Vermächtnis zweier Brüder: Dodge „Four“ Series 116

Hand auf’s Herz: Welchem Freund von Vorkriegsautos hierzulande fällt etwas zur US-Marke „Dodge“ ein? Vermutlich irgendetwas mit gesichtsloser Massenproduktion, ein Hersteller unter vielen in den Staaten…

Der Verfasser hatte zugegebenermaßen bislang auch kein klares Bild davon, was die Autos der „Dodge Brothers“ einst besonders machte. Dass sich das geändert hat, ist folgender Aufnahme und dem Besuch des Goodwood Revival 2017 zu verdanken:

Dodge_Sedan_1925_Brothers_Stoßstange_Galerie

Dodge Series 116 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Foto fand eigentlich nur aus Mitleid Eingang in die Sammlung des Verfassers. Wäre ja schade, wenn es an ein paar Euro scheitern würde, den stellenweise schon angegriffenen Abzug nicht in digitalisierter Form zu konservieren.

Was da für ein Auto zu sehen ist, blieb erst einmal im Ungefähren. Klar war nur, dass es einst in Deutschland aufgenommen wurde. Das verraten die Häuser im Hintergrund (das Originalfoto zeigt mehr davon) und das Erscheinungsbild des Herrn mit „Zweifinger“-Bart und Ledergamaschen über den Halbschuhen.

Das Bauchgefühl sagte zwar „US-Fahrzeug“, doch schien hier zunächst nichts Markentypisches erkennbar zu sein:

Dodge_Sedan_1925_Brothers_Stoßstange_Frontpartie

Weder die Stoßstange noch die Scheibenräder sind für sich genommen einzigartig, solches Zubehör war prinzipiell für viele Autos der 1920er Jahre verfügbar.

Auch die Scheinwerfer, das elektrische Horn und die Positionsleuchten auf den  Kotflügeln liefern keinen Anhaltspunkt. Ein Detail merken wir uns aber vorerst: die ungewöhnliche Ausbuchtung auf der Oberseite der Schutzbleche. 

Zeitsprung: Gut 90 Jahre, nachdem obige Aufnahme entstand, fand sich anlässlich des Goodwood Revival Meeting 2017 auf dem „Vintage Car Park“ dieses Fahrzeug:

Dodge_Series_116_Tourer_0_Galerie

Dodge „Four“ Series 116 Tourer; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser großzügige Tourenwagen war leicht als Dodge der frühen 1920er Jahre zu identifizieren.

Formal betrachtet hätte das Auto alles Mögliche sein können, wenn man einmal vom flachen Kühler absieht. Den hätte man an einem Wagen aus dem deutschen Sprachraum nach dem 1. Weltkrieg kaum zu sehen bekommen – hier waren stattdessen Spitzkühler in allen möglichen Varianten groß in Mode.

Ein näherer Blick auf die Kühlermaske und wir erkennen den Hersteller:

Dodge_Series_116_Tourer_3_Galerie

Dodge Brothers-Emblem; Bildrechte: Michael Schlenger

Nun beginnt die Sache spannend zu werden. Das Emblem verweist auf die Brüder John und Horace Dodge aus Detroit, die kurz vor dem 1. Weltkrieg beschlossen, Autos zu bauen.

Bis dahin waren sie als Zulieferer von Ford tätig, sahen aber die Bemühungen ihres Kunden mit Sorge, einen immer größeren Teil der Wertschöpfungskette aus eigenen Kräften abzudecken.

Der Entschluss, in die Offensive zu gehen, fiel den beiden leicht – die Brüder Dodge waren zeitlebens ein Herz und eine Seele. Das auf den ersten Blick an einen Davidstern erinnernde Emblem bringt das zum Ausdruck: Tatsächlich zeigt es zwei griechische „Deltas“, die einander umschlingen (Quelle).

Ihr 1914 vorgestelltes Vierzylindermodell mit 35 PS war auf Anhieb ein Erfolg. Schon 1916 waren die Dodge Brothers auf Rang 4 der größten US-Autohersteller aufgerückt. Kein anderer Wagen seiner Klasse galt damals als dermaßen robust.

1920 erreichten die nur behutsam weiterentwickelten Dodge-Automobile Platz 2 der Zulassungsstatistik in den Vereinigten Staaten – ein wohl einzigartiges Ergebnis für eine Firma, die noch keine zehn Jahre alt war.

Im selben Jahr starben die Brüder Dodge kurz nacheinander. Doch ihr Vermächtnis sollte noch einige Zeit Erfolge zeitigen. 1922 brachte Dodge den weltweit ersten Wagen mit Ganzstahlkarosserie auf den Markt.

Eine 12-Volt-Elektrik war bereits damals Standard bei Dodge, ab 1921 war außerdem eine Heizung verfügbar. 1922 wurden erstmals Scheibenräder verbaut, Stoßstangen vorne und hinten gab es als Extra.

Scheibenräder, Stoßstangen? Hatten wir die nicht auf dem ersten Foto? Und wie war das mit den auffallend gewölbten Schutzblechen? Zumindest die finden wir hier wieder:

Dodge_Series_116_Tourer_5_Galerie

Dodge „Four“ Series 116; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Fall ist klar: Die historische Aufnahme zeigt ebenfalls einen Dodge „Four“ der ab 1923 gebauten Serie 116, bloß als Limousine statt als Tourenwagen.

Der lange Radstand und die senkrechten Luftschlitze in der Haube verweisen auf das Modelljahr 1924/25. Scheibenräder und Stoßstangen gab es – wie gesagt – als Zubehör. Luxusausführungen besaßen außerdem vernickelte Kühler.

In der Literatur zum Dodge „Four“ Series 116 ausdrücklich erwähnt wird die von viertelkreisförmigen Haltern getragene Sonnenblende, die wir hier sehen:

Dodge_Sedan_1925_Brothers_Stoßstange_Seitenpartie

Beim näheren Hinsehen kann man zudem die Initialien „DB“ auf der Nabenkappe des Hinterrads entziffern, die sich auch auf dem Kühleremblem des in Goodwwod abgelichteten Wagens wiederfinden.

Letztlich ist die Handschrift der „Dodge Brothers“ also auch auf dem anfangs so rätselhaft anmutenden Foto zu erkennen.

Dass ein Exemplar des Dodge „Four“ Series 116 einst ein Deutschland landete, verwundert kaum. Weit über 500.000 Exemplare dieses Modells wurden an verschiedenen Standorten gefertigt.

Davon haben auch in Europa eine ganze Reihe überlebt, wie der makellose Tourer in Goodwood zeigt:

Dodge_Series_116_Tourer_4_Galerie

Dodge „Four“ Series 116; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer schon immer davon träumte, sich einen erschwinglichen Tourenwagen der frühen 1920er Jahre zuzulegen, das Model T von Ford aber zu simpel findet, der kommt am Dodge „Four“ wohl kaum vorbei.

In den USA sind gute Exemplare ab 10.000 Dollar zu haben – wie war das noch einmal mit angeblich unbezahlbaren Oldtimern? Genau: Wer auf Prestige pfeift, bekommt zum Gebrauchtwagentarif auch heute noch echte Klassiker!

Literatur: „Standard Catalog of American Cars“, von B.R. Kimes, 3. Ausgabe, 1996, S. 459-465

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Überraschungsgast: Ein Lancia Lambda aus Schottland

Der von 1923–31 gebaute Lancia Lambda gehört zweifellos zu den bemerkenswertesten Wagen der Zwischenkriegszeit.

