Abgesang einer PKW-Marke: Hanomag 1,3 Liter von 1939

Mit dem heutigen Blogeintrag setzen wir gewissermaßen den Schlußstein in der Dokumentation der einstigen PKW-Produktion von Hanomag.

Dann haben wir jedes Modell des Maschinenbauers aus Hannover mindestens einmal – in vielen Fällen öfters – anhand zeitgenössischer Originalfotos vorgestellt. Keine Sorge: Es wird immer wieder Gelegenheit geben, besonders reizvolle weitere Exemplare zu zeigen, darunter echte Exoten.

Die meisten Vorkriegsautofreunde mögen bei Hanomag-PKW an das possierliche „Kommissbrot“ denken, mit dem 1925 versucht wurde, einen deutschen „Volkswagen“ zu kreieren.

Der Versuch darf angesichts einer Produktion von etwas mehr als 15.000 Exemplaren in drei Jahren als gescheitert gelten.

Das Hanomag „Kommissbrot“ ist ein Beispiel für die Sonderwege, die der deutsche Automobilbau seinerzeit beschritt, während in England mit dem Austin 7 und in Frankreich mit dem Citroen 5 CV längst massenmarkttaugliche Konzepte existierten – von den USA ganz zu schweigen.

Doch für den heutigen Betrachter sind solche Sackgassen oft von großem Reiz – dafür mag dieses Foto eines Hanomag „Kommissbrot“ Cabriolet stellvertretend stehen:

Hanomag_2-10_PS_Cabrio_Ausschnitt1

Wenn der „rasende Kohlenkasten“, wie der Volksmund den Hanomag 2/10 PS auch titulierte, hier so modern wirkt, hat das zwei Gründe:

Zum einen kommt hier die Pontonkarosserie gut zur Geltung, die wohl erste in der Geschichte des Serienautomobils. Zum anderen hat der Besitzer des Wägelchens, vermutlich der Fotograf, sein Kommissbrot mit einer Stoßstange eines späteren Hanomag-Modells „aktualisiert“.

Die markant profilierte Stoßstange findet sich auch am erfolgreichsten Hanomag-PKW wieder, der in diesem Blog ein besonders häufiger Gast ist, dem Modell „Rekord“.

Leser Michael Mennigen verdanken wir diese schöne Aufnahme, die den Hanomag „Rekord“ seiner Eltern zeigt:

Hanomag_Rekord_Michael Mennigen_Galerie

Im Unterschied zum Kommissbrot war das ein hochwertiger, leistungsfähiger und stilsicher gestalteter Mittelklassewagen – damit konnte man sich sehen lassen, das vermittelt diese Aufnahme sehr gut.

Der klassisch geformte Rekord wurde bis 1938 gebaut und wurde dann von einem völlig neu konzipierten Modell abgelöst, mit dem Hanomag der Anschluss an die damalige Mode der Stromlinienform gelang.

Damit waren trotz kleineren Motors (1300 statt 1500 ccm und 32 statt 35 PS) dennoch bessere Fahrleistungen möglich. Kurzzeitig waren an die 115 km/h drin, als Dauertempo wurden 100 km/h angegeben.

Die hochmoderne Karosserie war vielleicht nicht sonderlich elegant, brachte aber die Autobahntauglichkeit durchaus wirksam zum Ausdruck:

Hanomag_1.3_Liter_Ausschnitt2

Hanomag 1,3 Liter; Orignalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Die Frontpartie findet sich ähnlich am Ford Buckeltaunus, ist hier aber geschmeidiger und weniger „amerikanisch“ ausgeführt. Die Gestaltung der Fahrgastzelle erinnert zwar an den Volkswagen, doch besaß der Hanomag einen größeren Innenraum.

Mit 12 Volt-Elektrik und hydraulischen Bremsen war der Hanomag dem „KdF“-Wagen auch sonst überlegen und im Unterschied zu diesem verfügbar. Entsprechend selbstbewusst priesen die Werbeleute in Hannover das Modell an:

Hanomag_1,3 Liter_Reklame_1939_Galerie

Hanomag-Originalreklame von 1939 aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz aller Meriten – der Hinweis „großer Kofferraum“ dürfte wohl auf VW abgezielt haben – war der Hanomag 1,3 Liter mit über 3.000 Mark für die meisten „Volksgenossen“ schlicht unerschwinglich.

Immerhin wurden noch mehr als 9.000 Exemplare ausgeliefert, bevor Hanomag die Produktion kriegsbedingt ganz auf Rüstungsgüter umstellen musste.

Wohl noch vor Kriegsausbruch ließ sich dieser Luftwaffensoldat auf Heimaturlaub mit einem Hanomag 1,3 Liter ablichten, der in ländlicher Umgebung intensiv genutzt wurde:

Hanomag_1.3 Liter_Autobahn_Galerie

Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Wie die meisten privaten PKW wurden auch die Hanomag 1,3 Liter Wagen im Krieg entschädigungslos vom Staat beschlagnahmt und landeten im Militäreinsatz oft in Situationen, für die sie nicht gemacht waren.

Man darf davon ausgehen, dass sie sich dank robuster Machart dennoch ähnlich bewährt haben wie die zahlreichen Exemplare des Vorgängertyps Hanomag „Rekord“, die nach Kriegsende ihren meist neuen Besitzern noch treue Dienste leisteten.

Ein Beispiel für einen überlebenden Hanomag 1,3 Liter sehen wir hier:

Hanomag_1.3_Liter_Köln_Ak_08-1949_Ausschnitt

Dieser Wagen besitzt sogar noch seine Chromradkappen – vermutlich war er nie in Wehrmachtsdiensten, sondern gehörte einem der wenigen Besitzer, die dank unabweisbaren Bedarfs ihr motorisiertes Eigentum den Krieg über behalten durften.

Woher aber wissen wir, dass diese eine Nachkriegsaufnahme ist? Nun, die Szene ist ein Ausschnitt einer Postkarte, die jemand im September 1949 aus dem zerbombten Köln verschickte.

So ziemlich das einzige Postkartenmotiv aus der Domstadt war damals die glimpflich davongekommene gotische Kathedrale. Zwar wurde auch sie von zahllosen den umliegenden Wohngebieten zugedachten Bomben getroffen. Die offene Konstruktion mit großen Fenstern und die Stabilität der Strebepfeiler milderten aber die Wirkung der Sprengbomben ab, die ansonsten zuverlässig ganze Wohnblöcke einebneten.

Auch der Einsatz der Männer der Dombauhütte, die während der Bombenangriffe auf den Dächern ausharrten und so Brände frühzeitig löschen konnten, hat zur Rettung dieses mittelalterlichen Meisterwerks beigetragen.

So stellte sich das Westportal des Kölner Doms nach dem Krieg einigermaßen intakt dar:

Hanomag_1.3_Liter_Köln_Ak_08-1949_Galerie

Postkarte aus Köln von 1949 aus Sammlung Michael Schlenge

Diese Aufnahme ist auch deshalb interessant, da sie eine der wenigen ist, auf denen man einen direkten Vergleich zwischen dem Hanomag 1,3 Liter und dem später so erfolgreichen Volkswagen ziehen kann.

Auch wenn der VW hier als Behelfslieferwagen daherkommt – für sich genommen schon wieder etwas besonderes – ahnt man den Größenunterschied, speziell was den Innenraum angeht.

Auch fällt die dynamischere Linienführung des Hanomag auf, während der Volkswagen bodenständiger erscheint.

Der Verfasser, der lange Zeit selbst einen 1200er Käfer im Alltag mit Vergnügen gefahren ist (u.a., weil er sich um die Funktionsfähigkeit der an sich leistungsfähigen Heizung kümmerte) würde aus heutiger Sicht dem erwachseneren Hanomag 1,3 Liter den Vorzug geben, auch wenn dessen Benzinverbrauch etwas höher war.

Leider gelang Hanomag jedoch wie vielen deutschen Herstellern mit überzeugenden Fahrzeugkonzepten eines nicht: der Sprung in die Großserienproduktion. So blieb es nach dem Krieg bei einem halbherzigen Versuch, mit dem 1951 vorgestellten Prototyp des Hanomag „Partner“ nochmals einen PKW zu bauen.

Wie im Fall von Adler fragt man sich, was gewesen wäre, wenn man nach dem Krieg wieder in den Automobilbau eingestiegen wäre. Aber diese Frage stellt man sich bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautos ohnehin ständig: Was wäre gewesen, wenn?

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

1928: Reizende Annäherung an den Protos Typ C 10/30 PS

Heute widmen wir uns einem alten Bekannten – dem Typ C 10/30 PS der einstigen Siemens-Tochter Protos mit Sitz in Berlin.

Das Modell war noch vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs vorgestellt worden. Mit seinem 2,6 Liter großen seitengesteuerten Vierzylinder war der Protos 10/30 PS technisch unauffällig, aber von solider Konstruktion und Verarbeitung.

