Ein Phänomen! Der „Granit“ Kübelwagen

Das Fahrzeug, mit dem wir uns heute beschäftigen wollen, wäre an sich ein Kandidat für die Rubrik „Fund des Monats“ – zumindest, was die Seltenheit angeht.

Doch dem Verfasser dieses Vorkriegsauto-Blogs sind in letzter Zeit so viele Originalfotos echter Exoten ins Haus geschneit, dass wir uns den Luxus leisten können, nur die besten davon so prominent zu präsentieren.

Was den Hersteller des Autos angeht, um das es heute geht, ist dieser zumindest Kennern früher deutscher Automobile geläufig: Phänomen.

Das war die Marke, unter der der geschäftstüchtige Ingenieur Gustav Hiller im beschaulichen Zittau (Sachsen) ab 1907 ein eigenwilliges, aber recht erfolgreiches Automobil produzierte – das Phänomobil.

Hier haben wir eine Reklame für das Gefährt aus dem Jahr 1913/14:

Phänomobil-Reklame

Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Das Besondere am dreirädrigen Phänomobil war, dass es das Platzangebot eines Viersitzers mit der Wirtschaftlichkeit und Einfachheit eines Motorrads verband.

So war der luftgekühlte Motor über dem Vorderrad angebracht, das über eine Lenkstange gesteuert wurde. Somit gab es keine Kardanwelle, kein Differential und keine aufwendige Lenkmechanik, aber dafür niedriges Gewicht, geringen Verbrauch und: Frontantrieb!

Das bis zum 1. Weltkrieg vervollkommnete Konzept des Phänomobils sollte bis 1927 Käufer finden. Für Ästheten kam so ein bizarr anmutender Zwitter natürlich nicht in Frage, für die gab es unter der Marke ab 1910 „richtige“ Autos.

Eine Reklame aus dem Kriegsjahr 1918 zeigt die beiden Produktlinien der Phänomen-Werke einträchtig nebeneinander:

Phänomen-Reklame_1918_Galerie

Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Wie die Anzeige verrät, besaß die Firma Niederlassungen in Berlin und Dresden, offenbar erreichten die Phänomen-Automobile auch ein großstädtisches Publikum, nicht nur den örtlichen Landarzt oder Metzger.

Mitte der 1920er Jahre brachten die Zittauer sogar einen sportlichen 50 PS-Wagen heraus, den Typ 412, dessen 3,1 Liter großer Vierzylinder über eine obenliegende Nockenwelle verfügte.

Gern würden wir hier ein Originalfoto dieses schicken Sport-Phaetons bringen, aber bislang ließ sich keines auftreiben.

Wenden wir uns nun der Episode aus der Autofertigung der Phänomenwerke zu, um die es heute gehen soll. Wir springen dazu ins Jahr 1934, aus dem folgende Zeitschriftenreklame stammt:

Phänomen_Granit_Kübelwagen_Reklame_Galerie

Phänomen 25 Kübelwagen; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wurde grafisch sehr expressiv der „ideale Wagen für den Jäger“ angepriesen – eine ziemlich kühne Werbebotschaft, die sich wohl eher an solvente Hobbyjäger als an den durchschnittlichen Förster oder Waidmann wandte, die waren zu Fuß unterwegs.

Doch die Anzeige lässt ahnen, dass das Automobil damals auch in Deutschland immer breitere Verwendung fand, wenngleich nach wie vor ein echter Volkswagen fehlte. Auf den mussten die „Volksgenossen“ anno 1934 noch rund 20 Jahre warten…

Doch selbst gutsituierte Jagdfreunde in deutschen Landen werden kaum in den Genuss einer Fahrt im kernigen Phänomen „Granit“ Kübelwagen gekommen sein – der wurde nur in geringen Stückzahlen gefertigt, genaue Angaben waren nicht zu finden.

Immerhin gibt die spärliche Literatur folgendes her: Der Phänomen „Granit“ Kübelwagen basierte auf einem leichten Nutzfahrzeugmodell, dem Typ 25, der ab 1931 gebaut wurde und 1,5 Tonnen Zuladung transportieren konnte.

