1914: Schnell noch ein Foto im Protos-Tourenwagen…

Das Foto, mit dem wir uns heute beschäftigen, führt uns über 100 Jahre zurück – in den September 1914, seit einigen Wochen herrschte damals Krieg in Europa.

Die wenigsten Leute haben heute eine Vorstellung davon, wie weit entwickelt viele Automobile zu diesem Zeitpunkt bereits waren – technisch wie formal. So gravierend der Bruch des 1. Weltkriegs auch war, waren doch viele Entwicklungen der Nachkriegszeit 1914 bereits angelegt.

Wer die letzten Jahre des deutschen Kaiserreichs mit motorisierten Kutschen und wallenden Germanenbärten verbindet, darf sein Vorurteil hier korrigieren:

Protos_09-1914_Galerie

Protos Tourenwagen, September 1914; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Moderner als dieser deutsche Wagen mit seinen klaren, dennoch eleganten Linien sahen auch die Fahrzeuge beim Gegner damals nicht aus. Das wird uns bei der Bestimmung des genauen Typs noch helfen.

Die Aufnahme ist von hoher Qualität, wobei zu bedenken ist, dass wir einen über 100 Jahre alten Abzug einer längst verlorenen Glasplatte vor uns haben, auf den einst das noch schärfere und detailreichere Negativ gebannt war.

So haben wir die Gelegenheit, außer dem Auto einige Feinheiten bestaunen zu können, die bei so alten Fotografien oft nur verschwommen erkennbar sind.

Doch erst einmal der obligatorische Blick auf die Kühlerpartie, die uns die Sache auf den ersten Blick leicht macht:

Protos_09-1914_Frontpartie

Die gewaltigen Scheinwerfer lassen gerade noch so viel erkennen, dass sich der Wagen eindeutig als Protos ansprechen lässt.

Die Berliner Marke zeichnete sich seit der Übernahme durch den Siemens-Verbund im Jahr 1908 durch einen V-förmigen Bogen im oberen Teil der Kühlermaske aus (siehe Bildbericht zum Protos G-Typ).

Das Detail war einzigartig – der Überlieferung nach war es eine Anspielung auf den ersten Buchstaben im Nachnamen des Protos-Konstrukteurs Ernst Valentin.

Auf obigem Ausschnitt des Vorderwagen fällt außerdem auf, dass der Protos mit Drahtspeichenfelgen mit Zentralverschlussmutter ausgestattet ist.

Dem Verfasser ist keine einzige weitere Aufnahme eines Protos aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bekannt, an dem solche Felgen zu sehen sind. Die Literatur erwähnt durchgängig Holzspeichenräder.

Für sich genommen heißt das nicht viel, doch die nächste Auffälligkeit folgt sogleich: Die Motorhaube weist sechs hohe Luftschlitze auf – ebenfalls ungewöhnlich.

Nach dem 1. Weltkrieg waren die Verhältnisse einfacher. Es gab nur noch den Vierzylindertyp C 10/30 PS und den Nachfolger C 10/45 PS. Bei ihnen waren pro Haubenseite zwei Gruppen zu je vier bzw. fünf Luftschlitzen angebracht.

Das sah dann so aus:

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Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mangels Hinweisen in der sehr dürftigen Literatur zu Protos ist man versucht, die Zahl der Luftschlitze mit der Größe des Motors bzw. der Zylinderzahl in Verbindung zu bringen.

Was würde das demnach bedeuten, wenn wir auf unserem Foto eine Gruppe von sechs Luftschlitzen sehen? Ist das ein Hinweis auf einen Sechszylindermotor?

Neben den bis 1912 gebauten „kleinen“ Sechszylindern des Typs F mit 15/38 bzw. 18/45 PS baute Protos bis 1914 den Typ E2 – ein gewaltiges Aggregat mit 6,7 Liter Hubraum und zuletzt 65 PS, allerhand für einen Serienwagen vor über 100 Jahren!

Dummerweise lassen die Abbildungen der 6-Zylindertypen von Protos kein Muster bei den Luftschlitzen in der Motorhaube erkennen. Mal sind es drei, weit nach hinten versetzt, mal sind es vier mittig angebrachte Schlitze.

Hier eine Reklame von 1914, die den Protos E2 27/65 PS mit 6-Zylindermotor zeigt:

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Protos Typ E2 /27/65 PS, Reklame aus „Motor“, Mai 1914

Vollends verwirrend wird es, wenn man sich an der einzigen Abbildung in der Literatur orientiert, die einen Vorkriegs-Protos mit sechs Luftschlitzen in zwei Paaren zeigt.

In Hans-Otto Neubauers Buch „Autos aus Berlin – Protos und NAG“ wird dieses Fahrzeug auf Seite 52 als Typ F 18/45 PS mit Vierzylindermotor bezeichnet. Dieser Typ besaß aber – wie gesagt – in Wirklichkeit einen 6-Zylindermotor.

Es wird noch kurioser: Exakt dieselbe Abbildung findet sich in Hans-Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“, 2. Auflage 1968, auf Seite 338. Dort wird das Auto als Typ C 14/38 PS bezeichnet.

Gemeint ist wahrscheinlich ein Typ C2 14/38 PS, wie er 1913/14 gebaut wurde. Nur waren alle C-Typen von Protos Vier- und keine Sechszylinder.

Fazit: Man traue gerade bei den frühen deutschen Vorkriegsautos wenig dokumentierter Marken nicht blind der meist jahrzehntealten Literatur.

Das soll keine Kritik an den Leistungen der Autoren sein, die nicht die heutigen Möglichkeiten zur Recherche hatten und keine Markenspezialisten waren.

Das Faszinierende in unseren Tagen ist, dass wir mit der inzwischen vorliegenden Evidenz in Form historischer Originalfotos Lücken schließen können, vor denen die Altvorderen noch kapitulieren mussten.

Zwar können wir aufgrund widersprüchlicher Angaben in der Literatur noch nicht genau sagen, was das für ein Protos auf unserem Foto ist. Wir können die in Frage kommenden Typen aber einengen. 

Dazu kehren wir nochmals zu dem Ausschnitt mit dem Vorderwagen zurück:

Protos_09-1914_Frontpartie

Hier bilden die Motorhaube und der Windlauf vor der Frontscheibe fast eine Linie. Der Windlauf taucht überhaupt erst um 1910 auf, zuvor stieß die Haube rechtwinklig auf die vordere Schottwand.

Die ersten Windläufe gingen noch von der Motorhaube steil nach oben, ab 1912 flachten sie sich ab, wie das hier zu sehen ist.

Im Windlauf „unseres“ Protos sind elektrische Positionsleuchten zu erkennen, die man bei Protos den wenigen Abbildungen zufolge erst 1913/14 verbaute.

Bleibt die Frage, welche Typen Protos um diese Zeit anbot; das ist gut dokumentiert:

Da gab es noch den altertümlichen G-Typ mit kleinem 22-PS-Vierzylinder, den wir angesichts der Länge der Haube ausschließen können. Wahrscheinlicher sind die größeren Vierzlindertypen E1 18/35 PS und C mit 10/30 bzw. 14/38 PS.

Der einzige Sechszylinder, den Protos direkt vor dem Krieg noch baute, war der schon erwähnte Typ E2 27/65 PS. So reizvoll die Idee auch erscheint, der Wagen auf unserem Foto wirkt etwas zu klein für einen dieser Hubraumriesen.

Die sechs Luftschlitze in der Motorhaube gehörten letzlich wohl doch zu einem der Vierzylindertypen, am ehesten dem C2 14/38 PS, den Hans-Heinrich von Fersen in seinem Buch abgebildet hat – mit zwei Paaren von je sechs Luftschlitzen.

Das war für die weniger archäologisch veranlagten Vorkriegsfreunde hartes Brot – aber der Verfasser wollte vorführen, welche Probleme die Identifikation deutscher Automobile aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bereiten kann.

Zur Belohnung und Entspannung folgen nun noch ein paar Ausschnittsvergrößerungen, bei denen man den detektivischen Spürsinn schlummern lassen kann – interessant wird’s aber allemal:

Protos_09-1914_Frontpartie2

Hinter dem Protos sieht man akkurat aufgereiht identische Zelte – sicher eine Militärbasis. Davor stehen geduldig zwei Pferde (evtl. auch ein Maultier). Wo die Eisenbahnen endeten, leisteten sie und ihre Artgenossen im 1. Weltkrieg die Haupttransportarbeit für’s Heer – vom Nachschubwagen bis zum Geschütz.

Der Kutscher ist eindeutig ein Zivilist, ein Hinweis darauf, dass dieses Foto nicht an der Front entstanden ist, sondern vermutlich auf einem Truppenübungsplatz oder an einem Sammelpunkt auf deutschem Boden.