Viele historische Fotos zeugen von der Verbreitung dieses Typs. Das eine oder andere findet sich bereits auf diesem Blog, weshalb wir uns dem Protos 10/30 PS diesmal auf Umwegen nähern werden.

Am Anfang steht folgende Aufnahme, die wahrscheinlich gar keinen Protos zeigt:

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unbekannter Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So unwahrscheinlich es ist, dass wir jemals herausfinden, was für ein großzügiger Tourenwagen sich auf dem Foto versteckt, so reizvoll ist die Situation.

Vier Charakterköpfe haben wir hier – jeden davon könnte man sich als Schauspieler in einer Schwarz-Weiß-Komödie der Zwischenkriegszeit vorstellen. Vermutlich ist die Aufnahme kurz nach dem 1. Weltkrieg entstanden.

Die eigentümliche Mischung aus zivilen und militärischen Kleidungsstücken wirft Fragen auf. Wer ist noch Soldat (eventuell der in Leder gekleidete Fahrer), wer war es und trägt noch Reste des alten Daseins mit sich herum?

Nur bei den beiden Herren ganz links kann man sich sicher sein, dass sie Zivilisten sind. In dieser außergewöhnlichen Aufnahme ist nach fast 100 Jahren so viel Leben, dass man über das verdeckte Automobil gern hinwegsieht.

Dabei hätte es vielleicht schon genügt, wenn man einen Blick auf die Motorhaube erhaschen könnte. Hier ein Beispielfoto aus fast identischer Perspektive:

Protos_Typ_C_10-30_PS_1_Galerie

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So unglaublich es klingt: Trotz mäßiger Qualität sehen wir genug, um den Wagen als Protos Typ C 10/30 PS ansprechen zu können.

Diese These stützt sich auf zwei Dinge. Zum einen sind in der Haube zweimal vier Luftschlitze zu erkennen – typisch für den Protos 10/30 PS. Zum anderen besitzen wir einige weitere Fotos desselben Wagens.

Da wäre beispielsweise dieses hier:

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Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben: Die Details des Wagens sind nicht das Erste, was den Betrachter hier anspricht. Die charmante junge Dame im Faltenrock und der gesetzte Herr im Auto – einmal mehr sind es die Menschen, die alten Autofotos Leben einhauchen.

Doch präge man sich die leicht schräg verlaufende Blechpartie unterhalb der Windschutzscheibe ein, ebenso das abgefahrene Profil der beiden Ersatzreifen und die Position der drei Befestigungsriemen.

Das findet sich auf folgender, weniger geglückten Aufnahme aus derselben Serie wieder:

Protos_Typ_C_10-30_PS_4_GalerieHier sind lediglich eine Mehrklangfanfare und ein Suchscheinwerfer dazugekommen. Außerdem sehen wir nun die oberen Enden von vier Luftschlitzen in der Haube.

Die Insassen scheinen andere zu sein, aber das will nichts heißen – wie gesagt: diese Bilder gehören zusammen, auch wenn sie zu unterschiedlichen Zeitpunkten entstanden.

Wer noch skeptisch ist, sei auf das nächste Foto verwiesen:

Protos_Typ_C_10-30_PS_2_GalerieWieder eine Aufnahme von einem wenig versierten Fotografen, aber entscheidend ist: Ganz klar dasselbe Auto mit identischen Insassen, nun mit der kompletten Frontpartie.

Und da sehen wir die zweimal vier Luftschlitze wieder, die auf dem ersten Foto dieser Serie zu erkennen waren, außerdem den markanten Protos-Kühler – dazu gleich mehr.

Das Beispiel zeigt, dass uninteressant erscheinende, technisch unvollkommene Fotos mitunter genug Informationen enthalten, um den abgebildeten Wagen zu identifizieren. Dem stehen brilliante Aufnahmen wie das eingangs gezeigte gegenüber, bei denen der Autotyp wohl für immer rätselhaft bleibt.

Für Genießer ist es am schönsten, wenn sich alles in einer Aufnahme vereint: ein klar ansprechbares Automobil aus vorteilhafter Perspektive, Besitzer und Passagiere sowie sonstige Staffage.

Das sieht dann beispielsweise so aus:

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Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Klarstellung: Diese schöne Aufnahme zeigt denselben Wagentyp, aber nicht dasselbe Auto wie auf den vorangegangenen Fotos. Dafür ist hier der Protos-Spitzkühler in voller Pracht zu sehen, der wohl einzigartig gewesen sein dürfte.

Wenn nun der eine oder andere Leser sich genötigt fühlt, die übrigen Bilder noch einmal näher zu betrachten, dann ist das ganz die Absicht des heutigen Blog-Eintrags…

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Spitzkühler einmal (ganz) anders: Ein Avions Voisin C14

Heute widmen wir uns einmal ausführlicher dem Thema Spitzkühler – von dem es in der Vorkriegszeit einst so viele Variationen gab – speziell im deutschen Sprachraum.

Klar, da denkt der Veteranenfreund zuerst an die rassigen Mercedes-Modelle, die als Begründer dieser Mode gelten:

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Mercedes 15/70/100 PS; Original

Man muss kein Anhänger der Stuttgarter Traditionsmarke sein, um dieses 15/70/100 PS-Modell beeindruckend zu finden. Das einem hohen Offizier der Reichswehr dienende Prachtexemplar, neben dem der Fahrer posiert, haben wir hier vorgestellt.

Mercedes-Wagen wie dieser begründeten einst einen weltweiten Nimbus, der bis heute anhält. Hoffen wir, dass sich die Hüter der Marke ab und zu vergewissern, was für ein Erbe sie da verwalten – nicht alles im aktuellen Angebot verdient einen Stern…

Nach diesem Einstieg kann ja nicht mehr viel kommen, mag nun mancher denken. Weit gefehlt, wir haben noch einiges in petto. Da wäre beispielsweise ein Vertreter der Marke, die tatsächlich als erste Spitzkühler serienmäßig verbaute, und zwar 1908.

Die Rede ist von Metallurgique aus Belgien; kennt heute keiner mehr, war aber einst eine hochangesehene Manufaktur von Oberklassewagen. Es gab auch eine deutsche Lizenzproduktion von Bergmann.

Metallurgique-Wagen sind zwar leicht als solche zu identifizieren, die genaue Typenansprache bereitet aber noch Probleme. Wenn hier Klarheit gewonnen ist, kommen auch die entsprechenden Fotos aus dem Fundus an die Reihe.

Einstweilen muss ein Blick auf diesen Metallurgique genügen, der im Mai 1913 bei einer Ausfahrt aufgenommen wurde:

Metallurgique_AK_gelaufen_05-1913_Galerie

Man sieht, es muss nicht immer ein Mercedes sein – und auch kein Benz, um die andere berühmte Firma zu erwähnen, die Spitzkühlermodelle baute.

Hier eine Benz-Originalreklame, die vor rund 100 Jahren veröffentlicht wurde – in der Spätphase des 1. Weltkriegs:

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Benz-Reklame aus „Der Motorfahrer“ von Dezember 1917; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Im Unterschied zu anderen zeitgenössischen Reklamen von Benz und Mercedes sind die Hinweise auf den Krieg hier sehr dezent. Wären da nicht der Doppeldecker und der Hinweis auf Flugmotoren, könnte man meinen, es herrschte tiefster Frieden.

Bemerkenswert sind die Kronen auf den Scheinwerfern des oberen Wagens – übrigens von Aufbau und Proportionen dem Metallurgique vergleichbar. So etwas war den Fahrzeugen im kaiserlichen Fuhrpark vorbehalten.

Doch wir wollen das Thema Spitzkühler nicht aus dem Auge verlieren. Interessant ist, wie viele Fotos unidentifizierter Wagen sich finden, die einen Mercedes- oder Benz-Kühler zu tragen scheinen, aber definitiv keiner dieser Marken zuzuordnen sind.

Dazu gehört diese schöne Aufnahme:

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Unbekannter Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Über Vorschläge zur mutmaßlichen Marke würde sich der Verfasser freuen.

Bevor wir uns einer anderen Variante des Spitzkühlers zuwenden, mit der wir uns zugleich dem Star des heutigen Blogeintrags nähern, sollen die noch schnittigeren Ausführungen nicht unerwähnt bleiben, die Steyr in Österreich verbaute:

Steyr_Typ_VII_Franzensbad_08-1929_Ausschnitt

Steyr Typ VII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Statt dermaßen kantiger Vertreter verwendeten mehrere Firmen Spitzkühler mit abgerundeter Form, übrigens nicht nur im deutschsprachigen Raum.

Der legendäre Bentley 3 Litre (1924-29) besaß ebenfalls solch einen Kühler, der bei oberflächlicher Betrachtung mit dem der Sportversion eines zeitgenössischen deutschen Wagens verwechselt werden kann.

So war der erste Gedanke des Verfassers, als er folgende Aufnahme fand: ein Bentley! NAG_C4_Flugplatz_Galerie

Nun, der Irrtum klärte sich schnell auf – es handelt sich um einen Sporttyp C4 der Berliner Marke NAG – aber man muss zugeben, zumindest optisch näher an Bentley kam wohl kein deutscher Wagen jener Zeit.

