1928: Schwäbischer Familienausflug im Maxwell 25

Der Verfasser dieses Oldtimerblogs freut sich über das rege Interesse, das das Nischenthema „Vorkriegsautos auf alten Fotos“ weckt. Regelmäßig finden mehr als 1.000 Besucher pro Monat den Weg hierher.

Selbst wenn es nicht so viele wären, bliebe die Sache ausgesprochen vergnüglich. Denn da es hier um keine spezielle Marke geht, sondern einfach alles gezeigt wird, was der Fotofundus des Verfassers hergibt, gibt es immer wieder Überraschungen.

So auch heute. Erneut ist es ein US-Fahrzeug der Zwischenkriegszeit, dessen Konterfei einige Jahrzehnte in einem Fotoalbum irgendwo in Deutschland schlummerte und nun wieder ans Tageslicht kommt:

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Maxwell 25; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für Sammler stimmungsvoller Familienfotos der 1920er Jahre ist so etwas ein Augenschmaus. Jede Menge Charaktere, genau im richtigen Augenblick getroffen und dann noch scharf und kontrastreich, perfekte Tiefenschärfe…

Das mache man mal als Amateur mit einer Digitalknipse heute nach, am besten mit der Vorgabe, dass man nur 12 Versuche hat (entsprechend der Zahl der Negative auf dem Mittelformatfilm, der hier einst belichtet wurde).

Sicher, schlechte Fotos wurden damals auch schon gemacht. Doch die begrenzte Verfügbarkeit von Filmmaterial und der technisch anspruchsvolle Prozess des Fotografierens war tendenziell der Qualität förderlich.

Das gilt auch für die Wahl des Motivs. Die Vorstellung, dass jemand einst mit seiner Zeiss Ikon oder Voigtländer den Kuchen vor sich auf dem Tisch ablichtete und später Abzüge davon per Post an seine „Freunde“ verschickte, ist ziemlich abwegig…

Nun aber zu dem Auto, von dem zwar nicht viel zu sehen ist, das sich aber als hochinteressant entpuppt hat. Schauen wir erst einmal, ob die Frontpartie irgendwelche Hinweise gibt:

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Markentypisches ist hier zwar nicht zu sehen. Doch weisen Indizien wie die Doppelstoßstange, die Trommelscheinwerfer und die großen Räder auf ein US-Fabrikat der frühen 1920er Jahre hin.

Auch der kurze Radstand und das hochbeinige Erscheinungsbild lassen an einen Wagen aus den Vereinigten Staaten denken, wo die Leute auf dem Land viel Bodenfreiheit schätzten.

Schon das Model T von Ford war bewusst geländegängig gestaltet worden und von daher erstaunt es kaum, dass sich dieser Wagen mit gerade einmal 20 PS Leistung auch dort bewährte, wo es bestenfalls Pisten statt Straßen gab.

Hier haben wir übrigens die typische Silhouette eines Model T, zufälligerweise ebenfalls auf einem alten Familienfoto (wohl aus den USA):

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Ford Model T; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Ford hier antiquierter wirkt als der Wagen auf unserem obigen Foto, erkennt man gewisse Ähnlichkeiten: Kurzer Radstand, auffallend große Räder und viel Bodenfreiheit.

Der ungeheure Erfolg dieses „go anywhere“-Gefährts, für das es heute wie damals jedes Ersatzteil gibt – kein Wunder bei 15 Millionen gebauten Exemplaren – war natürlich Vorbild für andere US-Hersteller.

Wer ein preiswertes Alltagsfahrzeug bauen wollte, das sich auch Arbeiter und Landwirte leisten konnte, nahm Maß am Model T von Ford und versuchte, es zu überflügeln.

Daher der Verdacht, dass wir es auf unserem Foto mit einem Ford-Konkurrenten aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg zu tun haben, als das Model T in die Jahre kam, aber aufgrund seines weiter sinkenden Preises nach wie vor gefragt war.

Mit dieser Arbeitshypothese macht man sich ans Werk. Aber nicht im Internet, das keine intelligente Suche ermöglicht, sondern anhand von Analogtechnik, sprich: des gedruckten Buchs, kombiniert mit der Assoziationsfähigkeit des Gehirns.

Schon mehrfach ist uns mit der simplen, aber online schwer replizierbaren Technik des Durchblätterns von Abbildungen von US-Wagen, die einst in Europa entstanden, die Identifikation unbekannter Fahrzeuge auf alten Fotos gelungen.

Machen wir es kurz: Auf Seite 141 des Standardwerks „American Cars in Europe 1900-1940 – A Pictorial Survey“ von Bryan Goodman (hrsg. 2004) fand sich eine nahezu identische Aufnahme, nur ohne umstehende Personen.

Die dort abgebildete Limousine eines Maxwell 25 aus Frankreich stimmt in allen wesentlichen Details mit dem Wagen auf unserem Foto überein.

Nicht nur die Scheinwerfer und die Scheibenräder mit sechs Bolzen „passen“, auch die doppelte Zierleiste unterhalb der Gürtellinie, die Schrauben am Trittblech und der Knick am Ende des Heckschutzblechs finden sich wieder:

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Bei der Begutachtung der Seiten- und Heckpartie können wir einem Teil der Gesellschaft noch einmal in die Augen sehen, die im Juni 1928 in der Nähe von Ulm – das verrät die Beschriftung des Abzugs – mit ihrem Wagen unterwegs war.

Wie es scheint, war man im Südwesten unseres Landes vor 90 Jahren noch nicht auf zwei einheimische Marken fixiert, die auf schon als lästig zu bezeichnende Weise heutige sogenannte Oldtimermessen in der Region dominieren.

Nein, diese Leute scheinen damals einen weitergefassten Horizont gehabt zu haben und wussten aus der heute undenkbaren Vielfalt an Wagen denjenigen auszuwählen, der ihnen am meisten bot – in diesem Fall eben ein Maxwell 25.

Mit dem 34 PS leistenden Vierzylinder, wie ihn die 1904 gegründete Firma Maxwell bis Ende der Produktion 1925 nach Übernahme durch Chrysler baute, konnte man sich seinerzeit in Deutschland sehen lassen.

Der Maxwell 25 auf dem Foto lässt sich anhand der Trommelscheinwerfer auf die Zeit ab 1922 datieren. Die US-Hersteller begannen demnach schon vor der großen Sechszylinderoffensive in die Lücken hineinzustoßen, die die rückständigen und selbstzufriedenen einheimischen Hersteller offenließen.

Die Käufer solcher Fahrzeuge wurden von den überwiegend hilflos agierenden inländischen Marken gern in die Nähe von Vaterlandsverrätern gerückt. Gleichwertige Autos zu bauen, wäre die richtige Antwort gewesen.

Dass man auch als deutscher Insasse eines Maxwell Patriot sein konnte, das scheint uns das „Mäxchen“ mitteilen zu wollen, das hier vermutlich die traditionelle Flagge in Schwarz-Weiß-Rot in Händen hält:

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Er und der Dackel sind die einzigen, die sich nicht um den Fotografen zu scheren scheinen – sie befinden sich in einer eigenen Welt, die mit der der Erwachsenen nur am Rande zu tun hat.

Vielleicht hat ja dieses schöne Foto eines Maxwell 25 im Album des kleinen Buben überlebt – wir wissen es leider nicht…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Achtungserfolg mit 6 Zylindern: Brennabor A-Typ

Gestern erst befassten wir uns auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos mit Opels gescheitertem Versuch, ab 1927 den enorm erfolgreichen 6-Zylinderwagen aus den USA Paroli zu bieten.

Keine 3.000 Stück konnten die Rüsselsheimer bis 1928 von ihren optisch eindrucksvollen, doch technisch primitiven Typen 12/50 und 15/60 PS absetzen.

Interessanterweise gelang der Konkurrenz aus Brandenburg an der Havel gleichzeitig ein Achtungserfolg in derselben Liga.

Die Rede ist von den ebenfalls ab 1927 gebauten A-Typen der heute kaum noch bekannten Firma Brennabor – die nebenbei bemerkt nach dem 1. Weltkrieg kurze Zeit Deutschlands größer Autohersteller war.

Den Impuls, sich mit den 6-Zylinderwagen von Brennabor zu beschäftigen, gab Leser Klaas Dierks, dem wir einige interessante Dokumente verdanken.

Er zwar mit dem folgenden Foto aus seiner Sammlung in technischer Hinsicht nicht glücklich, wollte aber zumindest wissen, was für ein Brennabor darauf zu sehen ist:

Brennabor Typ ASK 12/55 PS, Bauzeit: 1928-29

Brennabor A-Typ; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme ist verwackelt, hat aber ihren Reiz. Allein anhand der Anordnung der Personen lässt sich nachvollziehen, wie radikal anders Vorkriegswagen in formaler Hinsicht waren als die glattgelutschten Gefährte unserer Zeit.

Man versuche einmal heute, die Beifahrerin zu ermutigen, für ein Foto die Motorhaube zu erklimmen – ein aus der Pistole geschossenes „Spinnst Du?“ wäre einem sicher. Denn da gibt es heute nichts mehr, auf das man sich so setzen könnte.

Derartige Fotos aus der Vorkriegszeit gibt es zuhauf – es waren also nicht nur besonders verwegene Damen, die sich für einen Ritt auf dem Automobil hergaben. Des Verfassers Favoritin in dieser Hinsicht sehen wir hier:

DKW_V800_4=8_Galerie

Diese flotte Schlesierin scheint sich einst auf der Haube eines DKW Typ V800 so sicher gefühlt zu haben, dass sie erst einmal den Schminkspiegel bemühte, um das Makeup zu kontrollieren. Deutlich reizvoller, als auf das Smartphone zu starren…

Zurück zum Foto von Leser Klaas Dierks. Klar war ihm, dass es sich um einen Brennabor handelt. Weniger gut informierte Zeitgenossen fassen das „B“ auf dem Kühleremblem dagegen gern als Hinweis auf einen Bentley auf…

Auf dem Originalabzug nicht leserlich war aber die geschwungene Aufschrift auf dem Kühlergrill:

Brennabor_AL_05-1929_Sammlung Klaas_Dierks_Ausschnitt

Immerhin ist die römische „V“ auf dem Nummernschild gut zu erkennen, wonach der Brennabor im Raum Zwickau zugelassen war, damals einer der wichtigsten Standorte der deutschen Automobilindustrie.

