Was will man mehr: Peugeot 202 und etwas Glück

Treuen Lesern dieses Oldtimerblogs ist möglicherweise aufgefallen, dass unter den vielen bisher besprochenen historischen Originalfotos kaum Wagen der französischen Traditionsmarke Peugeot vertreten sind.

Zu seiner Entschuldigung kann der Verfasser zweierlei vorbringen:

Zum einen gibt es mit dem deutschen Vorkriegs-Peugeot-Register eine vorbildliche Anlaufstelle für Liebhaber alter Aufnahmen der französischen Qualitätswagen aus Sochaux unweit der Grenze zur Schweiz.

Zum anderen war der letzte auf diesem Blog vorgestellte Peugeot immerhin eine echte Rarität – ein Typ 161 „Quadrilette“. So etwas bekommt man nicht überall zu sehen, auch einen Peugeot 153B nicht.

Heute beschäftigen wir uns aber mit einem konventionelleren Modell, dem ab 1938 gebauten Peugeot 202 und das anhand einer nicht ganz alltäglichen Geschichte, die vom Glück erzählt, Vorkriegswagen zu fahren.

Dazu holen wir ein wenig aus – etwas Peugeot-Geschichte kann nicht schaden.

Nachdem Chrysler mit seinem hochmodernen, aber unförmigen „Airflow“-Modell von 1934 am Markt gescheitert war, zeigten die stilsicheren Franzosen, was der Unterschied zwischen „gut gemeint“ und „gut gemacht“ ist.

Die Rede ist vom 1935 vorgestellten Peugeot 402, den wir hier auf einer originalen Werksaufnahme sehen:

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Peugeot 402 Werksfoto; Bildrechte: Peugeot (PSA)

Mit diesem Modell leistete Peugeot nach Meinung des Verfassers ihren bis heute beeindruckendsten Beitrag zur an Höhepunkten nicht gerade armen französischen Automobilgeschichte. 

Gegen dieses Fahrzeug wirkt selbst der sonst so avancierte Citroen 11 CV – die ebenfalls 1934 vorgestellte „Gangster-Limousine“ – geradezu konservativ.

Am französischen Markt war der harmonisch gestaltete 402 von Peugeot ein großer Erfolg, 75.000 Stück davon wurden gebaut.

Die Herrschaften auf folgender Aufnahme aus den 1930er Jahren dürften mit dem repräsentativen Wagen jedenfalls zufrieden gewesen sein, auch wenn das offenbar nicht alle Beteiligten zeigen wollen:

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Peugeot 402; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Peugeot übertrug das elegante Konzept des 402 übrigens sehr geschickt auf ein kleineres Modell, den ab 1938 gebauten Typ 202.

Dieser überlebte im Unterschied zum 402 den 2. Weltkrieg und wurde kaum verändert bis 1949 weitergebaut.

Apropos Krieg: Hier haben wir einen Peugeot 202 als Beutefahrzeug der deutschen Wehrmacht im besetzten Frankreich:

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Peugeot 202; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat ein deutscher Soldat einen Angriff britischer oder amerikanischer Kampfflugzeuge auf ein französisches Dorf dokumentiert, in dem offenbar eine deutsche Heereseinheit stationiert war.

Der Luftdruck explodierender Bomben hat das Dach eines zivilen Gebäudes abgedeckt, vermutlich wurde das eigentliche Ziel verfehlt – die kriegführenden Mächte unserer Zeit kennen dafür den zynischen Begriff des Kollateralschadens.

Der Peugeot und seine Insassen haben Glück gehabt – vorerst, denn ab 1944 wurde es für die deutschen Soldaten in Frankreich zunehmend „ungemütlich“.

Was aus dem abgebildeten Wagen wurde, wissen wir nicht. Bis wieder Frieden in Europa herrschte, wurde noch viel Blut vergossen, für Deutsche und Franzosen eine stete Mahnung zum friedlichen und respektvollen Miteinander.

Ein Foto eines Peugeot 202 aus glücklicheren Zeiten haben wir hier:

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Peugeot 202 Pritschenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kann man das Glück, einen Peugeot 202 zu besitzen, besser beschreiben, als es diese Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit tut?

Wir sehen einen Bauern, der offenbar Milchkannen auf der Ladefläche seines Pritschenwagens transportierte, aber gerade Zeit für eine Aufnahme mit seinem Hund hatte.

Wer nun meint, dass wir einen der Not geschuldeten Nachkriegsumbau vor uns hätten, irrt. Peugeot lieferte den 202 auch als Chassis mit zweisitziger Kabine, sodass Käufer dahinter einen beliebigen Aufbau ergänzen konnten.

Der Verfasser kennt sich damit ein wenig aus, denn er besitzt selbst genau einen solchen Wagen aus dem letzten Baujahr 1949:

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Peugeot 202 Pritschenwagen; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses nur technisch überholte, ansonsten unberührte Fahrzeug trägt mit Würde die Spuren seiner langen Geschichte, die beim französischen Militär begann und irgendwann bei einem Bauern in der Champagne – vorläufig – endete.

Ein derartig authentisches Automobil zu finden, ab und zu damit zu fahren, etwas für seinen Erhalt zu tun, ist das höchste Glück für Besitzer von Vorkriegsautos.

Gleich danach kommt das Glück, unverhofft auf Gleichgesinnte zu stoßen. Genau das passierte dem Verfasser heute, am 1. November 2017, in seinem Heimatort.

Es war schon dunkel, als ein Gang zum Supermarkt anstand. Der Weg führte am Parkplatz der örtlichen Bankfiliale vorbei. Was war da im funzeligen Licht der von Kommunalpolitikern gern verbauten „Energiespar“laternen zu erahnen?

Zwei eng beieinanderliegende Scheinwerfer hinter einem windschnittigen Kühlergrill – sollte das ein Peugeot 202 sein?

Tatsächlich, eine pechschwarze Limousine dieses Typs mit Bad Homburger Kennzeichen stand dort. „Der Besitzer wird wohl kurz zum Geldautomaten gegangen sein, bestimmt kehrt er gleich zurück.“

Doch bei näherem Hinsehen war eine blonde junge Dame auf dem Fahrersitz zu erkennen – da gibt man sich doch gern ebenfalls als 202-Besitzer zu erkennen.

Die Scheibe auf der Fahrerseite geht herunter, der Verfasser sagt sein Sprüchlein auf, doch die Antwort lautet: Der Wagen will nicht anspringen, der ADAC ist bereits benachrichtigt.

Der Übeltäter war der Zug, mit dem nach Einschalten der Zündung und Betätigung der Starterklappe der Schalter am Anlasser von Hand betätigt wird – der Peugeot 202 besitzt kein herkömmliches Zündschloss.

Eine bessere Diebstahlsicherung kann man sich übrigens kaum denken: eine verwirrende Zahl Knöpfe und Züge am Armaturenbrett, von denen einige in ganz bestimmter Weise betätigt werden wollen.

Unsere Peugeot-Besitzerin kannte sich damit natürlich genau aus – Zündleuchte brennt, Starterklappe ist  geschlossen, nur der Anlasserknopf ließ sich nicht ziehen, vermutlich war der Zug in seiner Hülle verklemmt. Unten am Anlasser ließ sich der Zug bewegen, aber offenbar nicht genug, um den Anlasser zur Arbeit zu überreden.

Unterdessen war der ADAC-Mann eingetroffen, der wenig Begeisterung oder gar Verständnis für das seltene Fahrzeug und seine Besitzerin zeigte.

Widerwillig ließ er sich auf die spezielle Funktion des Anlassvorgangs ein. Natürlich blieb der Versuch mit externer Stromquelle zu „überbrücken“ vergeblich – die Batterie war ja auch nicht das Problem.

Es blieb nur die klassische Methode: Anschleppen. Nachdem an der vorderen Querblattfeder des recht leichten Wagens ein hinreichend stabiler Punkt gefunden worden war, gelang die Anlassprozedur im 2. Gang nach ein paar Metern.

Hoffen wir, dass die trotz des Defekts gutgelaunte Peugeot-Fahrerin glücklich nach Hause gekommen ist und sich der Fehler schnell beheben lässt. Der leichte französische Akzent der Besitzerin lässt vermuten, dass der Peugeot 202 kein Zufallskauf war.

Hier kamen einige glückliche Ereignisse zusammen, gestern und heute. Als Fahrer von Vorkriegsautos ist man generell gut beraten, Optimist zu sein, viel kann nicht kaputtgehen und irgendwie nach Hause gelangt man fast immer.

Fazit: Dem Gejammer vom mangelnden Interesse an richtig alten Autos stehen jüngere Besitzer beiderlei Geschlechts gegenüber, die Vorkriegsautos lieben, sei es wegen der Formen, sei es wegen des fordernden Fahrerlebnisses.

Ein Peugeot 202 im Wintereinsatz? Na klar – ging doch früher auch – wenn da nicht das verdammte Streusalz wäre…

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Peugeot 202: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Zeitreise: Mercedes-Benz „Stuttgart“ von 1929

Im letzten Blog-Eintrag ging es um einen über 100 Jahre alten Hubraumgiganten von Benz, der im 1. Weltkrieg vor einem Schloss in Belgien abgelichtet worden war.