Die typischen Spitzkühler von NAG sind Lesern dieses Blogs sicher vertraut – diese leider weitgehend vergessene Marke wird hier immer wieder gern gewürdigt.

Das Gleiche gilt für die Stoewer-Wagen, die in den frühen 1920er Jahren ebenfalls Spitzkühler mit abgerundeten Formen besaßen. Folgendes Exemplar haben wir hier bereits präsentiert:

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Stoewer D12 13/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Foto des Stoewer D12 in dieser Qualität ist eine große Rarität. Wem es aus einem anderen Kontext bekannt vorkommt, hat es vermutlich als Bild des Monats auf der Website des Stoewer-Museums gesehen, das der Verfasser hin und wieder „versorgt“.

Man präge sich die Form der Kühlermaske mit dem auf der abschüssigen Oberseite angebrachten ovalen Stoewer-Emblem gut ein – wir kommen darauf zurück.

Nach diesem hoffentlich nicht allzu ermüdenden Umweg kommen wir zum eigentlichen Objekt der Begierde – das einen solchen Spannungsaufbau absolut verdient.

Allerdings ist der Kontrast im wahrsten Sinne des Wortes krass – wenn man vom Kühler absieht:

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Avions Voisin C14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was ist das für eine eigenwillige Kreation – ein Prototyp oder ein Umbau, vielleicht?

Nun, man muss bei diesem aus Sicht des Verfassers großartigen Wagen ganz andere Maßstäbe anlegen als an alle Fahrzeuge, die wir bislang besprochen haben.

Denn dieses Auto ist die Schöpfung einer der ganz großen Figuren des französischen Automobilbaus: Gabriel Voisin.

Luftfahrtpionier und Lebemann, Unternehmer und Erfinder, Ingenieur und Künstler, Individualist und Verächter industrieller Massenware – so lassen sich die Qualitäten eines enorm begabten Menschen zusammenfassen.

Bevor wir auf die Besonderheiten dieses Meisterwerks von Automobil eingehen, kurz einige Hinweise zur Identifikation. Natürlich erinnert die Frontpartie mit dem abegrundeten Spitzkühler stark an Stoewer:

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Auch hier ahnt man ein Emblem auf der Oberseite der Kühlermaske, auch hier ist die Vorderkante des Kühlergrills leicht nach hinten geneigt.

Dort enden die Gemeinsamkeiten. Wir brauchen hier gar nicht Zahl und Form der Luftschlitze zu thematisieren – die gesamte formale Konstruktion der Karosserie ist radikal anders.

Alle funktionellen Elemente – Schutzbleche, Motorhaube, Windlauf, Passagierraumsind klar voneinander abgegrenzt und wirken wie absichtlich aneinandergeheftet.

Dieser Aufbau wirkt wie die Blaupause eines Automobils, alles tritt klar hervor, nichts wirkt geschönt, auf Zierrat wird fast vollständig verzichtet. Nur die zugelieferten Scheinwerfer wollen sich nicht so recht dieser Logik unterwerfen.

Den Eindruck einer streng alle Strukturen offenlegenden Architektur macht auch der übrige Aufbau:

Voisin_C14_Ausschnitt3

In technischer Hinsicht war der Avions Voisin C14 ebenfalls eine außergewöhnliche Kreation.

Wie der Vorgängertyp C11 verfügte der Wagen über einen 2,3 Liter großen 6-Zylinder-Motor mit laufruhiger Schieber-Steuerung (Knight-Patent).

Das Getriebe wurde durch eine elektrisch zuschaltbare Übersetzung (Cotal-Patent) ergänzt, mit der in jedem (!) der 3 Gänge ein weiteres Übersetzungsverhältnis gewählt werden konnte – ähnlich dem später bei britischen Fahrzeugen üblichen Overdrive. Angeboten wurde zudem eine der frühesten Servo-Unterstützungen für die Lenkung.

Der Verbesserung der Gewichtsverteilung dienten auf den Trittbrettern montierten Gepäckkisten. Das Fahrzeuggewicht profitierte von der Verwendung von Aluminium für den Aufbau.

Wer sich der Begeisterung des Verfassers über dieses automobile Meisterstück nicht so recht anschließen kann, hat so ein Fabeltier noch nicht in freier Wildbahn erlebt. Beim Concours d’Elegance 2015 auf Schloss Chantilly bei Paris gab Gelegenheit dazu:

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Avions Voisin C14; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses herrliche Exemplar weicht in einigen Details von dem Wagen auf der historischen Aufnahme ab, was nicht viel heißen will. Autos wurden bei Avions Voisin in Manufaktur gefertigt, da sah keines wie das andere aus.

Zudem dürfte der in Chantilly gezeigte Wagen überrestauriert gewesen sein. Zum Glück stand daneben ein unberührt gebliebenes Exemplar:

Voisin_C14_b_Chantilly_2015

Avions Voisin C14; Bildrechte: Michael Schlenger

Ein Blick auf den „Zuschnitt“ der in Aluminium ausgeführten Vorderschutzbleche und den über die Jahrzehnte matt gewordenen, doch noch komplett vorhandenen Lack verrät: Dieser Wagen hat nie so ausgesehen wie sein „restauriertes“ Gegenstück.

Und noch etwas, was diese Fotos leider nicht transportieren können:

Der Verfasser kann sich genau erinnern, wie ihn an jenem warmen Spätsommertag im weitläufigen Park von Schloss Chantilly plötzlich ein intensiver Geruch aus altem Fett und Öl anwehte – woher kam der wohl?

Tja, der Magie des unrestaurierten Originals haben moderne Neuaufbauten nun einmal nichts entgegenzusetzen.

Patina will über Jahrzehnte geduldig erarbeitet oder „erstanden“ sein. Das erst macht den Zeitzeugen aus, den authentischen Boten aus einer Vergangenheit, von der schon bald kein lebender Mensch mehr berichten kann.

Auf ihre Weise haben historische Automobilfotos eine ähnliche Qualität. Sie transportieren uns in eine Vergangenheit zurück, in der noch alles neu und aufregend war, was wir heutigen Autofahrer oft gedankenlos nutzen.

Brillianten Köpfen und schrägen Vögeln wie Gabriel Voisin verdanken wir unsere Mobilität, nicht angepassten und ideenlosen Leitenden Angestellten in den Automobilkonzernen von heute.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Vor 90 Jahren: Start ins Neue Jahr im Luxus-„Ford“

Zum Start ins Jahr 2018 bedankt sich der Verfasser bei allen, die diesen Blog als Leser schätzen oder auch mit Fotos, Ergänzungen und Korrekturen dazu beitragen, dass wir die facettenreiche Welt der Vorkriegsautos virtuell fortleben lassen können.

Außerdem sei allen Besuchern und befreundeten Enthusiasten gewünscht, dass 2018 ein gutes Jahr werde – mit viel Freude am historischen Automobil, ob beim Fahren, Schrauben oder auch bei einschlägigen Ausflügen im Netz.

Der Verfasser freut sich darauf, wiederum ein Jahr lang Sehenswertes, Seltenes und Spannendes aus seinem Fundus an Originalfotos zeigen zu können. Darunter werden auch wieder etliche Raritäten wie beim letzten Fund des Monats sein.

Leisten wir uns zum Jahresauftakt einen luxuriösen Einstieg wie diesen:

Lincoln_1925-26_Ak_Riesengebirge_nach_Neustadt_Harz_Neujahr_1927_Galerie

Lincoln von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf der Postkarte, die dieses mächtige Fahrzeug zeigt, schickte dessen Berliner Besitzer vor 90 Jahren Neujahrsgrüße aus dem Urlaub im schlesischen Riesengebirge (heute Polen) ins thüringische Neustadt (im Harz gelegen).

Moment mal, war im Titel des heutigen Blogeintrags nicht die Rede von einem „Ford“? Sicher, aber in Verbindung mit „Luxus“ war das erkennbar augenzwinkernd gemeint.

Ein Ford im eigentlichen Sinn ist das natürlich nicht, aber immerhin ein Steckenpferd von Henry Ford und seinem ebenfalls schwer „autistischen“ Sohn Edsel.

Bei Kennern von US-Marken dürfte sogleich der Groschen fallen – für alle anderen leiten wir die Identität dieses Prachtexemplars aus der Frontpartie ab:

Lincoln_1925-26_Ak_Riesengebirge_nach_Neustadt_Harz_Neujahr_1927_Frontpartie

Die brachiale Optik der Stoßstange – an eine mittelalterliche Schmiedearbeit erinnernd – lässt einen gleich an einen US-Wagen denken.

Keine Frage, die amerikanische Autoindustrie war in der Zwischenkriegszeit der europäischen Konkurrenz um Längen voraus – nur sie war imstande, echte Volkswagen zu bauen, sie war stilistisch und eine ganze Weile auch technisch führend.