Für einen Übungsplatz würden auch die in Arbeitsmontur (aus hellem Drillich) gekleideten Männer beim Erdaushub hinter dem Heck des Protos sprechen:

Protos_09-1914_Heckpartie

Beim Stellungsausbau an der Front hätte das sicher anders ausgesehen. Sehr schön auf diesem Ausschnitt zu sehen ist der große Dreieckskanister für „Auto-Benzin“, der mit Lederriemen auf dem Trittbrett befestigt ist. 

Diesen Typ Benzinkanister findet man bei der Truppe bis zu Beginn des 2. Weltkriegs, erst dann wurde er vom rechteckigen 20-Liter-Wehrmachts-Einheitskanister abgelöst, der sich als internationaler Standard etabliert hat.

Zuletzt werfen wir noch einen Blick auf die Insassen des Protos, die sich vor über 100 Jahren haben ablichten lassen:

Protos_09-1914_Insassen

Die sechs Mann an Bord dürften Offiziere oder Unteroffiziere gewesen sein, und auch wenn sie den Karabiner griffbereit halten, verrät das Fehlen von feldmäßigen Pickelhauben, dass die Front weit weg ist.

Noch eindeutiger ist das Hinweisschild direkt hinter dem Protos, das mit etwas gutem Willen sogar lesbar ist. In der vorletzten Zeile steht: „Königliches Gouvernement“. Demnach ist die Aufnahme auf deutschem Boden entstanden.

Der Mann auf dem Beifahrersitz könnte der eigentliche Fahrer sein, die Montur mit doppelreihiger Lederjacke ist jedenfalls typisch für Chauffeure im 1. Weltkrieg. Möglicherweise wollte sein Chef für dieses Foto auch einmal am Lenkrad sitzen.

Diese Aufnahme entstand im September 1914. Zu diesem Zeitpunkt war die deutsche Offensive an der Marne-Front zusammengebrochen. Vier Jahre Materialschlacht mit Millionen von Toten sollten folgen.

Keine Seite wollte das Blutbad unter den eigenen Bürgern beenden. Wie auch die Regierungen demokratisch verfasster Staaten seinerzeit über das „eigene Volk“ verfügten, stimmt sehr nachdenklich.

Statistisch betrachtet kehrte einer der sechs Insassen in unserem Protos nicht nach Hause zurück, die übrigen erlitten Verwundungen und waren im schlimmsten Fall verstümmelt.

Vielleicht doch besser das Volk befragen, bevor man Entscheidungen über Wohl und Wehe derer trifft, die es auszubaden haben. Ansonsten: Schnell noch ein Foto im Protos-Tourenwagen, bevor es ins Inferno geht…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Auf die schiefe Bahn geraten – Renault Primaquatre

Der letzte Eintrag in diesem Oldtimerblog enthielt den Vermerk, dass manche ausländischen Vorkriegsautotypen am deutschen Markt so gut wie nicht präsent waren, aber später als Beutewagen der Wehrmacht „heim ins Reich“ geholt wurden.

Das gilt vor allem für britische und französische Modelle, von denen nur wenige nennenswerte Absatzerfolge in Deutschland erzielten. Ein solches Beispiel zeigt das Originalfoto, mit dem wir uns heute befassen:

Renault_Primaquatre_BDS2_WH_Griechenland_Ausschnitt

Renault Primaquatre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer angesichts der gepfeilten Kühlermaske an den Ford „Eifel“ in der ab 1937 gebauten Form denkt, liegt schon mal nicht schlecht.

Das Vorbild für die markante Frontpartie dieses Wagens lieferte nämlich die ebenfalls 1937 vorgestellte Version des legendären Ford V8, den wir hier irgendwann auch noch würdigen müssen.

Nicht nur die Ford-Modelle aus Köln bzw. Frankreich (Matford 13 bzw 21 CV) erhielten einen am Ford V8 orientierten Kühler, auch Renault übernahm das stilprägende Element.

Tatsächlich haben wir es auf dem Foto mit einem Renault zu tun, und zwar einem Wagen des Mittelklassetyps „Primaquatre“.

Der Renault Primaquatre war Ende 1930 als Nachfolger des urtümlichen Typs KZ vorgestellt worden. Bis zum 2. Weltkrieg wurde der technisch eher konventionelle, aber leistungsfähige Wagen stetig weiterentwickelt.

Die Motorleistung des Vierzylinders stieg auf zuletzt über 50 PS aus 2,4 Litern Hubraum. Die Höchstgeschwindigkeit des mit 1,5 Tonnen für die damalige Zeit recht schweren Wagens lag bei 120 km/h.

Der Motorleistung nicht angemessen und in dieser Klasse nicht mehr zeitgemäß waren die Seilzugbremsen und das Fahrwerk mit Starrachsen. Von seiner Konzeption her hätte der Wagen am deutschen Markt kaum Chancen gehabt.

Nach der Niederlage Frankreichs 1940 gelangten aber etliche Exemplare des Renault Primaquatre in den Fuhrpark der deutschen Wehrmacht.

Damit war in den meisten Fällen ihr Schicksal besiegelt, denn wie auch die in Deutschland massenhaft beschlagnahmten Zivil-PKW wurden sie in den anschließenden Feldzügen in Afrika, Griechenland und Russland verschlissen.

Im wahrsten Sinne des Wortes „auf die schiefe Bahn“ geraten war offenbar auch der Renault Primaquatre auf unserem Foto:

Renault_Primaquatre_BDS2_WH_Griechenland_Ausschnitt2 Der für das Baujahr 1938/39 typische Kühlergrill mit den waagerechten Streben hat schon ein wenig gelitten und die letzte Wagenwäsche liegt lange zurück.

Auf dem verdreckten Kennzeichen kann man zumindest den Anfangsbuchstaben „W“ lesen, auf den wohl ein „H“ folgte, das bei deutschen Militärfahrzeugen übliche Kürzel für „Wehrmacht Heer“.

Bislang nicht klären ließ sich, auf welche Einheit das Wappen auf dem Schutzblech verweist. Einschlägige Verzeichnisse liefern ähnliche Markierungen, aber ein hundertprozentiger Treffer ist noch nicht gelungen.

Rätselhaft sind auch die Klebestreifen auf den Scheinwerfern, die jedenfalls nicht den üblichen Tarnvorschriften entsprachen. Vermutlich wurde das Foto aber an einem Ort und zu einem Zeitpunkt gemacht, wo keine gegnerische Luftpräsenz (mehr) bestand, die eine nächtliche Verdunkelung erforderlich machte.

Dazu würde die umseitige Beschriftung des Abzugs passsen, wonach die Aufnahme einst in Griechenland entstand. Wer gerade nicht parat hat, was die Wehrmacht in Griechenland verloren hatte, dem kann geholfen werden:

Griechenland gehörte wie auch Nordafrika zu den Ländern, an denen die deutsche Führung eigentlich kein strategisches Interesse hatte – nach dem Sieg über Frankreich sollte im Frühjahr 1941 nämlich der Russlandfeldzug beginnen.

Doch hatte das verbündete Italien mit seiner ebenfalls von Großmachtsplänen beseelten Führung Ende 1940 versucht, sich auf dem Balkan auszubreiten. Der gegen den deutschen Willen gestartete Feldzug Mussolinis gegen Griechenland schlug dank des Eingreifens eines britischen Expeditionskorps fehl.

Um eine offene Flanke in Südosteuropa zu vermeiden, ordnete Berlin einen energischen Gegenstoß an. Dieser führte Ende April 1941 zum Sieg der deutschen Truppen über das britische Heer und der Besetzung Griechenlands.

Vielleicht ist unsere Aufnahme dort nach dem Ende dieses letzten erfolgreichen „Blitzkriegs“ der Wehrmacht entstanden.

Dass die Front weit weg war, verrät die friedensmäßige Kleidung des jungen Fahrers mit Schiffchen und einer hellen Arbeitsjacke aus Drillich, wie sie bei Instandhaltungsarbeiten getragen wurde:

Renault_Primaquatre_BDS1_WH_Griechenland_Ausschnitt.3jpg

Was Mensch und Maschine damals noch bevorstand, konnten die Beteiligten zum Zeitpunkt dieser Aufnahme nicht ahnen.

Doch aus heutiger Sicht wirkt die „festgefahrene“ Situation des Renault Primaquatre wie ein Menetekel des Kommenden.

Mit dem Scheitern der deutschen Offensive vor Moskau im Winter 1941 kamen die Dinge mit ungeheurer Dynamik ins Rutschen und begannen das alte Europa in einem Inferno unter sich zu begraben.