Mit Einzelradaufhängung rundum, hydraulischen Stoßdämpfern sowie selbsttragender Karosserie und niedrigem Schwerpunkt stand er wie kein anderer für die Moderne im Automobilbau (siehe auch Bildberichte hier und hier).

Für die bahnbrechende Rolle dieses Modells steht sinnbildlich die folgende historische Aufnahme, die einen Lancia Lambda am Ausgang eines Felsdurchbruchs irgendwo in den Alpen zeigt:

Lancia _Lambda_Gebirge_Galerie

Lancia Lambda; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn nur 11.000 Exemplare des Lancia Lambda entstanden, ist es immer wieder erstaunlich, wohin es diese Fahrzeuge einst verschlagen hat.

Bei einer Tour im Gebirge dürfte der Wagen mit seinem niedrigen Schwerpunkt vielleicht nicht so ideal gewesen sein wie bei Sporteinsätzen von Amateuren, wo er zahlreiche Erfolge feierte.

Der Ruhm dieses in der Gesamtheit seiner Qualitäten wohl einzigartigen Fahrzeugs sprach sich jedenfalls rasch herum. Auch in England, wo es nicht gerade an heimischen Sportwagenmarken mangelte, fanden sich begeisterte Käufer.

Und selbst über 90 Jahre nach der Entstehung des Modells gibt es auf der Insel noch Enthusiasten, die ihren Lancia Lambda nicht ängstlich in einer klimatisierten Halle hüten, sondern bestimmungsgemäß bei Wind und Wetter fahren:

Lancia _Lambda_Goodwood_2017_0_Galerie.jpg

Lancia Lambda; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses gut gebrauchte Prachtexemplar war 2017 beim Goodwood Revival Meeting in Südengland zu bestaunen — auf dem Besucherparkplatz wohlgemerkt.

Die jährlich an der legendären Rennstrecke stattfindende Veranstaltung ist nicht nur wegen ihrer historischen Atmosphäre einzigartig – nirgendwo sonst vermitteln einem tausende stilvoll gekleidete Besucher das Gefühl, in einer Zeitschleife zwischen den 1930er und 1960er Jahren gefangen zu sein.

Auch die Qualität der aus- und abgestellten Fahrzeuge in allen möglichen Zustandskategorien sucht in dieser Konzentration ihresgleichen. Dabei macht sich auf dem Veranstaltungsgelände die Begrenzung der Baujahre auf die Zeit bis 1965 segensreich bemerkbar. Sogenannte Youngtimer wird man dort nicht finden.

In Goodwood kommen die Liebhaber richtig alter Automobile auf ihre Kosten, selbst ausgewiesene Veteranenkenner werden ihre Freude haben. Bei so einem Anblick kann man auch über einen verregneten Vormittag hinwegsehen:

Lancia _Lambda_Goodwood_2017_1_Galerie

Lancia Lambda; Bildrechte: Michael Schlenger

Man sieht diesem Lancia Lambda sein langes Leben an, wie sich das für einen Veteranen seines Schlages gehört. Die Lackierung ist verblasst und an ein paar Stellen abgeplatzt – sicher ist sie schon einige Jahrzehnte alt, vielleicht sogar original.

Der rund 90 Jahre alte Wagen macht trotz der Spuren der Zeit einen soliden Eindruck und man glaubt gern, dass sich damit auch längere Strecken über Land recht bequem zurücklegen lassen. Das moderne Fahrwerk und die großen Vorderradbremsen tragen ihren Teil dazu bei.

Der eigentümliche Reiz des Lancia Lambda ist auch seiner klaren, fast strengen Linienführung zu verdanken:

Lancia _Lambda_Goodwood_2017_2_Galerie

Lancia Lambda; Bildrechte Michael Schlenger

Dem Lancia Lambda geht die modische Verspieltheit mancher zeitgenössischer Autos ab, damit ist er ein klassisches Automobil im besten Sinne – zeitlos schön.

Gleichzeitig vermeidet die Gestaltung den Eindruck der Einfallslosigkeit – in vielen Details ist der Lancia Lambda eigenwillig – man beachte nur die Form der Scharniere an den Türen:

Lancia _Lambda_Goodwood_2017_3_Galerie

Lancia Lambda; Bildrechte: Michael Schlenger

Leider war über die Historie dieses eindrucksvollen Wagens, der auf eigener Achse zum Goodwood Revival angereist war, an Ort und Stelle nichts in Erfahrung zu bringen.

Nur dass der Lancia Lambda einst in Schottland zugelassen wurde, ließ sich aus dem Nummernschild erschließen. Die Buchstabenfolge „DS“ verweist auf eine Zulassung vor 1965 in der schottischen Grafschaft Peeblesshire (Quelle).

In Großbritannien dürfen historische Fahrzeuge ihr ursprüngliches Nummernschild ihr ganzes Leben lang behalten, was ihnen Kennzeichenwechsel bei Umzug oder Verkauf und die Montage zeitgenössischer Schilder erspart.

Zwar wissen wir nicht, wo genau der Lancia Lambda heute sein Zuhause hat – eine virtuelle Heimat ist ihm aber auf diesem Blog für Vorkriegsoldtimer sicher.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Genial gedacht, aber gescheitert: Stoewer Typ V5

Wer heutzutage überhaupt noch etwas mit der 1945 untergegangenen deutschen Automarke Stoewer aus Stettin verbindet, denkt wohl am ehesten an die eindrucksvollen D-Typ-Tourenwagen der Zwischenkriegszeit. 

Einige davon sind auf diesem Vorkriegsautos vorbehaltenen Oldtimerblog bereits in historischen Originalaufnahmen präsentiert worden, zum Beispiel hier.

Kennern sind auch die 8-Zylindermodelle von Stoewer geläufig, die im Fotofundus des Verfassers gut vertreten sind, aber hier noch nicht besprochen wurden. Dafür haben wir hier schon Stoewer-Fronttriebler der 1930er Jahre vorgestellt.

Was wir erst jetzt zeigen können, ist der erste dieser modernen Wagen mit Vorderradantrieb aus dem Haus Stoewer:

Stoewer_V5_Limousine_Galerie

Stoewer Typ V5; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

So unscheinbar der Wagen auf dieser Aufnahme wirkt, so selten ist ein solches Dokument. Das auf den ersten Blick konventionell erscheinende Auto fand sich auf einem winzigen Abzug, der zudem noch schlecht erhalten war.

Was sich hier nach einigen Retuschearbeiten einigermaßen präsentabel zeigt, ist der erste deutsche Serien-Fronttriebler mit Schwingachsen und hydraulischen Bremsen – zudem der einzige mit 4-Takt-Vierzylinder in V-Form.

Dies dürfte auch bei verwöhnten Lesern Interesse wecken. Denn beim Stichwort „Frontantrieb“ denkt man in deutschen Landen zuerst an die 1931 vorgestellten DKW Front-Wagen und den ein Jahr später folgenden Adler Trumpf.

Dass die im Vergleich zu den beiden Konzernen winzige Firma Stoewer ihnen Ende 1930 zuvorgekommen war und auch fahrwerksseitig die Nase vorn hatte, überrascht.

Denn dieser kleine Stoewer war aus der Not geboren: In der sich Ende der 1920er Jahre zuspitzenden Wirtschaftskrise musste ein bezahlbarer Alltagswagen her, so sehr Chefkonstrukteur Bernhard Stoewer die 8-Zylinder liebte.

