige Unterschied ist der Flachkühler, der zwar stimmig wirkt, aber den Wagen beliebig wirken lässt. Ohne den Steyr-Schriftzug auf den Nabenkappen wäre es schwierig, Marke und Typ zu identifizieren:

Steyr_Typ_VII_Flachkühler_Heimfahrt_aus_den_Ötztaleralpen_Ausschnitt1Ungewöhnlich sind hier die Weißwandreifen des österreichischen Herstellers Reithoffer, der später von der Semperit AG übernommen wurde.

Ob das Ersatzrad von Michelin älteren Ursprungs oder moderner war, kann vielleicht ein sachkundiger Leser sagen. Auch hier hatte man jedenfalls kein Problem damit, im Zweifelsfall einen Reifen mit anderem Profil zu montieren.

Dass es bei diesem Steyr eher auf die Leistung am Berg als in der Ebene ankam, lässt die Situation erahnen. Beim Ausflug in die Ötztaler Alpen waren die acht Herren in dem Steyr in einer der höchstgelegenen Regionen des Landes unterwegs.

Man sieht selbst auf dem Schwarzweiß-Foto, dass sie ordentlich Sonne abbekommen haben müssen:

Steyr_Typ_VII_Flachkühler_Heimfahrt_aus_den_Ötztaleralpen_Ausschnitt2Acht Mann in einem offenen Wagen auf Tour in den Alpen – man wüsste gern, wie und wo die Herren genächtigt und gegessen haben. Platz für allzuviel Gepäck bot der Steyr ja nicht, das Nötigste wurde in einem Leinensack am Heck mitgeführt.

Und selbst damit waren diese Urlauber noch in einer heute unvorstellbaren Weise privilegiert. Überhaupt die heimatliche Region für einige Zeit zu verlassen, zum reinen Vergnügen, und das mit einem eigenen Automobil!

Ob man da einen Steyr Typ VII mit Spitz- oder Flachkühler bevorzugt – ein Luxusproblem und reine Ansichtssache…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Wie aus einer anderen Welt: GN Cyclecar um 1920

Die faszinierende Gattung der Cyclecars ist auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos anhand etlicher Originalfotos vertreten.

Eine der bekanntesten Hersteller dieser leichten Sportwagen mit agilem Charakter war die französische Firma Amilcar.

Amilcar_Ausschnitt

Amilcar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Amilcar war mit seinen Modellen in den 1920er Jahren dermaßen erfolgreich, dass sie etliche Lizenznachbauten inspirierte.

Im deutschsprachigen Raum baute neben Pluto aus Thüringen auch der österreichische Hersteller GROFRI Wagen in Amilcar-Lizenz.

Hier ein Schnappschuss eines GROFRI-Besitzers beim Basteln an seinem Wagen:

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GROFRI Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Amilcars wie ihre Lizenznachbauten waren Vierzylinderautos, denen nichts Improvisiertes anhaftete. Bei ihnen fiel lediglich alles ein wenig kompakter und leichter aus als bei den großen Sportwagen ihrer Zeit.

In dieselbe Kategorie gehören die Wagen der französischen Marke Rally, die zeitweise als „Bugatti des kleinen Mannes“ galten.

Hier eine feine zeitgenössische Aufnahme eines solchen Wagens, die der Verfasser vor einigen Jahren beim Goodwood Revival Meeting in Südengland erstand:

Rally_Pressefoto

Rally Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Gros der Cyclecars machten einst jedoch ganz auf’s Wesentliche reduzierte Zweizylindergefährte aus.

Ein Beispiel dafür, das wir auf diesem Blog bereits vorgestellt haben, ist das österreichische BAJA-Cyclecar:

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BAJA-Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den ausführlichen Bildbericht zu diesem skurrilen Gefährt gibt es hier zu lesen.

Etwas vertrauenerweckender kam dagegen der DKW Typ PS600 daher, den wir ebenfalls bereits besprochen haben (Bericht).

Bei Erscheinen dieses Typs und des später auf DKW-Basis entstandenen Tornax Rex war die Zeit der Cyclecars jedoch längst vorbei.

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DKW Typ PS600; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ihre Blütezeit erlebte die schillernde Fahrzeuggattung der Cyclecars bereits kurz vor dem 1. Weltkrieg und in den frühen 1920er Jahren.

Auch leichte Sportvarianten des legendären Austin Seven darf man wohl noch dazuzählen.