Wer einen Sinn für Geschichte hat, der spürt bei der Betrachtung solcher Fotos von Vorkriegsautos auch etwas von der Tragik des ungeheuren Kriegsgeschehens, das bis heute nachwirkt  – und sei es nur in der Trauer um das, was unwiederbringlich verloren ist und von dem nur noch ein paar alte Bilder erzählen…

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Rarer Auftritt in Paris: Wanderer W22 „Phaeton“

Auf einem Oldtimerblog, der Vorkriegsautos auf historischen Originalfotos vorstellt, taucht man immer wieder tief in die an Katastrophen reiche europäische Geschichte der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein.

In den Momenten, die auf Schwarzweißfilm verewigt wurden, ist mitunter mehr an Geschehen verdichtet, als es auf den ersten Blick erscheint.

Wenn sich dann noch eine automobile Rarität darauf entdecken lässt, dann ist das „großes Kino“ und ersetzt einige Stunden blutleeren Geschichtsunterrichts.

Nehmen wir zur Illustration diese Aufnahme hier:

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Champs-Elysées in Paris; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn Absolventen moderner Bildungsanstalten hier auf eine Szene „vor dem Brandenburger Tor“ tippen, kann man es ihnen nicht verdenken.

Die Zeiten, in denen selbst Volksschüler die ikonischen Bauwerke europäischer Großstädte kannten und nebenbei noch die Rechtschreibung beherrschten, sind dank einer auf einheitlich niedriges Niveau abzielenden Bildungspolitik vorbei.

Leser dieses Blogs – die wohl ein ans Pathologische grenzendes historisches Interesse haben müssen – und Anhänger der Tour de France natürlich werden aber den Arc de Triomphe auf den Pariser Champs Elysées erkennen.

Das zeitliche Zusammenfallen dieses Blogeintrags vom 8. Mai 2017 mit dem Triumphzug des als „jung und unabhängig“ inszenierten französischen Präsidentschaftskandidaten Macron ist übrigens rein zufällig.

Dass zum Zeitpunkt des Entstehens dieser Aufnahme in Paris ganz andere Machtverhältnisse herrschten, die bis heute in der europäischen Politik nachhallen, zeigt sich bei näherem Hinsehen:

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt

Der mattlackierte Wagen links ist eindeutig ein Militärfahrzeug, und zwar ein Peugeot des 1935 vorgestellten Stromlinientyps 302 oder 402. Exemplare dieses Modells waren in großer Zahl bei der französischen Armee im Einsatz.

Nach dem siegreich beendeten deutschen Frankreichfeldzug im Sommer 1940 wechselten die meisten dieser hochwertigen und leistungsfähigen Wagen den Besitzer – das war offenbar auch hier der Fall.

Auf dem Originalabzug sind die Anfangsbuchstaben des Kennzeichens zu lesen: „WL“ gefolgt von sechs Ziffern. Diese Kombination verweist auf eine Registrierung bei der deutschen Luftwaffe (WL: „Wehrmacht Luftwaffe“).

Damit hätten wir den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt unseres Fotos: Sommer 1940. Auf die bis 1944 anhaltende deutsche Besatzungszeit weist auch der für die Champs Elysées ungewöhnlich geringe Autoverkehr hin.

Die meisten brauchbaren PKW im besetzten Teil Frankreichs wurden für die Wehrmacht beschlagnahmt – was die deutschen „Volksgenossen“ zu diesem Zeitpunkt in den meisten Fällen übrigens bereits hinter sich hatten.

Was lässt sich nun zu den beiden anderen Autos sagen, die in voller Fahrt abgebildet sind? Schauen wir auch hier genauer hin:

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt2

Beginnen wir mit dem hinteren Fahrzeug – ein amerikanisches Fabrikat. Er ist anhand der Literatur schnell als Plymouth P4 des Modelljahrs 1937 identifiziert.

Mit dem dank Ganzstahlkarosserie robusten, komfortablen und gut motorisierten Modell (3,3 Liter, 6 Zylinder, 80 PS) landete Plymouth in der Mittelklasse einen enormen Erfolg: über 566.000 Stück wurden vom P4 in nur einem Jahr gefertigt!

Konstruktiv und gestalterisch war der Plymouth dem Wagen im Vordergrund in jeder Hinsicht eine ganze Generation voraus. Einzige Gemeinsamkeit der beiden ist die Aufschrift „NSV“ auf dem rechten Kotflügel – darauf kommen wir noch zurück.

Nun endlich zur versprochenen Rarität.

Zunächst erschien der vordere Wagen konventionell; klar war, dass es ein Wanderer sein musste. Form und Neigung der Kühlermaske sprechen dafür, außerdem ist auf dem Abzug das auf dem Kühler thronende „Wanderer“-Emblem zu erahnen.

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt3

Nicht zu erkennen ist, ob die Streben im Kühlergrill senkrecht oder schräg verlaufen – damals ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal der Modellgenerationen der sächsischen Traditionsmarke.

Doch zum Glück gibt uns etwas anderes den entscheidenden Hinweis, nämlich die sichelförmigen, vollverchromten Halterungen der ausstellbaren Frontscheibe. 

Nur ein Wanderer-Modell der 1930er Jahre zeichnet sich durch dieses Detail aus: Der Tourenwagen auf Basis des Modells W22, der unter der damals schon veralteten Bezeichnung „Phaeton“ angeboten wurde.

Die Meriten des ab 1933 gebauten Wanderer W22 und seines schwächeren Pendants W21, die mit den 6-Zylindertypen 170 und 200 von Daimler-Benz konkurrieren sollten, haben wir im damaligen Bildbericht ausführlich gewürdigt.

Leider blieb der Erfolg trotz herausragender Technik und eleganter Formgebung hinter den Erwartungen zurück; die klassische Mercedes-Kundschaft bevorzugte die konservativen Modelle aus Stuttgart.

Daran änderte auch die ab 1934 größere Karosserievielfalt beim Wanderer W22 nichts, zu der die Tourenwagenversion auf unserem Foto beitrug. Sie wurde übrigens bei der Berliner Karosseriebaufirma Buhne gefertigt.

Sofern das Auto-Union-Emblem – also die vier Ringe, die heute Audi verwendet – nicht verlorengegangen ist, erlaubt sein Fehlen eine Datierung des Wagens auf Anfang Juni 1934.

Denn erst in diesem Monat wurde die Tourenwagenvariante vorgestellt und noch im Juni wurde auch bei Wanderer das zuvor fehlende Auto-Union-Emblem angebracht.

Erstaunlicher als die genaue Eingrenzung des Produktionszeitpunkts ist etwas anderes: Von der Tourenwagenversion des Wanderer W22, die wir hier auf den Pariser Champs Elysées sehen, wurden nur 109 Stück gebaut!

Ein historisches Foto dieser raren Ausführung des Wanderer W22 zu finden, ist bereits außergewöhnlich. Dann aber noch eines mit einem so prominenten Aufnahmeort und unter so speziellen Bedingungen, das ist bemerkenswert.

Oder vielleicht doch nicht?

Die Tourenwagenvariante des Wanderer W22 wurde nur an Behörden ausgeliefert, in unserem Fall an die Nationalsozialistische Volkswohlfahrt (NSV), ab 1933 die dominierende Wohlfahrtsorganisation des NS-Regimes.

Wer außer privilegierten Vertretern der Staatsmacht hätte im 2. Weltkrieg Mittel und Möglichkeit gehabt, im Tourenwagen über die Champs Elysées zu paradieren?

Für Parteigänger gibt es in totalitären Systemen ja immer besondere Anreize und Belohnungen. So konnten sich hier vermutlich „verdiente“ NSV-Bonzen aus der Heimat auch einmal als Sieger fühlen.

Insofern also wohl gar nicht so zufällig, diesen Wagen in einer solchen Konstellation anzutreffen. Aber ungeheuer selten bleibt so eine Aufnahme dennoch.

Wenn auch nur einer dieser wenigen Wanderer W22-Tourenwagen die Wirren des 2. Weltkriegs, den schmählichen Rückzug der deutschen Besatzer und die kargen Nachkriegsjahre überlebt hätte, wäre dies umso erstaunlicher…

Verwendete Literatur:
Thomas Erdmann/Gerd  G. Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2011

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1915 im Westen nichts Neues: Mercedes 28/60 PS

Beschäftigt man sich mit Vorkriegsautos anhand historischer Originalaufnahmen, wie das dieser Oldtimerblog tut, kommt man am Einsatz von Automobilen im Krieg nicht vorbei.

Fotos eingezogener oder erbeuteter PKW aus dem 2. Weltkrieg gibt es massenhaft, daneben gab es in großer Zahl für das Militär gefertigte Kübelwagen auf Basis ziviler Modelle.

Weniger bekannt ist, dass Autos bereits im 1. Weltkrieg eingesetzt wurden. Sie dienten als Stabswagen für Offizier, wurden aber auch für Aufklärungszwecke und als Kurierfahrzeuge genutzt.