Hier nochmals ein Bildausschnitt, der die Frontpartie zeigt:

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Einige Leser wiesen auf die Ähnlichkeit des mächtigen Automobils mit zeitgenössischen Mercedes-Wagen hin – damit liegen sie keineswegs verkehrt.

An der Identifikation des Fahrzeugs als Benz ab Baujahr 1914 gibt es zwar nichts zu deuteln, doch die Kühlerpartie ähnelt tatsächlich stark jener von Mercedes-Autos des damaligen Stuttgarter Konkurrenten Daimler.

Doch die trugen bekanntlich einen Stern auf oder beidseitig am Kühler. Die folgende zeitgenössische Originalreklame lässt dieses Detail gut erkennen:

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Mercedes-Reklame von 1919; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist, dass diese Reklame 1919 erschien. Offenbar verwendete man ein Motiv aus der Zeit des 1. Weltkriegs wieder, neue Autos hatte man ja nicht im Angebot. Und das militärische Umfeld war noch frisch im Bewusstsein.

1919 war die Zeit des fatalen „Friedensvertrags“ von Versailles, an dem die deutsche Seite so gut wie nichts mitzuverhandeln hatte, aber den sie auch nicht ausschlagen konnte, da sonst eine Besetzung Deutschlands drohte.

Insofern war das Sujet dieser Reklame noch aktuell, nur die darauf abgebildeten gasbetriebenen Scheinwerfer waren inzwischen überholt.

Einige Jahre später – 1925 – kam es zum Zusammenschluss der Firmen Daimler und Benz zu dem bis heute existierenden Konzern, in dessen Name leider nur „Daimler“ überlebt hat.

Nachfolgend eine originale Anzeige genau aus der Zeit der Fusion der beiden Traditionsmarken:

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Mercedes-Benz-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind die Firmen Daimler aus Stuttgart und Benz aus Mannheim noch einmal separat nebeneinander aufgeführt. Unter dem raffiniert gezeichneten Cabriolet mit für beide Marken typischem Spitzkühler steht aber bereits „Mercedes-Benz“.

Mit diesem schönen Dokument wollen wir zu einem besonderen Produkt dieser „Ehe“ überleiten – dem Mercedes-Benz „Stuttgart“.

Am Anfang seiner Entstehungsgeschichte steht das von Ferdinand Porsche im Jahr 1925 neuentwickelte Sechszylindermodell 8/38 PS, das wir hier (teilweise) sehen:

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Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses an einigen Kinderkrankheiten laborierende Modell wurde nach dem Weggang Porsches vom ehemaligen Benz-Konstrukteur Hans Nibel verbessert.

Der ab 1929 als Mercedes-Benz „Stuttgart“ bezeichnete Wagen erfüllte die Erwartungen an einen kultivierten, leistungsfähigen und in Maßen sportlichen Mercedes. Gelobt wurden die Straßenlage und die zupackenden Vierradbremsen.

Bis 1934 entstanden über 20.000 Exemplare des Mercedes 8/38 PS und der verbesserten Nachfolgerversion „Stuttgart“ 200 bzw. 260 (mit 50 PS-Motor).

Die folgende Bilderserie zeigt einen dieser feinen Wagen in den 1930er Jahren:

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Mercedes-Benz „Stuttgart“; Originalfoto von Holger Ahlefelder

Das ist eine in vielerlei Hinsicht reizvolle Aufnahme, die wir Leser Holger Ahlefelder aus Dortmund verdanken. Sie zeigt das zweitürige Cabriolet C mit Karosserie von Reutter aus Stuttgart in besonders vorteilhafter Perspektive.

Der Wagen trägt auf der Mittelstange zwischen den Scheinwerfern das Emblem des DDAC („Der Deutsche Automobil-Club“). Der DDAC war 1933 durch Zusammenlegung der deutschen Automobilclubs (ADAC, AvD usw.) entstanden.

Dieses Detail und das Hoheitszeichen in den Stempeln auf dem Nummernschild verrät, dass das Foto zwischen 1933 und 1939 entstanden sein muss. Übrigens wissen wir auch wo!

Der Verfasser erkannte gleich das Tor zur Friedberger Burg im Hintergrund, die sich in strategisch hervorragender Lage auf einem Felssporn befindet, von dem aus die alte Kulturlandschaft der hessischen Wetterau kontrolliert werden kann.

Der Grundriss der Burganlage zeichnet das Rechteck eines darunter befindlichen römischen Kastells des 1. bis 3. Jh. n. Chr. nach. Auch die darauf zulaufende Kaiserstraße, auf der „unser“ Mercedes – von Bad Nauheim kommend – Halt macht, ist römischen Ursprungs, sie führt schnurgerade nach Süden, Richtung Frankfurt.

Die 2000 Jahre alte Stadtanlage ist hochbedeutend und sehenswert. Leider haben die Bauten der ehedem freien Reichsstadt, durch die einst Persönlichkeiten wie Luther und Goethe gezogen sind, sehr unter dem Fehlen einer Gestaltungssatzung und eines denkmalpflegerischen Konzepts für die Altstadt gelitten.

Der Verfasser darf sich dieses Urteil erlauben, ist er doch in Friedberg zur Schule gegangen und musste den Niedergang einer intakten Geschäftswelt, die noch respektvoll mit den altehrwürdigen Bürgerhäusern umging, mitansehen.

Nicht viel anders als auf dieser Postkarte aus der Vorkriegszeit sah es auf der Friedberger Kaiserstraße bis in die 1980er Jahre aus:

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Mercedes „Mannheim“, Postkarte aus Friedberg/Hessen; Sammlung Michael Schlenger

Wie es der Zufall will, ist hier übrigens ein Mercedes „Mannheim“ mitabgelichtet.

Die eindrucksvollen Häuser sind alle noch vorhanden – der Krieg hat Friedberg weitgehend verschont – doch die Erdgeschosse sind seither meist durch unsachgemäße Ladeneinbauten primitiver Machart und aggressive Reklamen zerstört. Zudem ist die breite Straße, die in vergleichbar bedeutenden Orten im Elsass, in England oder Italien autofrei wäre, auf beiden Seiten völlig zugeparkt.

Genug davon, der nicht ortskundige Leser mag den Exkurs in die Lokalgeschichte verzeihen. Zurück zum Mercedes „Stuttgart“, der an einer nicht mehr existierenden Tankstelle auf der Friedberger Kaiserstraße gehalten hat:

Mercedes-Benz_Stuttgart_Friedberg_Ahlefeld_Ausschnitt

So unscheinbar die Tanksäule auf den ersten Blick erscheint, so interessant ist, was sie uns bei näherem Hinsehen verrät:

„B.V. ARAL“ steht dort in weiß auf blauem Untergrund geschrieben. Die Farbe Blau war schon damals Teil der Markenidentität von ARAL, sonst ließe sich das natürlich nicht erkennen.

Das Kürzel „B.V.“ verweist auf den 1918 geschaffenen „Benzol-Verband“, dessen Vorläufer die 1898 in Bochum gegründete Westdeutsche Benzol-Verkaufsvereinigung war.

ARAL war ursprünglich kein eigenständiger Firmenname, sondern die Bezeichnung für einen vom B.V. neu entwickelten Kraftstoff. ARAL gewann rasch Markencharakter und sollte die eigentliche Firmenbezeichnung „B.V.“ später in den Hintergrund drängen. Auf unserem Foto stehen beide Namen noch zusammen.

Was aber hat es mit dem Schriftzug „BEVAULIN“ auf sich? Nun, dabei handelt es sich um aus Steinkohle gewonnenes synthetisches Benzin, wie es vom B.V. ab 1936 in einem Hydrierwerk in Gelsenkirchen produziert wurde.

Mit dem Verfahren der Kohleverflüssigung im Bergius-Pier-Verfahren ließ sich ein hochoktaniges Benzin herstellen, das allerdings teurer war als aus Erdöl hergestelltes. Im Zuge der deutschen Autarkiebestrebungen gewann synthetisches Benzin in den 1930er Jahren dennoch immer mehr an Bedeutung.

Somit können wir den Entstehungszeitpunkt des Mercedes-Fotos aus Friedberg noch weiter eingrenzen: vor 1936 kann es nicht entstanden sein.

Übrigens verdanken wir Leser Holger Ahlefelder zwei weitere Aufnahmen desselben Autos:

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Mercedes „Stuttgart“; Originalfoto von Holger Ahlefelder

Drei Dinge fallen hier auf: Der Kühler trägt auf einmal ein Emblem, das eine stilisierte Eichel zeigt – ein zeitgenössisches Zubehör, das eine eigene Betrachtung verdient. Des weiteren fehlt der Nebelscheinwerfer in Fahrtrichtung rechts.

Außerdem weicht das Nummernschild ab, wenngleich es ebenfalls in der Provinz Westfalen (Kürzel IX) ausgestellt wurde. Die freundliche junge Dame auf dem Trittbrett ist aber auf jeden Fall dieselbe wie auf dem ersten Foto.

Hier haben wir sie und den Mercedes ein weiteres Mal, in der kalten Jahreszeit, wie Kleidung und Kühlerumhüllung verraten. Das Verdeck ist dennoch offen.

Mercedes-Benz_Stuttgart_Winter_Galerie

Mercedes „Stuttgart“; Originalfoto von Holder Ahlefelder

Plötzlich ist der Nebelscheinwerfer wieder zu sehen, den wir von der ersten Aufnahme kennen. Wie wir von Holger Ahlefelder wissen, handelt es sich in allen drei Fällen um den gleichen Wagen, obwohl: nicht ganz!