Die PKW-Fertigung der Phänomenwerke endete zwar schon 1927, doch in der Nutzfahrzeugsparte lebte ein Erbe des Phänomobils fort – luftgekühlte Motoren! Ein weiteres Beispiel dafür, wie verbreitet das Konzept schon vor dem VW war.

35, später 40 PS leistete der luftgekühlte 2,5-Liter-Vierzylinder des Phänomen „Granit“ – damals ein normaler Wert.

Mit vermutlich demselben Motor wurde 1934/35 eine geringe Anzahl von „Granit“ Kübelwagen für den Bedarf der Wehrmacht gefertigt, von denen es vereinzelt Aufnahmen aus dem Einsatz im 2. Weltkrieg gibt.

Eine solche Aufnahme findet man nur durch Zufall:

Phänomen_Kübelwagen_Ostfront_Galerie

Phänomen „Granit“ Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der unbedarfte Betrachter wird hier bestenfalls eine der Schlammpisten erkennen, die den deutschen Soldaten an der Ostfront zu Beginn und Ende des Winters zu schaffen machten und den Nachschub an die Front erschwerten.

Vor einfachen Bauernhäusern aus Holz sind diverse Wehrmachtsfahrzeuge zu sehen – offenbar hatte hier eine deutsche Militäreinheit vorübergehend Unterkunft bezogen. Uns interessiert vor allem dieser Ausschnitt:

Phänomen_Kübelwagen_Ostfront_Ausschnitt

Hier sehen wir einen der sagenhaft seltenen Kübelwagen des Typs Phänomen „Granit“ im Einsatz – und zwar ein Modell aus dem Jahr 1935, da der Wagen im Gegensatz zum Vorjahrestyp über feste Türen verfügt.

Die Aufnahme entstand offenbar fernab der Front, da die Soldaten lediglich ihr „Schiffchen“ als Kopfbedeckung tragen und unbewaffnet sind.

Dass man den deutschen Besatzern in der vom Stalinismus verheerten Sowjetunion nicht überall von Anfang an feindlich gegenüberstand, lässt dieses Bild erahnen, wo einheimische Kinder den deutschen „Landsern“ zuschauen.

Während die ideologisch verblendete Berliner Führung hier nur „Untermenschen“ sah, bewahrten sich viele Veteranen positive Erinnerungen an ihre Kontakte zur russischen Zivilbevölkerung, auch das gehört zur Tragik des 2. Weltkriegs.

Wir wissen, wie die Sache ausgegangen ist, und können nur bedauern, was zwei totalitäre Systeme auf dem Boden der Sowjetunion angerichtet haben. Dabei darf man neben dem Leid der Einheimischen daran erinnern, dass die allermeisten Teilnehmer des Ostfeldzugs sich ihr Schicksal ebenfalls nicht ausgesucht hatten.

Für viele von ihnen wurde der Marsch in den Osten eine Reise ohne Wiederkehr – und wahrscheinlich auch für den Phänomen „Granit“ Kübelwagen, den ein namenloser deutscher Soldat Anfang der 1940er Jahre abgelichtet hat.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Vor 100 Jahren: „Benz Söhne“ in Kaisers Diensten

Das Jahr 2017 saust seinem Ende entgegen. Am 9. Dezember stattete der Verfasser dieses Blogs einer einzigartigen Örtlichkeit den längst überfälligen Besuch ab – dem Benz-Museum in der alten Römerstadt Ladenburg unweit von Heidelberg.

Für Freunde der ganz frühen Automobile aus deutscher Produktion ist das ein mythischer Ort.

In den wunderbar erhaltenen und akribisch restaurierten Hallen der einstigen Autofabrik Carl Benz Söhne ist man der Frühzeit des Kraftwagens so nahe wie vielleicht sonst nirgends.

Hier baute Karl Benz nach dem Ausscheiden aus der von ihm gegründeten Firma ab 1908 gemeinsam mit den Söhnen Eugen und Richard eigenständige Qualitätswagen. Fast alle Teile entstanden am Ort und Stelle, was durch die zahlreichen historischen Maschinen im Museum veranschaulicht wird.