Fotos vom Einsatz solcher Autos im 1. Weltkrieg sind vergleichsweise selten. Das lag nicht nur an ihrer geringeren Verbreitung, sondern auch daran, dass Fotoapparate noch nicht für jedermann erschwinglich waren.

Während wir aus dem 2. Weltkrieg reichlich Aufnahmen von PKW haben, die das Kriegsgeschehen zumindest ansatzweise erkennen lassen, wirken Aufnahmen von Automobilen aus dem 1. Weltkrieg meist friedlich.

Hier haben wir ein Beispiel dafür:

Mercedes_28-60_PS_06-1915_Galerie

Mercedes 28/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag beanstanden, dass diese Aufnahme etwas unscharf ist – doch wir Freunde richtig alter Autos freuen uns über das prächtige Gefährt, das jemand im Juni 1915 mitsamt Fahrer abgelichtet hat.

Der Aufnahmeort ist unbekannt, doch neben dem Datum hat jemand vor über 100 Jahren auf dem Abzug vermerkt: „Ich in meinem Mercedes 60 PS“.

Perfekt – das ist einer der seltenen Fälle, wo man die genaue Motorisierung eines Wagens aus der Frühzeit der Mobilität mitgeliefert bekommt. Oft waren sich nämlich die einzelnen Motorenvarianten äußerlich ganz ähnlich.

60 PS – das klingt erst einmal wenig eindrucksvoll. Dieser Wert relativiert sich allerdings, wenn man sich die übrigen Leistungsdaten zu Gemüte führt:

Beim Mercedes 28/60 PS-Modell, das 1912 den seit 1910 gebauten Vorgänger 28/50 PS ablöste, fiel die Höchstleistung schon bei 1.300 Umdrehungen pro Minute an, also nicht weit oberhalb der Leerlaufdrehzahl.

Möglich war das dank des Hubraums von 7,2 Litern, der sich auf nur 4 Zylinder verteilte. Die daraus resultierende Leistungscharakteristik ist völlig anders als das, was wir heute gewohnt sind.

Die Spitzengeschwindigkeit von 80 km/h war natürlich nicht außergewöhnlich. Solch ein Hubraumkoloss war nicht auf Tempo abgestimmt, sondern auf jederzeitige souveräne Kraftentfaltung, die schaltarmes Fahren erlaubte.

1912 war aber nicht nur das Jahr der Einführung des 28/60 PS Mercedes. Es wurden auch erstmals in Serie Spitzkühler verbaut, die bis in die Nachkriegszeit das Erscheinungsbild der Marke bestimmten:

Mercedes_28-60_PS_06-1915_Ausschnitt

Auf diesem Ausschnitt erkennt man am Kühler den dreizackigen Stern, der bei Mercedes-Wagen seit 1909 auf beiden Seiten eingeprägt war.

Interessanter ist aber die niedrige Frontscheibe, deren Oberteil nicht lediglich nach vorn umgelegt, sondern komplett entfernt worden zu sein scheint.

Hinter den beiden auf Wechselfelgen montierten Reservereifen sieht man einen Dreieckskanister auf dem Trittbrett, der der Größe nach mindestens 10 Liter fasste. Bei einem Benzinverbrauch von über 20 Liter ein sinnvolles Zubehör…

Übrigens lieferte die Recherche keine Fotos von Mercedes 28/60 PS mit identischer Tourenwagenkarosserie. Auch im Daimler-Archiv findet sich im Netz keine Entsprechung. Sicher können Kenner der Marke mehr zu dieser Ausführung sagen.

Die Aufnahme selbst ist ein merkwürdig berührendes Zeugnis. Da hat jemand mitten im 1. Weltkrieg irgendwo fernab der Front dieses grandiose Auto mit seinem Fahrer aufgenommen.

Der darin festgehaltene friedliche Moment steht in denkbar großem Kontrast zu dem, was die Frontsoldaten aller Kriegsparteien gleichzeitig durchlitten. Dazu sei der annähernd zeitgleiche deutsche Heeresbericht vom 11. Juni 1915 zitiert:

Westlicher Kriegsschauplatz:
…wiederholte Angriffe gegen unsere Stellungen nördlich und südlich von Neuville … Nahkampf in den Gräben nördlich von Ecurie dauert noch an … bei Beaumont feindliche Angriffe abgewiesen … in der Champagne am 9. Juni eroberte Gräben versuchten die Franzosen uns wieder zu entreißen … Angriff brach unter schwersten Verlusten für den Feind zusammen…

Zusammengefasst: Im Westen nichts Neues.

Als Nachgeborene, die gern über die Zumutungen der Gegenwart jammern, haben wir keine Vorstellung davon, was sich hinter diesen trockenen Worten verbirgt.

Wenn wir solche Fotos aus Kriegszeiten heute aus sicherer Warte studieren, dürfen wir auch einmal derer gedenken, denen kein so bequemes Dasein vergönnt war wie vermutlich den Insassen des Mercedes 28/60 PS.

Auf fast jedem europäischen Dorffriedhof gibt es Mahnmale aus jener Zeit. Vielleicht hält man beim nächsten Besuch dort einmal inne…

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Winter adé, der Frühling kann kommen: BMW 327

Auch wenn’s derzeit in der Region des Verfassers – der hessischen Wetterau – noch nicht umwerfend frühlingshaft zugeht, wollen wir heute (20. März 2017) den Winter verabschieden – zumindest bildlich.

Nebenbei befassen wir uns mit einer der letzten Lücken in der Vorkriegsgeschichte der Automarke BMW auf diesem Oldtimerblog – dem Modell 327.

Zum Typ nur kurz so viel: Der 1937 vorgestellte BMW 327 war die Sportvariante des erfolgreichen 6-Zylindertyps 326, den wir hier bereits vorgestellt haben.

Der 327 bot zum einen bei unverändertem Hubraum von 2 Litern eine auf 55 PS gesteigerte Leistung, die ein Spitzentempo von 125 km/h ermöglichte.

Zum anderen erhielt der 327 eine eigenständige Karosserie von hinreißender Eleganz, die als Coupéversion und in offener Ausführung erhältlich war.

Wie es der Zufall will, liefert der Fundus dazu passend zwei sehr schöne Originalaufnahmen. Hier zunächst die geschlossene Variante:

BMW_327_Coupe_Kriegsaufnahme_Galerie

BMW 327 Coupé; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die fröhliche junge Dame, die es sich auf dem Kühler bequem gemacht hat, hält uns nicht davon ab, erst einmal den Wagentyp identifizieren.

Vom zahmeren BMW 326 unterscheidet sich der 327 an der Frontpartie durch die in die Karosserie integrierten, liegenden Scheinwerfer. Die Tarnüberzüge verraten, dass die Aufnahme nach Kriegsausbruch 1939 entstanden ist.

Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem BMW 326 sind die schlichten geteilten Stoßstangen.

Auf dem Kennzeichen sieht man hinter dem Kürzel „IM“ (Zulassungsbezirk: Sachsen) einen nach unten zeigenden Winkel. Diesen erhielten während des 2. Weltkriegs Fahrzeuge von Privatleuten, die beruflich auf ihren Wagen angewiesen waren, zum Beispiel Ärzte oder Firmenvertreter.

BMW_327_Coupe_Kriegsaufnahme_Ausschnitt1

Kurios sind die beiden unterschiedlichen Hupen, die nicht zur Originalausstattung gehörten. Im vorliegenden Fall stören sie nicht sonderlich, da die Vorderansicht ohnehin unter der Kühlerverkleidung aus Kunstleder leidet.

Demnach muss diese Aufnahme einst in der kalten Jahreszeit entstanden sein, in der man so eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers nach dem Kaltstart erreichte.

Dessen ungeachtet schaut unsere hübsche Auto-„Besetzerin“ ganz zuversichtlich in die Zukunft. Vielleicht lag schon ein Hauch Frühling in der Luft, wer weiß?

BMW_327_Coupe_Kriegsaufnahme_Ausschnitt2

Möglicherweise haben wir es hier mit einem Paar zu tun, dass durch die Gunst der Umstände von den Schrecknissen des Kriegs weitgehend verschont blieb.

Wer sich von dem charmanten Fotomodell losreißen kann, wird an der Frontscheibe hinter ihr einen von innen angebrachten Heizrahmen bemerken und die verchromte Mittelstrebe der leicht gepfeilten Scheibe.

Mit der geschlossenen Ausführung des nur in knapp 1.400 Exemplaren gebauten BMW 327 sagen wir auch dem Winter adé und wenden uns der offenen Variante zu:

BMW_327_Cabriolet_a_Galerie

EMW 327/2 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein starker Kontrast zum vorherigen Bild und das nicht nur wegen des geöffneten Verdecks.