Dass er dennoch auch in der unteren Mittelklasse einen solchen hochmodernen Wurf landete, spricht für sein Genie – dem am Ende leider der Erfolg versagt blieb.

Schauen wir uns den Stoewer Typ V5 auf dem Foto näher an:

Stoewer_V5_Limousine_Ausschnitt

Hier sieht man trotz der mäßigen Qualität des über 80 Jahre alten Abzugs, wie kurz der Vorderwagen im Vergleich zum geräumigen Innenraum war.

Möglich wurde dies durch die V-Anordnung der vier Zylinder, die die Länge des Reihenmotors annähernd halbierte.

Getriebe und Differential saßen bei dieser Bauweise vor dem Motor, was den unter dem Kühler vorkragenden Unterbau des Wagens erklärt. Erst seit dem 1959 vorgestellten Austin Mini sind die Motoren von Fronttrieblern quer angebaut.

25 PS aus 1,2 Litern Hubraum leistete das Aggregat des 1931 in Serie gebauten kleinen Stoewer. Das genügte für ein Spitzentempo von 80 km/h.

Wichtiger waren der tiefe Schwerpunkt des Wagens, die zupackenden Bremsen und die Zugkraft des Vorderradantriebs. Kein Wunder, dass die 30 PS starke und zudem als rassiger Roadster eingekleidete Sportversion des Stoewer V5 erfolgreich war.

Ein solcher V5 Sportwagen mit Bugattiheck steht heute im Stoewer Museum.

Eigentlich waren alle Voraussetzungen für einen großen Erfolg gegeben. Denn während DKW noch mit der Entwicklung seines eigenen Fronttriebler beschäftigt war, stand im Stoewer-Werk schon Ende 1930 die Fertigungslinie, die Prospekte wurden gedruckt und der V5 darin als Volkswagen angeboten.

Und während auf der Berliner IAMA im Februar 1931 DKW nur ein nicht fahrfähiges Modell seines Wagens zeigen konnte, waren am Stoewer fünf einsatzfähige V5 zu bestaunen, die auch schon zu kaufen waren.

Doch zwei Dinge ließen diesen genialen kompakten Wagen scheitern:

In der Literatur wird die mangelhafte Laufkultur angeführt, die durch die V-Form des Vierzylinders verursacht wird. Eine Begründung dafür findet man nicht.

Der eigentliche Grund dafür, dass Stoewer von seinem Typ V5 bis 1932 nur etwas mehr als 2.000 Stück absetzen konnte, war aber wohl die wenig wirtschaftliche Produktionsweise der Firma, die das Auto zu teuer machte.

3.600 Reichsmark verlangten die Stettiner für ihren Geniestreich. Doch das Rennen machte der zwar lärmige, klapprige, aber kaum langsamere und zudem sparsamere DKW F2, der als Cabrio-Limousine 1932 nur 2.500 Mark kostete.

So wurde Stoewer letztlich zum Verhängnis, dass die Ertragsmargen seiner Autos mangels industrieller Produktionsweise zu gering waren, um sich gegen DKW und Adler durchzusetzen.

Umso erstaunlicher ist es, dass die immer wieder vor der Insolvenz stehende Firma Stoewer solange durchgehalten hat. Man wünschte sich sich glatt, dass der Typ V5 dem Unternehmen einen neuen Frühling beschert hätte…

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von Leotaurus1975

Dank schuldet der Verfasser Herrn Manfried Bauer vom Stoewer-Museum, der einmal mehr Detailinformationen liefern konnte, die sonst nirgends zu lesen sind.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

US-Stilikone der 1930er – Graham „Blue Streak“

Eine Stilikone – das ist etwas, was als vollkommene Verkörperung einer bestimmten gestalterischen Idee gilt.

In der Nachkriegszeit gehörten in diese Kategorie Wagen wie der Austin „Mini“, der Citroen „2CV“, der Fiat „Cinquecento“, der VW „Käfer“ oder auch Alfa-Romeos „Giulia“.

An amerikanische Wagen würde man – von Ausnahmen wie der Chevrolet „Corvette“ und dem Ford „Mustang“ abgesehen – eher nicht denken.

In der Zwischenkriegszeit sah das anders. Damals waren US-Marken nicht nur technisch überlegen, sondern gaben auch in formaler Hinsicht den Ton an.

Wie stilbildend die US-Modelle damals waren, macht folgende Aufnahme deutlich, die irgendwann Mitte der 1930er Jahre in Amerika entstand:

diverse_US-Wagen_um_1935_Ausschnitt

US-Wagen um 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der kleine Junge vorne links steht vor dem ältesten Fahrzeug auf diesem Bildausschnitt. Mit vertikalem Kühler und ebenso senkrechter Frontscheibe ist es typisch für die Autos der 1920er Jahre.

Auf diese aus den USA vorgegebene sachliche Linie schwenkten speziell deutsche Hersteller oft erst ab 1925 ein. Dann verschwanden die letzten Spitzkühler und es setzten sich Vorderradbremsen durch wie bei dem Wagen auf dem Foto.

Die Autos weiter rechts mit ihren abgerundeten Kühlern und tropfenfömigen Scheinwerfern verweisen auf einen neuen Trend -die Stromlinie:

diverse_US-Wagen_um_1935_Ausschnitt3Besonders interessant ist der Wagen ganz rechts: Er verfügt über etwas, das eine US-Marke 1933 einführte und was sich in Windeseile um den Globus verbreitete.

Die Rede ist von der seitlichen Verkleidung, die aus dem Vorderschutzblech auf einmal ein Radhaus macht. Sie verhinderte, dass das Vorderrad Straßenschmutz auf die Karosserie schleuderte und verbarg auch die wenig ansehnliche Rahmenpartie.

Dieses Element trägt im Deutschen die unschöne Bezeichnung „Kotflügelschürze“.  Nehmen wir das Detail zum Anlass für eine Hommage an den hierzulande kaum bekannten Wagen, bei dem es erstmal zum Einsatz kam – den Graham „Blue Streak“.

Wer jetzt denkt „Graham -was?“, dem sei vergeben. Denn darüber liest man in den hiesigen „Oldtimer“ und „Klassik“-Magazinen natürlich nichts. Dort schreibt man lieber 90er Jahre-Japaner zum Garagengold der Zukunft hoch…

US-Wagen der Vorkriegszeit werden in der einschlägigen Presse hierzulande meist ignoriert. Dabei steht das in krassem Gegensatz zur einstigen Verbreitung von Wagen selbst kleinerer amerikanischer Hersteller in Deutschland.

Zum Beweis werfen wir einen Blick zurück ins Berlin der 1930er Jahre:

Graham_Blue_Streak_1934_Galerie

Graham „Blue Streak“ von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Wagen wie aus dem Bilderbuch, beinahe französisch-elegant und ungemein präsent wirkend. Die zwei Herren mit gelichtetem Haar waren sichtlich stolz auf das Prachtstück, das unzähligen europäischen Wagen zum Vorbild wurde.

Ohne besondere Kenntnis der amerikanischen Hersteller jener Zeit wäre die Identifikation von Marke und Typ schwierig. Doch zum Glück trägt der Kühler unten ein Emblem mit dem Schriftzug „Graham“.

Die namengebenden Gebrüder Graham kamen ursprünglich aus dem LKW-Geschäft, überließen dieses aber 1926 der Firma Dodge und wandten sich der Autoproduktion zu.