Die Atmosphäre des 1906 in hellem Backstein entstandenen Fabrikgebäudes mit großzügig bemessenen Fenstern und Oberlichtern ist phänomenal. Die darin ausgestellten Fahrzeuge von oft außergewöhnlichem Rang bedürfen keiner künstlichen Beleuchtung und beeindrucken durch schiere Präsenz.

Neben Wagen von Benz, Mercedes und anderen bedeutenden Marken wie Adler und Stoewer stößt man hier auch auf von Benz Söhne gefertigte Exemplare:

Benz_Söhne_Ladenburg

Benz Söhne 8/25 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Das muss man sich vorstellen: Einer der letzten im Jahr 1924 gefertigten Wagen von Benz Söhne – ein Typ 8/25 PS – steht über 90 Jahre später nach manchen Abenteuern am Ort seiner Entstehung, als wäre nichts gewesen.

Was dazwischen alles geschehen ist, ist in den „Automobil-Geschichten“ von Winfried Seidel nachzulesen und nachzuerleben – ein in Text und Bild brilliantes Buch und zugleich Biografie der Wagen aus dem Benz-Automuseum.

Soviel Lob und Anerkennung für das Lebenswerk von Veterama-Gründer Winfried Seidel muss sein.

Bevor wir zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags kommen, hier noch eine Detailaufnahme des Benz Söhne 8/25 PS aus Ladenburg:

Benz_Söhne_Ladenburg2Welches gestalterische Vermögen, welches handwerkliche Können allein in dieser Messing-Kühlermaske steckt – das macht uns an industrielle Massenware gewöhnte „moderne“ Betrachter sprachlos.

Selbst exotischste Kreationen der Gegenwart kommen an die Präsenz solcher Manufakturwagen nicht heran – was am verlorengegangenen Formempfinden und völlig anderen Fertigungstechniken liegt.

Jetzt geht es aber die versprochenen 100 Jahre zurück ins Jahr 1917 nach Düsseldorf, um genau zu sein:

Benz_Söhne_Düsseldorf_1917_Galerie

Benz Söhne Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der 1. Weltkrieg geht ins vierte Jahr, als diese Aufnahme entsteht.

Der Wagen gehört nach Auskunft von Leser Klaas Dierks zum VII. stellvertretenden Generalkommando, das unter anderem für den Ersatz der 13. Division in Münster und der 14. Division in Düsseldorf zuständig war.

Lässt sich auch das Fahrzeug selbst identifizieren?

An dieser Stelle erweist sich der Besuch im Ladenburger Benz-Museum als nützlich. Dort haben wir genau diese Kühlerplakette gesehen, nur hier haben wir sie auf einem Flachkühler statt einem Spitzkühler:

Benz_Söhne_Düsseldorf_1917_AusschnittInteressant sind auf dieser Vergrößerung die beiden unterschiedlichen Vorderreifen.

Im Benz-Museum in Ladenburg kann man einen originalen Reifen der verblichenen Marke „Gothania“ bestaunen, der statt eines Profils Stahlnägel in der Lauffläche aufweist wie der in Fahrtrichtung linke Reifen auf dem Foto.

Nun zur Frage, was für ein Modell der Marke Benz Söhne wir hier vor uns haben.

Genau ließ sich das bislang nicht klären. Doch der im Jahr 1917 aufgenommene Wagen ist wahrscheinlich ein 10/26 PS-Modell, wie es 1913/14 gebaut wurde. Der 2,6 Liter große Vierzylinder ermöglichte ein Höchsttempo von über 80 km/h.

Wohin genau die drei Militärs in Düsseldorf im Jahr 1917 unterwegs waren, wissen wir nicht. Der Infanterie-Offiziers-Degen des Soldaten auf dem Rücksitz lässt zumindest auf einen repräsentativen Termin schließen.

Benz_Söhne_Düsseldorf_1917_Ausschnitt2

Jedenfalls waren Insassen und Wagen zumindest am Tag der Aufnahme weit weg von der Front und damit in relativer Sicherheit.