Hier herrscht heller Sonnenschein und vor allem: Der Krieg ist vorbei, man hat sich selbst und einigen Besitz gerettet. Auch das 327er Cabriolet steht makellos da.

Aber ist an dem Wagen nicht etwas merkwürdig? Werfen wir auch hier einen näheren Blick auf die Details der Frontpartie:

BMW_327_Cabriolet_a_Frontpartie

Hier sieht man die markante Doppelniere endlich ohne störendes Beiwerk. Die für den Typ 327 typischen in die Karosserie integrierten Scheinwerfer sind aus dieser Perspektive ebenfalls gut zu studieren.

Es stören auch keine außen montierten Hupen, die bei dieser geglätteten und geschlossenen Karosserieform ein Stilbruch wären. Was auf den ersten Blick wie nachgerüstete Blinker aussieht, sind tatsächlich serienmäßige Positionsleuchten.

Irritierend wirkt auch die durchgehende Stoßstange. Zwar gibt es zeitgenössische Fotos des BMW 327, die damit ausgestattet waren, doch hier wirkt sie wuchtiger.

Vielleicht am auffallendsten ist die flach aufliegende einteilige, nicht mehr seitlich nach unten reichende zweiteilige Motorhaube.

Den Schlüssel zu diesem rätselhaften Erscheinungsbild liefert das Kennzeichen.  Demnach war der Wagen ab 1953 im Raum Leipzig zugelassen.

Zwar hatten in der DDR auch einige Vorkriegsexemplare des BMW 327 überlebt, doch hier haben wir es praktisch mit einem Neuwagen zu tun.

Im alten BMW-Werk in Eisenach wurde nämlich in den 1950er Jahren in wenigen hundert Exemplaren noch einmal das alte Modell gebaut.

Technisch gab es dabei kaum Änderungen, nur die beschriebenen Modifikationen an der Karosserie verraten, dass wir es mit einem dieser Fahrzeuge zu tun haben, die aus rechtlichen Gründen als EMW 327/2 verkauft – oder besser: verteilt – wurden.

Denn nur Personen in privilegierten Positionen konnten im Arbeiter- und Bauernstaat einen solchen Luxuswagen erhalten. Übrigens stammte die Karosserie nun von Gläser aus Dresden anstatt wie vor dem Krieg von Autenrieth in Darmstadt.

Hier noch ein weiteres Foto desselben Fahrzeugs mit seinen lupenreinen Vorkriegslinien:

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EMW 327/2 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unser Dank gilt bei dieser Gelegenheit René Förschner, einem Kenner der einstigen Autoproduktion in Eisenach (siehe auch der Blogeintrag zu Dixi).

Zu guter letzt noch ein passender Schlager aus den 1930er Jahren, gesungen vom damals populären Rudi Schuricke.

Der Menschenfreund, der diesen Schellackschatz und zahllose andere aus der Vorkriegszeit ins Netz gestellt hat, hat dabei auch an uns Altautofreunde gedacht.

Nicht nur, dass er die Musik mit originalen Farbaufnahmen vom damals beschaulichen Geschehen auf der Reichsautobahn kombiniert hat. Es kommt zwischen 0:37 und 0:54 Min. auch ein BMW 327 Coupé vor!

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von Deutschlandsender

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Treuer Begleiter auf allen Wegen: Mercedes 170V

Unter den späten Vorkriegsmodellen von Mercedes-Benz genießen die Cabriolets und Roadster der Typen 500 und 540 gewiss das größte Renommée.

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Mercedes 540 K Roadster, Classic Days 2012; Bildrechte: Michael Schlenger

Vom 300 SL der 1950er Jahre abgesehen, sollte es von der Marke mit dem Stern nie wieder derartig sensationelle Karosserien geben.

Doch neben solchen Raritäten hat unter Mercedes-Veteranenfreunden vor allem ein Vorkriegstyp eine besonders treue Gefolgschaft, der 170V:

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Mercedes 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist kein Zufall: Das von Ende 1935 bis 1942 gebaute Volumenmodell verkörperte Tugenden, die bis weit in die Nachkriegszeit typisch für die Marke sein sollten.

Antriebsseitig bot man mit einem 38 PS leistenden Vierzylinder-Seitenventiler Bewährtes, dies aber mit verfeinerter Laufkultur und ordentlichem Drehmoment.  Das Vierganggetriebe war ab 1940 vollsynchronisiert, damals außergewöhnlich.

Auf der Höhe der Zeit war das Fahrwerk mit einzeln aufgehängten Vorderrädern. Als ausgezeichnet galten die hydraulischen Bremsen.

Konservativ blieb man dagegen bei der Karosserie, deren Holz-Blech-Konstruktion unnötig aufwendig und schwer ausfiel. Da waren andere Hersteller weiter.

Auch formal möchte man dem Mercedes-Benz 170V allenfalls gediegene Langeweile bescheinigen – ein Hansa 1700 kam weit rassiger daher, von der stilistischen Klasse eines Citroen 11 CV ganz zu schweigen.

Doch bei der deutschen Kundschaft kam der alle Experimente meidende Mercedes 170V ausgezeichnet an. Hier versteckt sich einer auf einem schönen Winterfoto:

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Mercedes 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von dem Wagen erkennt man nicht viel – aber genug, um ihn als viertürige Limousine des Typs Mercedes 170V zu identifizieren.

Die abgerundeten Ecken der unten ausklappbaren Frontscheibe, die oben angebrachten Scheibenwischer, die Seitenschürzen der Kotflügel, die unterschiedlich angeschlagenen Türen, die Form von Radkappen und Stoßstangen passen perfekt.

So schön das Ende der 1930er Jahre entstandene Foto auch ist, hinterlässt es einen faden Nachgeschmack.

Denn wenig später begann der 2. Weltkrieg und dann wurden Wagen dieser Art mit jungen Männern, die nur einige Jahre älter waren als die Buben auf dem Foto, in ein Geschehen hineingezogen, in dem sie bloße Verfügungsmasse waren.

Hier haben wir einen Mercedes 170V als viertürige Cabriolimousine auf einem Foto von 1942:

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Mercedes 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme muss am Ende des Winters an der Ostfront entstanden sein, eventuell auch im von der Wehrmacht besetzten Norwegen.

Vom Rang her war der neben „seinem“ Mercedes posierende Soldat ein Leutnant – eventuell zur Luftwaffe gehörig. Leider lieferte auch eine Recherche über das Forum der Wehrmacht keine genaueren Angaben.

Typisch für den militärischen Einsatz sind die mattgraue Lackierung auch der Chromteile, die Tarnbeleuchtung an der Frontpartie und die auf den Schutzblechen aufgemalten Ziffern für den vorgeschriebenen Luftdruck.

Ein weiteres Dokument vom Kriegseinsatz des Mercedes 170V ist folgendes Foto:

Mercedes_170V_Panzereinheit_09-1943_Auschnitt Hier sehen wir drei Angehörige einer deutschen Panzerabteilung, die sich von einem Kameraden während eines Bahntransport im Jahr 1943 fotografieren ließen.

Auf die Truppengattung verweisen nicht nur die für Panzerbesatzungen typischen kurzen Jacken mit innenliegenden Knöpfen, sondern auch die großen Zahnräder im Vordergrund. 

Nach Aussage von Fachleuten passt der Typ der Zahnräder zu Panzerjägern des Typs „Marder“, die ab 1942 auf Basis des veralteten Panzers II gebaut und vor allem an der Ostfront eingesetzt wurden.

Die drei Männer haben sich den Bahntransport durch einen Radioapparat versüßt, der auf der Motorhaube eines schon ziemlich mitgenommenen Mercedes 170V steht.

Wohin diese Fahrt einst führte, wissen wir nicht. Jedenfalls standen den Männern und ihrem Mercedes noch zwei Jahre Krieg bevor.

Für die Überlebenden des Infernos waren nach Kriegsende erneut Mercedes-Wagen des Typs 170V treue Begleiter, wie dieser hier:

Mercedes_170V_Cabriolimousine_Autorennen_Ostdeutschland_Galerie

Dieser Schnappschuss entstand in den frühen 1950er Jahren in Ostdeutschland anlässlich eines Motorradrennens.

Die Gewinner drehen hier in einem Mercedes 170V gerade ihre Ehrenrunde und lassen sich vom Publikum hinter Strohballen feiern. Erkennt jemand die Rennstrecke?

Bis heute haben die noch existierenden Mercedes 170V eine treue Anhängerschaft – und das einst nicht sonderlich spektakuläre Volumenmodell zieht besonders als Cabriolet bewundernde Blicke auf sich.