1927 schufen sie nach Übernahme der Firma Paige aus Detroit die neue Marke Graham-Paige, unter der ab 1928 eigenständige Wagen erschienen, die auf Anhieb ein Erfolg wurden. Ab 1930 entfiel der Namenszusatz „Paige“.

Auf den Einbruch der Verkaufszahlen während der Großen Depression Anfang der 1930er Jahre reagiert man bei Graham mit dem formal völlig neuen Typ „Blue-Streak“, der ab 1932 gebaut wurde.

Er verfügte nicht nur als erster Wagen über die erwähnten Seitenschürzen an den Vorderkotflügeln. Neu war auch die wie aus einem Stück wirkende Frontpartie, bei der das Kühlergehäuse sich nicht mehr als eigenständiges Bauteil abhob.

Außerdem bemühte man sich, die Vorderachse möglichst zu verdecken, indem man die Bleche an der Front weit hinunterzog.

Die Wirkung dieser gestalterischen Kunstgriffe kann man auch am Graham „Blue Streak“ des Modelljahrs 1934 auf unserem Foto nachvollziehen:

Graham_Blue_Streak_1934_Frontpartie Typisch für den Graham „Blue-Streak“ von 1934 war die zweiteilige Stoßstange, die die schnittige Erscheinung des Wagens noch verstärkte.

Der „Blue Streak“ machte bei seinem Erscheinen 1932 einen solchen Eindruck, dass sich die Konkurrenten schon im Folgejahr von seiner Gestaltung inspirieren ließ.

So ist zu erklären, dass auch bei deutschen Herstellern ab 1933 Kotflügel mit Seitenschürzen und ähnliche windschnittige Kühlerpartien auftauchten.

Nur in punkto Leistung konnte in dieser Klasse hierzulande nach wie vor keine Marke mithalten. Der „Blue Streak“ wurde mit 6- und 8-Zylindermotoren angeboten, die anfänglich 80 bzw. 90 PS leisteten, später noch etwas mehr.

Ab 1934 baute Graham den „Blue Streak“ außerdem in einer 8-Zylinder-Kompressorversion, die eine Höchstleistung von 135 PS erreichte.

Neben einem leichten Geschwindigkeitszuwachs auf fast 140 km/h zeichnete sich die aufgeladene Variante vor allem durch ein deutlich höheres Drehmoment bei mittleren Drehzahlen aus. Damit war im bereits damals dichter werdenden Verkehr in den USA ein souveränes Überholen langsamerer Wagen möglich.

Vermutlich war Graham der einzige Hersteller, der seinerzeit ein Großserienauto mit permanent laufenden Kompressor anbot. Dabei ging die Aufladung nicht auf Kosten der Haltbarkeit der Motoren und erhöhte auch den Verbrauch nur moderat.

Von einem nervigen Kreischen des Kompressors, wie man es von Mercedes-Benz kennt, ist beim aufgeladenen Graham „Blue Streak“ nichts überliefert.

Die Tester des britischen Magazins „Motor“ zeigten sich 1934 sehr beeindruckt von dem Wagen. Sie beschrieben die Kompressorversion als: „ein Auto, das viele Vorurteile gegenüber der Aufladung zerstreut. Trotz einer Leistung, die einem teuren Sportwagen gut zu Gesicht stünde, ist der Motor extrem leise und von sanftem, flexiblen Charakter. Er startet auch kalt bereitwillig und verbraucht nicht über Gebühr viel Benzin.“

Dieses Urteil aus europäischer Sicht macht den technologischen Vorsprung deutlich, den amerikanische Hersteller in den 1930er Jahren hatten. Kein Wunder, dass Graham seinen „Blue Streak“ auch in Deutschland absetzen konnte.

Von einer solchen Führungsrolle – formal wie technisch – konnten US-Hersteller nach dem 2. Weltkrieg nur noch träumen. Auch Graham sollte den Trend hin zu technisch anspruchslosen und formal oft auf billigen Effekt getrimmten Massenfabrikaten nicht überleben…   

Quelle: http://auto.howstuffworks.com/1932-1935-graham-blue-streak1.htm

 

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

1931 immer noch ein Traum – Lancia Lambda

Wer sich mit der Geschichte des Automobils in der Vorkriegszeit befasst, steht immer wieder fassungslos vor den Entwicklungssprüngen, die damals binnen weniger Jahre gelangen.

Meist waren einzelne Überzeugungstäter am Werk, die entweder sang- und klanglos scheiterten oder brilliante neue Lösungen fanden. Es gab nur Erfolg oder Untergang – für gepflegte Routine oder Mittelmaß gab es keinen Platz.

Diesem Wettbewerb verdanken wir unseren heutigen Wohlstand, unseren Komfort, unsere Mobilität. Das folgende, über 110 Jahre alte Originalfoto zeigt zwei Pionierautomobile mit ihren stolzen Insassen:

panhard_b1_elsass_galerie

© Zwei Panhard-Levassor von 1900 bzw. 1903, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese gewiss vermögenden Herren aus dem damals deutschen Elsass ahnten, dass sie mit ihren Panhard-Wagen an einer großen Sache beteiligt waren und schauen auf dem Foto entsprechend selbstbewusst drein.

In unseren Tagen scheinen die Voraussetzungen für wirklichen Fortschritt zu schwinden, auch in der Automobilindustrie. Altehrwürdige Konzerne versuchen erstmals in der Autogeschichte, eine über 100 Jahre alte Technologie mit weniger Mobilität zum weit höheren Preis als Fortschritt zu verkaufen – die Rede ist vom Elektroauto.

Wir befassen uns lieber mit den Produkten wirklich schöpferischer Genies aus der Automobilhistorie – heute ist dieses an der Reihe:

lancia_lambda_1931_galerie

© Lancia Lambda, aufgenommen 1931, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was auf den ersten Blick konventionell daherkommt – so einen klassischen Kühler trugen einst etliche italienische Automobile – ist das zukunftsweisendste Fahrzeug, das in den 1920er Jahren in Serie gebaut wurde – der Lancia Lambda.

Selbsttragende Karosserie, Vierradbremsen, unabhängige Vorderradaufhängung mit hydraulischen Stoßdämpfer, außerdem ein V4-Motor mit kopfgesteuerten Ventilen – jedes dieser Details war Anfang der 1920er Jahre sensationell.

Doch alles das in einem Auto vereint sollte es noch anno 1931 – als unser Foto entstand – nur bei Lancia geben. Der Kopf hinter diesem brillianten Entwurf war ein begnadeter Ingenieur und Getriebener – Vincenzo Lancia.

Zugegeben: Er hat das nicht alles im Alleingang entwickelt. Das Fahrwerk und Chassis entwarf sein Chefingenieur Battista Falchetto, der Motor geht auf Rechnung der Lancia-Ingenieure Rocco und Cantarini – das war’s dann aber auch.

Die Motorleistung von anfangs 50, zuletzt knapp 70 PS in Verbindung mit einer hervorragenden Straßenlage machte den Lancia Lambda zum wohl besten Straßensportwagen der 1920er Jahre. Beim ersten „Mille Miglia“-Rennen 1927 belegten Lancia Lambdas die beiden ersten Plätze in der Hubraumklasse von 2-3 Liter.