Überliefert ist übrigens, dass der Schnappschuss der ausgelassenen Brennabor-Insassen im Mai 1929 entstand.

Der Zufall wollte es, dass sich in der Sammlung des Verfassers eine Aufnahme des gleichen Brennabor-Modells fand, jedoch in weit besserer technischer Qualität:

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Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen mit seinem Aufbau als Sechsfenster-Limousine und mit Holzspeichenrädern scheint in allen formalen Details dem Brennabor auf der vorangegangenen Aufnahme zu entsprechen.

Allerdings ist das Foto früher später entstanden, nämlich an Pfingsten 1927, wie die Beschriftung auf der Rückseite des Abzugs verrät. Das ist sehr hilfreich, denn damit lässt sich der genaue Typ präzise ansprechen.

1927 bot Brennabor erstmals ein Sechszylindermodell an, das als A-Typ bezeichnet wurde. Anfänglich gab es nur eine lange Version als Pullman-Limousine, die entsprechend als Brennabor Typ AL firmierte.

Der Wagen verfügte über einen Reihensechszylinder konventioneller Bauart – die Ventile waren also seitlich neben dem Motorblock stehend angebracht. So ließen sie sich direkt von der untenliegenden Nockenwelle steuern, ihre Lage war aber strömungstechnisch ungünstig und beeinträchtigte so die Leistungsausbeute.

45 PS leistete das 2,5-Liter-Aggregat des Brennabor – beachtlich verglichen mit dem parallel von Opel angebotenen Modell 90, dessen 6-zylindriger Seitenventiler immerhin 3,2 Liter Hubraum hatte, aber nur sparsame 50 PS abwarf.

Bei Brennabor war man auf den kompakten Sechszylinder so stolz, dass man einen entsprechenden Hinweis auf dem Kühlergrill anbrachte:

Brennabor_AL_Pfingsten_1927_Ausschnitt3

Die geschwungene „6“ umspielt hier das großgeschriebene Wort „CYLINDER“.

Die Ornamente auf dem oberen Teil der Kühlermaske, die archaisch wirkende zweiteilige Ausführung der Vorderschutzbleche, Form und Anordnung der Luftschlitze – alles wie bei dem Brennabor auf dem Ausgangsfoto.

Dennoch ist nicht gesagt, dass jener ebenfalls ein früher AL-Typ ist, es könnte auch ein Wagen der ab 1928 angebotene ASL-Version sein, die einen stärkeren Motor mit 55 PS aus 3,1 Liter Hubraum besaß.

Ob sich der leistungsgesteigerte Brennabor AS, den es ebenfalls in einer Ausführung mit kürzerem Radstand (ASK) gab, äußerlich vom Vorgängertyp unterschied, ließ sich mangels ausreichender Dokumentation bislang nicht klären.

Überhaupt sind Quellenlage und Literatur zu dieser einst so bedeutenden deutschen Automarke dürftig. So ist auch der runden Zahl von angeblich 10.000 gebauten Exemplaren der A-Typen von Brennabor kaum zu trauen.

Stimmt diese Zahl annähernd, hätte Brennabor im Vergleich zu Opel mit seinen Sechszylinderwagen Ende der 1920er Jahre immerhin einen Achtungserfolg erzielt.

Ansonsten hatten die Rüsselsheimer die Brandenburger längst überflügelt, was vor allem den kleinen und erschwinglichen Vierzylindertypen zu verdanken war.

Zum Schluss ein Blick auf die Gesellschaft, die einst vor 90 Jahren mit dem im Raum Hamburg zugelassenen Brennabor AL und einem weiteren Wagen unterwegs war:

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Brennabor Typ AL; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das müssen recht wohlhabende Leute gewesen sein, denen es an nichts fehlte.

Für die sechsfenstrige Limousine ist ein Preis von 7.700 Reichsmark überliefert. Der etwas stärkere Opel 12/50 PS kostete fast 8.000 Reichsmark.

Trug dieser Preisvorteil zum weit besseren Absatz des Brennabor-Sechszylinders bei? War es der weit geringere Verbrauch? Oder stimmen am Ende die Zahlen gar nicht und der Brennabor war ebenso ein Flop wie der Opel?

Die geringe Zahl verfügbarer Originalaufnahmen von Brennabor-Wagen der A-Typen stimmt nachdenklich. Weiß ein Leser mehr dazu?

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

Eine rätselhafte Hansa 1100 Cabriolimousine

Die eleganten Wagen, die der Bremer Borgward-Konzern ab 1934 unter der traditionsreichen Marke Hansa als Typ 1100 (Vierzylinder) und Typ 1700 (Sechszylinder) baute, sind uns hier schon öfters begegnet.

Zunächst ein kurzer Überblick über die ab Werk verfügbaren Aufbauten. Hier haben wir die zweitürige Limousine mit dem coupéartigen Dach:

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Hansa 1100 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

 

Typisch für die bis 1939 gefertigten Hansa 1100 und 1700 waren die trapezförmigen Luftklappen in der Haube, deren Neigung derjenigen von Kühler und A-Säule folgt. Das 6-Zylindermodell besaß fünf statt vier dieser Klappen.

Markant ist auch die im geöffneten Zustand vorne herunterhängende Tür. Dies war der Preis für die elegant geneigte B-Säule, an der sie angeschlagen war.

Die folgende seltene Aufnahme von hinten rechts lässt dieses Detail gut erkennen:

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Hansa 1100 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die geschlossene Variante, die übrigens nur mit zwei Türen verfügbar war, ist nach Ansicht des Verfassers die formal überzeugendste.

Das deutlich teurere Cabriolet wirkt mit Verdeck zwar auch recht harmonisch, doch vermisst man den elegant gerundeten hinteren Dachabschluss der Limousine, ebenso wirkt der farbliche Kontrast von Verdeck und Karosserie unvorteilhaft:

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Hansa 1700 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Besitzer des Wagens hatte dennoch allen Grund, sich glücklich zu schätzen, hatte er doch den 40 PS starken Hansa 1700 über den Krieg gerettet, wie das Besatzungskennzeichen der späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre verrät.

Wie es der Zufall wollte, fand sich eine weitere Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit, die ebenfalls ein überlebendes Hansa-Cabriolet zeigt, wenn auch in der Version als Typ 1100 mit bescheidenen 28 PS.

Auf dem bislang unveröffentlichten Foto sehen wir den Wagen mit geöffnetem Verdeck:

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Hansa 1100 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So reizvoll diese Aufnahme auch ist – woran die charmanten Insassinnen erheblichen Anteil haben – so wenig glücklich wirkt doch der massive Frontscheibenrahmen, der wie nachträglich abgetrennt wirkt.

Vergleiche mit anderen Wagen in der Literatur belegen aber, dass diese Ausführung serienmäßig war. Sicher wäre eine filigranere Ausführung des oberen Scheibenabschlusses möglich gewesen, wie sie bei damals Cabriolets typisch war.

Vielleicht ließ sich durch die optisch nicht ideale Lösung eine weitere Verstärkung des Aufbaus vermeiden, was fertigungstechnisch von Vorteil war.

Dasselbe Detail findet sich an der Ausführung als Cabrioletlimousine wieder, wobei eine kräftige Ausführung des Frontscheibenrahmens bei diesem Aufbau üblich war:

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Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese etwas unscharfe, aber formal gelungene Aufnahme ist noch vor dem 2. Weltkrieg entstanden, auch dieses Foto war bislang unveröffentlicht.

Das Kennzeichen mit dem Kürzel „I P“ verweist auf eine Zulassung irgendwo in Schleswig-Holstein. Die Landschaft im Hintergrund spricht aber für eine Entstehung in südlicheren Gefilden.

Zu beachten ist auf dieser Aufnahme, dass bei der Cabriolimousine der hintere Türabschluss genauso verlief wie bei Limousine und Cabriolet. Demnach befand sich hinter der B-Säule ein weiteres Fenster.

Wer sich bislang fragt, weshalb wir so ausführlich auf die Details dieser nicht sonderlich exotischen Hansa-Typen der 1930er Jahre eingehen, wird bei der folgenden Aufnahme verstehen warum:

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Hansa 1100 2-sitzige Cabrioletlimousine

Viel erkennt man auf den ersten Blick nicht, leider ist die Aufnahme technisch wie formal von schlechter Qualität. Dennoch ist sie eine nähere Betrachtung wert.

Zunächst sei festgehalten, dass auch dieses Auto ein Hansa 1100 ist, Form und Anordnung der Luftklappen in der Haube lassen in Verbindung mit den gelochten Stahrädern und den Radkappen keinen anderen Schluss zu.

Schaut man durch die Windschutzscheibe der Cabriolimousine, registriert man das Fehlen der B-Säule und des dahinterliegenden kleinen Fensters. Offenbar haben wir es hier mit einer kürzeren Version zu tun, wohl einer 2-sitzigen Ausführung.

Dumm nur, dass die dem Verfasser zugängliche Literatur zwar eine 2-sitzige Ausführung des Cabriolets kennt, nicht aber eine der Cabriolimousine.

Sollten wir es hier mit einer Sonderkarosserie zu tun haben?

Zum Glück besitzen wir eine zweite Aufnahme desselben Wagens, die zwar ebenso missglückt ist, aber trotzdem mehr Aufschluss gibt:

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Hansa 1100 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offensichtlich ist der Dachaufbau kürzer als bei der serienmäßigen Cabriolimousine ist. Das hintere Ende der Tür ist zugleich der Dachabschluss.

Bei allen anderen Karosserieversionen des Hansa 1100 bzw. 1700 endet das Dach hinter der Hinterachse, hier deutlich davor.