Im folgenden Video stellt ein Niederländer sein Exemplar vor – auch ohne Übersetzung versteht man ihn recht gut, während er die Details des Wagens erklärt:

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von mark rijsdam

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1914: Im Kleinen Adler in den Großen Krieg…

Der Titel des heutigen Eintrags in diesem Oldtimerblog enthält gleich zwei Attribute in Großbuchstaben – Tippfehler oder Absicht?

Wer hierzulande noch in der Zeit vor dem „Schreiben nach Lust und Laune“ die Schule absolviert hat, weiß vermutlich, dass man das im Deutschen macht, wenn Attribut und Substantiv zusammen einen festen Begriff darstellen.

Wem das zu komplex ist, der sei einfach auf den legendären „Weißen Riesen“ aus der Waschmittelwerbung verwiesen…

Zurück zum Kleinen Adler: Das ist kein frisch geschlüpfter Greifvogel, sondern war das Einstiegsmodell der Frankfurter Qualitätsmarke vor über 100 Jahren:

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Originale Adler-Reklame aus der Zeitschrift „Die Jugend“ von 1913, aus Sammlung Michael Schlenger

Um 1910 verfügten Adler-Modelle meist über opulente Leistungen zwischen 30 und 70 PS. Diese Hubraumriesen waren allerdings mit Aufbau sehr schwer –  Fahrvergnügen im sportlichen Sinn konnte da nicht aufkommen.

Es gab daher ein Interesse an kompakten Autos, die trotz geringer Leistung einen lebendigeren Charakter hatten  – das war die Geburtsstunde des „Kleinen Adler“.

Er hatte einen damals ungewöhnlich kleinen Hubraum von 1,3 bis 1,5 Liter. Zur Erinnerung: das war vor über 100 Jahren, moderne Literleistungen waren undenkbar.

So kam der Kleine Adler damals mit 13 bis 16 Pferdestärken daher – heute klingt das niedlich, doch einst waren das Kräfte, die einem ohne Auto für die individuelle Mobilität nicht annähernd zu Gebote standen.

Legt man die noch existierenden Originalfotos jener Zeit als Maßstab zugrunde, scheint sich der Kleine Adler einiger Beliebtheit erfreut zu haben, speziell der offene Zweisitzer. Ein schönes Winterfoto davon haben wir hier bereits präsentiert.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 erwartete die Adler-Kleinwagen eine ungeplante Karriere:

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Adler KL 5/13 PS Zweisitzer, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie auch die ähnlich motorisierten Wanderer-Modelle bewährten sich die leichten, doch zuverlässigen Fahrzeuge unter Frontbedingungen besser als viele PS-starke, doch übergewichtige Wagen.

Hier haben wir es mit einem Spitzkühlermodell zu tun, wie es Adler ab 1913/14 anbot. Für den kleinvolumigen Motor spricht die im Vergleich zur restlichen Partie bis zur Frontscheibe sehr kurze Haube.

Drahtspeichenfelgen, verstellbare Scheibe, Radstand und der badewannenartige Aufbau passen perfekt zum Adler Zweisitzer des Typs KL 5/13 PS. 

Der ernst in die Kamera blickende Fahrer war ein einfacher Heeressoldat. Vermutlich fuhr er einen Stabsoffizier umher, was ihm das Schicksal seiner in den Materialschlachten verheizten Kameraden ersparte.

Die Aufschrift auf der Motorhaube des Adler verweist auf das Generalkommando des 12. Armeekorps aus Sachsen. Es war den gesamten Ersten Weltkrieg über in Frankreich eingesetzt, seine Reste kehrten erst Ende 1918 in die Heimat zurück.

Die Briten nennen das vierjährige Morden, dem die dafür verantwortlichen Politiker auf keiner Seite ein Ende machen wollten, bis heute „The Great War“. Damit ist gerade nicht gemeint, dass Sie den dank amerikanischer Hilfe gewonnenen Krieg irgendwie „großartig“ (englisch „great“) fanden.

Nein, in England ist „The Great War“ in der kollektiven Erinnerung schlicht der Krieg schlechthin im 20. Jahrhundert. Kein anderer Konflikt kostete so viele junge britische Soldaten das Leben, auch nicht der 2. Weltkrieg.

Die Engländer gedenken bis heute in würdevoller Weise der unzähligen Männer, denen vor 100 Jahren nicht vergönnt war, ihr kaum begonnenes Dasein zu leben. Man darf das heute ruhig auf die Opfer auf der anderen Seite übertragen, die sich ihr Schicksal ebensowenig ausgesucht haben…

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Im „Baby-Benz“ 8/20 PS durch dick und dünn…

Beim Stichwort „Baby-Benz“ denkt man zuerst an den Mercedes 190 aus den 1980er Jahren, von dem noch etliche unverdrossen im Alltag unterwegs sind.

Hätte die Marke mit dem Stern an dieser Qualität festgehalten, würde sie wohl nicht mehr existieren. Der Anspruch war, einen Kompaktwagen zu bauen, ohne Kompromisse bei Konstruktion und Verarbeitung zu machen. 

Vor über 100 Jahren gab es schon einmal solch‘ einen Baby-Benz und damals war es ein richtiger Benz – der Zusammenschluss der Mannheimer Pionierfirma mit Daimler lag noch in weiter Ferne.

Rückblende ins Jahr 1910: Der Einkaufschef von Benz, Karl Kissel, nervt die Firmenleitung solange mit der Forderung nach einem kompakten Qualitätswagen, bis diese intern einen entsprechenden Wettbewerb ausschreibt.

Heraus kam das Modell Benz 8/20 PS, das bis nach dem 1. Weltkrieg das wichtigste Standbein der Marke blieb. Doch genug der Worte – lassen wir Bilder sprechen!

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Benz 8/20 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Zeitumstände wollen es, dass wir von den Benz-Automobilen, die ab etwa 1910 gebaut wurden, vor allem solche Fotos aus dem Einsatz im 1. Weltkrieg haben.

Die Benz-Wagen aus Mannheim waren in etlichen Typen als Stabs- und Kurierfahrzeuge an allen Fronten unterwegs.

Während hohe Offiziere prestigeträchtige Benz der Typen 25/55 PS oder 29/60 PS bevorzugten, die wir gelegentlich ebenfalls vorstellen, wurde das 18/20 Modell in weit größerer Zahl frontnah eingesetzt.

Hier nun der Wagen auf unserem Foto in starker Ausschnittsvergrößerung:

benz_8-20_ps_1914-15_ausschnitt Das Fahrzeug stimmt in allen wesentlichen Details mit dem 8/20 Benz überein, sei es die markante Übergangspartie von Motorhaube zu Frontscheibe, die Form und Anordnung der Luftschlitze, die Kühlermaske oder die Form der Schutzbleche.

Ein Vergleichsexemplar findet sich auf Seite 99 des Standardwerks „Benz & Cie.“, hrsg. von der Mercedes-Benz AG, 1994.

Einziger Unterschied sind die wahlweise verfügbaren Drahtspeichenfelgen und das Gepäck, das vom großen Dreieckskanister auf dem Trittbrett über die Gewehrtasche vor den Reservereifen bis hin zum Wassereimer auf dem Schutzblech reicht.

Die Pickelhauben der Reiter im Hintergrund verraten, dass das Foto in der Anfangsphase des 1. Weltkriegs entstanden sein muss. Der gegen Granatsplitter wirksamere Stahlhelm wurde auf deutscher Seite erst Anfang 1916 eingeführt.

Dass wir uns hier in Frontnähe befinden, lässt die Fracht vermuten, die das Gespann rechts von dem abgestellten Benz transportiert:

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Dem Format nach könnte es sich um einen 21cm Mörser von Krupp handeln, der zur Bekämpfung  befestigter Stellungen diente. Der Transport dieser weitreichenden Waffe erfolgte aus Gewichtsgründen in drei Teilen, hier sehen wir den Rohrwagen.

Das spektakuläre Kaliber könnte der Grund für das Foto gewesen sein, auch der Zivilist im Vordergrund schaut gebannt auf das gewaltige Stück Eisen, das von kräftigen Kaltblütern gezogen wurde.

Wir wissen, wie die Sache ausgegangen ist. Jahrelange Materialschlachten und Millionen von Toten hielten die Kriegsparteien nicht ab, bis 1918 ihre Ziele weiterzuverfolgen, bei denen es allen Seiten um die Vorherrschaft in Europa ging.

In mancher Hinsicht markierte der 1. Weltkrieg einen radikalen Schnitt. Das gilt etwa für Kleidung und Rolle der Frauen vor 1914 und nach 1918. In der Autoindustrie ging es aber erst einmal darum, die Fertigung wieder in Gang zu bringen.

Auf deutscher Seite wurden bis Anfang der 1920er Jahre meist Vorkriegsmodelle produziert. Während technisch fast alles beim alten blieb – von elektrischen Scheinwerfern abgesehen – setzte sich formal die Spitzkühlermode durch.