Doch Ende der 1920er Jahre kündigte sich an, dass man jenseits des Atlantiks geschmacklich nicht so sattelfest wie in Europa war, wo man aus über 2.000 Jahren gestalterischer Tradition schöpfte. Nach 90 Jahren funktionsbesessener Bauhaus-Monokultur ist das freilich inzwischen auch passé…

Sieht man von der Stoßstange ab, die dem „Kuhfänger“ einer Dampflok im Mittleren Westen Ehre gemacht hätte, erinnert die Kühlerpartie an einen Ford A:

Ford_A_Grunewald

Diese Ähnlichkeit ist wohl kein Zufall – denn der dicke Brummer auf der Neujahrskarte stammt von einer Marke, die 1922 von Ford gekauft wurde: Lincoln! Auf der Originalaufnahme kann man den Markennamen im ovalen Kühleremblem lesen.

Der bis dato wenig erfolgreiche Hersteller von Luxuswagen hatte erst 1920 mit der Produktion begonnen – Gründer Henry Martyn Leland hatte allerdings zuvor bereits Bedeutendes für die US-Autoindustrie geleistet.

Er war es, der 1902 den Finanziers der glücklosen Henry Ford Company empfahl, eine neue Automarke ins Leben zu rufen – Cadillac. Das erste Modell unter diesem Namen war bis auf den Motor noch ein Ford-Entwurf. Henry Ford, der bei der Gelegenheit die Firma verließ, sollte diese Schmach nicht vergessen.

Nachdem Henry Martyn Leland 1917 bei Cadillac den Abschied gab, versuchte er sein Glück mit einer nach US-Präsident Lincoln benannten eigenen Firma. Zunächst baute diese Flugmotoren für die US-Luftwaffe, doch schon bald endete der Erste Weltkrieg.

Zur Auslastung der Fabrik verlegte sich Leland auf den Bau eines Luxuswagens mit V8-Motor. Diese ab 1920 gebauten Lincolns waren von bester Qualität und Leistung (80 PS), doch das belanglose Äußere stand dem Erfolg entgegen.

Erst die Übernahme der Edelmarke ausgerechnet durch den mittlerweile etablierten Volksautofabrikanten Henry Ford, für diesen sicher eine große Genugtuung, sorgte für einen Aufschwung. Bis Mitte der 1920er Jahre stieg die Produktion des nunmehr 90 PS leistenden Lincoln auf rund 7.000 Stück pro Jahr.

Genau aus dieser Zeit stammt „unser“ Lincoln. Das verraten zwei Details: Ab 1925 wurden alle Lincolns serienmäßig mit einem Windhund als Kühlerfigur ausgestattet. Gleichzeitig verschwanden die Positionsleuchten am Windlauf:

Lincoln_1925-26_Ak_Riesengebirge_nach_Neustadt_Harz_Neujahr_1927_Frontpartie2

Die trommelförmigen Scheinwerfer finden sich nur an Modellen der Jahre 1924-26, sodass wir eigentlich das Baujahr dieses Wagens hinreichend eingeengt hätten.

Doch obiger Bildausschnitt zeigt auch ein Detail, das nicht dazu passt: die vorderen Bremstrommeln. Sie wurden laut Literatur erst ab 1927 verbaut, die Lincolns dieses Baujahrs besaßen aber stets kegelförmige Scheinwerfer.

Das ist aber nicht die einzige Merkwürdigkeit an diesem Wagen. Ebenfalls aus dem Rahmen fällt die vertikal geteilte Frontscheibe, die dem Verfasser bislang auf keinem anderen Foto eines Lincoln jener Zeit begegnet ist.

Natürlich liegt es nahe, aus der deutschen Zulassung des Wagens auf eine hierzulande gefertige Spezialkarosserie zu schließen. Dann hätten wir es aber mit einer veritablen Rarität zu tun.

Vom Lincoln des Jahres 1927 mit vorderen Bremstrommeln wurden laut Literatur nur 83 Exemplare als nacktes Chassis ausgeliefert. 1925/26 sah es mit 121 bzw. 154 Wagen nicht viel besser aus.

Auch der Aufbau als solcher wirkt außergewöhnlich:

Lincoln_1925-26_Ak_Riesengebirge_nach_Neustadt_Harz_Neujahr_1927_Passagiere

Formal betrachtet haben wir es hier mit einem Sedan-Cabriolet zu tun – einer sechsfenstrigen Limousine mit komplett niederlegbarem Verdeck. Im Unterschied zum Tourenwagen sind hier feste Fenster mit Rahmen verbaut.

Irritierend ist die große Kiste, die die volle Länge des Trittbretts ausfüllt. Wie sollte man da ohne zusätzliche Hilfe einsteigen können?

Überhaupt wirkt die gesamte Partie ab der Frontscheibe wenig gefällig, sie erinnert ein wenig an zeitgenössische Mannschaftswagen von Polizei und Feuerwehr.

Rätselhaft ist nicht zuletzt das Emblem, das der die Tür offenhaltende junge Mann an Ärmel und Schirmmütze trägt. Säße nicht bereits jemand am Lenkrad, würde man ihn für den Chauffeur des Lincoln halten.

Wer kann etwas zu diesen eigentümlichen Details sagen? Wann genau wurde der Lincoln gebaut: 1925/26 oder doch erst 1927? Woher stammt der merkwürdige Aufbau und welchem speziellen Zweck diente er? War der Lincoln vielleicht ein Jagdwagen?

Wagen wie dieser und Fragen wie diese sind es, die die Beschäftigung mit Vorkriegsautos so spannend machen – es ist längst nicht alles dokumentiert, was einst auf unseren Straßen unterwegs war.

Auch insofern: Möge das Jahr 2018 noch viele Überraschungen wie diese bereithalten!

Literatur: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, B. R. Kimes/H.A. Clark

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25 PS genügten einst zum Glück: Brennabor Typ Z

Hand auf’s Herz: In was für Autos sieht man heute noch glückliche Menschen sitzen?

In einem der PS-Monster, die im Dauerstau auf deutschen Autobahnen die linke Spur plattstehen? Oder in einem der „SUVs“, die mit ihrem Spähpanzerformat Dorfstraßen verstopfen, die jahrzehntelang ausreichend dimensioniert waren?

Mal abgesehen von der Verlotterung der Sitten im Straßenverkehr – Verzicht auf Blinken, Missachten der Vorfahrt, ständiges Schielen auf’s Mobilgerät usw. – ist zu beklagen, dass die Leute kaum noch Freude am Fahren haben.

Wie anders war und ist das im historischen Automobil:

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„Classic Days“ auf Schloss Dyck 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser mit einer Digitalknipse entstandene Schnappschuss – die Dinger wollen auf solche Situationen eingestellt werden, wofür hier keine Zeit war – ist zwar nicht preisverdächtig, drückt aber das aus, worum es heute geht: Freude am Fahren.

In den 1920er Jahren stellte sich selbige hierzulande fast automatisch ein, wenn man sich einen vierrädrigen Untersatz mit Verbrennungsmotor leisten konnte – egal wie unvollkommen er war.

Auch vor 90 Jahren fuhren Bus und Bahn keineswegs jedes Dorf an – schon gar nicht zu jeder Tages- und Nachtzeit, wenn es vielleicht gerade besonders pressierte.

Unsere Vorfahren waren auf dem Land noch auf Pferdefuhrwerke oder Schusters Rappen angewiesen. Wer ein Fahrrad oder Moped besaß, war schon „privilegiert“, wie das Leuten bezeichnen, denen es nicht passt, wenn nicht alle gleich arm sind.

Was in den Vereinigten Staaten damals selbstverständlich war – dass sich fast jeder Farmer oder Fabrikarbeiter ein Automobil leisten konnte, war im Deutschland der Zwischenkriegszeit undenkbar.

Das erklärt, weshalb sich damals bei uns Leute oft vor fremden Wagen ablichten ließen, um sich wenigstens einmal als „Autobesitzer“ geben zu können. Wie sich die wenigen echten Automobilisten gefühlt haben, drückt folgendes Foto besonders schön aus:

Brennabor_Typ_Z_Foto_Mittweida_Galerie

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Lebendiger und sympathischer könnte so ein altes Autofoto kaum sein – man weiß gar nicht, was einem besser gefallen soll: der Wagen oder das bestens gelaunte Besitzerpaar.

Auch regelmäßige Leser dieses Blogs für Vorkriegsoldtimer werden das Modell vermutlich nicht direkt ansprechen können – obwohl es einst keineswegs selten war.

Immerhin haben wir uns mit dem identisch motorisierten Vorgänger bereits beschäftigt. Das war der Typ R der Firma Brennabor aus Brandenburg an der Havel:

Brennabor_Typ_R_6-25_PS_Galerie

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese reizvolle Aufnahme aus dem Rheinland haben wir hier ausführlich besprochen.