Auffallend ist auch die Zierleiste, die der Linie der Motorhaube folgt und hinter der Tür steil nach unten abfällt. Die serienmäßigen Hansa-Wagen besaßen solchen Zierrat nicht.

Man fühlt sich an die Front Luxus Cabrios von DKW erinnert, bei denen die Zierleiste aber raffinierter ausfiel und in Form eines Kometenschweifs auslief.

Eines ist jedenfalls klar: Dieser Hansa 1100 war eine Sonderanfertigung und der Verfasser wagt die These, dass sich eine weniger bekannte Firma daran versucht hat. Möglicherweise war der Wagen sogar ein Einzelstück.

Wie immer sind Kenner der Marke aufgerufen, ergänzende oder korrigierende Informationen beizusteuern, die dann in den Blogeintrag einfließen.

Wäre die Qualität der Aufnahmen besser, wären diese fast ein Kandidat für den „Fund des Monats“ gewesen, doch dafür ist bereits die Aufnahme eines anderen Hansa reserviert – und die wird in jeder Hinsicht beeindrucken…

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Fund des Monats: Ein Cyclecar von BAJA aus Wien

Für Freunde von Vorkriegsautos gibt es eine einzigartige Vielfalt an Objekten, an denen sich ganz unterschiedliche Leidenschaften entzünden können.

Ob Veteranen der Frühzeit, eigenwillige Modelle der 1920er Jahre, US-Massenfabrikate, reinrassige Rennfahrzeuge oder luxuriöse Manufakturkarosserien – ihren eigenen Reiz haben sie alle.

Eine Kategorie aber ist besonders sympathisch: die Cyclecars. Wer jetzt kein Bild vor Augen hat, dem kann geholfen werden –  mit einer sehr außergewöhnlichen Aufnahme:

BAJA_Cyclecar_Galerie

BAJA Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was wohl am ehesten ins Auge springt, sind die dünnen Reifen auf Felgen im Motorradformat – ein erstes Merkmal der Gattung Cyclecar.

In vielen Fällen kamen noch freistehende Schutzbleche an den Vorderrädern hinzu, hier aber nicht. Dieses Modell ist auch sonst in einiger Hinsicht speziell.

Eines muss man dem Fotografen lassen: Er hat es verstanden, das Vehikel so abzulichten, dass es wie ein vollwertiges Auto mit zwei Sitzreihen aussieht.

Der Eindruck täuscht. Was hier wie ein erwachsener Spitzkühlertyp daherkommt, besaß bloß eine Sperrholzkarosserie, auch der gewaltige Federweg, den die Schutzbleche vermuten lassen, ist reine Aufschneiderei:

BAJA_Cyclecar_Frontpartie

Die tropfenförmigen Positionsleuchten suggerieren ebenfalls eine Dynamik, die die das Vehikel kaum einlösen konnte.

Was ist das für ein merkwürdiges Geschöpf auf vier dürrren Speichenrädern? Nun, zum Glück kannte der Verkäufer der Aufnahme die Marke.

Hier haben wir es mit einem BAJA zu tun, einem Cyclecar, das von 1921 bis 1925 in Wien gebaut wurde. BAJA steht für die Schöpfer und Produzenten des Mobils – Max Bartsch & Nikolaus von Jakabffy.

Wie viele Cyclecars verfügten die BAJA-Wagen über einen Antrieb, der eher einem Motorrad Ehre gemacht hätte.

Angeboten wurden zugekaufte Ein- und Zweizylinderaggregate mit Hubräumen zwischen 460 und 790 ccm, teils luftgekühlt, teils wassergekühlt. Gemeinsam war ihnen die Montage im Heck und der Kettenantrieb auf die Hinterachse.  

Bei einer Leistung von 3,5 bis etwas über 10 PS kann man sich ausmalen, welche Spitzengeschwindigkeit das BAJA-Cyclecar erreichen konnte – wesentlich mehr als 50-60 km/h dürften es kaum gewesen sein.

Doch dem Insassen „unseres“ BAJA-Boliden scheint die bescheidene Leistung keineswegs peinlich gewesen zu sein:

BAJA_Cyclecar_Heckpartie

Immerhin sitzt er am Steuer der zweisitzigen Ausführung – das Ursprungsmodell bot nur Platz für den Fahrer. Daraus kann man ableiten, dass wir hier eine der etwas stärkeren Zweizylinderversionen vor uns haben.

Wer sich fragt, wo denn die Bremsen bei diesem Vehikel sind, ist nicht allein. Vermutlich wirkten sie auf die Antriebswelle. Auch die krummen Speichen am Reserverad und der platte Hinterreifen wirken nicht gerade vertraueneinflößend.

Doch muss man sehen: Cyclecars hatten eine zeitlang ihren Markt, boten sie doch mehr als ein Motorrad und waren zugleich erschwinglicher und sparsamer als ein vollwertiges Auto.

Mitte der 1920er Jahre gab BAJA den Autobau auf, zu einer Zeit, als sich Hanomag anschickte, mit einem weiteren Minimalmobil der Volksmotorisierung zum Durchbruch zu verhelfen – dem 10 PS leistenden „Kommissbrot“ – und scheiterte.

Immerhin setzte Hanomag einige tausend seiner „rasenden Kohlenkästen“ ab – doch vom BAJA-Cyclecar dürften bloß einige hundert entstanden sein.

Genaues dazu konnte der Verfasser dazu bislang nicht in Erfahrung bringen. Zu den Wagen von BAJA sind in der einschlägigen Literatur nur wenige Zeilen zu finden und in technischer Hinsicht findet sich wenig Konkretes.

Beispielsweise fragt man sich, welche Einbaumotoren zum Einsatz kamen und ob es auf Wunsch Versionen mit leistungsfähigen Aggregaten gab, wie dies bei britischen Herstellern beispielsweise üblich war.

Doch möglicherweise wären die rahmenlosen BAJA-Mobile bärenstarken Motorradmotoren, wie sie von JAP in England oder Columbus in Deutschland erhältlich waren, gar nicht gewachsen gewesen.

Nach der Lage der Dinge dürfte kaum eines dieser eigenwilligen Cyclecars aus Wiener Produktion überlebt haben.

Und was die Dokumentation angeht: Das hier gezeigte Originalfoto scheint derzeit das einzige zu sein, das in der Literatur sowie im Netz verfügbar ist – andere Abbildungen sind Prospekten oder Reklamen entnommen.

Wer dies ein wenig dürftig findet – immerhin war die Zahl der Autohersteller im deutschsprachigen Raum deutlich überschaubarer als in Frankreich etwa –  versteht möglicherweise eine der Motivationen für dieses Blog-Projekt.

Dass übrigens viele Zeitgenossen heute noch Freude an den Überlebenden der Cyclecar-Ära haben, beweisen diese Impressionen vom „Festival of Slowth“ im französischen Lantilly:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: pickprod

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Wegbereiter des 6-Zylinders in der Mittelklasse: Stoewer D5

Befasst man sich mit den deutschen Autoherstellern in den späten 1920er Jahren, kann man den Eindruck gewinnen, dass diese erst angesichts der Konkurrenz von US-Importwagen ebenfalls darauf kamen, 6-Zylindermotoren zu verbauen.

Direkt nach dem 1. Weltkrieg produzierten die meisten Autobauer hierzulande erst einmal die Vierzylindermodelle der Vorkriegszeit weiter.

In der Oberklasse gab es vereinzelt deutsche 6-Zylinder wie den Opel Typ 21/55 PS oder den Mercedes 28/95 PS, den wir hier gelegentlich ebenfalls zeigen werden.

Doch diese Hubraumriesen waren Vorkriegskonstruktionen und wurden für eine verschwindend kleine Klientel gebaut, die sich so etwas noch leisten konnte.

Andere deutsche Hersteller wie Brennabor, die vor dem 1. Weltkrieg bereits 6-Zylindermodelle anboten, verlegten sich erst einmal auf Vierzylinder.

Doch es gab eine Firma, die schon immer einiges gern anders machte als die Konkurrrenz und die nach dem 1. Weltkrieg einen neu entwickelten 6-Zylinderwagen in der Mittelklasse anbot – Stoewer aus Stettin.

Die einst hochangesehene, 1945 untergegangene Marke fertigte wie viele andere Hersteller der Zwischenkriegszeit selten Autos, die sich wirtschaftlich rechneten. Doch was sie baute, war fast immer von besonderer Qualität.

Das mit Abstand erfolgreichste Stoewer-Modell der frühen 1920er Jahre war der Typ D3, dem wir schon auf einigen Originalfotos begegnet sind.

Hier eine weitere, bisher unpublizierte Aufnahme des Volumenmodells mit 24 PS leistendem Vierzylinder:

Stoewer_D3_1921_Galerie

Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit einer derartig exaltierten Karosserie kamen nur wenige Stoewer D3 daher.

Der ungewöhnlich starke Anstieg der Gürtellinie mit glattflächig integriertem Verdeckkasten und der kesse Schwung des Heckkotflügels verleihen dem Wagen eine äußerliche Dynamik, der nur moderate Fahrleistungen gegenüberstanden.

Doch für unsere Vorfahren, die an den Folgen des 1. Weltkriegs schwer zu tragen hatten, war solch ein Automobil eine Erscheinung wie aus einer anderen Welt.

Allein der tiefe Glanz des damals verarbeiteten Nitrolacks ließ solch einen Tourenwagen als prächtiges Luxusprodukt erscheinen – ganz gleich, was für ein Motor unter der Haube arbeitete.

Zudem war ein solches Manufakturfahrzeug von Hand modelliert und besaß die plastische Wirkung einer Skulptur – die vielen Brechungen und Reflektionen auf dem Blech künden von einer lebendig gestalteten Oberfläche:

Stoewer_D3_1921_Frontpartie

Sehr schön sieht man hier, wie vom vorderen Ende der Motorhaube eine Linie schräg nach oben über den Windlauf auf die gepfeilte Frontscheibe zuläuft, die diese fortzusetzen scheint.

Selbst im Stillstand sieht man förmlich den Wind den Wagen entlangströmen – so früh war das Bewusstsein für Aerodynamik im Entstehen begriffen.