Der Spitzkühlertrend zeichnete sich bei vielen Herstellern im deutschsprachigen Raum bereits ab 1912 ab. Damals hatte der Kunde noch die Wahl zwischen dem konservativen Flach- und dem dynamisch wirkenden Spitzkühler.

Der Benz 8/20 PS scheint nach dem 1. Weltkrieg nur noch mit dem modischen Spitzkühler gebaut worden zu sein. So ein Exemplar sehen wir auf folgendem Foto:

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Benz 8/20 PS, Bauzeit 1918-21, Aufnahme um 1930 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind die Zeiten der dicken Kaliber offenbar vorbei. Die Herren auf diesem Abzug sind jedenfalls alle gertenschlank – Hinweis auf Zeiten, in denen es in vielerlei Hinsicht sparsamer zuging, fidel war man trotzdem.

Auch der Benz, der diese Gesellschaft aus 10 Herren und 2 Damen transportiert, hat abgespeckt. Vielleicht neigte das Gefährt bei langsamem Betrieb zur Überhitzung, weshalb man für diesen karnevalesken Umzug die Motorhaube entfernt hatte:

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Die formalen Details passen genau zum Benz 8/20 PS-Tourenwagen, wie er nach dem 1. Weltkrieg bis 1921 weitergebaut wurde-  nur mit Spitzkühler, wie gesagt.

Außer der Kühlermaske sprechen auch das Erscheinungsbild der Räder, die Form der Frontscheibe und die Gestaltung der Schwellerpartie für einen „Baby-Benz“ um 1920.

Bloß die „Besatzung“ des Benz steht im Gegensatz zu dem altbewährten Modell:

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Wahrscheinlich haben wir es hier mit einem Studentenulk anlässlich bestandener Prüfung zu tun. Dafür spricht das einheitliche Alter, der geringe Anteil an weiblichen Insassen und wohl auch die „Karl Marx“-Maske, die einer der Herren trägt.

Zu beanstanden ist nur: Anlässlich solcher Studentenfeten, bei denen es auch um’s Abschneiden alter Zöpfe ging, wurden bis in die 1960er Jahre oft alte Autos reaktiviert und anschließend zum Schrottplatz gefahren.

Dieses Schicksal dürfte auch den 18/20 PS Benz auf unserem Foto ereilt haben…

In der Glut des Südens: BMW 326 Cabriolet

Nach einigen Wochen Dauerfrost in weiten Teilen des Landes – wir befinden uns in der zweiten Hälfte des Monats Januar 2017 – mag der Titel verlockend vorkommen.

Doch Vorsicht: Wie im gleichnamigen Film von 1978 kann die Sache tragisch ausgehen. Oder möchte wirklich jemand mit dem gut gebräunten Burschen auf folgendem Foto tauschen, der irgendwo im sonnigen Süden Wache schiebt?

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BMW und Adler Cabriolets; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher, so ein BMW-Vorkriegs-Cabriolet hat seinen Reiz und wir schauen es uns auch gleich näher an. Selbst der brave Adler daneben erfreut heute die Herzen, wenn auch nicht unbedingt in dieser Lackierung.

Doch wohin hat es uns hier bloß verschlagen? Leider ist das Foto nicht beschriftet, sodass wir von dem wenigen ausgehen müssen, was wir zuverlässig erkennen können.

Der Schlüssel zum mutmaßlichen Aufnahmeort ist die Uniform des Soldaten, der sich hier mit geschultertem Karabiner K98 neben dem BMW hat ablichten lassen.

bmw_326_und_adler_trumpf_junior_sudfront_ausschnitt1Er trägt eine weit geschnittene Baumwollhose mit Schulterklappenhemd, wie sie im 2. Weltkrieg an deutsche Soldaten an der Südfront ausgegeben wurden. Damit kommen die Kriegsschauplätze in Griechenland und Nordafrika (ab 1941) in Frage.

Gegen Afrika spricht die dunkle Farbe des Stoffs – Fotos des Afrika-Korps zeigen meist von der Sonne ausgeblichene Uniformen. Auch die Fahrzeuge tragen eine dunkle Lackierung, die nicht an Wüstenverhältnisse angepasst war.

Der BMW ist noch in gutem Zustand, das spricht ebenfalls gegen einen materialmordenden Einsatz in der Wüste. Dort hätte man auch die verräterisch glänzende Chromniere überlackiert, die hier ausgespart wurde.

Von der Frontpartie her kommen mehrere BMW-Typen der späten 1930er Jahre in Frage. Doch nur zwei davon trugen die charakteristische geknickte Frontscheibe: der für seine Eleganz gerühmte BMW 326 und der etwas schwächere 320/321.

Die beiden 45 PS-Typen BMW 320 und 321 können wir ausschließen. Sie waren zwar auch als 2-türiges Cabriolet erhältlich, ihnen fehlte aber die aufgesetzte Zierleiste entlang der Motorhaube.

Es bleibt nur der im Detail feiner ausgeführte 326er, der über denselben 6-Zylinder mit 2 Liter Hubraum verfügte, aber 50 PS leistete. Er wurde von 1936-41 in knapp 7.000 Exemplaren gebaut.

Diese repräsentativen und komfortablen Wagen waren beliebte Stabsautos bei der Wehrmacht. Man kann sich vorstellen, wie wenige davon den Krieg überlebt haben.

Anders sieht das beim daneben stehenden Adler Trumpf Junior aus, von dem einst rund 100.000 Exemplare auf der ganzen Welt unterwegs waren. Auch wenn etliche davon im Krieg eingesetzt worden sind, war die Überlebensquote bei diesen gefälligen Frontantriebswagen recht hoch.

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Unser Soldat – offenbar ein einfacher Mannschaftsdienstgrad – hat also den richtigen Instinkt bewiesen, als er sich näher an dem seltenen BMW postierte.

Die Beschränkung auf zwei Magazintaschen am Koppel und der Verzicht auf einen Stahlhelm sprechen dafür, dass er hier einen Fuhrpark irgendwo im Hinterland bewachte. Möglicherweise war dies ein Sammelplatz für aktuell nicht benötigte Fahrzeuge, zumal diese keinerlei Tarnung aufweisen.

Der LKW im Hintergrund zwischen dem BMW und dem Adler könnte ein englisches Beutefahrzeug sein. Das lässt sich mit einer gezielten Recherche noch aufklären.

So sehr man sich in diesen Tagen nach einem heißen Sonnentag sehnen mag, so dankbar darf man sein, wenn einem eine Situation wie diese irgendwo in Südeuropa vor über 70 Jahren erspart bleibt und man die Autos jener Zeit heute ohne Sorge um Leib und Leben genießen kann.

Dafür nimmt man doch gern ein paar Minusgrade in Kauf…

Reise ohne Wiederkehr: Wanderer W35/40/45/50

Der heutige Eintrag in diesem Oldtimerblog dreht sich in vielfacher Hinsicht um das Thema Abschied und Verlust – natürlich geht es dabei wie immer um Vorkriegsautos.

Abschied nehmen heißt es von den letzten klassischen Modellen der sächsischen Traditionsmarke Wanderer, deren Wurzeln noch in die Zeit vor der Integration in den Auto-Union-Verbund zurückreichen.

Das bedeutet auch Abschied nehmen von der letzten noch von Ferdinand Porsche verantworteten Motorenkonstruktion für Wanderer.

Die Rede ist von den Wanderer-Wagen der Typen W35, 40, 45 und 50, die in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre die tragende Säule der Marke darstellten.

Bei der Gelegenheit begleiten wir Mensch und Maschine zugleich auf einer Reise ins Ungewisse, die allzuoft eine ohne Wiederkehr werden sollte.

Beginnen wir zu einer Zeit, als für die meisten Deutschen die Welt noch heil war und sich ein trügerisches Bild der Stärke und neuen Ansehens bot – im Olympiajahr 1936.

Damals brach die Gesellschaft auf folgendem Foto zu einer Reise mit unbekanntem Ziel auf:

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Immerhin können wir genau sagen, um was für einen Wagen es sich handelte. 1936 brachte Wanderer eine optisch und technisch weiterentwickelte Modellreihe heraus, deren 6-Zylindermotoren noch von Porsche entworfen worden waren.

Diese waren mit 35 bis 50 PS verfügbar – entsprechend lauteten die Typenbezeichnungen Wanderer W35 bis W50, so einfach war das damals.

Gemeinsam hatten alle Typen den neuen Kühlergrill mit senkrechten Streben; bei den Vorgängertypen W235 bis W250 wurden schräge Streben verbaut. Wichtiger war, dass die neue Modellreihe vorne nun über einzeln aufgehängte Räder verfügte.