Was uns heute riskant erscheint, dass nämlich nur die Hinterräder verzögert wurden (über die Handbremse) und außerdem die Antriebswelle (über die Fußbremse), war damals Stand der Technik und störte niemanden.

Auch die handbetriebenen Dreiklangfanfaren erinnern daran, wie anders und unmittelbar „begreifbar“ die Automobile der Frühzeit waren.

Das trägt ebenso zu ihrem Reiz bei wie die Tatsache, dass sie heute die letzten Zeitzeugen kolossaler geschichtlichen und gesellschaftlicher Umwälzungen sind, aus denen die Moderne entstand.

Solche Wagen der Frühzeit in ihrem einstigen Kontext stimmig und sinnlich präsentiert zu erleben, ist außer im Benz-Museum in Ladenburg nur an wenigen Orten möglich.

Hinweise von Kennern zum Typ des Benz Söhne-Tourenwagen auf dem Foto werden gern in den Blogeintrag aufgenommen.

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Unbekannte Größe: Opel-Feldpostkarte von 1916

Die Beschäftigung mit Vorkriegsautos hat durchaus ihre Schattenseiten. So ist die große Epoche edler und exaltierter Manufakturwagen längst Geschichte.

Immerhin gibt es überlebende Beispiele einstiger Karosseriebaukunst. Ist so ein Anblick nicht im wahrsten Sinne des Wortes erhebend?

Delahaye_Werks-Cabriolet_Chantilly_2015

Delahaye Cabriolet in Chantilly 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Für moderne Automobile hat man nur noch ein mildes Lächeln übrig, wenn man die Vielfalt an Marken, Typen und Konzepten der Vorkriegszeit zu erfassen beginnt.

Da gab es mehrere tausend Hersteller, die auf allen Feldern heftig konkurrierten, entsprechend rasante Fortschritte machte die technische Entwicklung.

Benzinkutschen, Dampfwagen, Elektroautos, sogar Hybridfahrzeuge – das gab es vor über 100 Jahren alles parallel, übrigens ganz ohne Zutun gefühlsgeleiteter Politiker/innen (muss an dieser Stelle sein), deren Kompetenz sich in einem erfolgreich abgebrochenen Theologiestudium erschöpft…

Übriggeblieben sind aus dieser Epoche des Aufbruchs in neue Dimensionen der Mobilität gut ein Dutzend Marken.

Einige wie BMW und Daimler gehören trotz mancher Verirrungen immer noch zur Speerspitze des Fortschritts. Andere wie Alfa und Fiat sind nur noch ein Schatten ihrer selbst. Irgendwo dazwischen lässt sich Opel ansiedeln.

Dabei geht es weniger um das heutige technische Können der Rüsselsheimer als vielmehr um die Preisgabe eines Marktsegments, in dem man vor über 100 Jahren selbstverständlich angesiedelt war – der Oberklasse.

Um diese heute kaum noch bekannte Positionierung der Marke Opel geht es nebenbei auf dem historischen Foto, mit dem wir uns heute befassen:

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Opel Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist zugleich ein Lehrstück in punkto Identifikation früher Automobile, die gerade bei Modellen vor dem 1. Weltkrieg oft schwerfällt.

Die mäßige Qualität des Abzugs, die wohl einer zu kleinen Blendenöffnung des Objektivs geschuldet ist, hält uns nicht davon ab, uns dem großzügigen Tourenwagen so weit wie möglich zu nähern.

Stellen wir uns „janz dumm“ und beschreiben erst einmal allgemein, was wir vor uns sehen: Fünf militärisch wirkende Herren, die fast alle Schnauzbart tragen, in einem offenen Automobil.

In Verbindung mit dem Hoheitszeichen auf der rechten Wagenseite und der Aufschrift auf der Motorhaube spricht das für eine Aufnahme aus der Zeit des 1. Weltkriegs, und zwar auf deutscher Seite.