Auf diesem Ausschnitt erkennt man übrigens auch, dass die Vorderkante des Spitzkühlers nicht ganz senkrecht, sondern leicht schräg verläuft. Daran kann man einen Stoewer D-Typen von den recht ähnlichen NAG C4 und D4-Modellen unterscheiden, wenn man nur eine Seitenaufnahme vor sich hat.

Sollte hier nicht die Rede von den Stoewer-Sechszylindermodellen sein? Gewiss, doch dazu gehört, sich die Proportionen und Linien des zeitgleich gebauten 4-Zylindertyps einzuprägen – einschließlich der Lage des Ersatzrads.

Das folgende Originalfoto zeigt nun einen der eindrucksvollen 6-Zylinder-Tourenwagen des pommerschen Herstellers:

Stoewer_D5_a_04-1925_Galerie

Stoewer Typ D5; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch kann diese Aufnahme zwar nicht mit der vorherigen des Stoewer D3-Typs mithalten – vermutlich hat das Negativ bei der Aufnahme aufgrund einer Undichtigkeit in der Kamera Seitenlicht bekommen. 

Doch klar ist: Dieser Stoewer war eine ganze Nummer größer als der Typ D3. Man vergleiche nur das Verhältnis von Motorhaube zum Windlauf. Zudem ist das Reserverrad nach vorn ins Schutzblech gewandert.

Hier ist übrigens gut zu sehen, dass die Vorderkante des Kühlers leicht von der Vertikalen abweicht. Als Maßstab dafür darf man freilich nicht die Kanneluren in den Pilastern des Gebäudes dahinter nehmen, sondern muss die Gürtellinie des bewusst „schräg“ aufgenommenen Wagens als Referenz heranziehen:

Stoewer_D5_a_04-1925_Frontpartie

Zugegeben, so dynamisch wie der zuvor gezeigte Stoewer D3 wirkt dieses Fahrzeug nicht. Man hatte für die Montage des 3,1 Liter großen und 36 PS leistenden 6-Zylindermotors offenbar nicht nur das Chassis um fast 40 cm verlängert.

Bei diesem Aufbau scheint man auch sonst einem möglichst voluminösen Erscheinungsbild den Vorzug gegeben zu haben. Andere Wagen desselben Typs wirken eleganter und besaßen dieselbe schrägstehende Frontscheibe wie der D3.

Doch die einstigen Besitzer müssen mit ihrem 6-Zylinder-Stoewer sehr zufrieden gewesen sein. Noch im Jahr 1925 – das ist das Aufnahmedatum – war ein Tourenwagen mit 90 km/h Spitzentempo eine echte Ansage.

Ausfahren ließ sich das auf den damaligen Straßen kaum, doch verfügte man damit über reichlich Reserven gerade für Reisen in bergigen Gegenden. Mit so einem Wagen war endlich eine Alpenüberquerung drin – damals wie heute ein Traum.

Hier wusste einst jemand, was für ein außergewöhnliches Automobil so ein Stoewer 6-Zylinderwagen darstellte, und so entstand bei der Gelegenheit eine weitere Aufnahme desselben Autos am gleichen Ort:

Stoewer_D5_b_04-1925_Galerie

Stoewer Typ D5; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ohne die erste Aufnahme dürfte die Identifikation des Wagens aus diesem Blickwinkel nahezu unmöglich sein. Ein Foto eines Stoewer D5 aus dieser Perspektive ist damit eine veritable Rarität.

Hier bekommt man einen noch besseren Eindruck von den Ausmaßen des Fahrzeugs. Leider ist der am Heck angebrachte Koffer abgeschnitten. Dafür sieht man Details wie die hinteren Blattfederaufnahmen und den Tank – so funktionell war das Erscheinungsbild vieler Fahrzeuge bis etwa 1930.

Interessant und möglicherweise aufschlussreich ist bei dieser Aufnahme auch das Umfeld:

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„Unser“ Stoewer steht vor einer Kneipe, die den Namen „Zum Spiess“ trug und sich in der „Bessemer Straße“ befand. Die Örtlichkeit sollte sich doch identifizieren lassen, auch wenn der Verfasser bislang daran gescheitert ist.

Möglicherweise sieht es dort heute infolge von Bombenkrieg und Wiederaufbau ganz anders aus – in Berlin und Frankfurt war jedenfalls eine Google-Earth-Suche erfolglos – doch möglicherweise gibt es andere alte Aufnahmen oder Postkarten.

Wer mehr weiß, möge dies bitte über die Kommentarfunktion kundtun. Bei überzeugenden Vorschlägen wird der Blogeintrag entsprechend ergänzt.

Eine letzte Anmerkung zu den 6-Zylindermodellen von Stoewer aus den frühen 1920er Jahren. Neben dem hier abgebildeten Typ D5 wurde 1921 eine stärkere Version gebaut, die 55 PS aus knapp 5 Liter Hubraum leistete – der D6.

Es ist nicht auszuschließen, dass unser Foto ein Exemplar davon zeigt – bloß ist das sehr unwahrscheinlich, da weniger als 100 davon entstanden…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

Dem Format nach dürfte es sich um einen der ab 1920 gebauten Stoewer des Typs D5 oder D6 handeln. Beide verfügten über 6-Zylinder-Motoren mit 3,1 bzw. 5 Liter Hubraum, die 36 bzw. 55 PS leisteten. In der stärkeren Variante war der Stoewer ein echtes 100km-Auto, wobei die Höchstgeschwindigkeit auf den damaligen Straßen kaum ausfahrbar war.

Für die Besitzer dieser schweren Tourenwagen war damals die Elastizität wichtiger. Man konnte mit solchen drehmomentstarken Autos auch vollbesetzt niedrigtourig und entsprechend schaltfaul fahren. Bei Fahrten im Bergland wurden diese Qualitäten  besonders geschätzt. Wer einmal Alpenpässe mit einem modernen Kleinwagen überquert hat, weiß um den Mangel an Zugkraft moderner kleinvolumiger Konstruktionen.

Stoewer_D-Typ_1920-23_Seitenansicht

Obiger Bildausschnitt zeigt die sehr niedrige Frontscheibe, die für eine sportliche Anmutung des Wagens sorgt. Solche Details zeichnen die meist raffinierter als Konkurrenzmodelle gestalteten Wagen von Stoewer aus.

Dazu passt die flotte Beifahrerin, die zum Pelz eine Fliegerbrille auf der Mütze trägt. Auch die Herrschaften auf der Rückbank sind winterlich gekleidet, passend zu den Schneeresten auf dem Feld im Hintergrund. Ja, in diesen Wagen wurde damals auch in der kalten Jahreszeit häufig offen gefahren, das Verdeck fungierte eher als Regenschutz.

Auch das war ein Grund, weshalb seinerzeit niemand im Alltag Autos mit höherer Geschwindigkeit vermisst hat. Bei Frost fühlt sich bereits Tempo 50 im offenen Wagen frisch genug an. Heizungen gab es damals nur als Nachrüstteil.

In heutigen Zeiten, in denen gern über alles Mögliche gejammert wird, erinnert die Beschäftigung mit solchen Bildzeugnissen daran, wie unglaublich gut es uns geht. Vielleicht zu gut, sonst würden nicht so viele Menschen bewusst die Herausforderungen und die Intensität des Erlebens suchen, die Vorkriegsautomobile mit sich bringen.

özt.

Zufälle gibt’s – ein Essex von 1930 in Sachsen!

Bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf historischen Privatfotos – dem Schwerpunkt dieses Oldtimerblogs – stößt man immer wieder auf (vermutlich) hoffnungslose Fälle wie den folgenden:

unbek_bei_Lindau_1928_Galerie

Unbekannte Limousine bei Lindau; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

 

Vor einer in sanftes Abendlicht getauchten Landschaft in der Bodenseeregion stand im Jahr 1928 einst diese großzügige Sechsfensterlimousine mit Zulassung im Raum Berlin (Kennung I A).

Leider hat der Fotograf nicht nur die Kamera schief gehalten – der Kirchturm links neigt sich bedenklich – er hat auch die Entfernung am Objektiv falsch eingestellt, sodass nur der Hintergrund scharf abgebildet ist.

Doch selbst bei einer technisch besseren Aufnahme stünden die Chancen aus diesem Blickwinkel schlecht, Marke und Typ des Wagens herauszufinden.

Schräg von hinten sahen in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ziemlich alle Limousinen so aus – ganz gleich ob aus europäischer Produktion oder aus Übersee.

Wegen der gleichförmigen Gestaltung der Heckpartie – hier lebte immer noch die Kutschenform fort – sind Aufnahmen aus dieser Perspektive eher selten und auch wegen der schönen Situation wäre es schade, dieses Bild nicht zu zeigen.

Wer meint zu wissen, mit was für einem Auto diese Herrschaften einst unterwegs waren, ist natürlich eingeladen, dies über die Kommentarfunktion kundzutun.

Wir wenden uns nun einem anderen, auf den ersten Blick ebenfalls aussichtslosen Fall zu:

Essex_Super_Six_1930_Dresden_Galerie

Essex Super Six von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Daran dass hier noch Schnee liegt, erkennt man, dass diese Aufnahme schon eine ganze Weile in der Sammlung des Verfassers schlummert.

Spaß beiseite – hier schien es erst einmal ratsam, das Foto „auf Eis“ zulegen und auf den Zufall zu hoffen. Denn auch hier haben wir wieder eine typische Sechsfenster-Limousine, die formal noch in die Endzwanziger gehört.

Nur eine Sache fällt auf – die eigenwillige Gestaltung der seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube:

Essex_Super_Six_1930_Dresden_Frontpartie

Zwei Reihen von Luftschlitzen übereinander findet man nicht oft, eines der wenigen Beispiele ist der Steyr Typ XII von 1930. Und die zur Mitte ansteigende Höhe der Schlitze könnte sogar einzigartig sein – doch was nützt einem das?

An diesem Beispiel wird deutlich, dass die Suchmöglichkeiten im Internet und erst recht die Auskunftsfähigkeit künstlicher angeblicher Intelligenz rasch an ihre Grenzen stoßen. Wonach soll man denn in so einem Fall suchen oder fragen?