Hier haben wir ein um 1960 entstandenes Foto, das einen solchen „Seven“ in puristischer Ausführung ohne Frontscheibe, mit außenliegendem Auspuff und Schutzblechen nach Motorradart zeigt:

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Austin Seven „Special“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem schönen Dokument einstigen Fahrvergnügens lässt sich trefflich überleiten zu einem Cyclecar, das der Verfasser beim Goodwood Revival 2017 – nicht zu verwechseln mit dem „Goodwood Festival of Speed“ – entdeckte.

Dabei handelt es sich um ein Gefährt, das selbst auf dem an Überraschungen nicht armen Klassiker-Parkplatz des Goodwood Revival aus dem Rahmen fiel.

Auf der Rasenfläche, die von zahllosen historischen Wagen aus ganz Europa bevölkert war, bot sich dem aufmerksamen Besucher während eines kurzen sonnigen Abschnitts dieses schöne Bild dar:

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GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Hinter dem roten Austin Seven Roadster steht ein merkwürdiges Gefährt mit langem Radstand, das gerade von einem Besucherpaar begutachtet wird, das zum Charakter der Veranstaltung passende Kleidung der 1940-60er Jahre trägt.

Das urtümlich wirkende Fahrzeug mit dem Schriftzug „GN“ auf der Flanke verdient in der Tat eine genaue Betrachtung.

Nähern wir uns ihm in einer bewusst auf „alt“ gemachten Aufnahme:

GN_Cyclecar_Goodwood_2017_Galerie

GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Schmale Reifen auf Drahtspeichenfelgen, die eher zu einem Motorrad der Vorkriegszeit passen würden, simpel geformte und freistehende Schutzbleche, ein außen an der „Karosserie“ montierter Auspuff, darüber ein winziges Blech, das den Einstieg erleichtert – da lacht das Herz der Cyclecar-Enthusiasten.

Die in London ansässige Firma GN baute zwischen 1910 und 1923 einige tausend Cyclecars, die sich Ruhm bei Bergrennen erwarben und von denen etliche heute noch existieren.

GN verbaute neben zugekauften Motoren auch Aggregate aus eigener Herstellung. Dabei wurde nicht an Hubraum gespart, wie unser Foto ahnen lässt:

GN_Cyclecar_Goodwood_2017_6_Galerie

GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier sehen wir einen ziemlich großvolumigen V2-Motor, dessen im Zylinderkopf hängenden Ventile über Stoßstangen betätigt wurden.

Für einen zugekauften „Twin“ des britischen Motorradherstellers JAP – Anfang der 1920er mit das Beste, was auf dem Sektor erhältlich war – erscheint das Aggregat eine Nummer zu groß.

Neben einer Eigenentwicklung von GN kommt auch eine leistungsstarke Maschine der traditionsreichen Firma Anzani in Betracht – wer weiß mehr dazu?

Vergleichsweise zivil sah der „Arbeitsplatz“ desjenigen aus, der einst einen Ritt in einem solchen heftig übermotorisierten Gefährt wagte:

GN_Cyclecar_Goodwood_2017_2_Galerie

GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer schon einmal im Cockpit eines alten Doppeldecker-Flugzeugs gesessen hat, wird hier einige Übereinstimmungen erkennen, nur der Steuerknüppel fehlt.

Die natürlichen Materialien, die handwerkliche Verarbeitung, die Ausstattung mit dem Allernötigsten und ansonsten ein radikales, den Insassen ständig forderndes Freilufterlebnis – das ist es, was einen echten „Veteranen“ ausmacht.

Der Verzicht auf (fast) jeden Komfort – das Verdeck bei dem abgebildeten Wagen ist eine Ausnahme – und die funktionell bestimmte und doch mit gefälligen Details aufwartende Ästhetik macht Cyclecars zur perfekten Zeitmaschine.

Und so transportiert uns dieses GN Cyclecar, das 2017 beim Goodwood Revival beiläufig auf dem Klassiker-Parkplatz abgestellt war, mühelos in eine andere Welt:

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GN Cyclecar; Bildrechte; Michael Schlenger

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Letztes Spitzkühler-Modell von Stoewer: Typ D9V

Die Spitzkühlermodelle, die die Stettiner Manufaktur Stoewer in der ersten Hälfte der 1920er Jahre baute, sind trotz überschaubarer Stückzahlen auf diesem Blog zahlreich anhand historischer Originalfotos dokumentiert.

Stellvertretend für die beiden erfolgreichsten Vertreter dieser Gattung – die Stoewer-Typen D3 und D5 – sei folgende Originalwerbung präsentiert:

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Stoewer-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Verfasser vermutet, dass diese außergewöhnliche Werbeanzeige mit einer charmanten Stoewer-Liebhaberin kurz nach dem 1. Weltkrieg entstand.