Der abgebildete Wagen weist abgesehen vom „B“ auf der Kühlermaske äußerlich keine Ähnlichkeit mit „unserem Brennabor“ auf. Doch unter der Haube beider Fahrzeuge befand sich derselbe Vierzylindermotor mit 1,6 Liter Hubraum und 25 PS.

Mit dem Nachfolgertyp Z sorgte man bei Brennabor ab 1928 für ein zeitgemäßes Erscheinungsbild, technisch blieb aber alles beim alten. Offenbar scheint den Käufern die Leistung von 25 PS damals genügt zu haben.

Damit wären eigentlich ohne weiteres 90 km/h Spitze möglich gewesen, doch laut Literatur begrenzte man bei Brennabor die Höchstgeschwindigkeit auf 70-75 km/h. Vergessen wir nicht: Damals gab es noch kein Autobahnnetz, und auf dem Land fährt man auch heute im Schnitt kaum schneller.

Trotz der kurzen Bauzeit (1928-29) unterscheiden sich Brennabor-Wagen des Typ Z mitunter in einigen Details:

Brennabor_Typ_Z_6-25_PS_Motorfahrzeuge_Wolfram_1928_Galerie

Brennabor Typ Z aus „Die Motorfahrzeuge“ von Paul Wolfram, 1928

Hier fallen vor allem der Lufteinlass im Seitenteil hinter der Motorhaube und die nach vorne schwungvoll auslaufende A-Säule auf – beides Elemente, die bei dem Wagen auf unserem Foto fehlen.

Ansonsten stimmt alles überein: zwei Paare waagerechte Luftschlitze in der Haube, trommelförmige Scheinwerfer und flach gehaltene Scheibenräder.

Das merkwürdige Gerät auf dem Batteriekasten auf unserem Brennabor-Foto ist lediglich eine dort abgestellte Mittelformatkamera mit ausklappbarem Balgen:

Brennabor_Typ_Z_Foto_Mittweida_FrontpartieDer Verfasser vermutet, dass die oben erwähnten Karosseriedetails bei den späten, also 1929 gebauten Exemplaren des Brennabor Typ Z wegfielen – vielleicht weiß ein Leser Genaueres.

Auf das eichelförmige Emblem im unteren Bereich des Kühlernetzes gehen wir irgendwann näher ein – es ist nicht markenspezifisch und durchaus interessant.

Übrigens können wir auch mit einer raren historischen Aufnahme der Heckpartie des Brennabor Typ Z aufwarten:

Brennabor_Typ_Z_6-25_PS_Ak_nach_Zoppot_an_Hr_v.Hartmann_Galerie

Diese Aufnahme, auf der man schön die konzentrischen Zierlinien auf den Felgen erkennen kann, versandte einst der sächsische Besitzer als Postkarte an einen Herrn von Hartmann im Seebad Zoppot bei Danzig (heute zu Polen gehörig).

Hier ist gut nachvollziehbar, wie wenig eigenständig die Heckansichten von Autos vor 1930 waren – sie folgten noch ganz klassischen Kutschenaufbauten.

Einen in die Karosserie integrierten Kofferraum kannte man damals noch nicht. Stattdessen gab es einen häufig demontierbaren separaten Gepäckkoffer, der mit Kunstleder bespannt oder auch ganz in Blech ausgeführt war.

Auch das ist ein Detail, das erkennen lässt, wie grundlegend anders und spannend Vorkriegsautos aus heutiger Sicht sind. Leider haben von den einst so verbreiteten Brennabor-Wagen nicht sehr viele überlebt.

Hier haben wir eine Aufnahme eines Brennabor Typ Z aus Zeiten der „Deutschen Demokratischen Republik“ – entstanden wohl um 1960:

Brennabor_Typ_Z_Cabriolimousine_1928-29_Galerie

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses bis auf die Felgen mit „unserem“ Brennabor identische Fahrzeug hatte in Ostdeutschland das nationalsozialistische „tausendjährige Reich“ überstanden – damit besaß es gute Chancen, auch dessen rotlackierte Fortsetzung ab 1945 zu überdauern.

Mit etwas Glück existiert das Auto noch heute – es sollte sich anhand des speziellen Kennzeichens für historische Fahrzeuge aus DDR-Zeiten identifizieren lassen.

Apropos Glück –  hier noch ein Blick auf das Besitzerpaar des eingangs gezeigten Brennabor Typ Z:

Brennabor_Typ_Z_Foto_Mittweida_Besitzer So sahen einst glückliche Autofahrer aus – und zugleich sympathische Persönlichkeiten, die in einer zeitgenössischen Werbung gute Figur gemacht hätten.

Die beiden scheinen nebenbei recht groß gewachsen gewesen zu sein – zum Vergleich: für den Brennabor Typ Z ist eine Höhe von 1,75 m überliefert.  

Wer damals in Deutschland ein Automobil besaß, hatte es auch sonst zumindest in materieller Hinsicht überdurchschnittlich gut getroffen. Das war und ist kein Garant von Glück – aber angenehmer leben ließ und lässt es sich mit so einem Wagen schon…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

1931 noch ein „Youngtimer“: Ein Piccolo von 1907

Wer beim Stichwort Piccolo zuerst an Sektflaschen im Miniaturformat denkt und nicht an einen weit über 100 Jahre alten Autotyp, dem kann man es nicht verdenken.

Auch auf diesem Vorkriegs-Oldtimerblog hatten wir erst einmal das Vergnügen, eines der ab 1904 gebauten Fahrzeuge der Firma Ruppe & Sohn aus dem thüringischen Apolda kennenzulernen.

Den kompletten Bericht zu den recht erfolgreichen Kleinwagen mit luftgekühltem V-Zweizylindermotor gibt es hier zu lesen. Folgendes Foto zeigt das Modell von 1905, das wir seinerzeit in der Kategorie Fund des Monats vorgestellt haben:

Apollo_Piccolo_5_PS_von_1905_Galerie

Piccolo um 1905; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses noch altertümlich wirkende Modell mit frei im Fahrtwind stehenden „Twin“-Aggregat wurde laufend weiterentwickelt, wobei die Leistung des auf 800ccm vergrößerten Motors bis 1910 von anfänglich 5 auf 7 PS stieg.

Für das Erscheinungsbild der modellgepflegten späten Versionen war aber ein anderes Detail wichtiger: 1906 erhielt der Piccolo eine Motorhaube, die ihn nun wie ein vollwertiges Automobil erscheinen ließ.

Vorgeblendet wurde bei der Gelegenheit auch eine Kühlerattrappe – für die eigentliche Kühlung des mit steigender Leistung thermisch stärker belasteten Aggregats sorgten dahinter verborgene Ventilatoren.

So weit die spärliche und im Detail widersprüchliche Literatur zu den ganz frühen Modellen von Ruppe & Sohn (später unter der Marke Apollo bekannt). Doch ein historisches Originalfoto eines dieser späten Piccolo-Typen? Schwierig.

Eine Recherche im Netz fördert zwar einige moderne Aufnahmen überlebender Piccolo-Wagen zutage, was erfreulich ist, aber nicht dem Anspruch dieses Blogs genügt.

Doch irgendwann gelingt ein Fund wie dieser:

Apollo_Piccolo_7_PS_von_1907_Mai_1931_Galerie

Piccolo um 1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine in doppelter Hinsicht historisch interessante Aufnahme.

Sie ist auf Mai 1931 datiert und zeigt zwei junge Burschen, die sich für einen Veteranenwagen interessieren , der zum Zeitpunkt der Aufnahme nach heutigen Maßstäben allenfalls ein Youngtimer wäre.

Vermutlich ist die Aufnahme bei einer KfZ-Ausstellung entstanden, bei der dieser Veteranenwagen eine Statistenrolle innehatte.

Nach eingehendem Studium ist sich der Verfasser sicher, dass wir hier einen Piccolo in der Form sehen, wie sie ab 1906 gebaut wurde.

Deutlich erkennbar ist, dass der „Kühler“ eine Attrappe ist. Auch Anordnung. Form und Zahl der seitlichen Luftschlitze „passen“:

Apollo_Piccolo_7_PS_von_1907_Mai_1931_Ausschnitt

Was irritiert, ist der Schriftzug „ANNO 1902“ auf der Motorhaube. Zu diesem Zeitpunkt baute Ruppe & Sohn noch keine Automobile.

Jedoch wäre dies nicht der erste Fall, bei dem ein historischer Wagen falsch datiert wurde – eventuell hat jemand ein handschriftlich in der Fahrzeugdokumentation vermerktes Baujahr „1907“ falsch interpretiert.

Der Verfasser lässt sich gern eines Besseren belehren, doch bis zum Beweis des Gegenteils sieht er hier einen Piccolo im Erscheinungsbild des Jahres 1906/07. Praktisch das gleiche Auto ist auf einer Werbeabbildung auf S. 34 des Buchs „Ahnen unserer Autos“ von Paul Gränz und Peter Kirchberg zu sehen. 