Genau. Deshalb sind der biologische Computer namens Gehirn und eine seiner uralten Erfindungen – das gedruckte Buch – längst nicht überholt. Denn die beiden erlauben eine einzigartige freie und dennoch zielgerichtete Recherche.

Das geht wie folgt: Wir wissen, dass der Abzug auf der Rückseite den Stempel eines Fotostudios in Dresden trägt. Da wir glauben, deutsche Automobile der Zwischenkriegszeit recht gut zu kennen, schließen wir solche kurzerhand aus.

Welche Fahrzeuge haben dann am ehesten eine Chance, auf einer solchen Aufnahme aus Deutschland abgebildet zu sein?

Nun, da stützen wir uns auf eine Statistik, die wir aus Werner Oswalds Schinken „Deutsche Autos 1920-45“ kennen (S. 401). Dort ist vermerkt, dass 1929 satte 40 % aller PKW-Neuzulassungen hierzulande auf ausländische Fabrikate entfielen.

Die einzigen Hersteller, die damals entsprechende Stückzahlen exportieren konnten, waren neben Fiat die großen US-Firmen.

Zum Glück gibt es Druckwerke, die eine entsprechende Vorauswahl beinhalten, im vorliegenden Fall „American Cars in Europe 1900-1940“ und „American Cars in Prewar England“, beide von Bryan Goodman (erschienen 2004 bzw. 2006).

Also einmal beide Bücher rasch durchgeblättert in der Hoffnung, auf eine Abbildung zu stoßen, die die eigentümlichen Luftschlitze auf unserem Foto zeigt.

Und tatsächlich, auf Seite 64 des zweiten Werks wird man fündig!

Demnach haben wir hier einen Essex Super Six aus dem Baujahr 1930 vor uns, damals eines der günstigsten und erfolgreichsten Sechszylindermodelle.

Dem Verfasser war es ebenfalls lange nicht bewusst, doch die Marke aus dem Hudson-Verbund war Ende der 1920er Jahre kurze Zeit die Nr. 3 hinter Chevrolet und Ford am amerikanischen Markt.

Mehr zur Historie dieser 1933 aufgegebenen Marke findet sich in einem älteren Blogeintrag zum Essex Super Six von 1928.

Der Zufall will es außerdem, dass der nach der uralten angelsächsischen Grafschaft „Essex“ benannte Wagen einst ebenfalls in Sachsen einen Käufer fand.

Der hoffnungsfroh in die Ferne schauende junge Mann auf dem Foto dürfte aber wohl eher der Fahrer als der Besitzer gewesen sein:

Essex_Super_Six_1930_Dresden_Fahrer

Wer sich um 1930 in Deutschland einen Fahrer leistete, musste schon gut betucht gewesen sein. Doch der Essex war trotz Importzöllen günstig zu haben und mit knapp 60, später 70 PS ordentlich motorisiert.

In dieser Klasse bot außer NAG mit dem Typ 12/60 PS kein deutscher Hersteller einen vergleichbaren 6-Zylinderwagen an – seit Ende der 1920er Jahre war der hiesige Markt für solche Fahrzeuge zu klein. Da konnten die US-Hersteller punkten.

Doch im weiteren Verlauf der 1930er Jahre endete die Blüte der „Amerikanerwagen“ in Deutschland, da die inländischen Hersteller endlich aufwachten und für den heimischen Markt besser geeignete, moderne und zunehmend erschwingliche Wagen entwickelten.

So werden wir kaum noch einem Essex auf einem in Deutschland aufgenommenen Foto aus späterer Zeit begegnen. Der Stil dieses Wagens veraltete in den Jahren vor dem 2. Weltkrieg zusehends und viele solcher US-Autos dürften bereits damals recht bald auf dem Schrott gelandet sein.

Gemessen an der einstigen Verbreitung amerikanischer Autos im deutschen Sprachraum sind solche US-Vorkriegsmodelle heute bei uns äußerst rar. Das macht diese technische wie formal anspruchslosen Wagen schon wieder interessant.

Ein ganz eigenes Kapitel sind US-Automobile mit Spezialaufbauten deutscher Manufakturen. So etwas Feines bringen wir hier gelegentlich auch…

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Achtender in den Schweizer Bergen: Oldsmobile von 1934

Zu den Ländern, die schon immer fast vollständig auf den Import von Automobilen angewiesen waren, gehört die Schweiz.

Das erstaunt, haben doch gerade die Schweizer etliche führende Adressen in den Bereichen Mechanik und Maschinenbau geschaffen. Dass sie auch hervorragende Automobile bauen konnten, zeigte bereits früh die Firma Martini.

Die Waffenfabrik aus Neuchatel begann noch vor 1900 mit eigenständigen Konstruktionen und machte bald mit Sporterfolgen von sich reden. Dazu passt diese Aufnahme aus einer Zeitung von 1908:

Martini_1908_Galerie

Martini-Voiturettes von 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die Abbildung zeigt die Rennsportwagen, mit der Martini 1908 beim Grand Prix de Voiturettes in Dieppe antrat, vor der Abfahrt nach Frankreich.

Zu großer Form liefen die Martini-Wagen erst in der Zwischenkriegszeit auf, doch das ist sehr relativ – die Firma baute insgesamt nur 3.500 Wagen.

Da Martini als erfolgreichste Automarke der Schweiz gilt, kann man sich vorstellen, welche winzigen Stückzahlen die anderen Fabriken herstellten…

Zu erklären ist dies wohl damit, dass die Schweiz für einen nennenswerten Autoabsatzmarkt lange Zeit viel zu arm war.

Wenn die Schweiz heute zu den reichsten Ländern der Welt gehört, hat sie das zum einen klassischen Tugenden zu verdanken: Anstrengungsbereitschaft, Wissbegier, Erfindungsreichtum, Fleiß, Disziplin und Können.

Zum anderen hat die Volksherrschaft verhindert, dass das Land seine Energie in Kriegen, Revolutionen und anderen gegen die Interessen der Bürger gerichteten  Aktivitäten verpulvert.

Die wirtschaftlichen Früchte des Schweizer Modells begannen erst in den 1930er Jahren allmählich sichtbar zu werden.

Eindrucksvoll illustriert wird dies durch die folgende Aufnahme:

Oldsmobile_1934_Schweiz_Galerie

Oldsmobile L-Series von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn für uns das Fahrzeug im Mittelpunkt steht, kann man sich der dramatischen Wirkung dieses Fotos nicht entziehen.

Wie hier die das Gebäude nebenan, der Telegrafenmast und die Berglandschaft einbezogen wurden, alle Achtung. Ein Mehr an Kontrast und Tonwertreichtum ist kaum vorstellbar – hier wurde auch in der Dunkelkammer beste Arbeit abgeliefert.

Die vier Personen an dem Wagen waren es gewohnt, fotografiert zu werden – nur der kleine Hund schien keine Lust zu haben und musste festgehalten werden.

Die gelungene Inszenierung ist des Wagens würdig, den wir hier vor uns haben:

Oldsmobile_1934_Schweiz_Ausschnitt

Dass das Auto aus amerikanischer Produktion der 1930er Jahre stammt, ist klar.

Der schrägstehende Kühlergrill mit den gedoppelten Zierleisten und die bis auf die Stoßstange hinuntergezogenen Vorderschutzbleche erlauben eine zeitliche Einengung auf die erste Hälfte der 1930er Jahre.

Die US-Autos jener Zeit wurden jedes Jahr stilistisch überarbeitet und alle Hersteller waren darauf bedacht, in gestalterischer Hinsicht nicht den Anschluss zu verlieren. Hier war bereits voll ausgeprägt, was in der Nachkriegszeit noch bizarre Blüten am US-Automarkt treiben sollte.

Ein eigenes Gesicht hatten damals von den großen Produzenten noch am ehesten die Fahrzeuge von Ford und Chrysler. Bei den Marken aus dem General Motors-Konzern fällt es mitunter schwer, die Typen auseinanderzuhalten.

Im vorliegenden Fall probierte der Verfasser erst einmal die üblichen Verdächtigen aus: Buick, Chevrolet und Cadillac. Dann kamen die unabhängigen Marken Hudson und Studebaker an die Reihe – ebenfalls Fehlanzeige.

Erst die Suche nach vergleichbaren Wagen von Oldsmobile lieferte einen Treffer: Das ist eindeutig ein Achtzylinder der L-Serie von 1934. Äußerlich sehr ähnlich, aber kürzer war die F-Serie mit Sechszylindermotor.

Leistungsmäßig nahmen sich die beiden Versionen nicht viel: ein Oldsmobile der F-Serie verfügte über 84 PS, beim Achtender der L-Serie waren es 90 PS.

Die in einem Oval eingefasste „8“ unten am Kühler verrät, dass sich der Käufer des Oldsmobile auf dem Foto einst für das Spitzenmodell entschieden hatte.

Das konnte sich in der Schweiz in den 1930er Jahren nur jemand leisten, der in Industrie, Handel oder Finanzen zu Geld gekommen war. Dazu will das Kennzeichen mit „ZG“ für den kleinen Kanton Zug nicht recht passen.

Möglicherweise ging der Besitzer aber im Nachbarkanton Zürich einer lukrativen Tätigkeit nach. Leider wissen wir nichts über Ort und Datum der Aufnahme.

Übrigens: Die bereits 1897 von R.E. Olds im US-Bundesstaat Michigan gegründete und 1908 vom General Motors-Verbund übernommene Marke verbaute schon seit 1916 eigene V8-Motoren in ihren Wagen.

Dies unterstreicht einmal mehr, wie weit ihrer Zeit voraus die amerikanische Automobilindustrie einst war.

Auch 1934 musste sich ein Oldsmobile mit seiner Einzelradaufhängung vorne noch nicht vor der inzwischen aufholenden europäischen Konkurrenz verstecken.