Das folgende Originalfoto – ein spektakuläres Dokument – lässt ahnen, wie souverän der Lancia Lambda auch bei scharfer Fahrweise auf der Straße lag:

lancia_lambda_ruselberg_galerie

© Lancia Lambda beim Rusel-Bergrennen, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese brilliante Aufnahme gibt es in keinem Buch, keinem Oldtimermagazin zu besichtigen, nur hier. So etwas findet sich nur mit viel Geduld und Glück.

Trotz seiner unerreichten Qualitäten war der Lancia Lambda stets etwas für Automobil-Gourmets. Bloß rund 11.000 Stück wurden von 1923 bis 1931 gefertigt, in neun Serien, in die ständig Verbesserungen einflossen. Unter Enthusiasten gilt der Lambda bis heute als der größte Geniestreich der Marke, die seit der Übernahme durch Fiat eine beschämende Existenz führt…

Den beiden jungen Herren auf unserem Foto aus dem Jahr 1931 sieht man jedenfalls an, wie zufrieden sie mit ihrem „alten Lancia“ sind.

lancia_lambda_1931_besitzer

Die beiden wussten genau, was für einen Traumwagen sie da an Land gezogen oder geerbt hatten. Denn dieser Typ aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg stellte auch in den 1930er Jahren die meisten in Deutschland gefertigten Autos in den Schatten.

Ein Bankräuber wäre damals mit dem Lancia hierzulande vermutlich so gut bedient gewesen wie sein französischer Kollege mit dem Citroen Traction Avant. Auch dieser war – nebenbei bemerkt – nicht das Produkt vielhundertköpfiger Teamarbeit.

Das Privileg unserer Zeit beschränkt sich vermutlich darauf, die Produkte der Schaffenskraft unserer Vorfahren auf vielfältige Weise genießen zu können…

Vor über 80 Jahren: Glückliches Schrauben am Lancia Lambda

In jedermanns Leben gibt es Träume, die unerfüllt bleiben. Das zu akzeptieren und dennoch glücklich zu sein, ist Lebenskunst. Lebenskunst ist auch, sich über die erfüllten Träume anderer ohne Neid freuen zu können; gerade das fällt vielen schwer.

Ein schönes Exempel, an dem wir unser Fähigkeit, anderen ihr Glück zu gönnen, erproben können, ist das folgende Originalfoto der Vorkriegszeit:

Lancia_Lambda_Zulassung_Berlin_Galerie

© Lancia Lambda Limousine der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Gewiss: einen Preis für das Autofoto des Jahres kann man damit nicht gewinnen. Die Anmutung einer unscharfen Amateuraufnahme war auch der Grund dafür, weshalb sich außer dem Verfasser niemand für den Schnappschuss erwärmen konnte.

Doch das vom Anbieter mehr schlecht als recht beschriebene Foto ließ einen außergewöhnlichen Fund ahnen. Tatsächlich zeigt es einen „Traumwagen“ der Zwischenkriegszeit, der bis heute die Sammlerherzen höher schlagen lässt.

Für dieses hier unscheinbar wirkende Auto würde mancher Enthusiast seinen Bentley oder Horch, Cadillac oder Delage hergeben. Selbst die Mercedes-Kompressorfraktion dürfte bei soviel technischer Brillianz für einen Moment schwach werden.

Zu tun haben wir es mit dem wohl innovativsten Automobil, das in den 1920er Jahren in Serie produziert wurde, dem 1923 vorgestellten Lancia Lambda.

Selbsttragende Karosserie mit niedrigem Gewicht, Einzelradaufhängung mit hydraulischen Stoßdämpfern, kleinvolumiger, drehfreudiger V4-Motor mit obenliegender Nockenwelle – das bot in den 1920er Jahren außer Lancia niemand, schon gar nicht die meist rückständigen deutschen Autohersteller.

Altauto-Gourmets wissen natürlich um die Qualitäten des Lancia Lambda. Daher sind auch Fotos des bis 1931 rund 12.000mal gebauten Typs heiß begehrt. Unser Foto muss aber den meisten Kennern durch die Lappen gegangen sein.

Dabei ist die Identifikation des Wagens auf dem Abzug eigentlich kein Kunststück:

Lancia_Lambda_Zulassung_Berlin_Ausschnitt

Das Emblem auf dem Kühler mit der schemenhaft erkennbaren „Lancia“-Flagge ist ein erster Hinweis auf den Hersteller. Format und Anordnung der Frontscheinwerfer sind ein klares Indiz für das Modell Lambda. Wegen der bauartbedingt flachen Silhouette des Lambda mussten die Lampen entsprechend hoch angebracht werden.

Die Speichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter „passen“ ebenso wie die großzügig dimensionierten Bremstrommeln, die an der Vorderachse vieler Wagen der frühen 1920er Jahre noch die Ausnahme waren.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „I A“ verrät, dass dieser Lancia Lambda im Raum Berlin zugelassen war. Dieses in jeder Hinsicht herausragende Automobil fand einst auch in Deutschland enthusiastische Käufer.

In unserem Fall spricht allerdings einiges dafür, dass der fröhlicher Schrauber nicht mehr der Erstbesitzer ist. Der Wagen sieht schon stark gebraucht aus und dürfte in den Händen eines frühen Klassikerliebhabers gelandet sein, wohl irgendwann in den 1930er Jahren.

Jedenfalls deutet die Aufnahmesituation nicht auf eine Panne unterwegs hin, eher auf eine größere Reparatur im Motorraum. Dafür spricht die nicht bloß aufgeklappte, sondern komplett entfernte Motorhaube.

Unser Schrauber wirkt nicht gerade wie ein gut betuchter Besitzer, der mal eben unter der Haube nach dem rechten schaut. Es scheint eher ein junger Bastler zu sein, der den schon angejahrten Wagen vielleicht günstig bekommen hat und ihn am Laufen hält.

Ihm gilt unsere ganze Sympathie – denn, Hand aufs Herz: Wer würde einen Lancia Lambda nicht auch besitzen wollen, wenn er nur irgendwie erreichbar wäre? Nicht umsonst galt der Wagen dank einzigartiger Straßenlage und schwer zu übertreffendem Leistungsgewicht als ausgesprochen sportlich:

© Lancia Lambda, gefilmt 2015 in Goodwood; Videoquelle: youtube.com

Bei dem Lancia auf unserem Foto handelt es sich allerdings nicht um die bei Sportfahrern so begehrten offene Version, sondern um eine viersitzige Limousine (ital. Berlina) mit großzügigen Fenstern. Tatsächlich konnte der selbsttragende Karosseriekörper hier noch mit unterschiedlichen Aufbauten versehen werden.

Lancia_Lambda_Zulassung_Berlin_Ausschnitt2

Was wohl aus dem seltenen Wagen geworden ist? Wir wissen es nicht. Das Bild erzählt jedenfalls von der zeitlosen Magie klassischer Automobile und im glücklichen Gesichtsausdruck des längst dahingeschiedenen Schraubers erkennen wir uns selbst…

Wie sich die Zeiten ändern: Ein Citroen 5CV in Dieppe

Wer sich öfters auf diesen schwerpunktmäßig Vorkriegsautos gewidmeten Blog verirrt, hat es vielleicht schon bemerkt: Der in den 1920er/30er Jahren bedeutendste Volumenhersteller aus Deutschland ist bislang kaum vertreten: Opel.

Ja, es gibt eine Besprechung eines Opels von 1906 und eines herrschaftlichen Modells von 1910, außerdem das Porträt eines Opel 8/25 PS der frühen 1920er Jahre. Aber das waren allesamt Fahrzeuge aus Manufakturfertigung.