Tatsächlich wurde diese Aufnahme im Januar 1916 als Feldpostkarte eines an der Westfront stationierten „Oskar“ an seine Cousine „Paula“ verschickt.

Die Wahrscheinlichkeit spricht dafür, dass wir auch ein deutsches Auto vor uns haben, obwohl sich hin und wieder Fotos erbeuteter Fahrzeuge belgischer und französischer Marken finden.

Rücken wir unserem „Militärtransporter“ näher zu Leibe:

Opel_evtl._24_PS_um 1912_Ak_Oskar_an_Cousine_Paula_01-1916_Frontpartie

Festzuhalten sind folgende Elemente:

  • Die Motorhaube stößt nicht rechtwinklig auf die Schottwand unter der Windschutzscheibe, vielmehr schafft eine Blechpartie – der sogenannte Windlauf – einen strömungsgünstigeren Übergang. Dieses Detail setzte sich bei den meisten deutschen Herstellern ab 1910 durch.
  • Der Wagen besitzt einen Flachkühler, der ab 1914 bei vielen Marken im deutschsprachigen Raum durch einen modischen Spitzkühler abgelöst wurde.
  • Zwischen dem Vorderschutzblech, dessen Form nicht mehr ganz dem Auslieferungszustand entspricht, und den beiden Ersatzreifen zeichnen sich vier bis fünf leicht nach hinten geneigte Luftschlitze in der Haube ab.

Stilistisch bewegen wir uns damit in der Zeit um 1912. Die Gestaltung der Luftschlitze verweist auf diverse Modelle der Marke Opel aus jener Zeit.

Bestätigen lässt sich diese Hypothese durch Vergleich mit zeitgenössischen Fotos von Opel-Wagen in der Literatur. Dort findet sich auch ein weiteres Detail:

Opel_evtl._24_PS_um 1912_Ak_Oskar_an_Cousine_Paula_01-1916_Heckpartie

Gemeint ist der durch eine Zierlinie akzentuierte Ausschnitt im unteren Bereich des Heckschutzblechs. Er gibt den Blick frei auf die vordere Aufnahme der hinteren Blattfeder.

Auch Form und Anordnung der Trittbretthalter sowie das Fehlen eines die Schwellerpartie abdeckenden Blechs sprechen für einen Opel um 1912.

Nicht „serienmäßig“ wirkt der starke Sturz des Hinterrads, der bei einer Starrachse eigentlich nicht möglich ist – außer, wenn sie gebrochen ist…

Was zeichnet sich eigentlich auf dem oberen Teil des Reifens ab? Leser René Förschner plädiert für Stricke, die nach Art einer Schneekette um die Hinterreifen gewickelt sind. Plausibel auch in Anbetracht des Datums des Fotos: Januar 1916.

Unterdessen gehen wir der Frage nach, ob sich ein Opel-Typ der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg identifizieren lässt, der mit „unserem“ Wagen übereinstimmt.

Da stoßen wir jedoch an unsere Grenzen – denn wie bei anderen deutschen Marken der Zeit vor dem 1. Weltkrieg unterschieden sich die Opel-Typen hauptsächlich durch ihre Dimensionen – formal waren sie weitgehend identisch.

Anhaltspunkte geben lediglich der Radstand, der mit wachsender Motorisierung tendenziell zunahm, und das Verhältnis von Karosseriekörper zu Insassen.

Konkret bedeutet das: Das Spitzenmodell von Opel, der Typ 40/100 PS mit über 10 Liter Hubraum (aus vier Zylindern…) ähnelte formal stark dem Kleinwagentyp 6/16 PS (mit 1,5 Liter-Motörle), war aber weit länger, höher und geräumiger.

So wie im richtigen Leben die Wahrheit oft in der Mitte (nicht im Mittelmaß) liegt, sind wir aufgrund der Proportionen gut beraten, den Opel auf Oskars Feldpostkarte an Paula in der Mittelklasse anzusiedeln.

Der Verfasser tippt auf einen Opel des Typs 8/20 PS, noch eher aber auf einen Typ 10/24 PS (ab 1913: 10/30 PS) mit rund 3 Meter Radstand.