Möglicherweise hat ein Leser eine zündende Idee, was die Gelegenheit angeht, bei der diese ungewöhnliche Aufnahme entstand. Hinten sieht man eine DKW Block 300 oder 350 – das Spitzenmodell der sächsischen Marke Anfang der 1930er Jahre:

Apollo_Piccolo_7_PS_von_1907_Mai_1931_Ausschnitt2

Der Schriftzug auf dem Schild im Hintergrund ist nur teilweise zu lesen. Auf dem Originalabzug ist in etwa Folgendes zu entziffern:

„Zum (?) … der Zeit und der Tat gehört (?) das Rad“.

Auf die beiden jungen Burschen, die sich hier für den Piccolo interessieren, muss der Wagen trotz seines Alters von gerade einmal 24 Jahren wie eine Erscheinung aus grauer Vorzeit gewirkt haben.

Zwischen 1907 und 1931 hatte das Automobil in rasendem Tempo eine Entwicklung durchlaufen, die wir uns heute kaum vorstellen können.

Man wünscht sich, dass die ganz frühen Zeugen der Automobilität hierzulande auch bei den jungen Leuten auf denselben Enthusiasmus stoßen, wie er bei unseren französischen, niederländischen und britischen Nachbarn selbstverständlich ist.

Die „Youngtimer“ im Jahr 1931 waren definitiv faszinierender als die des Jahres 2017 es sind. Das zu vermitteln, ist Aufgabe der Generation, die derzeit Hüter der ganz frühen Automobile ist.

Wer im deutschsprachigen Raum über das Desinteresse der Jugend an wirklich historischen Fahrzeugen jammert, muss sich die Frage gefallen lassen: Was tust Du dagegen?

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Ein Phänomen! Der „Granit“ Kübelwagen

Das Fahrzeug, mit dem wir uns heute beschäftigen wollen, wäre an sich ein Kandidat für die Rubrik „Fund des Monats“ – zumindest, was die Seltenheit angeht.

Doch dem Verfasser dieses Vorkriegsauto-Blogs sind in letzter Zeit so viele Originalfotos echter Exoten ins Haus geschneit, dass wir uns den Luxus leisten können, nur die besten davon so prominent zu präsentieren.

Was den Hersteller des Autos angeht, um das es heute geht, ist dieser zumindest Kennern früher deutscher Automobile geläufig: Phänomen.

Das war die Marke, unter der der geschäftstüchtige Ingenieur Gustav Hiller im beschaulichen Zittau (Sachsen) ab 1907 ein eigenwilliges, aber recht erfolgreiches Automobil produzierte – das Phänomobil.

Hier haben wir eine Reklame für das Gefährt aus dem Jahr 1913/14:

Phänomobil-Reklame

Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Das Besondere am dreirädrigen Phänomobil war, dass es das Platzangebot eines Viersitzers mit der Wirtschaftlichkeit und Einfachheit eines Motorrads verband.

So war der luftgekühlte Motor über dem Vorderrad angebracht, das über eine Lenkstange gesteuert wurde. Somit gab es keine Kardanwelle, kein Differential und keine aufwendige Lenkmechanik, aber dafür niedriges Gewicht, geringen Verbrauch und: Frontantrieb!

Das bis zum 1. Weltkrieg vervollkommnete Konzept des Phänomobils sollte bis 1927 Käufer finden. Für Ästheten kam so ein bizarr anmutender Zwitter natürlich nicht in Frage, für die gab es unter der Marke ab 1910 „richtige“ Autos.

Eine Reklame aus dem Kriegsjahr 1918 zeigt die beiden Produktlinien der Phänomen-Werke einträchtig nebeneinander:

Phänomen-Reklame_1918_Galerie

Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Wie die Anzeige verrät, besaß die Firma Niederlassungen in Berlin und Dresden, offenbar erreichten die Phänomen-Automobile auch ein großstädtisches Publikum, nicht nur den örtlichen Landarzt oder Metzger.

Mitte der 1920er Jahre brachten die Zittauer sogar einen sportlichen 50 PS-Wagen heraus, den Typ 412, dessen 3,1 Liter großer Vierzylinder über eine obenliegende Nockenwelle verfügte.

Gern würden wir hier ein Originalfoto dieses schicken Sport-Phaetons bringen, aber bislang ließ sich keines auftreiben.

Wenden wir uns nun der Episode aus der Autofertigung der Phänomenwerke zu, um die es heute gehen soll. Wir springen dazu ins Jahr 1934, aus dem folgende Zeitschriftenreklame stammt:

Phänomen_Granit_Kübelwagen_Reklame_Galerie

Phänomen 25 Kübelwagen; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wurde grafisch sehr expressiv der „ideale Wagen für den Jäger“ angepriesen – eine ziemlich kühne Werbebotschaft, die sich wohl eher an solvente Hobbyjäger als an den durchschnittlichen Förster oder Waidmann wandte, die waren zu Fuß unterwegs.

Doch die Anzeige lässt ahnen, dass das Automobil damals auch in Deutschland immer breitere Verwendung fand, wenngleich nach wie vor ein echter Volkswagen fehlte. Auf den mussten die „Volksgenossen“ anno 1934 noch rund 20 Jahre warten…

Doch selbst gutsituierte Jagdfreunde in deutschen Landen werden kaum in den Genuss einer Fahrt im kernigen Phänomen „Granit“ Kübelwagen gekommen sein – der wurde nur in geringen Stückzahlen gefertigt, genaue Angaben waren nicht zu finden.

Immerhin gibt die spärliche Literatur folgendes her: Der Phänomen „Granit“ Kübelwagen basierte auf einem leichten Nutzfahrzeugmodell, dem Typ 25, der ab 1931 gebaut wurde und 1,5 Tonnen Zuladung transportieren konnte.

Die PKW-Fertigung der Phänomenwerke endete zwar schon 1927, doch in der Nutzfahrzeugsparte lebte ein Erbe des Phänomobils fort – luftgekühlte Motoren! Ein weiteres Beispiel dafür, wie verbreitet das Konzept schon vor dem VW war.

35, später 40 PS leistete der luftgekühlte 2,5-Liter-Vierzylinder des Phänomen „Granit“ – damals ein normaler Wert.

Mit vermutlich demselben Motor wurde 1934/35 eine geringe Anzahl von „Granit“ Kübelwagen für den Bedarf der Wehrmacht gefertigt, von denen es vereinzelt Aufnahmen aus dem Einsatz im 2. Weltkrieg gibt.

Eine solche Aufnahme findet man nur durch Zufall:

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Phänomen „Granit“ Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der unbedarfte Betrachter wird hier bestenfalls eine der Schlammpisten erkennen, die den deutschen Soldaten an der Ostfront zu Beginn und Ende des Winters zu schaffen machten und den Nachschub an die Front erschwerten.

Vor einfachen Bauernhäusern aus Holz sind diverse Wehrmachtsfahrzeuge zu sehen – offenbar hatte hier eine deutsche Militäreinheit vorübergehend Unterkunft bezogen. Uns interessiert vor allem dieser Ausschnitt:

Phänomen_Kübelwagen_Ostfront_Ausschnitt

Hier sehen wir einen der sagenhaft seltenen Kübelwagen des Typs Phänomen „Granit“ im Einsatz – und zwar ein Modell aus dem Jahr 1935, da der Wagen im Gegensatz zum Vorjahrestyp über feste Türen verfügt.

Die Aufnahme entstand offenbar fernab der Front, da die Soldaten lediglich ihr „Schiffchen“ als Kopfbedeckung tragen und unbewaffnet sind.

Dass man den deutschen Besatzern in der vom Stalinismus verheerten Sowjetunion nicht überall von Anfang an feindlich gegenüberstand, lässt dieses Bild erahnen, wo einheimische Kinder den deutschen „Landsern“ zuschauen.

Während die ideologisch verblendete Berliner Führung hier nur „Untermenschen“ sah, bewahrten sich viele Veteranen positive Erinnerungen an ihre Kontakte zur russischen Zivilbevölkerung, auch das gehört zur Tragik des 2. Weltkriegs.

Wir wissen, wie die Sache ausgegangen ist, und können nur bedauern, was zwei totalitäre Systeme auf dem Boden der Sowjetunion angerichtet haben. Dabei darf man neben dem Leid der Einheimischen daran erinnern, dass die allermeisten Teilnehmer des Ostfeldzugs sich ihr Schicksal ebenfalls nicht ausgesucht hatten.

Für viele von ihnen wurde der Marsch in den Osten eine Reise ohne Wiederkehr – und wahrscheinlich auch für den Phänomen „Granit“ Kübelwagen, den ein namenloser deutscher Soldat Anfang der 1940er Jahre abgelichtet hat.

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Schnabelkühler-Typ der 1920er Jahre: Hansa P 8/26 PS

Der Erste Weltkrieg war in vielerlei Hinsicht wohl die größere Zäsur als der Zweite.

Mit ihm ging die Belle Epoque in Europa zuende – eine faszinierende Zeit, in der technische Innovationen in unvorstellbarem Tempo aufeinanderfolgten und zugleich die Kunst der schönen Formgebung ihren letzten Höhepunkt erreichte.