Was aber ist mit den Großserienwagen, mit denen Opel in der Zwischenkriegszeit den deutschen Markt eroberte? Ist sich der Kerl zu fein dazu, oder hat er eine generelle Abneigung gegen Opel?

Zur ersten Frage: Der Verfasser kann sich in Sachen historische PKW für dekadente Exoten wie auch für brilliante Massenprodukte begeistern. Hauptsache, die Wagen haben Charakter und geben eine gute Geschichte her.

Zur zweiten Frage: Ja, der Verfasser ist ein ausgesprochener Opel-Hasser. Das bezieht sich aber nur auf die Rüsselsheimer Produkte der 1980/90er Jahre wie Kadett D, Omega und Astra – alle bemerkenswert hässliche Gefährte und sagenhafte Roster.

Ansonsten wartet hier ein umfangreiches Archiv historischer Fotos der Opel-Modelle auf die Veröffentlichung, die einst den bis in die 1970er Jahre anhaltenden Ruf der Marke als Hersteller fast unzerstörbarer Alltagswagen begründet haben.

Nur der rechte Einstieg wollte gut gewählt sein. Kenner der Opel-Historie wissen: Am Anfang der Opel-Großserienproduktion stand ein Plagiat des Citroen 5 CV. Genau damit beginnen wir unsere Besprechung der populären Opel-Modelle bis in die 1950er Jahre:

Citroen_5CV_Typ_C_Dieppe_Galerie

© Citroen 5CV, Baujahr 1922-26; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Unsere Reise in die Vergangenheit führt uns heute in die französische Hafenstadt Dieppe, die in der Normandie zwischen Le Havre und Calais am Ärmelkanal liegt.

Die obige Postkarte aus Dieppe zeigt eine vom Strand aus aufgenommene reizvolle Situation: Links die aus dem Spätmittelalter stammenden „Les Tourelles“ – eines der einstigen Stadttore, rechts das prächtige Theater im dekorativen Stil des auch architektonisch so erfindungsreichen späten 19. Jahrhunderts.

Auf die Bauten kommen wir noch zurück. Doch vorher beschäftigen wir uns mit dem offenen Wagen, der wie bestellt vor dem Theater geparkt hat.

Citroen_5CV_Typ_C_Dieppe_Ausschnitt1

Die Identifikation des Typs bereitet keine großen Schwierigkeiten. Die markant gestaltete Kühlerpartie, die Scheibenräder und die hochbeinige Ausführung sind Merkmale des ersten französischen „Volkswagens“, des Citroen 5 CV.

Zwischen 1922 und 1926 baute die französische Marke über 80.000 Exemplare des Vierzylindertyps, der bloß 11 PS leistete. Zu seiner Popularität trug der elektrische Anlasser bei, der dem Fahrer das Ankurbeln von Hand ersparte. Die Höchstgeschwindigkeit von 60km/h war weniger wichtig als der geringe Benzinverbrauch von 5 Litern auf 100 km.

Unser Foto und viele andere entlarven die Behauptung als Legende, der Citroen 5CV sei nur in der Farbe Gelb erhältlich gewesen sein. Dies trifft nur auf die ersten Fahrzeuge zu, danach war der Wagen in mehreren Lackierungen erhältlich.

Dass ein bis dahin als Premiumhersteller bekannter Autobauer wie Opel meinte, ab 1924 dieses simple Gefährt ohne Lizenz kopieren zu müssen, bleibt rätselhaft. Jedenfalls werden wir hier gelegentlich die entsprechenden Nachbauten von Opel und deren Weiterentwicklungen anhand originaler Fotografien vorstellen.

Viel mehr gibt es zu dem Wagen auf unserem Foto nicht zu sagen, wohl aber zur Umgebung. Da ist zum einen vor dem Theater das Heck einer ausgewachsenen Limousine zu erkennen, die sich aber nicht näher identifizieren lässt:

Citroen_5CV_Typ_C_Dieppe_Ausschnitt2

An dem Fahrzeug wie auch an der reich ornamentierten Fassade ist zu erkennen, dass in dem kleinen Hafenort einst auch die „feine Gesellschaft“ verkehrte.

Zum anderen ist am linken Ende der Postkarte ein Teil eines weiteren Automobils zu sehen. Auch hier lassen sich Hersteller und Typ nicht benennen. Umso klarer zeichnen sich die beiden Türme des ehrwürdigen Stadttores von Dieppe ab, die nahezu unverändert die Zeiten bis heute überdauert haben:

Citroen_5CV_Typ_C_Dieppe_Ausschnitt3

Die Versuchung liegt nahe, nach einer Ansicht der Örtlichkeit aus unseren Tagen Ausschau zu halten.

Die dem Meer zugewandte Seite von Dieppe nahm 1942 einigen Schaden, als die Alliierten dort einen für sie verheerend endenden Landungsversuch wagten (Operation Jubilee). Bei der späteren Invasion 1944 wurde die Stadt von der Wehrmacht kampflos geräumt und daher nicht wie geplant bombardiert.

Die Chance zur Wiederherstellung der beschädigten Bauten wurde nach dem Krieg leider nicht genutzt. Auch in Frankreich tobte sich die in den 1920er Jahren wurzelnde Ideologie aus, die der gefälligen, dauerhaften Baukunst der Vorfahren einen bis heute dominierenden Beton- und Stahlbrutalismus entgegensetzte. Damit gingen Abrissorgien einher, deren Ergebnisse Bombenangriffen nicht nachstanden.

Nur mit starken Nerven sollte man sich ansehen, wie der Aufnahmeort unseres Fotos heute aussieht (Ansicht von Dieppe). Wer sich fragt, woher die Leidenschaft für alte Autos, antike Möbel und historische Gebäude kommt, findet hier eine Antwort.

Nicht zufällig erhielt die Wertschätzung klassischer Formen und Materialien in den 1970er Jahren einen Schub, als Gestaltung und Haltbarkeit vieler Bauten und Alltagsgegenstände einen Tiefpunkt erreichten.

Das folgende Foto muss in dieser Zeit entstanden sein:

Citroen_C3_1926_Nachkrieg_Galerie

© Citroen 5CV, Baujahr 1922-26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir sehen hier eine fröhliche Dame irgendwo in Südeuropa auf Reisen und ihr hat es offenbar ein schon schwer gebrauchter Citroen 5CV angetan. Das brave Auto muss damals schon fast 50 Jahre unterwegs gewesen sein – ein eindrucksvoller Beweis der enormen Dauerhaftigkeit der Konstruktion.

So mögen sich zwar die Zeiten ändern – und das nicht immer zum Guten. Doch klassische Autos vermögen noch nach Jahrzehnten Nutzen stiften und Freude bereiten.

1919: Der erste 500er Fiat wird zum Riesenerfolg

Auch wer sich nicht für alte Autos begeistert, kennt und erkennt diese drei Ikonen der Massenmotorisierung: den Volkswagen „Käfer“, den „Mini“ von Austin und den 500er „Cinquecento“ von Fiat. Kein Wunder, dass es von allen drei Modellen zeitgenössische „Wiedergänger“ gibt.

Das nach Ansicht des Verfassers gelungenste dieser Retromobile ist der aktuelle Fiat 500, weil er von den Dimensionen dem Original recht nahe ist und in den engen Gassen italienischen Altstädten nach wie vor „bella figura“ macht.