Dafür spricht der Hinweis auf den Flugmotorenbau, der nach dem Krieg letztlich aber keine Bedeutung mehr entfalten sollte. Zudem ist die junge Dame, die hier ihren Stoewer herzt, modisch noch nicht in den wilden 1920ern angelangt.

Wer auch immer der Grafiker war, der dieses schöne Dokument schuf, nahm es mit den Details der Stoewer-Wagen nicht so genau.

Ja, man erkennt hier einen D-Typ in seinen Grundzügen – wahrscheinlich das ab 1920 gebaute Sechszylindermodell D5 – doch die Proportionen passen nicht. Ein Stoewer-Wagen der D-Baureihe war keineswegs so putzig, wie er hier erscheint.

Tatsächlich handelte es sich um eindrucksvoll dimensionierte Wagen, wie folgende Aufnahme deutlich macht:

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Stoewer D9V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unserer Stoewer-Liebhaberin in der Werbung ging die Motorhaube des Stoewer-Tourers gerade bis zur Hüfte. Dieser künstlerischen Freiheit stehen die wahren Proportionen des mächtigen Wagens auf dem Foto gegenüber.

Dass es ein Stoewer des D-Typs ist, verrät die Form des Spitzkühlers mit der leicht geneigten Vorderkante. Auch die niedrig angeordneten Luftschlitze passen dazu.

Äußerlich unterschieden sich die Spitzkühlertypen aus der D-Baureihe von Stoewer nur in Details. Umso bemerkenswerter ist es, dass wir den Stoewer auf dem Foto genau identifizieren können:

Stoewer_D9V_oder_D12V_Frontpartie

Trotz der mäßigen Qualität des über 90 Jahre alten Abzugs ist ein entscheidendes Element gut zu erkennen. So zeichnet sich hinter den Speichen des Vorderrads eine eindrucksvoll dimensionierte Bremstrommel ab.

Bremsen an den Vorderrädern besaßen die Stoewer-Wagen der bisher vorgestellten Typen D3 (Vierzylinder) und D5 (Sechszylinder) noch nicht. Vorderradbremsen wurden erst an den Nachfolgemodellen D9 und D12 verbaut.

Bei der Vierzylinder-Version D9 stieg die Leistung gegenüber dem D3 von 24 auf 32 PS, beim Sechszylinder-Typ D12 fielen 55 statt 36 PS an. Damit erreichten diese Kolosse Spitzengeschwindigkeiten von 90 bzw. 100 km/h.

1925, also nur ein Jahr nach Vorstellung der beiden Modelle, stattete man sie mit Vorderradbremsen aus, die Typbezeichnung änderte sich dementsprechend in D9V bzw. D12V.

Die kurze Motorhaube und der nicht weit nach hinten reichende Vorderkotflügel beim Stoewer auf dem Foto sprechen für die Vierzylinderversion D9V.

Der Reihensechszylinder D12V besaß eine längere Haube und sanfter auslaufende Schutzbleche in Verbindung mit einem 40 cm längeren Radstand.

Bevor nun jemand beanstandet, dass dies ja reichlich Details sind, die hier aus einem alten Foto von mäßiger Erhaltung herausgelesen werden, bringen wir folgende Aufnahme desselben Typs von ungleich besserer Qualität:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Galerie

Stoewer D9V; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Solche spektakulären Ergebnisse vermochte Mitte der 1920er Jahre eine analoge Mittelformatkamera abzuliefern, wenn sie von sachkundiger Hand bedient wurde.

Überzeugend sind nicht nur die beachtliche Schärfe und der enorme Tonwertreichtum, sondern auch der Bildaufbau, der endlich einmal einen Stoewer D-Typ von vorne zeigt.

Und weil dieser alte Abzug es ohne weiteres hergibt, „zoomen“ wir uns noch näher an dieses Prachtexemplar von Automobil heran:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt

Schöner als auf diesem Spitzenfoto wird man einen Stoewer-Wagen der D-Baureihe kaum abgelichtet finden. Das darf man genießen, so eine Aufnahme findet sich in der gesamten Literatur über Stoewer-Automobile nicht.

Man beachte beispielsweise den spannungsreichen Kontrast zwischen der oben abgerundeten Kühlermaske und dem unten eckig ausgeführten Abschluss. Raffinierte Details wie diese machten einst die Klasse von Stoewer-Wagen aus.