Denn identisch ist nur die Reutter-Karosserie, die die Besonderheit aufweist, dass sie hinten bloß einen Platz bietet – der Besitzer hatte es genau so bestellt.

So unglaublich es klingt: Die Karosserie von 1929 wurde in den 1930er Jahren auf ein anderes Chassis gesetzt – eigentlich machte man es damals umgekehrt. Damit ist auch klar, weshalb der Mercedes danach ein anderes Nummernschild bekam.

Diese faszinierenden Details sind nur einige Facetten, die Holger Ahlefelder von dem schönen Auto zu erzählen weiß. Er kennt die Geschichte des hier gezeigten Mercedes „Stuttgart“ im wahrsten Sinne des Wortes aus erster Hand.

Denn – und nun kommen wir zum Besten an dieser Zeitreise – er erwarb den Wagen einst vom Erstbesitzer und besitzt ihn heute noch:

Mercedes-Benz_Stuttgart_Dortmund_Galerie

Mercedes-Benz „Stuttgart“; Originalfoto von Holger Ahlefeld

Da steht nun das gute Stück nach fast 90 Jahren, als sei nichts gewesen.

Der Mercedes hat immer noch seine originale Reutter-Karosserie mit der einsitzigen Rückbank und auch den versteckten Schalter zur Unterbrechung des Zündstroms, den der Erstbesitzer anlässlich einer Italien-Reise einbaute.

Das sind Geschichten, wie sie nur Vorkriegsautos bieten können. Sie brauchen etwas Zeit, um richtig erzählt zu werden, aber sie sind es wert.

Herzlichen Dank an Holger Ahlefelder, der uns diese kostenlose Zeitreise so großzügig ermöglicht hat!

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1926: An die Ostsee und zurück im Dixi 6/24 PS Tourer

Zu den schönen Seiten des Bloggens in Sachen Vorkriegsautos gehören die Reaktionen Gleichgesinnter, denen man außer im Netz vermutlich nicht ohne weiteres begegnet wäre.

Da gibt es immer wieder wertvolle ergänzende oder korrigierende Hinweise, einige Leser steuern auch etwas aus der eigenen Fotokiste bei, was anderen ebenfalls Freude macht und manchmal erstaunliche Folgen zeitigt (Beispiel).

Heute geht es wieder einmal um die altehrwürdige Marke, die einst in Eisenach unterhalb der Wartburg beachtliche Autos baute – Dixi. Dabei ist es weniger der Wagentyp, der uns bewegt – wir sind dem 6/24 PS-Modell schon wiederholt begegnet – sondern die Situation, in der er einst fotografiert wurde.

Denn so unscheinbar der Moment wirkt, in dem das Auto nebst Insassen festgehalten wurde, so viel verrät er über die Bedingungen, unter denen diese heute so unvollkommen erscheinenden Autos im Alltag genutzt wurden.

Der Aspekt, dass die Wagen der Vorkriegszeit einst jahraus, jahrein eine sonst unerreichbare individuelle Mobilität ermöglichten, wurde dem Verfasser jüngst beim Bericht eines niederländischen Ford „T“-Besitzers wieder bewusst, der im August 2017 zu einem Veteranentreffen in Motala/Schweden aufbrach.

Bei einer einfachen Wegstrecke von 1.200 km war sich der Fahrer der „Tin Lizzie“ sicher, den Pokal für die weiteste Anfahrt einheimsen zu können. Doch weit gefehlt – den Vogel schoss ein Paar ab, das mit einem offenen AGA anreiste – und zwar aus München

Was soll uns diese kleine Geschichte mitteilen, die jüngst im Leib- und Magenblatt des Verfassers, „The Automobile“ (Heft Oktober 2017, S. 10), zu lesen war? Nun, so banal die Botschaft klingt – diese Autos wurden genau für solche Aktionen gemacht!

Hunderte Kilometer auf unasphaltierten Landstraßen abspulen, ohne Heizung, aber dafür begleitet vom Duft von Wiesen und Wäldern, Vogelgezwitscher und vielleicht einer Reifenpanne, davon erzählt dieses alte Foto, wenn man sich darauf einlässt:

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Dixi 6/24 PS (Typ G2); Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Diese schöne Aufnahme und noch eine weitere desselben Autos hat Dixi-Spezialist Helmut Kasimirowicz beigesteuert.

Der Wagentyp lässt sich eindeutig identifizieren, auch das Baujahr ist genau bestimmbar, dazu später. Es handelt sich auf jeden Fall schon einmal um einen Dixi des ab 1923 gebauten Typs G2.

Der konventionelle, d.h. seitengesteuerte Vierzylinder leistete maximal 24 PS, was ein Spitzentempo von 75 km/h ermöglichte. Was heute bescheiden klingt, war einst vollkommen bedarfsgerecht, wie wir noch sehen werden.

Gut zu erkennen ist auf dieser Aufnahme die nach dem 1. Weltkrieg eingeführte Kühlerfigur eines Kentauren, auch wenn dieser hier wie ein Steinbock wirkt:

Dixi_Grömitz_nach_Hildesheim_1928_Kasimirowicz_Frontpartie.jpg

Das Fabelwesen aus halb Mensch, halb Pferd findet man nicht auf allen Dixi-Wagen jener Zeit. Möglicherweise gefiel die Figur nicht jedem Besitzer oder sie gefiel öfters irgendwelchen Nicht-Besitzern…

Festzuhalten sind außerdem die schrägen Luftschlitze in der Haube – zwölf an der Zahl – und die serienmäßigen Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss nach Rudge-Patent, bei deutschen Autos die Ausnahme.

Die vorderen Trommelbremsen waren beim Dixi 6/24 PS erst ab 1925 verfügbar, damit können wir das Baujahr auf 1925-28 einengen. Es geht aber noch genauer.

Denn auf der Rückseite des Abzugs ist das Entstehungsjahr des Fotos von alter Hand ein Sütterlin-Schrift vermerkt: 1926. Und dort ist außerdem vermerkt: „Fahrt von Grömitz nach Hildesheim – Vati, Mama und ich“.

Damit wird die Situation irgendwo auf einer Pflasterstraße an einem hochsommerlichen Feld lebendig. Denn vom Seebad Grömitz an der Ostsee bis ins niedersächsische Hildesheim sind es auf Landstraßen rund 300 km Fahrt.

Auf der Autobahn ist die Strecke heute in unter drei Stunden zu absolvieren. Doch für die Landstraßenroute gibt „Google Maps“ bis zu fünf Stunden Fahrt an. Damit wären wir einem Durchschnittstempo von nur 60 km/h.

Demnach braucht der Reisende, der sich für die gemütlichere Landpartie entscheidet, heute ebenfalls keine 80 oder 100 Pferdestärken. Mit 25 bis 30 PS käme man wohl kaum langsamer am Ziel.

Einen halben Tag dafür veranschlagen muss man ohnehin. Wirft man dann noch einen Blick auf das Kopfsteinpflaster, wird vollends klar: Vor dem Bau der Autobahnen brauchte niemand auf dem flachen Land mehr Leistung.

Anders sah das aus, wenn man sein Auto für Reisen in gebirgigem Gelände einsetzen wollte. Für diesen Bedarf wurden bereits früh eindrucksvoll motorisierte Wagen konstruiert. Auch Dixi hatte schon vor dem 1. Weltkrieg den bis zu 60 PS starken Hubraumriesen U 35 im Programm, der auf über 100 km/h kam.

Doch im beschaulichen Niedersachsen konnte man Mitte der 1920er Jahre auch mit dem Dixi 6/24 PS mühelos reisen.

Stückzahlen sind nicht überliefert, doch die recht häufigen Aufnahmen dieses Typs lassen vermuten, dass einige hundert Exemplare verkauft wurden.

„Unser“ Dixi 6/24 PS – bzw. der von Helmut Kasimirowicz „gespendete“ Wagen – wurde auch zu Ausflügen ins nähere Umland genutzt. Folgender Schnappschuss zeigt das Auto laut Beschriftung 1928 im „Hildesheimer Wald“.

Dixi_Hildesheimer_Wald_1926_Kasimirowicz

Dixi 6/24 PS (Typ G2); Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Ungewöhnlich ist diese gelungene Aufnahme, weil sie den Dixi 6/24 PS Tourer mit geschlossenem Verdeck und montierten Seitenscheiben zeigt.

Nebenbei fällt auf, wie aufwendig, dauerhaft und individuell die Kleidung unserer Fotomodelle wirkt. Sollten unsere Altvorderen tatsächlich damit Wind und Wetter getrotzt haben, ohne sich nach formlosen (aber mit Marke versehenen) Plastikumhängen billigster Machart zu sehnen? Nun, jede Zeit hat ihre Plagen…

Die Bäume im Hintergrund deuten ebenfalls auf eine Situation in der kühlen Jahreszeit hin – doch das war einst kein Grund, von einer Ausfahrt abzusehen. Wie gesagt: diese Autos wurden für den Alltagseinsatz gebaut und konnten dank ihrer stabilen Leiterrahmen und großen Bodenfreiheit einiges wegstecken.