Freunde von Vorkriegsautos wissen zwar meist, dass es bereits vor dem legendären 500er, wie er von 1957-75 gebaut wurde, einen ähnlich genialen Vorgänger gab – den von 1936-57 gebauten 500er „Topolino“. Der war übrigens von demselben brillianten Kopf konstruiert worden: Dante Giacosa.

Fiat 500_Topolino_Umbrien_2016

© Fiat 500 Topolino, aufgenommen in Umbrien/Italien 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Doch bereits nach dem 1. Weltkrieg hatte Fiat einen „500er“ entwickelt und zielte damit auf eine Massenmotorisierung ab, wie sie Ford in den USA bewerkstelligt hatte. Der 2-sitzige Wagen, über den nur wenig bekannt ist, tauchte 1918 im Fiat-Katalog auf, kam allerdings über das Prototypenstadium nicht hinaus.

Das lag nicht nur daran, dass die Zeit für ein solches Volksauto im industriell rückständigen Italien noch nicht reif war. Vielmehr zeichnete sich beim darüber angesiedelten, ab 1919 produzierten Modell 501 ein derartiger Erfolg ab, dass man das Konzept des kleineren 500er nicht weiter verfolgte.

In gewisser Weise wurde der Fiat 501 mit seinem für die Zeit kompakten 1,5 Liter-Motor in den 1920er Jahren das, was der 500er ab den 30ern werden sollte: ein wirtschaftliches, zuverlässiges und ungemein robustes Auto.

Folgendes Originalfoto zeigt einen solchen Fiat 501 als offenen Viersitzer mit leichtem Verdeck, damals als Phaeton oder Tourenwagen bezeichnet:

Fiat_501_Tourenwagen_ab_1922_Ausschnitt

© Fiat 501 der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Übrigens ist dieses scharfe und kontrastreiche Bild eine Ausschnittsvergrößerung einer deutlich größeren Aufnahme und lässt die technische Qualität ahnen, die Fotoapparate vor über 90 Jahren ermöglichten, wenn sie sachkundig bedient wurden.

Man mag sich fragen, wie sich dieser beliebig wirkende Tourenwagen als Fiat der 500er-Reihe identifizieren lässt. Nebenbei: die 500er-Reihe war bei Fiat ab 1918 für PKWs reserviert, 600er waren Lastwagen, 700er Traktoren und 800er Rennautos.

Um Klarheit zu gewinnen, vergrößern wir unser Foto weiter:

Fiat_501_Tourenwagen_ab_1922_Frontpartie

Mit etwas gutem Willen ist auf der Kühlerfigur bzw. dem Kühlerthermometer der Schriftzug FIAT zu erkennen. Außerdem ahnt man auf der Front der Kühlermaske eine ovale Plakette, auf der ebenfalls der Markenschriftzug angebracht war.

Nicht zuletzt ist die leicht birnenförmige Formgebung des Kühlers typisch für 500er Fiats, die nach dem 1. Weltkrieg bis zum Aufkommen der neuen klassischen Kühlerform gebaut wurden (siehe Bildbericht zum Fiat 520).

Zum Vergleich hier ein weiteres Originalfoto, bei dem auf der Rückseite die Modellbezeichnung Fiat 501, der Aufnahmeort Treviso (Venetien) und das Datum (1924) vermerkt sind:

Fiat_501_Treviso_1924_Galerie

© Fiat 501, aufgenommen bei Treviso (Oberitalien) 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem Unfallauto kann man die erwähnte Fiat-Markenplakette besser erkennen und die identische Kühlerform nachvollziehen.

Wer sich bei der Gelegenheit fragt: „Woher hat der Kerl solch ein Unfallfoto?“, dem sei mit einem Bonmot des Modeschöpfers, Ästheten und Sammlers Karl Lagerfeld geantwortet: „Ich suche auch das, was ich nicht suche.“ An solche Kuriosa gelangt man nur durch Zufall und wie sich hier zeigt, kann man sie irgendwann gebrauchen.

Kommen wir zur Papierform des Fiat 501: Der ruhiglaufende kleine Seitenventiler leistete in der Basisversion 23 PS, war aber auch in einer stärkeren Sportversion 501S verfügbar. Mit vier Gängen – für damalige Verhältnisse sehr leicht zu schalten – und Vierradbremse (ab 1924) war der Wagen auf der Höhe der Zeit, aber keineswegs innovativ.

Die Stärke des Fiat 501 lag in seinen Nehmerqualitäten, die ihm astronomische Laufleistungen erlaubte. Die sprichwörtliche Unzerstörbarkeit der Konstruktion sprach sich rasch herum. Man fühlt sich an das Model T von Ford erinnert.

Schon 1924 wurde der Wagen außer in Italien über Niederlassungen in Deutschland, England, Polen, Spanien, der Schweiz, Rumänien, Jugoslawien, der Türkei und Argentinien vertrieben. Rund 80.000 Exemplare des Fiat 501 wurden bis 1926 gebaut. Kein deutscher Hersteller erreichte in jener Zeit solche Produktionszahlen mit ein und demselben Typ. 

Werfen wir zuletzt noch einen Blick auf die Insassen des Fiat 501 auf unserem Foto:

Fiat_501_Tourenwagen_ab_1922_Insassen

Die beiden Herren sind nach Manier der 1920er Jahre weitgehend bartlos und für damalige Verhältnisse lässig gekleidet – sie tragen kein Jackett und keine Hüte. Dennoch wirken sie seriös, weil man damals noch verstand, dass es für das Sich-Entblättern eine Grenze gibt, die heutzutage bei sommerlichen Temperaturen meist ignoriert wird.

Vom Stilgefühl der Altvorderen kann man in vielerlei Hinsicht lernen. Und zumindest der heutige Fiat 500 darf als würdiger Widerhall einer fast 100-jährigen Tradition gelten…  

Einen Fiat 501 im Renneinsatz kann man übrigens hier bewundern.

Pontonform & Sportmotor: Alfa-Romeo 1900

Beim Stichwort „Ponton-Karosserie“ kommt den meisten deutschen Klassikerfreunden wohl der 1953 vorgestellte Ponton-Mercedes 180 in den Sinn. Unter der behäbigen Form verbarg sich anfänglich noch Vorkriegstechnik des Typs 170 V.

Man fragt sich, weshalb man damals in Stuttgart so defensiv war. Am Können der Ingenieure bei Daimler-Benz kann es nicht gelegen haben. Diese hatten noch unter den Bedingungen des Kriegsjahrs 1944 die Leistung der Flugmotoren DB 605 und 603 für die Jäger von Messerschmitt und Focke-Wulff auf bis zu 2.000 PS gesteigert.

Die inländische Konkurrenz von Mercedes war kurz nach dem Krieg weiter. So hatte Borgward im schwer kriegsversehrten Bremen schon 1949 ein komplett neukonstruiertes Auto in moderner Pontonform vorgestellt – den Hansa 1500:

© Borgward Hansa, um 1950; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Der Borgward Hansa verfügte von Anfang an über eine angemessene Motorisierung mit zeitgemäßer Literleistung. Als Mercedes 1953 endlich den 180er vorstellte, war der zeitgleich präsentierte Hansa 1800 mit 60 PS leistungsmäßig deutlich souveräner.

Borgward-Kunden konnten den Hansa 1800 auch mit 80 PS-Sportmotor ordern, eine vergleichbar spritzige Variante suchte man beim Ponton-Mercedes bis zum Produktionsende vergeblich.