Man steht als Mensch des frühen 21. Jahrhunderts sprachlos vor den Leistungen der Ingenieurskunst jener Zeit, die fast immer auch ein ästhetischer Genuss waren – von spannungsreichen stählernen Bogenbrücken über kathedralenartige Turbinenhallen bis hin zu organisch durchgeformten Maschinen und Gerätschaften.

Mit dem technischen, organisatorischen und gestalterischen Können der Kaiserzeit würden uns die alltäglichen Demonstrationen an Unvermögen beispielsweise im Bereich der Infrastruktur hierzulande erspart bleiben.

Nur etwas mehr als 100 Jahre trennen uns von dieser einzigartigen Blütezeit. Doch deren Hervorbringungen wirken heute wie Relikte aus einer vor Urzeiten untergegangenen Welt:

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Unbekanntes Automobil; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Postkarte aus dem Jahr 1909 sehen wir, wie sich beim Automobil die jahrhundertealte Tradition des Kutschbaus mit dem Maschinenbau vermählt.

Ganz selbstverständlich lebt hier die opulente Ästhetik des ausgehenden 19. Jahrhunderts fort, nur der Antrieb des Wagens hat sich geändert. Auch die junge Dame am Steuer ist ihrer Erscheinung nach der Tradition verhaftet.

Nur zehn Jahre später – nach Ende des 1. Weltkriegs – sehen Mensch und Maschine deutlich sachlicher aus:

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Hansa Typ C 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir haben dieses Dokument vor längerer Zeit besprochen (hier). Es hilft uns bei der Einordnung der Aufnahme, um die es heute geht. Man sieht auf dem Foto einen vor dem 1. Weltkrieg entstandenen Hansa-Tourenwagen des Typ C 8/24 PS.

Der Schnabelkühler in Verbindung mit den organisch verrippten Schutzblechen und den erhaben geprägten Luftschlitzen ist typisch für das Hansa-Vorkriegsmodell (vgl. H.H. v. Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920, S. 212):

Hansa_Typ_C_8-24_PS_Ausschnitt2

Die elektrischen Scheinwerfer sind vermutlich nachgerüstet, das Foto ist auf jeden Fall nach dem 1. Weltkrieg entstanden, wie am Erscheinungsbild der jüngeren Insassen zu erkennen ist.

Nur wenige Jahre später hat sich auch im Automobilbau eine formale Sachlichkeit durchgesetzt, die in ihren besten Beispielen durchaus elegant wirkt, in den meisten Fällen aber blutleer und mitunter belanglos daherkommt.

Gerade Autos der 1920er Jahre sind daher oft kaum auseinanderzuhalten, wenn nicht gerade die wenigen markentypischen Elemente erkennbar sind.

Folgender Hansa Typ P 8/36 PS (Bildbericht) von Mitte der 1920er Jahre könnte alles Mögliche sein, wären da nicht die nach innen geprägten Luftschlitze in der Haube:

Hansa_Typ_P_8-36_PS_Ausschnitt

Hansa Typ P 8/36 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Formgebung der Luftschlitze – und der oben erwähnte Schnabelkühler – werden uns bei der Datierung des Wagens helfen, um den es hier eigentlich geht.

Mit besagtem Fahrzeug werden wir nicht nur eine Lücke in der Dokumentation der Hansa-Wagen in diesem Blog schließen, sondern zugleich zeigen, wie Anfang der 1920er Jahre Elemente der Vor- und Nachkriegszeit bei Wagen aus dem deutschen Sprachraum nebeneinander existierten.

Jetzt aber endlich zu dem angekündigten „Schnabeltier“ der 1920er Jahre:  

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Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von dem seltenen Wagen ist das ein Foto wie aus dem Bilderbuch – perfekt belichtet, kontrastreich und mit unterschiedlich posierenden Insassen.

Es geht nichts über historische Automobilaufnahmen mit ihren einstigen Besitzern und Nutzern. Originale Werksfotos mögen heute für den Restaurator instruktiv (mitunter auch irreführend) sein; aber es ist meist kein Leben darin.

Werfen wir nun einen näheren Blick auf die Frontpartie, die am ehesten Aufschluss über die Identität früher Automobile gibt:

Hansa_Typ_P_8-26_PS_Frontpartie

Da haben wir nach wie vor einen Schnabelkühler – was wie eine Beule im Kühlergehäuse aussieht, war durchaus beabsichtigt – und man kann sogar einen Teil des „Hansa“-Schriftzugs auf dem Kühlergrill lesen.

Alles wie auf dem Foto des Hansa Typ C 8/24 PS aus der Vorkriegszeit. Doch der aufmerksame Betrachter wird bemerken, dass dieser Wagen bereits dieselben nach innen geprägten Luftschlitze besitzt wie der Hansa Typ P 8/36 der 1920er Jahre.

Tatsächlich: Hier haben wir es mit dem ab 1921 gebauten Hansa Typ P 8/26 PS zu tun, der eine leistungsgesteigerte Neuauflage des Vorkriegstyps C 8/24 PS war.

Bei nahezu identischem Hubraum (2,1 Liter) leistete das Nachkriegsmodell trotz der tiefstapelnden Bezeichnung laut Literatur solide 30 PS. Damit konnte man sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre hierzulande sehen lassen.

Die Insassen „unseres“ Hansa Typ P 8/26 PS machen einen entsprechend zufriedenen Eindruck (überwiegend):

Hansa_Typ_P_8-26_PS_Insassen

Unsere Vorfahren in ihren Automobilen abgelichtet zu sehen, gehört nicht zu den geringsten Reizen der Beschäftigung mit Vorkriegswagen. Bei manchen Typen wie etwa dem Fahrer fragt man sich, wo solche Charaktere heute zu finden sind.

Vielleicht ist in den letzten 100 Jahren mehr verlorengegangen als nur das souveräne technische und ästhetische Können – womöglich sind auch echte Persönlichkeiten rar geworden…

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Vor 100 Jahren: „Benz Söhne“ in Kaisers Diensten

Das Jahr 2017 saust seinem Ende entgegen. Am 9. Dezember stattete der Verfasser dieses Blogs einer einzigartigen Örtlichkeit den längst überfälligen Besuch ab – dem Benz-Museum in der alten Römerstadt Ladenburg unweit von Heidelberg.

Für Freunde der ganz frühen Automobile aus deutscher Produktion ist das ein mythischer Ort.

In den wunderbar erhaltenen und akribisch restaurierten Hallen der einstigen Autofabrik Carl Benz Söhne ist man der Frühzeit des Kraftwagens so nahe wie vielleicht sonst nirgends.

Hier baute Karl Benz nach dem Ausscheiden aus der von ihm gegründeten Firma ab 1908 gemeinsam mit den Söhnen Eugen und Richard eigenständige Qualitätswagen. Fast alle Teile entstanden am Ort und Stelle, was durch die zahlreichen historischen Maschinen im Museum veranschaulicht wird.

Die Atmosphäre des 1906 in hellem Backstein entstandenen Fabrikgebäudes mit großzügig bemessenen Fenstern und Oberlichtern ist phänomenal. Die darin ausgestellten Fahrzeuge von oft außergewöhnlichem Rang bedürfen keiner künstlichen Beleuchtung und beeindrucken durch schiere Präsenz.

Neben Wagen von Benz, Mercedes und anderen bedeutenden Marken wie Adler und Stoewer stößt man hier auch auf von Benz Söhne gefertigte Exemplare:

Benz_Söhne_Ladenburg

Benz Söhne 8/25 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Das muss man sich vorstellen: Einer der letzten im Jahr 1924 gefertigten Wagen von Benz Söhne – ein Typ 8/25 PS – steht über 90 Jahre später nach manchen Abenteuern am Ort seiner Entstehung, als wäre nichts gewesen.

Was dazwischen alles geschehen ist, ist in den „Automobil-Geschichten“ von Winfried Seidel nachzulesen und nachzuerleben – ein in Text und Bild brilliantes Buch und zugleich Biografie der Wagen aus dem Benz-Automuseum.

Soviel Lob und Anerkennung für das Lebenswerk von Veterama-Gründer Winfried Seidel muss sein.

Bevor wir zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags kommen, hier noch eine Detailaufnahme des Benz Söhne 8/25 PS aus Ladenburg:

Benz_Söhne_Ladenburg2Welches gestalterische Vermögen, welches handwerkliche Können allein in dieser Messing-Kühlermaske steckt – das macht uns an industrielle Massenware gewöhnte „moderne“ Betrachter sprachlos.

Selbst exotischste Kreationen der Gegenwart kommen an die Präsenz solcher Manufakturwagen nicht heran – was am verlorengegangenen Formempfinden und völlig anderen Fertigungstechniken liegt.

Jetzt geht es aber die versprochenen 100 Jahre zurück ins Jahr 1917 nach Düsseldorf, um genau zu sein:

Benz_Söhne_Düsseldorf_1917_Galerie

Benz Söhne Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der 1. Weltkrieg geht ins vierte Jahr, als diese Aufnahme entsteht.