Kein Wunder, dass auch heute noch gusseiserne Enthusiasten solche Zeugen der Vergangenheit nicht zum Daueraufenthalt in einer klimatisierten Halle verdammen, sondern sie beherzt „rannehmen“.

Gerade im Flächenstaat Schweden mit weiten unwegsamen Gebieten haben sich viele der zähen Autos der Zwischenkriegszeit erhalten, meistens amerikanische Großserienmodelle von Buick, Chevrolet, Dodge oder Ford, die bei erstaunlich zivilen Preise noch heute eine gute Ersatzteillage bieten.

Hier eine Auswahl solcher Veteranen bei der eingangs erwähnten Veranstaltung (ab 4:30 min kommt übrigens Bewegung in die Sache):

© Videoquelle: YouTube; Urheberrechte: hva118

Eine Sache noch: Der erwähnte AGA Tourenwagen aus München ist ab 6:28 min zu sehen. Von diesen bedeutenden Autos aus Berliner Produktion harren etliche Originalfotos im Fundus der Veröffentlichung – nur Geduld!

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Immer noch bewegend – Packard Tourer in Deutschland

Betreibt man einen Oldtimerblog speziell für Vorkriegsautos, sind einige Artikel erst einmal ein „Schuss ins Blaue“. Wen man wo erreicht und was man damit bewirkt, ist ungewiss.

Natürlich hat man eine Reihe regelmäßiger Leser – von manchen Zeitgenossen bisweilen als „Follower“ bezeichnet – und freut sich über zustimmende, ergänzende und manchmal auch korrigierende Kommentare von ihrer Seite.

Doch am schönsten ist es, wenn man aus ganz unerwarteter Richtung Hinweise, Materialien und Impulse erhält. So war das auch mit folgender, hier jüngst gezeigter Aufnahme:

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Packard „Eight“ Tourenwagen; Bildrechte Michael Schlenger

Dieser unrestaurierte Packard Achtzylinder von 1929 war 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu bestaunen.

Einem solchen Zeitzeugen zu begegnen, ist ein Erlebnis, das Spuren hinterlässt. Das gilt nicht nur für den Verfasser, der das Glück hatte, den Packard just bei seiner Ankunft im Schlosspark fotografieren zu können.

An dieser Stelle kommt Alan Ballard ins Spiel bzw. zu Wort:

„Es freut mich zu sehen, dass dieses Auto nicht dazu bestimmt wurde, in einem Museum einzustauben. Es wurde nach dem 2. Weltkrieg von William Folwell erworben, der es mehr als zehn Jahre als Alltagsfahrzeug nutzte. Es galt damals als einer der besterhaltenen, originalsten und leistungsfähigsten Packards.

Anschließend verbrachte das Auto einige Jahre in einer Scheune in Pennsylvania. Dabei alterten der Lack und die Chromteile, außerdem hinterließ ein herunterfallender Balken eine Delle auf der Motorhaube.

In den 1950er Jahren übernahm Hyde Ballard – der Schwager des bisherigen Besitzers und Experte für Vorkriegs-Packards – den Wagen und fuhr ihn ebenfalls für ein paar Jahre im Alltag. Er hatte übrigens im Sommer 1929 während seiner Zeit im College am Fließband von Packard gearbeitet und kannte diese Autos sehr genau. Nach ihm fuhr der Verfasser (also: Alan Ballard) den Wagen mehrere Jahre lang.  

Es handelt sich um einen der am besten laufenden Packard „Eight“ und er beeindruckt seit jeher das Publikum mit seiner ausgezeichneten Leistung. Er wurde nie geschont und stets schnell gefahren. Das Verdeck ist alt, wurde aber wohl in den 1930/40er Jahren erneuert.“

Diesen Bericht eines der früheren Besitzers des herrlichen Packard „Eight“ verdanken wir der Präsentation des Wagens auf der Website www.prewarcar.com.

Doch sollte es nicht bei dieser Reaktion bleiben.

Denn in dem Blogeintrag zum Packard Eight war auch folgende historische Originalaufnahme eines etwas älteren Sechszylindermodells der Marke eingebunden, das einst auf Gut Schrevenborn in Norddeutschland entstand:

Packard_Six_1931_Gut_Schrevenborn_Galerie

Packard „Six“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto elektrisierte eine Leserin, denn ihrer Aussage nach ist darauf ihr Urgroßvater zu sehen. Ihre Mutter wurde einst auf Gut Schrevenborn geboren.

Vermutlich stammt das Foto aus dem Nachlass der einstigen Besitzer des abgebildeten Packard, der in Berlin zugelassen war. Sollte sich die Leserin nochmals melden und Interesse signalisieren, würde der Verfasser ihr gern die Originalaufnahme übereignen.

Ganz am Ende sind wir aber immer noch nicht. So hat uns Leser Klaas Dierks – nebenbei ein versierter Sammler hochwertiger Vintage-Fotografien –  die folgende feine Aufnahme eines weiteren Packard „Six“ zur Verfügung gestellt:

Packard_Six_Dierks_Galerie

Packard „Six“; Sammlung Klaas Dierks

Dieses Dokument zeigt einen in der deutschen Provinz Westfalen (Kennung: „IX“) zugelassenen Packard „Six“, der zwischen 1925 und 1927 gebaut wurde.

Ungewöhnlich an diesem Foto ist, dass man die seitlichen Steckscheiben sieht, die bei schlechtem Wetter an Tourenwagen montiert werden. Sie wurden meist als optisch wenig vorteilhaft empfunden und sind bei heutigen Wagen nur ganz selten erhalten.

Von den parallel gebauten Achtzylinder-Modellen ist der Packard „Six“ nur an wenigen Details zu unterscheiden. In dieser Ansicht verrät vor allem die relativ kurze Haube, dass wir es mit einem „Six“ zu tun haben, der zwischen 60 und 80 PS leistete.

Für amerikanische Verhältnisse wurden diese Autos in recht kleinen Stückzahlen gebaut. Das Standardwerk zu US-Vorkriegswagen – „American Cars“ von B.R. Kimes – nennt für Zeit von 1925-27 etwas mehr als 60.000 Exemplare.

Dass offenbar einige davon Käufer am deutschen Markt fanden, spricht dafür, dass es schon damals Kenner gab, die die herausragende Qualität dieser US-Oberklassewagen einzuschätzen wussten.

Umso erfreulicher, dass es hierzulande auch heute noch Enthusiasten gibt, die es nicht nötig haben, sich einen Bugatti-Nachbau oder den x-ten Special auf Bentley- oder Alvis-Basis zuzulegen, sondern schlicht Originalität bevorzugen.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Vermächtnis zweier Brüder: Dodge „Four“ Series 116

Hand auf’s Herz: Welchem Freund von Vorkriegsautos hierzulande fällt etwas zur US-Marke „Dodge“ ein? Vermutlich irgendetwas mit gesichtsloser Massenproduktion, ein Hersteller unter vielen in den Staaten…

Der Verfasser hatte zugegebenermaßen bislang auch kein klares Bild davon, was die Autos der „Dodge Brothers“ einst besonders machte. Dass sich das geändert hat, ist folgender Aufnahme und dem Besuch des Goodwood Revival 2017 zu verdanken:

Dodge_Sedan_1925_Brothers_Stoßstange_Galerie

Dodge Series 116 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Foto fand eigentlich nur aus Mitleid Eingang in die Sammlung des Verfassers. Wäre ja schade, wenn es an ein paar Euro scheitern würde, den stellenweise schon angegriffenen Abzug nicht in digitalisierter Form zu konservieren.

Was da für ein Auto zu sehen ist, blieb erst einmal im Ungefähren. Klar war nur, dass es einst in Deutschland aufgenommen wurde. Das verraten die Häuser im Hintergrund (das Originalfoto zeigt mehr davon) und das Erscheinungsbild des Herrn mit „Zweifinger“-Bart und Ledergamaschen über den Halbschuhen.

Das Bauchgefühl sagte zwar „US-Fahrzeug“, doch schien hier zunächst nichts Markentypisches erkennbar zu sein:

Dodge_Sedan_1925_Brothers_Stoßstange_Frontpartie

Weder die Stoßstange noch die Scheibenräder sind für sich genommen einzigartig, solches Zubehör war prinzipiell für viele Autos der 1920er Jahre verfügbar.

Auch die Scheinwerfer, das elektrische Horn und die Positionsleuchten auf den  Kotflügeln liefern keinen Anhaltspunkt. Ein Detail merken wir uns aber vorerst: die ungewöhnliche Ausbuchtung auf der Oberseite der Schutzbleche. 

Zeitsprung: Gut 90 Jahre, nachdem obige Aufnahme entstand, fand sich anlässlich des Goodwood Revival Meeting 2017 auf dem „Vintage Car Park“ dieses Fahrzeug:

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Dodge „Four“ Series 116 Tourer; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser großzügige Tourenwagen war leicht als Dodge der frühen 1920er Jahre zu identifizieren.

Formal betrachtet hätte das Auto alles Mögliche sein können, wenn man einmal vom flachen Kühler absieht. Den hätte man an einem Wagen aus dem deutschen Sprachraum nach dem 1. Weltkrieg kaum zu sehen bekommen – hier waren stattdessen Spitzkühler in allen möglichen Varianten groß in Mode.