Damit waren die Probleme der zuvor starren Vorderachse Vergangenheit. Porsche hatte übrigens schon beim Vorgänger eine Doppelkurbelachse mit querliegendem Drehstab vorgeschlagen. Die sollte später bei so unterschiedlichen Autos wie dem Auto-Union 16-Zylinder-Rennwagen und dem Volkswagen Karriere machen…

Auf die Vorderachskonstruktion der neuen Wanderer-Modelle kommen wir am Ende noch zurück. Beibehalten wurden natürlich die hydraulischen Vierradbremsen und die 12-Volt-Elektrik, damals alles andere als selbstverständlich.

Äußerlich sind die einzelnen Typen der Modellreihe schwer auseinanderzuhalten.

Den Wanderer W35 erkennt man an den schüsselförmigen Frontscheinwerfern; bei den stärkeren Modellen war das Lampengehäuse tropfenförmig – wie auf dem ersten Foto. Den W35 gab es außerdem nur als Limousine (und Lieferwagen).

Wer einen Wanderer der Modellreihe als Cabriolet haben wollte, musste sich mindestens für das Modell W40 entscheiden – das schauen wir uns weiter unten an.

Erst ist der Tourenwagen auf folgender Aufnahme (im Vordergrund) an der Reihe:

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Gut zu erkennen sind hier die senkrechten Kühlerstreben, die die Modellreihe von vorne auszeichnen. Man ahnt auch das auf der Mittelstrebe angebrachte Auto-Union-Emblem mit den vier Ringen.

Alle Chromteile sind hier überlackiert wie beim dahinterstehenden Wagen – wohl ein Mercedes 170 Tourer. Dieser trägt ein Kennzeichen der deutschen Luftwaffe (WL=Wehrmacht Luftwaffe).

Vermutlich ist der Wanderer ebenfalls ein Luftwaffenauto. Dafür würde die gegenüber Heeresfahrzeugen etwas stärker glänzende Lackierung sprechen, die bei der Luftwaffe zumindest vor dem Krieg öfters zu sehen ist.

Der Länge nach zu urteilen dürfte es sich um den W50-Tourenwagen mit verlängertem Radstand handeln (3,15 m ggü. 3,00 m), wie er speziell für Behördenzwecke gebaut wurde.

Hochinteressant ist, was auf dem Foto außer dem Wanderer noch zu sehen ist – auch hier klingen wieder die Themen Reise und Abschied an:

wanderer_w40_45_wien_ausschnitt Der Wanderer steht offenbar direkt vor einem Reisebüro, in dessen Schaufenster Plakate für Urlaub in fernen Ländern werben. In der Etage darüber hat man sich auf „Autoversicherungen und Autokredite“ spezialisiert.

Praktisch – denn die Klientel dafür war eine ähnliche. Dazu passt die mondäne Umgebung, wir befinden uns nämlich ausweislich des Schilds über der Tür am „Kärntnerring“. Dieser ist Teil der berühmten Wiener Ringstraße, liegt in Sichtweite der Staatsoper -und beherbergte luxuriöse Hotels und Geschäfte.

Dass der Wanderer tatsächlich in dieser feinen Gegend Wiens geparkt ist, beweist ein weiteres Detail auf dem Foto – die Werbung für das Photoatelier d’Ora Benda an der Gaslaterne.

Gegründet wurde dieses Atelier von Dora Kallmus, einer österreichischen Gesellschaftsfotografin. Sie führte den Künstlernamen Madame d’Ora und erlangte Bekanntheit durch Porträts zahlreicher Wiener Künstler.

1927 nahm sie Abschied von Wien, um eine noch größere Karriere in Paris zu beginnen, die durch den Einmarsch deutscher Truppen 1940 jäh beendet wurde – denn sie war jüdischer Abstimmung. In Südfrankreich fand sie zum Glück Unterschlupf.

Ihr einstiger Assistent Arthur Benda hatte unterdessen das Wiener Atelier weitergeführt. Ab 1938 residierte Benda in der Kärntnerstraße – das Atelier hieß damals d’Ora Benda wie auf dem Geschäftsschild auf dem Foto.

Somit ist nicht nur der Aufnahmeort Wien bestätigt; auch der Entstehungszeitpunkt lässt sich eingrenzen. Da die beiden Luftwaffen-Tourenwagen noch keine Tarnscheinwerfer tragen, muss das Foto 1938 oder 1939 entstanden sein.

In den folgenden Jahren waren Wanderer-Wagen in halb Europa „auf Reisen“ – im Dienst der Wehrmacht. Auch von den hier vorgestellten Modellen  finden sich zahlreiche Aufnahmen aus Kriegszeiten – oft in den unmöglichsten Gegenden:

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Dieses Exemplar wurde einst irgendwo auf dem Balkan fotografiert, wahrscheinlich mit drei Offizieren der Armee des verbündeten Bulgariens an Bord.

Merkwürdig ist, dass sich der LKW hinten notdürftig gegen Erkennung aus der Luft getarnt hat, die Herrschaften vorn sich aber wie auf dem Präsentierteller zum Fototermin eingefunden haben. Man verließ sich wohl auf das Hufeisen am Kühler…

In Sicherheit wähnte sich offenbar auch dieser einfache Wehrmachtssoldat, der hier im Winter neben einem Wanderer posiert. Das 2-türige Cabriolet gab es nur bei den Typen W40 und W45 – hergestellt wurde es von der Manufaktur Gläser.

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Dass es ein Wanderer ist, verraten das Flügellogo auf dem Kühler und das typische  schmale Band mit dem Luftschlitzen in der Haube.

Der Umgebung entsprechend ist der Wagen komplett weiß übertüncht, nur die laufende Nr. des Wagens (vermutlich Fzg. 3 einer Kompanie) wurde frei gelassen.

So gut genährt wie der Kamerad auf unserem Foto sahen Frontkämpfer selten aus – vermutlich haben wir es mit einem Soldaten im Hinterland der Ostfront zu tun, der sich näher an den Fleischtöpfen befand.

Die meisten dieser Kriegsfotos zeigen Soldaten in relativ sicheren Situationen – der kämpfenden Truppe stand ein größerer Anteil an Soldaten gegenüber, die mit Nachschub, Instandsetzung und Nachrichtenübermittlung befasst war.

Recht oft finden sich Aufnahmen, die Bergungs- oder Reparatursituationen zeigen. Sie verraten viel von den Herausforderungen des nur unzureichend mit Standardfahrzeugen ausgestatteten Heeresfuhrparks.

Wie beim Gegner auch wurde im 2. Weltkrieg auf Seiten der Achsenmächte so ziemlich alles an PKW und LKW eingesetzt, dessen man habhaft werden konnte.

Die 6-Zylinder-Wanderer der zweiten Hälfte der 1930er Jahre waren wie andere Wagen der Auto-Union – außer DKW – begehrte Stabsfahrzeuge. Sie wurden unter Kriegsbedingungen bis zum bitteren Ende beansprucht und verschlissen.

Hier hat es im Winter einen Wanderer des Typs W40, W45 oder W50 erwischt:

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Der neben dem Wagen stehende Soldat ist gerade frisch eingezogen worden; er trägt noch nicht einmal Gefreitenwinkel. Sein Kamerad bringt gerade eine Schleppachse unter dem Vorderwagen des Wanderer an.

Solche Vorrichtungen ermöglichten das Abschleppen von Fahrzeugen, deren Vorderräder nicht mehr einsatzfähig waren.

Die Schleppachsen mussten darauf ausgelegt sein, dass etliche PKW keine starre Vorderachse hatten, die man hätte von unten abstützen können. Auch unserer Wanderer verfügte über eine Einzelradaufhängung.

Man kann hier gut die herunterhängende Querblattfeder und den abgerissenen Gelenkarm erkennen, der am unteren Teil des Achsschenkels montiert war:

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Zwar wissen wir nichts über die Umstände dieses Fotos. Wir können aber davon ausgehen, dass es nach einem Unfall an der winterlichen Ostfront entstanden ist.

Dass der Wanderer danach wieder auf die Straße gekommen ist, ist zweifelhaft. Er wird wohl eher als Ersatzteilspender für andere Wagen derselben Modellreihe gedient haben – eine letzte Reise ohne Wiederkehr.

Der Nachschub aus dem Wanderer-Werk versiegte mit dem Bau der letzten Wagen Ende 1942. Nach 1945 sollte es nie wieder Automobile mit dem traditionsreichen Namen geben.  

Bemerkenswert ist, dass sich auf Fotos der Nachkriegszeit viele Vorkriegsmodelle von DKW, Hanomag, Opel und Mercedes finden, aber kaum Wanderer-PKW. Einige Exemplare haben zwar bis in unsere Tage überlebt – doch die allermeisten sind mit der Welt der Vorkriegszeit untergegangen…