Apropos Details: Wer dem Hintergrund unserer Aufnahme etwas Aufmerksamkeit schenkt, wird dort außer dem kleinen Jungen, der sich ins Bild gemogelt hat, einige Firmenschilder registrieren:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt2

Über dem Emaille-Schild mit der Aufschrift „Öffentliche Telephonstelle“ ist eine Werbung für „Patrizier-Bier“ der Nürnberger „Lederer-Bräu“ angebracht. Vielleicht sagt einem in Bierwissenschaften sachkundigen Leser das etwas…

Wir wissen nur von der Beschriftung des Abzugs, dass dieses Foto im Juli 1930 in „Grünsberg bei Altdorf“ entstand, wenn der Verfasser es richtig gelesen hat.

Demnach muss das Foto in der Nähe der gleichnamigen Burganlage im Raum Nürnberg entstanden sein. Erkennt jemand vielleicht den genauen Ort?

Erwähnung verdienen nach Ansicht des Verfassers auch die drei Herren im bzw. neben dem Stoewer, die ohne weiteres als Charakterköpfe Theaterkarriere hätten machen können:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt3

Das waren offenbar echte Persönlichkeiten, die ohne Stilberater sie selbst sein konnten, keine Abziehbilder aus Zeitgeistjournalen, die ängstlich darauf bedacht sind, alle dieselben Bärte, Brillen und Modelabels zu tragen.

Heute wird ja oft von Individualität und Vielfalt fabuliert – kann es sein, dass beides früher selbstverständlich war, als man dies nicht ständig betonen musste?

Wer partout die Gegenwart in jeder Hinsicht für die beste aller Welten hält, darf gern mal schätzen, wieviele Automarken es einst allein in Europa in der Vorkriegszeit gab.

Das richtige Ergebnis ist vierstellig und das mag erklären, warum die Zeiten wirklich bahnbrechender Innovationen längst vorbei sind.

Vielleicht wäre das anders, würden in Stettin und anderswo heute noch Autos von echten Erfinder-Unternehmern wie den Gebrüdern Stoewer gebaut…

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Kontrastprogramm: Dixi 6/24 PS Tourer

Die Eisenacher Automarke Dixi ist Freunden deutscher Vorkriegswagen oft nur noch als Hersteller des Modells bekannt, das die Grundlage für das erste BMW-Automobil lieferte, den BMW 3/15 (Typ DA2) von 1929 (Bildbericht).

Das ist einerseits verständlich, denn BMW gelang es in kurzer Zeit, den von Dixi übernommenen Abkömmling des Austin Seven zu sportlich wirkenden und bald auch sportlich zu fahrenden Modellen weiterzuentwickeln.

Andererseits mag man es bedauern, dass von der großen Modellvielfalt, die Dixi von 1904 bis zur Übernahme durch BMW 1928 auszeichnete, so wenig im kollektiven Gedächtnis der Klassikergemeinde übriggeblieben ist.

Daher betreiben wir hier heute ein wenig Kontrastprogramm, indem wir den BMW „Dixi“ links liegen lassen und uns mit „echten“ Dixi-Modellen beschäftigen.

Immerhin ist der Werdegang der Marke, die vor dem 1. Weltkrieg in Sachen Motorisierung und Qualität mit Adler mithalten konnte, gut dokumentiert.

Halwart Schrader hat sich der Eisenacher Wagen aus der Zeit vor der BMW-Übernahme in seinem Standardwerk „BMW Automobile“ (Verlag Bleicher, 1978) angenommen und damit zugleich eine klaffende Lücke geschlossen.

So lassen sich Dixi-Wagen auf historischen Fotos recht gut identifizieren – wenn man mal auf eines stößt. Die Stückzahlen der Dixi-Modelle waren nämlich durchweg sehr niedrig. Da muss man nehmen, was man kriegen kann:

Dixi_6-24_PS_Ausschnitt

Dixi Typ G2 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese verwackelte und wenig kontrastreiche Aufnahme zeigt den ersten Dixi, der auf diesem Blog besprochen wurde. Immerhin gelang die Identifikation als 6/24 Modell (Typ G2) – dank Dixi-Spezialist René Förschner.

Technisch bot der Wagen wenig Überraschendes: Verbaut wurde ein 1,6 Liter messender Vierzylinder mit Seitenventilen, die direkt von untenliegenden Nockenwellen betätigt wurden.