Ein näherer Blick auf die Kühlermaske und wir erkennen den Hersteller:

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Dodge Brothers-Emblem; Bildrechte: Michael Schlenger

Nun beginnt die Sache spannend zu werden. Das Emblem verweist auf die Brüder John und Horace Dodge aus Detroit, die kurz vor dem 1. Weltkrieg beschlossen, Autos zu bauen.

Bis dahin waren sie als Zulieferer von Ford tätig, sahen aber die Bemühungen ihres Kunden mit Sorge, einen immer größeren Teil der Wertschöpfungskette aus eigenen Kräften abzudecken.

Der Entschluss, in die Offensive zu gehen, fiel den beiden leicht – die Brüder Dodge waren zeitlebens ein Herz und eine Seele. Das auf den ersten Blick an einen Davidstern erinnernde Emblem bringt das zum Ausdruck: Tatsächlich zeigt es zwei griechische „Deltas“, die einander umschlingen (Quelle).

Ihr 1914 vorgestelltes Vierzylindermodell mit 35 PS war auf Anhieb ein Erfolg. Schon 1916 waren die Dodge Brothers auf Rang 4 der größten US-Autohersteller aufgerückt. Kein anderer Wagen seiner Klasse galt damals als dermaßen robust.

1920 erreichten die nur behutsam weiterentwickelten Dodge-Automobile Platz 2 der Zulassungsstatistik in den Vereinigten Staaten – ein wohl einzigartiges Ergebnis für eine Firma, die noch keine zehn Jahre alt war.

Im selben Jahr starben die Brüder Dodge kurz nacheinander. Doch ihr Vermächtnis sollte noch einige Zeit Erfolge zeitigen. 1922 brachte Dodge den weltweit ersten Wagen mit Ganzstahlkarosserie auf den Markt.

Eine 12-Volt-Elektrik war bereits damals Standard bei Dodge, ab 1921 war außerdem eine Heizung verfügbar. 1922 wurden erstmals Scheibenräder verbaut, Stoßstangen vorne und hinten gab es als Extra.

Scheibenräder, Stoßstangen? Hatten wir die nicht auf dem ersten Foto? Und wie war das mit den auffallend gewölbten Schutzblechen? Zumindest die finden wir hier wieder:

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Dodge „Four“ Series 116; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Fall ist klar: Die historische Aufnahme zeigt ebenfalls einen Dodge „Four“ der ab 1923 gebauten Serie 116, bloß als Limousine statt als Tourenwagen.

Der lange Radstand und die senkrechten Luftschlitze in der Haube verweisen auf das Modelljahr 1924/25. Scheibenräder und Stoßstangen gab es – wie gesagt – als Zubehör. Luxusausführungen besaßen außerdem vernickelte Kühler.

In der Literatur zum Dodge „Four“ Series 116 ausdrücklich erwähnt wird die von viertelkreisförmigen Haltern getragene Sonnenblende, die wir hier sehen:

Dodge_Sedan_1925_Brothers_Stoßstange_Seitenpartie

Beim näheren Hinsehen kann man zudem die Initialien „DB“ auf der Nabenkappe des Hinterrads entziffern, die sich auch auf dem Kühleremblem des in Goodwwod abgelichteten Wagens wiederfinden.

Letztlich ist die Handschrift der „Dodge Brothers“ also auch auf dem anfangs so rätselhaft anmutenden Foto zu erkennen.

Dass ein Exemplar des Dodge „Four“ Series 116 einst ein Deutschland landete, verwundert kaum. Weit über 500.000 Exemplare dieses Modells wurden an verschiedenen Standorten gefertigt.

Davon haben auch in Europa eine ganze Reihe überlebt, wie der makellose Tourer in Goodwood zeigt:

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Dodge „Four“ Series 116; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer schon immer davon träumte, sich einen erschwinglichen Tourenwagen der frühen 1920er Jahre zuzulegen, das Model T von Ford aber zu simpel findet, der kommt am Dodge „Four“ wohl kaum vorbei.

In den USA sind gute Exemplare ab 10.000 Dollar zu haben – wie war das noch einmal mit angeblich unbezahlbaren Oldtimern? Genau: Wer auf Prestige pfeift, bekommt zum Gebrauchtwagentarif auch heute noch echte Klassiker!

Literatur: „Standard Catalog of American Cars“, von B.R. Kimes, 3. Ausgabe, 1996, S. 459-465

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Über 90, aber noch rüstig statt rostig: Rolls-Royce 20HP

Würde man eine Umfrage unter Freunden von Vorkriegsautos starten, welcher Marke der Rang gebührt, einst die majestätischsten Wagen gebaut zu haben, dürfte die Antwort einhellig ausfallen: Rolls-Royce.

Und tatsächlich kann man sich auch heute der schieren Präsenz eines klassischen Rolls-Royce kaum entziehen:

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Rolls-Royce Phantom I; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses grandiose Gefährt beispielsweise war 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu bestaunen.

Dort herrscht nicht gerade Mangel an historischen Automobilen von Rang, doch ein Rolls-Royce Phantom I wie dieser ist selbst inmitten hochkarätiger Klassiker „truely outstanding“.

Vor lauter Ehrfurcht vor diesen herrlichen Geschöpfen einer untergegangenen Ära wird gern vergessen, dass ein Rolls-Royce der Vorkriegszeit keineswegs ein kapriziöses Vehikel war, das nur zum mondänen Auftritt vor Schlössern und Opernhäusern taugte.

Nein, diese Wagen waren von einer solchen Qualität, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit, dass der kühne Slogan der britischen Firma „The Best Car in the World“ nicht unglaubwürdig wirkte.

Mit einem gut gewarteten Rolls-Royce ließen sich in den 1920er Jahren Fernreisen mühelos meistern. Dass sich die Besitzer nicht auf ein engmaschiges Netz an Werkstätten verließen, sondern tausende Kilometer auf den damals kaum ausgebauten Straßen absolvierten, daran erinnert folgende historische Aufnahme:

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Rolls-Royce Phantom I; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses mächtige 2-türige Cabriolet – weiß jemand, welche Karosseriefirma es baute? – dürfte vor einem See in der Schweiz oder in Oberitalien abgelichtet worden sein.

Auf solchen Touren durfte nichts an dem monumentalen Wagen kaputtgehen, denn auf sachkundige Hilfe war unterwegs nirgends zu hoffen. So verließ man sich auf die bis heute beeindruckende Robustheit der Rolls-Royce-Konstruktionen.

Wieso bis heute beeindruckend? Das mag sich einer fragen, für den Vorkriegsautos Gefährte von fragwürdiger Verlässlichkeit sind, die besser in einem Museum oder auf lokalen Schönwetterveranstaltungen aufgehoben sind.

Nun, folgendes Foto verrät, dass man einem gut erhaltenen Rolls-Royce der Zwischenkriegszeit selbst heute ohne weiteres längere Strecken zumuten kann:

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Rolls-Royce 20 h.p.; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser Rolls-Royce des „Einstiegs“typs 20 HP stand inmitten zahlloser anderer Klassiker auf dem „Vintage Car Park“ des Goodwood Revival Meetings 2017.

Wer angesichts der glänzenden Karosserie auf einen Neuaufbau tippt, liegt gründlich daneben. Wir sehen hier das originale Aluminiumblech, mit dem dieser Wagen im Jahr 1926 ausgestattet wurde.

Möglicherweise plante der Erstkäufer – ein Offizier der britischen Besatzungstruppen in Indien – den Wagen in der tropischen Region einzusetzen, wo Alukarosserien langlebiger waren als lackierte Stahlaufbauten.

Doch ausweislich des Aushangs am Wagen blieb der Rolls-Royce zeitlebens in England. Bis in die 1950er Jahre verweilte der Wagen in Familienbesitz. Dann kaufte ihn ein Architekturfotograf, der ihn für seine Dienstreisen einsetzte.

Erst in den 1990er Jahren wechselte das Auto wieder den Besitzer, wurde aber weiterhin regelmäßig gefahren. Die heutigen Eigentümer erwarben das Fahrzeug 2001 und nehmen damit beinahe jährlich an Langstreckenfahrten teil.

Erst 2013 –  nach fast 90 Jahren – war erstmals eine Motorüberholung fällig. Seither verrichtet der Rolls-Royce wieder unaufällig seinen Dienst. Die rund 100 Kilometer aus seiner Heimat in der Grafschaft Oxfordshire zum Goodwood Revival wird für den Wagen unter die Rubrik „lokale Ausfahrt“ gefallen sein.

Bei solchen Gelegenheiten dürfen sich die Insassen des Tourers neben dem famosen Rundumblick auch an der Ästhetik des Instrumentenbretts erfreuen:

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Rolls-Royce 20 h.p.; Bildrechte: Michael Schlenger

Ja, das ist schon eine feine Sache, so ein Rolls-Royce aus den 1920er Jahren, der dem Ideal des ewigen Lebens so nahekommt wie vielleicht sonst kein anderes Auto.

Aber ist das denn nicht fürchterlich teuer, so ein antikes Luxusgefährt? Sagen wir so: Billig sind auch die Rolls-Royce des „kleinen“ Typs 20 HP nicht. Aber für den Gegenwert eines klassischen Porsche 911 bekommt man immerhin zwei davon.