Im ebenfalls schwer vom Krieg gezeichneten Italien hatte 1949 auch Fiat einen modernen Pontonwagen mit überzeugender Leistung vorgestellt, den Typ 1400:.

© Fiat 1400 bzw. Steyr-Fiat 1400, um 1950; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Neukonstruktion war sogar in einer 6-Zylinder Variante (Fiat 1900) verfügbar, die bei Produktionsende über standfeste 80 PS verfügte.

Den Vogel in der Pontonklasse schoss allerdings ein anderer italienischer Hersteller ab, Alfa-Romeo: Beim 1950 vorgestellten, komplett neukonstruierten Alfa 1900 leistete bereits die 4-Zylinder-Basisversion 80 PS.

Der Alfa 1900 verfügte über ein echtes Sportwagentriebwerk mit zwei kettengetriebenen obenliegenden Nockenwellen. Er dürfte Anfang der 1950er Jahre außerdem der formal gelungenste Vertreter der Gattung Pontonwagen gewesen sein.

Das folgende Originalfoto unterstreicht die besondere Klasse des Alfa Romeo 1900:

Alfa-Romeo_1900_aus_Treviso_Galerie

© Alfa-Romeo 1900 in Oberitalien, Ende 1950er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Kennzeichen mit dem Kürzel „TV“ verweist auf eine Zulassung des Alfa in der Provinz Treviso in der oberitalienischen Region Venetien.

Der Alfa-Romeo 1900 auf unserem Foto dürfte zum Aufnahmezeitpunkt bereits ein gut eingeführter Typ gewesen sein. Der jugendlich wirkende Besitzer war zwar erkennbar stolz darauf, doch seine figurbetont geschnittene Kleidung lässt vermuten, dass das Bild Ende der 1950er Jahre entstand, als die Produktion des ersten modernen Alfa auslief. 

Vielleicht hat sich der Besitzer bewusst eines der letzten Exemplare dieses Modells gesichert, das die Essenz der Marke bis in die 1970er Jahre definieren sollte – enorm drehfreudige Motoren mit heiserem Klang, spontane Leistungsentfaltung durch niedriges Gewicht, aus allen Perspektiven absolut perfekter Auftritt.

Nebenbei: Die stärkste Variante des Alfa Romeo 1900 – das Modell „ti Super“ – war 1959 mit seinen 115 PS eine der schnellsten Serienlimousinen der Welt: Knapp 180 km/h waren mit dem auch von der Polizei geschätzten Wagen möglich…

Der erste Kompressor-Mercedes von Porsche: 15/70/100PS

Der Titel dieses Artikels mag irritieren, doch beschreibt er genau den Wagen, der heute anhand einer hervorragenden Originalaufnahme der 1920er Jahre vorgestellt werden soll: Ein Mercedes des Kompressor-Typs 15/70/100 PS.

Die ersten Versuche von Daimler mit aufgeladenen Motoren nach dem 1. Weltkrieg wurden auf diesem Blog bereits vorgestellt – der auf einem Vorkriegsmodell basierende Typ 28/95 PS und der erste serienmäßig gebaute Kompressor-Mercedes Typ 6/25/40 PS.

1923 – nach dem Weggang des für die bisherigen Kompressortypen verantwortlichen Paul Daimler – übernahm Ferdinand Porsche die Rolle des Chef-Konstrukteurs. Er setzte die bisherigen Entwicklungsarbeiten nicht nur kongenial fort, sondern schuf die Grundlage für die begehrtesten Vorkriegs-Mercedes überhaupt.

Als erstes Modell wurde unter Porsches Leitung der Typ 15/70/100 PS entwickelt, den wir auf folgender originalen Aufnahme als Tourenwagen sehen:

Mercedes_15_70_100_PS_Mitte_1920er_Galerie

© Mercedes 15/70/100 PS, Aufnahme der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns mit der Aufnahmesituation befassen, einige technische Details:

Der Mercedes 15/70/100 PS (werksinterne Bezeichnung: W836) war mit einem 3,9 Liter großen Reihensechszylinder ausgestattet. Seine obenliegende Nockenwelle wurde über eine Königswelle angetrieben, die Ventile waren hängend angeordnet.

Mit diesen modernen – wenn auch nicht innovativen – Ingredienzen leistete das Aggregat im Normalbetrieb 70 PS. Trat man das Gaspedal durch, wurde der Vergaser mit vorverdichteter Luft aus dem an der Motorstirnseite montierten Kompressor (Roots-Patent) versorgt. Das erlaubte eine erheblich höhere Benzin-Beimischung und damit eine Leistungssteigerung auf kurzzeitig 100 PS. 

Man muss diese beeindruckende Leistung freilich in Relation zum Wagengewicht (über 2 Tonnen) und Luftwiderstand des Fahrzeugs sehen. Nicht ganz 120 km/h Spitzengeschwindigkeit je nach Übersetzung schaffte der Mercedes 15/70/100 PS. Genug für die damaligen Straßen war das allemal.

Auch wenn des Verfassers einstiger 34 PS-Käfer leistungsmäßig mit diesem Kompressor-Mercedes mithalten konnte, fehlten ihm jedoch drei Dinge: Souveräne Kraftentfaltung, seidenweiche Laufkultur und vor allem das prestigeträchtige Erscheinungsbild:

Mercedes_15_70_100_PS_Mitte_1920er_Frontpartie

Der Mercedes-Spitzkühler mit dem legendären Stern prägt bis heute das Markenbild der Firma, auch wenn sich diese über die Jahre einige Fehlzündungen geleistet hat. Mit dem damals noch üblichen Mercedes-Schriftzug haben diese Wagen bereits vor Jahrzehnten eine globale Werbewirkung erzielt, die unter Kennern bis heute anhält.

Auf dieser Ausschnittsvergrößerung sieht man auch Details, die den Typ 15/70/100 PS äußerlich von den Vorgängern unterscheidet – beispielsweise die großen Positionsleuchten auf den Schutzblechen. Wer genau hinsieht, wird „wolkige“ Partien auf dem Bild erkennen, die von retuschierten Beschädigungen des Abzugs herrühren.

Für die Aufnahmesituation wichtig ist das Kürzel „RW“, das für die deutsche Reichswehr der Zwischenkriegszeit steht. Dazu passt das Erscheinungsbild des Fahrers:

Mercedes_15_70_100_PS_Mitte_1920er_Fahrer

Der Rang des Fahrers ist schwer einzuordnen. Auf der einen Seite lassen Schulterklappen und Kragenspiegel keinen Hinweis erkennen, dass es sich um mehr als einen einfachen Mannschaftsdienstgrad handelte. Auf der anderen Seite verweist das Pistolenholster (wohl für eine P08) zumindest auf einen Unteroffizier.

Möglicherweise war die Bewaffnung bei der Reichswehr aber auch funktionsabhängig – vielleicht kann ein Leser mehr dazu sagen. Typisch für die 1920er Jahre ist jedenfalls die Ganzledermontur, die es nach der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten bei der deutschen Armee so nicht mehr gab.

Die martialische Ausstattung mit Reitstiefeln, Lederhose, zweireihiger Lederjacke und  Stulpenhandschuhen steht in denkbar großem Gegensatz zum Erscheinungsbild privat beschäftigter Chauffeure.

Zwar wissen wir nichts Genaues darüber, welchen hochrangigen Offizier dieser Mann in dem Mercedes chauffierte. Das nur rund 750mal gebaute Modell dürfte aber einem Mitglied des Generalstabs vorbehalten gewesen sein.