Bezieht man Ausstattung, Leistungsfähigkeit und Preis ein, waren die „Amerikaner“-Wagen dank industrieller Massenproduktion immer noch kaum zu schlagen. Erst nach dem Krieg gewannen die europäischen Hersteller die Oberhand.

Das Ergebnis ist bekannt – außerhalb der USA spielen amerikanische Autos schon lange keine wesentliche Rolle mehr.

Auch die Zeiten, in denen man in der Schweiz in den Großstädten noch jede Menge Ami-Straßenkreuzer sehen konnte, sind seit den 1970er Jahren vorbei.

Die ehrwürdige Marke Oldsmobile ging aber erst 2004 unter – nach 107 Jahren! Damit überlebte sie die erwähnte Schweizer Marke Martini um mehr als 80 Jahre.

Die Ironie der Geschichte will es, dass bei Martini im Jahr 1934 die Lichter ausgingen – just in dem Jahr, in dem in Michigan „unser“ Oldsmobile gefertigt wurde, der anschließend auf die lange Reise in die ferne Schweiz gehen sollte…

Mit etwas Glück gibt es den Wagen vielleicht noch – wer weiß?

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Rundum ansehnlich: Adler „Favorit“ als 3D-Puzzle

Heute befassen wir uns auf diesem Vorkriegs-Oldtimerblog mit einem „alten Bekannten“ – dem Adler Favorit.

Das hat nichts mit einem Mangel an „neuen“ Fotos zu tun. Tatsächlich hat der Fundus des Verfassers an historischen Originalaufnahmen trotz fast täglicher Veröffentlichungen eine stabile bis wachsende Reichweite…

Es finden sich aber immer wieder reizvolle Aufnahmen von bereits präsentierten Fahrzeugen, die einen neuen Blogeintrag rechtfertigen – siehe das gestrige DKW-Potpourri.

Adler Favorit – wie war der noch einmal einzuordnen? Hier das Wichtigste: Die international angesehene Frankfurter Marke sah sich ab Mitte der 1920er Jahre einer wachsenden Konkurrenz amerikanischer Importwagen gegenüber.

Gegen die gut motorisierten, zuverlässigen, in Großserie gebauten US-Autos war kaum ein Kraut (haha) gewachsen – auch weil sie eine modernere Linienführung aufwiesen als die noch der Vorkriegsmode huldigenden deutschen Wagen.

Das Naheliegendste war, einfach Stil und Bauweise der amerikanischen Herstellern zu kopieren. Den Anfang machte Adler 1927 mit dem Sechszylindertyp „Standard 6“, gefolgt 1928 vom „Favorit“ mit Vierzylinder.

Hier eine sehr seltene Aufnahme, die beide Modelle zeigt:

Adler_Standard_6_und_Favorit_Galerie

Adler „Standard 6“ und Adler „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Adler-Wagen trafen den Nerv der Zeit. Sie imitierten den amerikanischen Stil perfekt und waren mit hydraulischen Bremsen sowie Ganzstahlkarosserie auch technisch auf der Höhe der Zeit.

Der Adler Standard 6 wirkt auf dem Foto weit größer als der Favorit dahinter. In der sechssitzigen Version war der „Standard 6“ immerhin 20 cm länger und 4 cm breiter, laut Literatur aber niedriger – letzteres scheint nicht zu stimmen.

Prinzipiell trugen beide denselben Aufbau, der von Ambi-Budd in Berlin geliefert wurde. Die unterschiedlichen Kühlerpartien weichen baujahrbedingt voneinander ab.

Eindeutig unterscheiden lässt sich der Standard 6 vom Favorit durch die in einer Raute eingefasste „6“ an der Mittelstrebe zwischen den Scheinwerfern. Beim Vierzylindermodell wäre ein entsprechender Hinweis etwas albern.

Zudem sind die sieben Radbolzen stets ein Indiz für einen großen Adler – neben dem „Standard 6“ gab es auch ein 8-Zylinder-Modell – beim Favorit mit 4-Zylindermotor mussten jedenfalls fünf Radbolzen genügen.

Im Folgenden beschränken wir uns auf den Adler „Favorit“, dessen 1,9 Liter-Motor 35 PS leistete. Klingt nicht sonderlich eindrucksvoll, aber in dieser Hubraumklasse wurde hierzulande sonst nicht viel angeboten.

Beginnen wir unser 3D-Puzzle des Adler Favorit mit einem Foto von 1932:

Adler_Favorit_08-1932_Ausschnitt

Adler „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Erhaltung des Abzugs ist mäßig – das wird aber durch die gekonnte Perspektive wettgemacht. Sehr eindrucksvoll wirkt er hier für sich betrachtet, der Adler Favorit – die schemenhaft erkennbaren fünf Radbolzen verraten den Typ.

Man präge sich übrigens das Erscheinungsbild der Scheibenfelge mit der zylindrischen Nabenkappe ein – es gab sie so wohl nur bis 1930. Dasselbe gilt für das ins Kühlernetz hineinragende dreieckige Adler-Emblem. 

Wenden wir uns der Seitenpartie zu:

Adler_Favorit_Ostern_1932_Galerie

Adler „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto (wiederum aus dem Jahr 1932) lässt keine Wünsche offen – kontrastreich und mit präzise dosierter Schärfentiefe. Außerdem bekommen wir den Wagentyp auf dem Reserverad gleich mitgeliefert – ein schönes Detail.

Hier sieht man auch die Scheibenräder mit den fünf Radbolzen und der Nabenkappe besser. Ebenso zu beachten sind die in zwei Gruppen angeordneten waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube. Auch sie fanden sich nur bis 1930.

Mit der nächsten Aufnahme unternehmen wir nun einen Zeitsprung:

Adler_Favorit_1932_1_Galerie

Adler „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick könnte das alles Mögliche sein. Wer ganz genau hinsieht, kann oberhalb des Kühlers die Silhouette eines stilisierten Adlers erkennen, wie ihn die Adler-Modelle um 1930 trugen.

Auch sehen wir hier wieder fünf Radbolzen, doch der schlichte Nabendeckel ist um eine Chromradkappe ergänzt worden. Außerdem sind die horizontalen Luftschlitze in der Haube einem aufgenieteten Blech mit vertikalen Schlitzen gewichen.

Diese Details weisen auf einen Adler „Favorit“ hin, wie er ab Jahreswechsel 1930/31 gebaut wurde.

Technisch war alles beim alten geblieben, doch ein PS mehr hatte man aus dem Motor bei gleichem Hubraum gequetscht. Damit waren nun 80 km/h Spitze drin.

Kurioserweise ist auch dieses dritte Foto auf das Jahr 1932 datiert. Hier haben wir noch eine weitere Aufnahme desselben Wagens:

Adler_Favorit_1932_2_Galerie

Adler „Favorit“ aus Sammlung Michael Schlenger

Die vier schmucken Herren mit (sicherlich alkoholfreiem) Bier haben sich so platziert, dass man zumindest die erwähnte Radkappe genau studieren kann.

Man sieht hier ein Zwischenstadium auf dem Weg zu einer auch die Radbolzen verdeckenden Radkappe – eine weitere Anleihe bei US-Vorbildern.

Leider ist von den beiden weiblichen Insassen nicht viel zu erkennen – offenbar hat es sich ein Mädchen am Lenkrad bequem gemacht. Übrigens: Der Adler „Favorit“ war in der geschlossenen Ausführung stets ein Sechssitzer.

Nun folgt das seltenste Puzzlestück bei unserem Rundgang um den Adler Favorit, eine Aufnahme der Heckpartie:

Adler_Favorit_bis_1930_Ostern_1932_Galerie

Adler „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So kurios es klingt: Auch dieses ungewöhnliche Foto entstand 1932, zeigt aber wiederum ein anderes Exemplar eines Adler „Favorit“.

Der aufmerksame Leser wird an den schlichteren Rädern und den waagerechten Haubenschlitzen erkennen, dass dieses Auto noch aus der ersten Serie stammen muss, die von 1928-30 gebaut wurde.

Auf eine frühe Entstehung, wohl noch vor 1930, weist die weit unterhalb der Gürtellinie verlaufende zweite Zierleiste hin, die am Heck elegant dem Aufwärtsschwung der oberen Leiste folgt.

Nur sehr selten zu sehen sind auf historischen Aufnahmen vom Adler „Favorit“ am Heck montierte Reserveräder. Meist waren sie auf den Trittbrettern neben der Haube angebracht oder man verzichtete ganz darauf.

Der junge Mann, der hier etwas verkrampft in die Kamera schaut, hat uns den Gefallen getan, die ersten beiden Buchstaben des Markennamens auf dem Ersatzrad freizulassen. Als exklusiv darf auch die Gelegenheit betrachtet werden, einmal ein originales Auspuffrohr eines Adler „Favorit“ zu sehen.

Wem das zu profan ist, der kann auf diesem Foto sehr schön nachvollziehen, dass die Karosserie zum Schweller hin schlanker wird. Tatsächlich ist der ganze Aufbau bei aller Schlichtheit voller Spannung – ebene Bleche findet man kaum.

Gleichzeitig wird deutlich, wie organisch die Karosserien damals aufgebaut waren: jedes funktionale Element ist ein eigenständiges Bauteil. Diese völlig andersartige Architektur trägt viel zum Reiz der Vorkriegsautos bei – mit der Pontonkarosserie begann eine neue Epoche in der Gestaltung.

Doch damit ist unser Rundgang um den Adler „Favorit“ und die Betrachtung der Details der unterschiedlichen Ausführungen noch nicht zuende.

Kehren wir nochmals zur Frontpartie zurück, nun anhand dieses Exemplars:

Adler_Favorit_Tourenwagen_Galerie

Adler „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesmal haben wir es mit der Tourenwagenausführung des Adler „Favorit“ zu tun. Die Kühlerpartie und die Haube mit den horizontalen Schlitzen sehen aus wie bei der frühen Variante vor 1931. Doch die Felgen tragen die eindrucksvollen Radkappen, wie sie sonst nur an späteren Modellen zu finden sind.

Waren diese Radkappen schon bei den frühen Modellen als Zubehör verfügbar? Oder hat hier ein stilbewusster Besitzer seinen „alten“ Adler nachgerüstet?