Welches der beiden Autos mehr „Value for Money“ bietet, bleibt dem Urteil des Lesers überlassen. Für den Verfasser zumindest ist der Fall klar…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Wie aus einer anderen Welt: GN Cyclecar um 1920

Die faszinierende Gattung der Cyclecars ist auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos anhand etlicher Originalfotos vertreten.

Eine der bekanntesten Hersteller dieser leichten Sportwagen mit agilem Charakter war die französische Firma Amilcar.

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Amilcar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Amilcar war mit seinen Modellen in den 1920er Jahren dermaßen erfolgreich, dass sie etliche Lizenznachbauten inspirierte.

Im deutschsprachigen Raum baute neben Pluto aus Thüringen auch der österreichische Hersteller GROFRI Wagen in Amilcar-Lizenz.

Hier ein Schnappschuss eines GROFRI-Besitzers beim Basteln an seinem Wagen:

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GROFRI Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Amilcars wie ihre Lizenznachbauten waren Vierzylinderautos, denen nichts Improvisiertes anhaftete. Bei ihnen fiel lediglich alles ein wenig kompakter und leichter aus als bei den großen Sportwagen ihrer Zeit.

In dieselbe Kategorie gehören die Wagen der französischen Marke Rally, die zeitweise als „Bugatti des kleinen Mannes“ galten.

Hier eine feine zeitgenössische Aufnahme eines solchen Wagens, die der Verfasser vor einigen Jahren beim Goodwood Revival Meeting in Südengland erstand:

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Rally Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Gros der Cyclecars machten einst jedoch ganz auf’s Wesentliche reduzierte Zweizylindergefährte aus.

Ein Beispiel dafür, das wir auf diesem Blog bereits vorgestellt haben, ist das österreichische BAJA-Cyclecar:

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BAJA-Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den ausführlichen Bildbericht zu diesem skurrilen Gefährt gibt es hier zu lesen.

Etwas vertrauenerweckender kam dagegen der DKW Typ PS600 daher, den wir ebenfalls bereits besprochen haben (Bericht).

Bei Erscheinen dieses Typs und des später auf DKW-Basis entstandenen Tornax Rex war die Zeit der Cyclecars jedoch längst vorbei.

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DKW Typ PS600; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ihre Blütezeit erlebte die schillernde Fahrzeuggattung der Cyclecars bereits kurz vor dem 1. Weltkrieg und in den frühen 1920er Jahren.

Auch leichte Sportvarianten des legendären Austin Seven darf man wohl noch dazuzählen.

Hier haben wir ein um 1960 entstandenes Foto, das einen solchen „Seven“ in puristischer Ausführung ohne Frontscheibe, mit außenliegendem Auspuff und Schutzblechen nach Motorradart zeigt:

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Austin Seven „Special“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem schönen Dokument einstigen Fahrvergnügens lässt sich trefflich überleiten zu einem Cyclecar, das der Verfasser beim Goodwood Revival 2017 – nicht zu verwechseln mit dem „Goodwood Festival of Speed“ – entdeckte.

Dabei handelt es sich um ein Gefährt, das selbst auf dem an Überraschungen nicht armen Klassiker-Parkplatz des Goodwood Revival aus dem Rahmen fiel.

Auf der Rasenfläche, die von zahllosen historischen Wagen aus ganz Europa bevölkert war, bot sich dem aufmerksamen Besucher während eines kurzen sonnigen Abschnitts dieses schöne Bild dar:

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GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Hinter dem roten Austin Seven Roadster steht ein merkwürdiges Gefährt mit langem Radstand, das gerade von einem Besucherpaar begutachtet wird, das zum Charakter der Veranstaltung passende Kleidung der 1940-60er Jahre trägt.

Das urtümlich wirkende Fahrzeug mit dem Schriftzug „GN“ auf der Flanke verdient in der Tat eine genaue Betrachtung.

Nähern wir uns ihm in einer bewusst auf „alt“ gemachten Aufnahme:

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GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Schmale Reifen auf Drahtspeichenfelgen, die eher zu einem Motorrad der Vorkriegszeit passen würden, simpel geformte und freistehende Schutzbleche, ein außen an der „Karosserie“ montierter Auspuff, darüber ein winziges Blech, das den Einstieg erleichtert – da lacht das Herz der Cyclecar-Enthusiasten.

Die in London ansässige Firma GN baute zwischen 1910 und 1923 einige tausend Cyclecars, die sich Ruhm bei Bergrennen erwarben und von denen etliche heute noch existieren.

GN verbaute neben zugekauften Motoren auch Aggregate aus eigener Herstellung. Dabei wurde nicht an Hubraum gespart, wie unser Foto ahnen lässt:

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GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier sehen wir einen ziemlich großvolumigen V2-Motor, dessen im Zylinderkopf hängenden Ventile über Stoßstangen betätigt wurden.

Für einen zugekauften „Twin“ des britischen Motorradherstellers JAP – Anfang der 1920er mit das Beste, was auf dem Sektor erhältlich war – erscheint das Aggregat eine Nummer zu groß.

Neben einer Eigenentwicklung von GN kommt auch eine leistungsstarke Maschine der traditionsreichen Firma Anzani in Betracht – wer weiß mehr dazu?

Vergleichsweise zivil sah der „Arbeitsplatz“ desjenigen aus, der einst einen Ritt in einem solchen heftig übermotorisierten Gefährt wagte:

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GN Cyclecar; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer schon einmal im Cockpit eines alten Doppeldecker-Flugzeugs gesessen hat, wird hier einige Übereinstimmungen erkennen, nur der Steuerknüppel fehlt.

Die natürlichen Materialien, die handwerkliche Verarbeitung, die Ausstattung mit dem Allernötigsten und ansonsten ein radikales, den Insassen ständig forderndes Freilufterlebnis – das ist es, was einen echten „Veteranen“ ausmacht.

Der Verzicht auf (fast) jeden Komfort – das Verdeck bei dem abgebildeten Wagen ist eine Ausnahme – und die funktionell bestimmte und doch mit gefälligen Details aufwartende Ästhetik macht Cyclecars zur perfekten Zeitmaschine.

Und so transportiert uns dieses GN Cyclecar, das 2017 beim Goodwood Revival beiläufig auf dem Klassiker-Parkplatz abgestellt war, mühelos in eine andere Welt:

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GN Cyclecar; Bildrechte; Michael Schlenger

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

Überraschungsgast: Ein Lancia Lambda aus Schottland

Der von 1923–31 gebaute Lancia Lambda gehört zweifellos zu den bemerkenswertesten Wagen der Zwischenkriegszeit.

Mit Einzelradaufhängung rundum, hydraulischen Stoßdämpfern sowie selbsttragender Karosserie und niedrigem Schwerpunkt stand er wie kein anderer für die Moderne im Automobilbau (siehe auch Bildberichte hier und hier).

Für die bahnbrechende Rolle dieses Modells steht sinnbildlich die folgende historische Aufnahme, die einen Lancia Lambda am Ausgang eines Felsdurchbruchs irgendwo in den Alpen zeigt:

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Lancia Lambda; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn nur 11.000 Exemplare des Lancia Lambda entstanden, ist es immer wieder erstaunlich, wohin es diese Fahrzeuge einst verschlagen hat.

Bei einer Tour im Gebirge dürfte der Wagen mit seinem niedrigen Schwerpunkt vielleicht nicht so ideal gewesen sein wie bei Sporteinsätzen von Amateuren, wo er zahlreiche Erfolge feierte.

Der Ruhm dieses in der Gesamtheit seiner Qualitäten wohl einzigartigen Fahrzeugs sprach sich jedenfalls rasch herum. Auch in England, wo es nicht gerade an heimischen Sportwagenmarken mangelte, fanden sich begeisterte Käufer.

Und selbst über 90 Jahre nach der Entstehung des Modells gibt es auf der Insel noch Enthusiasten, die ihren Lancia Lambda nicht ängstlich in einer klimatisierten Halle hüten, sondern bestimmungsgemäß bei Wind und Wetter fahren:

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Lancia Lambda; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses gut gebrauchte Prachtexemplar war 2017 beim Goodwood Revival Meeting in Südengland zu bestaunen — auf dem Besucherparkplatz wohlgemerkt.

Die jährlich an der legendären Rennstrecke stattfindende Veranstaltung ist nicht nur wegen ihrer historischen Atmosphäre einzigartig – nirgendwo sonst vermitteln einem tausende stilvoll gekleidete Besucher das Gefühl, in einer Zeitschleife zwischen den 1930er und 1960er Jahren gefangen zu sein.

Auch die Qualität der aus- und abgestellten Fahrzeuge in allen möglichen Zustandskategorien sucht in dieser Konzentration ihresgleichen. Dabei macht sich auf dem Veranstaltungsgelände die Begrenzung der Baujahre auf die Zeit bis 1965 segensreich bemerkbar. Sogenannte Youngtimer wird man dort nicht finden.

In Goodwood kommen die Liebhaber richtig alter Automobile auf ihre Kosten, selbst ausgewiesene Veteranenkenner werden ihre Freude haben. Bei so einem Anblick kann man auch über einen verregneten Vormittag hinwegsehen:

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Lancia Lambda; Bildrechte: Michael Schlenger

Man sieht diesem Lancia Lambda sein langes Leben an, wie sich das für einen Veteranen seines Schlages gehört. Die Lackierung ist verblasst und an ein paar Stellen abgeplatzt – sicher ist sie schon einige Jahrzehnte alt, vielleicht sogar original.