Der Wagen gehört nach Auskunft von Leser Klaas Dierks zum VII. stellvertretenden Generalkommando, das unter anderem für den Ersatz der 13. Division in Münster und der 14. Division in Düsseldorf zuständig war.

Lässt sich auch das Fahrzeug selbst identifizieren?

An dieser Stelle erweist sich der Besuch im Ladenburger Benz-Museum als nützlich. Dort haben wir genau diese Kühlerplakette gesehen, nur hier haben wir sie auf einem Flachkühler statt einem Spitzkühler:

Benz_Söhne_Düsseldorf_1917_AusschnittInteressant sind auf dieser Vergrößerung die beiden unterschiedlichen Vorderreifen.

Im Benz-Museum in Ladenburg kann man einen originalen Reifen der verblichenen Marke „Gothania“ bestaunen, der statt eines Profils Stahlnägel in der Lauffläche aufweist wie der in Fahrtrichtung linke Reifen auf dem Foto.

Nun zur Frage, was für ein Modell der Marke Benz Söhne wir hier vor uns haben.

Genau ließ sich das bislang nicht klären. Doch der im Jahr 1917 aufgenommene Wagen ist wahrscheinlich ein 10/26 PS-Modell, wie es 1913/14 gebaut wurde. Der 2,6 Liter große Vierzylinder ermöglichte ein Höchsttempo von über 80 km/h.

Wohin genau die drei Militärs in Düsseldorf im Jahr 1917 unterwegs waren, wissen wir nicht. Der Infanterie-Offiziers-Degen des Soldaten auf dem Rücksitz lässt zumindest auf einen repräsentativen Termin schließen.

Benz_Söhne_Düsseldorf_1917_Ausschnitt2

Jedenfalls waren Insassen und Wagen zumindest am Tag der Aufnahme weit weg von der Front und damit in relativer Sicherheit.

Was uns heute riskant erscheint, dass nämlich nur die Hinterräder verzögert wurden (über die Handbremse) und außerdem die Antriebswelle (über die Fußbremse), war damals Stand der Technik und störte niemanden.

Auch die handbetriebenen Dreiklangfanfaren erinnern daran, wie anders und unmittelbar „begreifbar“ die Automobile der Frühzeit waren.

Das trägt ebenso zu ihrem Reiz bei wie die Tatsache, dass sie heute die letzten Zeitzeugen kolossaler geschichtlichen und gesellschaftlicher Umwälzungen sind, aus denen die Moderne entstand.

Solche Wagen der Frühzeit in ihrem einstigen Kontext stimmig und sinnlich präsentiert zu erleben, ist außer im Benz-Museum in Ladenburg nur an wenigen Orten möglich.

Hinweise von Kennern zum Typ des Benz Söhne-Tourenwagen auf dem Foto werden gern in den Blogeintrag aufgenommen.

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Verborgene Schönheit: Ein Tatra 75 Cabriolet

Betrachtet man den Zulauf, den die Klassikerszene seit etlichen Jahren genießt, fragt man sich nach den Motiven dieser massenhaften Hinwendung an aus heutiger Sicht oft unzulängliche Schöpfungen auf vier Rädern.

Dass historische Kraftwagen mehr Kenntnis und Können vom Fahrer verlangen, ist sicher ein Aspekt, der zur Lust an der Oldtimerei beiträgt. Aber es kommt noch etwas anderes hinzu – die Freude an der schönen Form.

Auf diesem Sektor haben die meisten Hersteller schon lange nichts mehr zu bieten, außer einem Gruselkabinett an Wagen mit wild in alle Richtungen wuchernden Formen, denen kein erkennbares Gestaltungsprinzip mehr zugrundeliegt – außer vielleicht dem der ungewollten Karikatur:

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Jaguar XJ und moderner Pritschenwagen auf Malta; Bildrechte: Michael Schlenger

Für Menschen, denen Ästhetik wichtig ist, vielleicht sogar wichtiger als Technik, bleibt heute fast nur noch die Rolle rückwärts in die Vergangenheit.

Der Verfasser dieses Blogs besaß nur einmal einen relativ „neuen“ Wagen – einen 1200er-Käfer von 1985, der ihm als 12 Jahre alter Gebrauchter zulief und im Vollgasalltag eine Laufleistung von 210.000 km mit dem ersten Motor erreichte.

Danach wandten sich die automobilen Leidenschaften immer älteren Fahrzeugen zu. Irgendwann kam die Erkenntnis, dass die Welt der Vorkriegsautos einen  unerschöpflichen Kosmos bietet, in dem sich der Augenmensch verlieren kann:

Hotchkiss_Club_Chantilly_2015

Hotchkiss-Wagen in Chantilly 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Ist diese Heckpartie nicht hinreißend? Solche sinnlichen Kreationen gibt es schon lange nicht mehr – auch das erklärt die seit den 1970er Jahren immer stärker anschwellende Altautobewegung.

Jetzt aber zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags. Regelmäßige Leser haben vielleicht bemerkt, dass den Verfasser die sich ab den 1920er Jahren häufenden Experimente mit Stromlinienfahrzeugen faszinieren.

Einer der Höhepunkte dieser Entwicklung waren zweifellos die beeindruckenden Modelle 77 und 87 des tschechischen Herstellers Tatra.

Die Idee eines Stromlinienwagens mit 8-Zylindermotor im Heck war zwar nicht neu. Das Konzept wurde erstmals 1933 in den USA mit dem Briggs-Prototype verwirklicht. Doch eine Serienfertigung eines solchen Wagens gelang erst Tatra.

Hier haben wir ein ungewöhnliches Foto eines Tatra 87, das einen Blick auf den hintenliegenden luftgekühlten V8 erlaubt:

Tatra_87_Ausschnitt

Tatra 87; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So fesselnd diese tschechischen Geniestreiche sind, im klassischen Sinne schön wird man sie kaum nennen können.

Wenig bekannt ist, dass Tatra auch souverän das Metier des klassischen Automobils beherrschte.

Wer würde denken, dass die folgende Aufnahme ebenfalls einen Tatra zeigt?

Tatra_75_Galerie

Tatra 75 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Kulturbanause würde hier auf ein Auto der 1930er Jahre tippen. Dabei sieht man nicht viel von dem Wagen – und unscharf ist die Aufnahme obendrein.

Es gibt jedoch formale Ideen, die so klar sind, dass sie sich von selbst in eine Schublade einsortieren. Eine gotische Kirche lässt sich auch ohne kunstgeschichtliche Vorbildung von den Betonbrutalitäten der Gegenwart unterscheiden.

Allein die verchromte Sturmstange am Verdeck des Cabriolets und der korrespondierende Schwung der Karosserielinie darunter sind ein ästhetischer Leckerbissen:

Tatra_75_Ausschnitt

Der aufmerksame Betrachter wird außerdem die Seitenschürzen der Vorderschutzbleche bemerken, die auf eine Entstehung ab 1933 hindeuten.

Etwas oberhalb davon zeichnen sich auf der Motorhaube waagerechte Zierleisten ab – sie geben den entscheidenden Hinweis auf Hersteller und Typ.

Nach Lage der Dinge haben wir hier ein Cabriolet des ab 1933 gebauten Tatra 75 vor uns, der einen 30 PS leistenden luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor besaß und an die 100 km/h schnell war.

An diesen technisch eigenwilligen und zugleich enorm stilsicher gestalteten Wagen gibt es nur eines auszusetzen – es wurden recht wenige davon gebaut. Die Literatur nennt kaum mehr als 4.500 Exemplare.

Dass von diesen feinen Manufakturautos einige bis heute überlebt haben, ist die gute Nachricht. Dieser Tatra 75 mit zauberhafter Roadster-Karosserie erfreut schon seit einigen Jahren die Besucher der Classic-Days auf Schloss Dyck:

Tatra

Tatra 75 Roadster; Bildrechte: Michael Schlenger

Doch auch die serienmäßigen Cabriolets des Typs Tatra 75 werden von Enthusiasten hingebungsvoll gepflegt.

Leser Helmut Kasimirowicz verdanken wir folgendes Foto eines Tatra 75 Cabrios, das auf verschlungenen Wegen nach Düsseldorf gelangt ist und dort in besten Händen ist. Hier sieht man auch die erwähnten Zierleisten auf der Motorhaube:

Tatra_75_Düsseldorf_Kasimirowicz

Tatra 75 Cabrio am Rhein; Bildrechte: Helmut Kasimirowicz

Zwei weitere Tatra 75 – ein Cabrio und eine Limousine – sind die Stars eines Kurzfilms, der viel von der Freude verrät, ein Vorkriegsauto zu besitzen und zu bewegen:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Tomas Stancel

Ob unsere Nachfahren in 80 Jahren mit vergleichbarem Stolz und Genuss einen Renault mit so wohlklingenden Namen wie „Captur“ oder „Koleos“ bewegen werden?

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.