Noch verwirrender wird die Sache, wenn man sich den Adler „Favorit“ auf unserer ersten Aufnahme nochmals betrachtet:

Adler_Standard_6_und_Favorit_Ausschnitt

Der Wagen verfügt über den laut Literatur erst ab 1931 verbauten Kühler, bei dem das Adler-Emblem ganz nach oben in die Kühlerumrandung gewandert ist. Auch die senkrechten Luftschlitze verweisen auf eine späte Entstehung.

Doch die simplen Scheibenräder der ersten Serie ohne Radkappe, nur mit Nabenkappe, wollen so gar nicht zu diesem Wagen passen…

Kann ein Adler-Spezialist dieses Mysterium auflösen?

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1914: Schnell noch ein Foto im Protos-Tourenwagen…

Das Foto, mit dem wir uns heute beschäftigen, führt uns über 100 Jahre zurück – in den September 1914, seit einigen Wochen herrschte damals Krieg in Europa.

Die wenigsten Leute haben heute eine Vorstellung davon, wie weit entwickelt viele Automobile zu diesem Zeitpunkt bereits waren – technisch wie formal. So gravierend der Bruch des 1. Weltkriegs auch war, waren doch viele Entwicklungen der Nachkriegszeit 1914 bereits angelegt.

Wer die letzten Jahre des deutschen Kaiserreichs mit motorisierten Kutschen und wallenden Germanenbärten verbindet, darf sein Vorurteil hier korrigieren:

Protos_09-1914_Galerie

Protos Tourenwagen, September 1914; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Moderner als dieser deutsche Wagen mit seinen klaren, dennoch eleganten Linien sahen auch die Fahrzeuge beim Gegner damals nicht aus. Das wird uns bei der Bestimmung des genauen Typs noch helfen.

Die Aufnahme ist von hoher Qualität, wobei zu bedenken ist, dass wir einen über 100 Jahre alten Abzug einer längst verlorenen Glasplatte vor uns haben, auf den einst das noch schärfere und detailreichere Negativ gebannt war.

So haben wir die Gelegenheit, außer dem Auto einige Feinheiten bestaunen zu können, die bei so alten Fotografien oft nur verschwommen erkennbar sind.

Doch erst einmal der obligatorische Blick auf die Kühlerpartie, die uns die Sache auf den ersten Blick leicht macht:

Protos_09-1914_Frontpartie

Die gewaltigen Scheinwerfer lassen gerade noch so viel erkennen, dass sich der Wagen eindeutig als Protos ansprechen lässt.

Die Berliner Marke zeichnete sich seit der Übernahme durch den Siemens-Verbund im Jahr 1908 durch einen V-förmigen Bogen im oberen Teil der Kühlermaske aus (siehe Bildbericht zum Protos G-Typ).

Das Detail war einzigartig – der Überlieferung nach war es eine Anspielung auf den ersten Buchstaben im Nachnamen des Protos-Konstrukteurs Ernst Valentin.

Auf obigem Ausschnitt des Vorderwagen fällt außerdem auf, dass der Protos mit Drahtspeichenfelgen mit Zentralverschlussmutter ausgestattet ist.

Dem Verfasser ist keine einzige weitere Aufnahme eines Protos aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bekannt, an dem solche Felgen zu sehen sind. Die Literatur erwähnt durchgängig Holzspeichenräder.

Für sich genommen heißt das nicht viel, doch die nächste Auffälligkeit folgt sogleich: Die Motorhaube weist sechs hohe Luftschlitze auf – ebenfalls ungewöhnlich.

Nach dem 1. Weltkrieg waren die Verhältnisse einfacher. Es gab nur noch den Vierzylindertyp C 10/30 PS und den Nachfolger C 10/45 PS. Bei ihnen waren pro Haubenseite zwei Gruppen zu je vier bzw. fünf Luftschlitzen angebracht.

Das sah dann so aus:

Protos_Typ_C_10-30_PS_Limousine_1918-24_Seite2

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mangels Hinweisen in der sehr dürftigen Literatur zu Protos ist man versucht, die Zahl der Luftschlitze mit der Größe des Motors bzw. der Zylinderzahl in Verbindung zu bringen.

Was würde das demnach bedeuten, wenn wir auf unserem Foto eine Gruppe von sechs Luftschlitzen sehen? Ist das ein Hinweis auf einen Sechszylindermotor?

Neben den bis 1912 gebauten „kleinen“ Sechszylindern des Typs F mit 15/38 bzw. 18/45 PS baute Protos bis 1914 den Typ E2 – ein gewaltiges Aggregat mit 6,7 Liter Hubraum und zuletzt 65 PS, allerhand für einen Serienwagen vor über 100 Jahren!

Dummerweise lassen die Abbildungen der 6-Zylindertypen von Protos kein Muster bei den Luftschlitzen in der Motorhaube erkennen. Mal sind es drei, weit nach hinten versetzt, mal sind es vier mittig angebrachte Schlitze.

Hier eine Reklame von 1914, die den Protos E2 27/65 PS mit 6-Zylindermotor zeigt:

protos_typ_e1_18-42ps_reklame_motor_05-1914_galerie

Protos Typ E2 /27/65 PS, Reklame aus „Motor“, Mai 1914

Vollends verwirrend wird es, wenn man sich an der einzigen Abbildung in der Literatur orientiert, die einen Vorkriegs-Protos mit sechs Luftschlitzen in zwei Paaren zeigt.

In Hans-Otto Neubauers Buch „Autos aus Berlin – Protos und NAG“ wird dieses Fahrzeug auf Seite 52 als Typ F 18/45 PS mit Vierzylindermotor bezeichnet. Dieser Typ besaß aber – wie gesagt – in Wirklichkeit einen 6-Zylindermotor.

Es wird noch kurioser: Exakt dieselbe Abbildung findet sich in Hans-Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“, 2. Auflage 1968, auf Seite 338. Dort wird das Auto als Typ C 14/38 PS bezeichnet.

Gemeint ist wahrscheinlich ein Typ C2 14/38 PS, wie er 1913/14 gebaut wurde. Nur waren alle C-Typen von Protos Vier- und keine Sechszylinder.

Fazit: Man traue gerade bei den frühen deutschen Vorkriegsautos wenig dokumentierter Marken nicht blind der meist jahrzehntealten Literatur.

Das soll keine Kritik an den Leistungen der Autoren sein, die nicht die heutigen Möglichkeiten zur Recherche hatten und keine Markenspezialisten waren.

Das Faszinierende in unseren Tagen ist, dass wir mit der inzwischen vorliegenden Evidenz in Form historischer Originalfotos Lücken schließen können, vor denen die Altvorderen noch kapitulieren mussten.

Zwar können wir aufgrund widersprüchlicher Angaben in der Literatur noch nicht genau sagen, was das für ein Protos auf unserem Foto ist. Wir können die in Frage kommenden Typen aber einengen. 

Dazu kehren wir nochmals zu dem Ausschnitt mit dem Vorderwagen zurück:

Protos_09-1914_Frontpartie

Hier bilden die Motorhaube und der Windlauf vor der Frontscheibe fast eine Linie. Der Windlauf taucht überhaupt erst um 1910 auf, zuvor stieß die Haube rechtwinklig auf die vordere Schottwand.

Die ersten Windläufe gingen noch von der Motorhaube steil nach oben, ab 1912 flachten sie sich ab, wie das hier zu sehen ist.

Im Windlauf „unseres“ Protos sind elektrische Positionsleuchten zu erkennen, die man bei Protos den wenigen Abbildungen zufolge erst 1913/14 verbaute.

Bleibt die Frage, welche Typen Protos um diese Zeit anbot; das ist gut dokumentiert:

Da gab es noch den altertümlichen G-Typ mit kleinem 22-PS-Vierzylinder, den wir angesichts der Länge der Haube ausschließen können. Wahrscheinlicher sind die größeren Vierzlindertypen E1 18/35 PS und C mit 10/30 bzw. 14/38 PS.

Der einzige Sechszylinder, den Protos direkt vor dem Krieg noch baute, war der schon erwähnte Typ E2 27/65 PS. So reizvoll die Idee auch erscheint, der Wagen auf unserem Foto wirkt etwas zu klein für einen dieser Hubraumriesen.

Die sechs Luftschlitze in der Motorhaube gehörten letzlich wohl doch zu einem der Vierzylindertypen, am ehesten dem C2 14/38 PS, den Hans-Heinrich von Fersen in seinem Buch abgebildet hat – mit zwei Paaren von je sechs Luftschlitzen.

Das war für die weniger archäologisch veranlagten Vorkriegsfreunde hartes Brot – aber der Verfasser wollte vorführen, welche Probleme die Identifikation deutscher Automobile aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bereiten kann.

Zur Belohnung und Entspannung folgen nun noch ein paar Ausschnittsvergrößerungen, bei denen man den detektivischen Spürsinn schlummern lassen kann – interessant wird’s aber allemal:

Protos_09-1914_Frontpartie2

Hinter dem Protos sieht man akkurat aufgereiht identische Zelte – sicher eine Militärbasis. Davor stehen geduldig zwei Pferde (evtl. auch ein Maultier). Wo die Eisenbahnen endeten, leisteten sie und ihre Artgenossen im 1. Weltkrieg die Haupttransportarbeit für’s Heer – vom Nachschubwagen bis zum Geschütz.

Der Kutscher ist eindeutig ein Zivilist, ein Hinweis darauf, dass dieses Foto nicht an der Front entstanden ist, sondern vermutlich auf einem Truppenübungsplatz oder an einem Sammelpunkt auf deutschem Boden.

Für einen Übungsplatz würden auch die in Arbeitsmontur (aus hellem Drillich) gekleideten Männer beim Erdaushub hinter dem Heck des Protos sprechen:

Protos_09-1914_Heckpartie

Beim Stellungsausbau an der Front hätte das sicher anders ausgesehen. Sehr schön auf diesem Ausschnitt zu sehen ist der große Dreieckskanister für „Auto-Benzin“, der mit Lederriemen auf dem Trittbrett befestigt ist. 