Der rund 90 Jahre alte Wagen macht trotz der Spuren der Zeit einen soliden Eindruck und man glaubt gern, dass sich damit auch längere Strecken über Land recht bequem zurücklegen lassen. Das moderne Fahrwerk und die großen Vorderradbremsen tragen ihren Teil dazu bei.

Der eigentümliche Reiz des Lancia Lambda ist auch seiner klaren, fast strengen Linienführung zu verdanken:

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Lancia Lambda; Bildrechte Michael Schlenger

Dem Lancia Lambda geht die modische Verspieltheit mancher zeitgenössischer Autos ab, damit ist er ein klassisches Automobil im besten Sinne – zeitlos schön.

Gleichzeitig vermeidet die Gestaltung den Eindruck der Einfallslosigkeit – in vielen Details ist der Lancia Lambda eigenwillig – man beachte nur die Form der Scharniere an den Türen:

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Lancia Lambda; Bildrechte: Michael Schlenger

Leider war über die Historie dieses eindrucksvollen Wagens, der auf eigener Achse zum Goodwood Revival angereist war, an Ort und Stelle nichts in Erfahrung zu bringen.

Nur dass der Lancia Lambda einst in Schottland zugelassen wurde, ließ sich aus dem Nummernschild erschließen. Die Buchstabenfolge „DS“ verweist auf eine Zulassung vor 1965 in der schottischen Grafschaft Peeblesshire (Quelle).

In Großbritannien dürfen historische Fahrzeuge ihr ursprüngliches Nummernschild ihr ganzes Leben lang behalten, was ihnen Kennzeichenwechsel bei Umzug oder Verkauf und die Montage zeitgenössischer Schilder erspart.

Zwar wissen wir nicht, wo genau der Lancia Lambda heute sein Zuhause hat – eine virtuelle Heimat ist ihm aber auf diesem Blog für Vorkriegsoldtimer sicher.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Zauber des Originalen: Ein Packard „Eight“ mit Patina

Die elften Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein liegen hinter uns. Besucher und Teilnehmer aus ganz Europa sind wieder heimgekehrt, hoffentlich wohlbehalten.

Drei Tage lang konnte man Eindrücke sammeln, Gespräche unter Gleichgesinnten führen und glückliche Momente erleben, die noch lange nachhallen.

Hier einige Impressionen für die Daheimgebliebenen:

Bevor wir uns auf diesem Oldtimerblog wieder Vorkriegsautos auf historischen Fotos widmen, soll ein besonderes Fahrzeug gewürdigt werden, das für den Verfasser zu den Höhepunkten der Classic Days 2017 gehörte.

Die Rede ist von einem Packard der späten 1920er Jahre. Die bereits 1899 im US-Bundesstaat Ohio gegründete Firma blieb auch in der Zwischenkriegszeit unabhängig und erarbeitete sich international einen Ruf als Luxushersteller.

Packards waren stets technisch auf der Höhe der Zeit, souverän motorisiert und von erlesener Linienführung. So ist es kein Wunder, dass Packards selbst im krisengeschüttelten Deutschland der Endzwanziger Käufer fanden.

Hier haben wir ein Sechszylindermodell von 1927/28, das einst auf Gut Schrevenborn an der Ostsee abgelichtet wurde:

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Packard „Six“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst ohne den Markenschriftzug wäre der Wagen anhand des typischen oberen Abschlusses der Kühlermaske und den sich in der Haube fortsetzenden Sicken als Packard erkennbar.

Die Packard-Modelle waren damals mit 6- und 8-Zylindermotoren, unterschiedlichen Radständen und Aufbauten verfügbar. Dennoch ist es nicht leicht, die Fahrzeuge zu datieren, da sich von Jahr zu Jahr nur Details änderten.

Im vorliegenden Fall legen die trommelförmigen Scheinwerfer und die vorn gerundeten Schutzbleche eine Entstehung 1927/28 nahe (ausführlicher Bericht).

Wie wir sehen werden, knüpft der Packard, der auf Schloss Dyck zu bewundern war und um den es heute gehen soll, nahtlos daran an.

Hier haben wir das gute Stück – bewusst in Schwarz-Weiß, da das Auge sonst zu stark vom Hintergrund abgelenkt würde:

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Packard „Eight“; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Situation ist natürlich nicht ideal – das Foto ist ein Schnappschuss, der beim Eintreffen des Wagens am Freitagnachmittag entstand.

Das Auto hatte gerade die Sichtprüfung durch den TÜV Rheinland absolviert, der für als Teilnehmer an den Classic Days gemeldete Fahrzeuge obligatorisch ist. Die Wagen sind das Wochenende über immer wieder zwischen tausenden von Besuchern unterwegs und müssen daher verkehrssicher sein.

Beim Vorbeifahren war dem Verfasser nicht nur der weiche Lauf des Motors aufgefallen, von dem noch zu sprechen sein wird, sondern auch, dass der mächtige Packard von zwei jungen Damen gefahren wurde.

Offenbar haben sich die beiden nicht von den Schauermärchen beeindrucken lassen, die man hierzulande über die angeblich unfahrbaren Vorkriegsautos immer wieder zu hören bekommt.

Natürlich verlangen Wagen dieses Kalibers mehr Aufmerksamkeit und Einsatz, aber gerade darin liegt doch in unserer bequemlichkeitsbesessenen Zeit der Reiz!

Zurück zur Ausgangssituation, nun aber in Farbe:

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Packard „Eight“; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier fallen trotz des etwas störenden Hintergrunds mehrere Dinge auf:

Der Wagen verfügt über schüsselförmige Scheinwerfer und Klappen statt Schlitze in der Motorhaube. Damit ist klar: Dies ist ein großer Packard „Eight“, wie er ab 1929 gebaut wurde.

Sechszylinder waren damals bei Packard nicht mehr verfügbar, die Abkehr von Trommelscheinwerfern markiert den Beginn dieser Ära. Gleichzeitig verraten die Luftklappen, dass es kein „Standard Eight“ mit 5,2 Liter Hubraum und 90 PS war, der an Luftschlitzen in der Haube erkennbar war.

Nein, bei „unserem“ Packard arbeitet ein 6,3 Liter großer Reihenachtzylinder unter der Haube, der beachtliche 105 PS auf die Antriebswelle schickte. Damit ließ sich der je nach Aufbau sehr schwere Wagen souverän und schaltfaul bewegen.

Apropos Aufbau: Wie so oft wirkt die Tourenwagenkarosserie mit montiertem Verdeck hier weit sportlicher als offen. Dabei unterstützt die sehr niedrige Frontscheibe den rassigen Eindruck – in natura kommt das noch besser zur Geltung.

Bei aller formalen Vollendung werden aufmerksame Betrachter sicher einen „Makel“ an dem Packard bemerkt haben:

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Speziell hinter der Kühlermaske, aber auch an anderen Stellen weist der Lack Risse und Fehlstellen auf, zudem scheint der ursprüngliche Glanz verlorengegangen zu sein.

Tja, liebe Leser, so sieht ein 90 Jahre altes Auto aus, das das Glück hatte, sein Leben lang wohlbehütet untergebracht zu sein, und nie „restauriert“ wurde.

Hier sehen wir nicht nur den originalen Lack, mit dem das Auto das Werk verließ. Auch das empfindliche Verdeck mitsamt Gestänge ist erhalten.

Nur die Technik des bis 2016 in den USA beheimateten Wagens wurde überholt. So hat der Packard ein neues Leben als „Fahr“zeug, nicht als Museumsobjekt vor sich.

Natürlich gibt es Fälle, in denen an einer Aufarbeitung kein Weg vorbeiführt, etwa weil ein historisch bedeutendes Auto seine Karosserie verloren hat, es durch Unfall beschädigt wurde oder aus Teilen mehrerer Fahrzeuge zusammengesetzt ist.

Doch wenn ein Wagen in den wesentlichen Teilen komplett ist und ein stimmiges Gesamtbild abgibt, an dem sich die Spuren eines abwechslungsreichen Daseins verewigt haben, ist eine behutsame Konservierung vorzuziehen.

So haben das offenbar auch die heutigen Besitzer des Packard gesehen, denen an dieser Stelle zu ihrem herrlichen Automobil gratuliert sei.

Ein solcher Wagen ist nicht nur Ausweis hervorragenden Geschmacks, sondern auch ein Statement gegen die Unkultur des Wegwerfens und die „Alles besser als neu“-Mentalität, die hierzulande ausgeprägter ist als etwa in England.

Die Meinungen darüber, was original ist, mögen bisweilen auseinandergehen, doch eines dürfte unbestritten sein:

Originaler (im Sinne von authentisch) geht es kaum als bei solchen natürlichen Spuren des Gebrauchs in einem langen Autoleben.

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So etwas kann man nicht einfach nachbauen und auch mit der dicksten Brieftasche nicht herbeikonstruieren – so etwas entsteht nur über Jahrzehnte und erst das macht ein historisches Automobil unverwechselbar – und das ist gut so.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Ford „Model A“ gestern und heute in Deutschland

Bei den diesjährigen „Classic Days“ auf Schloss Dyck unweit von Düsseldorf waren vor perfekter Kulisse wieder Vorkriegsschätze zu bewundern, die einen mitunter sprachlos machen:

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Horch 853; Bildrechte Michael Schlenger

Wer ein Problem mit der „Kunst“ des 20. Jahrhunderts (und der unserer Zeit) hat – weil mangels Maßstäben alles als Kunst durchgeht, was dazu erklärt wird – mag in der ergreifenden Präsenz solcher Schöpfungen, die die Ebene des Technischen weit hinter sich lassen, seinen Ausgleich finden.