Die Höchstleistung von 24 PS fiel bei 2.200 Umdrehungen pro Minute an, entsprechend selten musste das 4-Gang-Getriebe bemüht werden. Man fühlt sich an den ähnlich dimensionierten Adler 6/25 PS erinnert, der aber erst 1925 erschien.

Genug der Daten, nun wollen wir uns den Wagen einmal richtig ansehen, und auch das verspricht ein Kontrastprogramm zu werden – im wahrsten Sinn des Wortes:

Dixi_6-24_PS_Typ G2_Galerie

Dixi 6/24 PS (Typ G2); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist nun endlich eine Aufnahme, wie man sie sich wünscht: knackscharf und kontrastreich – dem Format nach zu urteilen mit einer Mittelformatkamera gemacht, wo das Negativ großzügige 9×12 cm maß.

Aufnahmewinkel und Bildaufbau sind, sagen wir: eigenwillig. Man gewinnt den Eindruck, dass das Auto nur eine Nebenrolle spielte, sonderlich vorteilhaft ist es nicht aufgenommen.

Auf den ersten Blick erschien daher die Identifikation des Wagens schwierig, wenngleich einige eigenständige Merkmale zu sehen sind. Schauen wir genauer hin:

Dixi_6-24_PS_Typ G2_Ausschnitt1

Auffallend sind der gemäßigte Spitzkühler mit dem markanten unteren Abschluss, das schräg auf der Oberseite angebrachte Markenemblem und die nach hinten geneigten Luftschlitze in der Motorhaube.

Zusammengenommen erlauben diese Details eine klare Ansprache als Dixi 6/24 PS (Typ G2), wie er von 1923-28 gebaut wurde.

Nur selten bekommt man die Vorderachsaufhängung so deutlich zu sehen. Hier haben wir eine blattgefederte Starrachse, Stoßdämpfer sind nicht vorhanden, ebenso fehlen Hinweise auf eine vordere Trommelbremse.

Da der Dixi ausweislich der Literatur 1925 Vierradbremsen erhielt, haben wir wohl einen Wagen aus dem Baujahr 1923/24 vor uns. Die Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter waren serienmäßig – eine Seltenheit bei deutschen Autos.

Die stark abgefahrenen Reifenprofile deuten auf intensive Nutzung hin. Leider genügt der Buchstabe „H“ auf dem Nummernschild allein nicht zur Identifikation des Zulassungsbezirks. 

In Frage kommen Pommern (I H), Oberfranken (II H) und Schwarzwaldkreis (III H). Lässt sich vielleicht aus anderen Details auf den Aufnahmeort schließen?  Erlaubt die Kleidung eine landsmannschaftliche Zuordnung?

Dixi_6-24_PS_Typ G2_Ausschnitt2

So oder so ist das ein schönes Dokument einer Gruppe von Automobilisten von Mitte der 1920er Jahre.

Die Fliegerbrillen der beiden Damen auf dem Trittbrett lassen vermuten, dass sie auf den hinteren Plätzen des Dixi 6/24 PS Tourenwagens untergebracht waren. Dort war es ab einem bestimmten Tempo zugig genug für solche Accessoires.

Auch hieran wird deutlich, dass das Spitzentempo von 75 km/h damals völlig ausreichend war. Mehr wäre auf den Rücksitzen in einem offenen Auto nicht zumutbar gewesen – von den Straßenverhältnissen ganz zu schweigen.

Sicher gab es deutlich stärkere Automobile, auch von Dixi und das bereits vor dem 1. Weltkrieg. Doch deren Leistung wurde nur bei Reisen in bergigen Regionen abgefordert. In der Fläche genügten dagegen 20 bis 30 Pferdestärken.

Auch an dieser Stelle sei daran erinnert, dass ein eigenes Auto in den 1920er Jahren ein Luxusobjekt war, das Unabhängigkeit von Bahnfahrplänen oder überhaupt Mobilität in entlegenen Gegenden ermöglichte.

Wer heute wie selbstverständlich ins Auto steigt, darf ruhig einmal eine Gedenksekunde an unsere Altvorderen verschwenden, die täglich bei Wind und Wetter zu Fuß, mit Fahrrad oder Moped zur Arbeit mussten.

Der PKW mit Verbrennungsmotor hat weitesten Schichten eine zuvor undenkbare Bewegungsfreiheit eröffnet. Die politischen Interessengruppen, die das hierzulande aktuell in Frage stellen und für die breite Masse unbezahlbare Elektroautos propagieren, wollen offenbar zurück in eine Zeit, in der ein Auto das Privileg weniger Vermögender war…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.