Diesen Typ Benzinkanister findet man bei der Truppe bis zu Beginn des 2. Weltkriegs, erst dann wurde er vom rechteckigen 20-Liter-Wehrmachts-Einheitskanister abgelöst, der sich als internationaler Standard etabliert hat.

Zuletzt werfen wir noch einen Blick auf die Insassen des Protos, die sich vor über 100 Jahren haben ablichten lassen:

Protos_09-1914_Insassen

Die sechs Mann an Bord dürften Offiziere oder Unteroffiziere gewesen sein, und auch wenn sie den Karabiner griffbereit halten, verrät das Fehlen von feldmäßigen Pickelhauben, dass die Front weit weg ist.

Noch eindeutiger ist das Hinweisschild direkt hinter dem Protos, das mit etwas gutem Willen sogar lesbar ist. In der vorletzten Zeile steht: „Königliches Gouvernement“. Demnach ist die Aufnahme auf deutschem Boden entstanden.

Der Mann auf dem Beifahrersitz könnte der eigentliche Fahrer sein, die Montur mit doppelreihiger Lederjacke ist jedenfalls typisch für Chauffeure im 1. Weltkrieg. Möglicherweise wollte sein Chef für dieses Foto auch einmal am Lenkrad sitzen.

Diese Aufnahme entstand im September 1914. Zu diesem Zeitpunkt war die deutsche Offensive an der Marne-Front zusammengebrochen. Vier Jahre Materialschlacht mit Millionen von Toten sollten folgen.

Keine Seite wollte das Blutbad unter den eigenen Bürgern beenden. Wie auch die Regierungen demokratisch verfasster Staaten seinerzeit über das „eigene Volk“ verfügten, stimmt sehr nachdenklich.

Statistisch betrachtet kehrte einer der sechs Insassen in unserem Protos nicht nach Hause zurück, die übrigen erlitten Verwundungen und waren im schlimmsten Fall verstümmelt.

Vielleicht doch besser das Volk befragen, bevor man Entscheidungen über Wohl und Wehe derer trifft, die es auszubaden haben. Ansonsten: Schnell noch ein Foto im Protos-Tourenwagen, bevor es ins Inferno geht…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

1933: Röhr Typ 8 F mit „neuem“ Porsche-Motor

Frage an die Vorkriegsfraktion: Welche waren wohl die exotischsten deutschen Automarken in den frühen 1930er Jahren?

Wer jetzt an Horch, Maybach oder Stoewer denkt, weiß immerhin, dass die Automobillandschaft hierzulande einst vielfältiger war als heute. Doch gab es weitere Hersteller, die das Markensterben in den 20er Jahren überstanden hatten.

Bis 1934 führte noch die Nationale Automobil-Gesellschaft (NAG) aus Berlin ihre Produktion fort. Auch Simson aus Suhl hielt bis dahin durch. Brennabor aus Brandenburg hatte ein Jahr früher aufgegeben.

Gleichzeitig kämpfte Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt um’s Überleben. Nach dem wirtschaftlichen Debakel mit dem Röhr Typ 8 R, den wir hier vorgestellt haben, war die Röhr Auto AG 1930 insolvent geworden.

Die Konkursmasse reichte aber aus, um als Neue Röhr Werke AG weiterzumachen. Zwar musste Konstrukteur Hans-Gustav Röhr das Werk verlassen –  er lief aber anschließend bei Adler in Frankfurt noch zu großer Form auf.

Die letzte von ihm verantwortete Konstruktion bei Röhr wurde nach der Neugründung weitergebaut –  der Röhr Typ 8 RA. Auf den ersten Blick scheint das folgende Foto von Leser Marcus Bengsch einen Wagen dieses Typs zu zeigen:

 

Röhr_8_RA_Cabriolimousine_Bj_1932_Marcus_Bengsch_Galerie

Röhr 8 von 1933; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese Aufnahme hätte ohne weiteres einen Röhr-Prospekt zieren können.

Hier stimmt alles: dynamische Perspektive schräg von vorn, sicher in die Kamera blickende junge Dame mit Mannequin-Figur, weltmännisch wirkende Herren als Staffage und abwechslungsreiche Berglandschaft als Hintergrund.

An diesem Beispiel sieht man, dass für ein gelungenes Foto technische Aspekte wie maximale Schärfe nachrangig sind. Die Wirkung obiger Aufnahme ergibt sich aus dem gekonnten Bildaufbau, bei dem das Auge des Betrachters vom Kühler des Wagens über die junge Dame am Einstieg in den Hintergrund geführt wird.

Solche klassisch aufgebauten Aufnahmen historischer Automobile findet man heute fast nur noch antiquarisch. Man scheint das Fotografierhandwerk heute wohl nicht mehr „von der Pike auf zu lernen“ oder glaubt – wie auch in der Architektur – alles besser zu wissen und alles anders machen zu müssen.

Eine Ausnahme stellt – nicht nur in dieser Hinsicht – das britische Magazin „The Automobile“ dar. Dort finden sich bisweilen Bildstrecken, die klassische Fahrzeuge so zeigen, wie man das früher machte – nur in Farbe, sehr reizvoll.

Nun aber zurück zu dem herrlichen Röhr auf dem Foto von Marcus Bengsch:

Röhr_8_RA_Cabriolimousine_Bj_1932_Marcus_Bengsch_Frontpartie

Der ab 1931 in nur 322 Exemplaren gebaute Röhr Typ 8 RA unterschied sich äußerlich vom Vorgänger vor allem durch die schrägstehende Kühlermaske.

Die seitlichen „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln verraten, dass dieser Wagen erst 1932/33 gebaut worden sein kann. Die souverän gestaltete Karosserie dieser Cabriolimousine stammte von Autenrieth in Darmstadt.

Die montierten Stoßstangen unterschieden sich offenbar – auf Fotos des Typs in der Literatur findet man auch eine zweiteilige sowie eine glattflächige ohne Mittelrippe. Auch wurden wohl Scheibenräder mit unterschiedlich großen Radkappen verbaut.

Typisch für den eigenen Stil dieser Röhr-Wagen ist die niedrige Frontscheibe – das findet man sonst eher bei britischen Autos jener Zeit.

Was aber hatte sich unter der Haube getan? Nun, im Blogeintrag zum Vorgänger Röhr 8 Typ R klang bereits an, dass der kompakte 8-Zylinder-Motor mit 50 PS aus 2,3 Litern Hubraum nicht gerade das Gelbe vom Ei war.

Für den Röhr 8 Typ RA hatte man den Hubraum auf 2,5 Liter vergrößert, die Leistung stieg auf 55 PS – zu wenig für den deutlich schwerer gewordenen Wagen.

Zum Vergleich: Der für Brot-und-Butter-Wagen konstruierte V8-Motor von Ford brachte es 1932 auf 65 PS, ab 1933 waren es dann 75 PS.

Schon ein klassischer 6-Zylinder amerikanischer Bauart hätte es beim Röhr mit seiner hervorragenden Straßenlage getan – aber das wäre ja zu einfach gewesen… So wurde der letzte von Hans-Gustav Röhr für die gleichnamige Firma konstruierte Wagen ein noch größerer Misserfolg als der Vorgänger.

Unterdessen hatte die Neue Röhr Werke AG einen stärkeren 8-Zylinder-Motor bei Porsche bestellt. Der zog eine Konstruktion aus der Schublade, die eigentlich für Wanderer gedacht war, dort aber nicht realisiert wurde.

Der konventionelle Reihenachter leistete 75 PS aus 3,3 Liter Hubraum und verhalf dem Röhr 8 endlich zu einer angemessenen Motorisierung.

Die Karosserien dieses Nachfolgetyps Röhr 8 Typ F waren fast völlig  identisch mit denen des Röhr 8 RA. Der großzügige Spender des Fotos ist aber sicher, dass wir es mit einem Typ F zu tun haben. Dafür sprechen die Größe der Verdeckhalterungen an der Frontscheibe sowie die Anordnung der Winker.

Vom Röhr 8 F entstanden ab 1933 einige hundert Exemplare, bevor die weiterhin unwirtschaftliche Produktion die erneute Pleite und 1935 das endgültige Aus für die Marke Röhr brachte.

Ob unser „Model“ wohl einst ahnte, wie exklusiv das Vergnügen bleiben sollte, in einem solchen Röhr-Wagen mit Porsche-Motor unterwegs zu sein?

Röhr_8_RA_Cabriolimousine_Bj_1932_Marcus_Bengsch_Insassen1Vermutlich war dieses Auto einst bewusst in „besseren Münchener Kreisen“ erworben worden – das Kennzeichen lässt diese regionale Zuordnung zu.

Die Wagen von Röhr wurden in der Presse als fortschrittlich gepriesen und boten eine rassige Optik wie sonst nur wenige deutsche Serienfahrzeuge.

Für eine Klientel, der ein Mercedes-Benz zu konservativ daherkam und ein Horch zu überkandidelt war, bot Röhr damit eine attraktive Alternative.

Vielleicht unterhielten sich die beiden Herren neben dem Wagen ja über die weiteren Perspektiven dieser Exotenmarke, während sie sich eine Zigarette gönnen:

Röhr_8_RA_Cabriolimousine_Bj_1932_Marcus_Bengsch_Insassen2

„Mein Röhr-Spezi in München, der Sedlmayr Franz, hat mir neulich was verraten. Angeblich steht man mit Horch in Verhandlung über eine Zusammenarbeit. Die sind in Zwickau ganz scharf auf das Fahrwerk unseres Röhr 8. Vielleicht kriegen die Ober-Ramstädter ja so doch noch die Kurve.“

So könnte es gewesen sein, bei einem Fotohalt irgendwo im Alpenraum im Jahr 1933. Leider wurde aus der Kooperation mit Horch dann doch nichts – sie hätte Röhr vielleicht die Rettung bringen können – verdient hätte die Marke es….

 

Literatur: Werner Schollenberger, Röhr – Ein Kapitel deutscher Automobilgeschichte, Darmstadt 1996

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