Wem das zu hoch gegriffen erscheint, wird zumindest zugeben, dass selbst automobile Massenfabrikate der 1920/30er Jahre aufgrund ihrer vollkommen anderen Gestaltungslogik eine ausgesprochen exotische Wirkung entfalten.

Der Zugang zu Vorkriegsautos ist für viele nicht leicht. Denn ihre formalen Prinzipien sind mit der Gesellschaft jener Zeit untergegangen, und die Wagen wirken auf Betrachter rückständig, die die Moderne für das Maß aller Dinge halten.

Doch lässt man sich auf sie ein wie auf die würdevollen Hinterlassenschaften einer uns fremden Zivilisation – dann beginnt man zu begreifen…

Nehmen wir als Beispiel diese historische Aufnahme einer Ausfahrt mit zwei Automobilen, entstanden im Deutschland der späten 1920er Jahre:

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Ford Model A und Fiat 520; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der Situation trennen uns je nach Lebensalter gerade einmal zwei, drei Generationen. Und doch wirkt alles, was wir hier sehen, fremd – nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch Kleidung und Haltung der Insassen.

Könnten wir einem Gespräch dieser Automobilisten lauschen, käme uns vieles merkwürdig vor: Vornamen, Höflichkeitsfloskeln, Wortschatz, Ausdruck. Wir wären vermutlich überrascht, wie zusammenhängend gesprochen wurde, wie anders Sprachbilder und Anspielungen waren.

Beim Eintauchen in solche alten Bilder entdeckt man vieles, was den Wunsch weckt, mehr zu erfahren: Wer waren die Leute, die in dem Auto unterwegs waren, was bewegte sie, was wurde aus ihnen in wahrhaft stürmischen Zeiten?

Meist können wir dazu kaum etwas sagen, allenfalls Vermutungen anstellen, die Phantasie für uns arbeiten lassen. Greifbar sind dagegen die Automobile als zuverlässigste Zeugen und so halten wir uns auch heute an sie.

Den vorderen Wagen auf dem Foto – einen Fiat 520 mit einer typisch italienischen, scharf geschnittenen Karosserie – nehmen wir uns bei einer anderen Gelegenheit vor.

Stattdessen konzentrieren wir uns auf das unscheinbar wirkende Auto dahinter:

Ford_Model_A und Fiat_520_Ausschnitt_Ford

Was hier auf den ersten Blick aufgrund der Perspektive ein wenig pummelig daherkommt, ist in natura ein gefälliges und je nach Aufbau durchaus eindrucksvolles Automobil.

Aber erst einmal das Wichtigste zur Identifikation: Die Kühlermaske mit dem markanten Schwung nach unten und dem ovalen Emblem darauf, die breite Spur und die große Bodenfreiheit – zusammengenommen sind das alles Merkmale eines Ford Model A.

Der ab 1928 gebaute Nachfolger des legendären Model T ist – gemessen an der Kürze der Bauzeit – wohl das am häufigsten in kaum veränderter Form gebaute Auto überhaupt.

In der weniger als vier Jahre währenden Produktionszeit liefen unglaubliche 4,3 Millionen Exemplare davon vom Band. Entscheidend für diesen gigantischen Erfolg war nicht etwa eine besonders fortschrittliche Konstruktion.

Technisch bot das Model A soliden Standard, der Experimente am Kunden vermied, gleichzeitig ermöglichte der immerhin 40 PS starke Vierzylinder in Verbindung mit Allradbremsen souveräne Fahrleistungen.

Heute ist das Model A ein erwachsenes und erschwingliches Vorkriegsauto, dessen Ersatzteilversorgung die vieler „Youngtimer“ in den Schatten stellt.

Man bekommt praktisch alles für dieses 90 Jahre alte Modell, selbst eine den eigenen Geschmack treffende Karosserie kann man sich unter den vielen Angeboten am internationalen Markt aussuchen.

Übrigens zeigt das obige Foto die besonders attraktive, aber eher seltene Tourenwagenversion. Die meisten überlebenden Fahrzeuge besitzen einen Aufbau als Limousine oder 2-sitziges Cabriolet (Rumble-Seat Roadster).

Wie reizvoll ein Ford Model A als viersitziger Tourenwagen daherkommen kann, war auf den Classic Days 2017 anhand dieses schönen Exemplars zu besichtigen:

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Ford Model A; Bildrechte: Michael Schlenger

Wir haben hier den gleichen Wagen vor uns wie auf der Schwarzweißaufnahme, doch die Wirkung ist eine völlig andere.

Das hat zum einen mit dem abwechslungsreichen Farbschema zu tun, das die einzelnen Bauteile des Wagens betont, zum anderen mit dem montierten Verdeck mitsamt Seitenscheiben.

So wirkt ein Tourenwagen großzügiger und wertiger als mit niedergelegtem Verdeck. Auf einmal hat selbst ein Massenfabrikat richtig Charakter, auch aus spitzem Aufnahmewinkel wie hier:

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Ford Model A; Bildrechte Michael Schlenger

Die Aufnahme eignet sich gut dazu, sich die besonderen Gestaltungsprinzipien früher Vorkriegsautos vor Augen zu führen.

In den 1930er Jahren begann die Formgebung ein Eigenleben zu entwickeln, das zu atemberaubenden Schöpfungen wie dem eingangs gezeigten Horch 853 führte.

Doch in den 1920er Jahren waren Automobile Verkörperungen des aus der Architektur stammenden Mottos „Form follows function“.

Unser Model A ist ein Beispiel dafür. Funktionell eigenständige Elemente wie der Kühler und die Schutzbleche sind klar erkennbar und voneinander abgegrenzt.

Heute sind die Kühler nur noch Attrappen und die immer noch als „Kotflügel“ bezeichneten Teile sind seit den 1950er Jahren mit der Karosserie verschmolzen.

Die Motor“haube“ erinnert im Namen noch an das dreidimensionale Gehäuse, das beim Ford den Motor umgibt, doch eigentlich ist sie heute nur noch ein flacher Deckel, unter dem sich ein kaum erkennbares Aggregat verbirgt.

Ebenso der „Schweller“, die verkleidete Rahmenpartie, die sich beim Ford deutlich unter dem Aufbau abzeichnet und auch farblich klar von diesem abgegrenzt ist. Heute ist dies ein formal und funktionell unbedeutendes Karosserieelement.

Von längst verschwundenen Besonderheiten wie dem Trittbrett zum „Einsteigen“ und am Heck separat angesetzten Gepäckkoffer wollen wir gar nicht erst reden.

Betrachtet man Wagen der 1920er Jahre auf diese Weise, erscheinen sie nicht verspielt, sondern klar aus funktionellen Elementen zusammengesetzt. Nur wenige dem Auge schmeichelnde Details findet man, etwa dieses:

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Der ohne erkennbaren Grund nach vorn weisende Schwung der A-Säule ist ein letzter Widerhall der Kutschenära, in der man gerade Linien und rechte Winkel zu vermeiden bemüht war.

Solcher Zierrat, der der simplen Form der Passagierkabine die Härte nimmt, sie weniger kastig wirken lässt, war bis etwa 1910 Standard bei Automobilen.

Ähnliche Elemente finden sich am folgenden, bislang nicht identifizierten Wagen aus der Zeit von etwa 1906-08:

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Unbekannter Veteranenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das von der Kutsche des späten 19. Jahrhunderts übernommene schmückende Beiwerk am Passagierabteil taucht am Ford Model A noch einmal auf. Es ist damit eine Erinnerung an den Ursprung des Autos als „horseless carriage“.

Die der Kutsche vorgespannten Pferde durch ein an ihrer Stelle angebrachtes technisches Aggregat zu ersetzen – das ist bis heute der größte Entwicklungssprung in der Automobilgeschichte.

Der zweitgrößte Schritt dürfte die Überführung eines Luxusgefährts in ein echtes Volksautomobil gewesen sein. Dieser Evolutionssprung ist untrennbar mit Ford verbunden, weshalb dieser Marke in der Historie ein einzigartiger Rang gebührt.

Speziell das so unscheinbar wirkende Model A von Ford markiert ist ein Meilenstein in der Geschichte des Automobils, da es die befreiende Wirkung der „horseless carriage“ wirklich jedermann zugänglich machte – auf einem technischen Niveau und in einer Form, die bis heute überzeugen und begeistern.

Am Ende steht das an alle Zaudernden gerichtete Plädoyer des Verfassers, sich solch ein historisches Vehikel zuzulegen, um die Essenz des Automobils zu erfahren. Die hierzulande bisweilen geäußerten Bedenken stammen meist von Leuten, die selbst nie ein Vorkriegsauto gesteuert haben.

Ganz einfach: Wer den Mumm hat, mit reiner Muskelkraft ein Rennrad im öffentlichen Verkehr auf der Landstraße zu bewegen, kann nicht ernsthaft argumentieren, dass er ein Vorkriegsauto für zu „lahm“ oder „unsicher“ hält…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.