Diese Wagen waren im Unterschied zu den Oberklassemodellen von Opel zwar um einiges langsamer, eigneten sich aber dank geringeren Gewichts und niedrigeren Verbrauchs eher für den Militäreinsatz.

Die sprichwörtliche Opel-Solidität boten sie ebenso wie die Spitzenmodelle. Damals durfte man bei einem Rüsselsheimer Klein- und Mittelklassewagen dieselben Verarbeitungsstandards wie bei den Premiummodellen erwarten.

Heute geht das schon deshalb nicht mehr, weil sich Opel vor Jahrzehnten aus der Oberklasse verabschiedet hat.

Kein Wunder, dass die Opel-Typen aus der Zeit vor der dem 1. Weltkrieg heute ebenso eine unbekannte Größe darstellen wie der Motor unter der Haube des Tourenwagens, in dem vor über 100 Jahren vermutlich unser Feldpostverfasser Oskar saß und mit dem er seine Cousine Paula beeindrucken wollte.

Hoffen wir, dass die Sache für ihn besser ausgegangen ist als die Geschichte von Opel in jüngerer Zeit…

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Ein weiter Weg bis zum Wanderer 6/30 PS Typ W10

Ein weiter Weg war es vom ersten Auto-Entwurf der sächsischen Wanderer-Werke aus dem Jahr 1906 bis zum Typ W10 der späten 1920er Jahre, von dem wir heute zwei Exemplare zeigen wollen.

Am Anfang stand dieses Gefährt:

Wanderermobil_1906_Galerie

Wanderer W1; historische Postkarte des Verkehrsmuseums Dresden

Hier sehen wir den Wanderer W1, ein 1906 konstruiertes Einzelstück mit 12 PS-Zweizylindermotor.

Das war auf Anhieb ein richtiges Auto – sogar den modernen Kardanantrieb hatte man verbaut, als andere Hersteller noch auf Kettenantrieb setzten.

Mangels Fertigungskapazitäten sahen die Wanderer-Werke von einer Serienproduktion des W1 ab – der Bau von (auch motorisierten) Zweirädern und Schreibmaschinen ließ vorerst keinen Raum für vierrädrige Experimente.

Dass der Prototyp des Wanderer W1 noch im Verkehrsmuseum Dresden existiert, ist ein seltener Glücksfall – der Wagen ist sogar original erhalten.

Noch 1906 konstruierte man außerdem einen Vierzylinderwagen, der aber ebenfalls über das Prototypenstadium nicht hinauskam, das war der Wanderer W2.

Dennoch ließ das Projekt Automobilbau die Oberen von Wanderer nicht los. Überliefert ist unter anderem, dass man ein Exemplar eines 5/15 PS Wagens orderte, das ein gewisser Ettore Bugatti unter der Typbezeichnung 13 konstruiert hatte.

Beinahe wäre es zu einer Bugatti-Lizenzfertigung durch Wanderer gekommen, doch die Sachsen vertrauten auf das eigene Können.

So kam es 1911 zur Entwicklung des ersten Serienwagens von Wanderer – des Typs W3 – von dem wir ein Exemplar auf folgender Aufnahme sehen:

Wanderer_Puppchen_Auto_BayerEtMunKol1916_Dierks_Galerie

Wanderer W3; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Foto verdanken wir einmal mehr Vintagefoto-Sammler Klaas Dierks. Es zeigt den ab 1913 in Serie hergestellten Wanderer W3 im Kriegseinsatz 1916.

Ein vom Volksmund als „Puppchen“ bezeichnetes Auto mit 2 Sitzen und 12 PS  als Militärfahrzeug? Nun, das war alles andere als abwegig. Der leichte Wanderer W3 5/12 PS erwies sich im 1. Weltkrieg als durchaus fronttauglich.

Während „hohe Tiere“ in für den Geländeeinsatz ungeeigneten Prestigewagen herumkutschiert wurden, lernten fronterfahrene Unterführer bald die Qualitäten des wendigen Wanderer als Aufklärungs- und Kurierfahrzeug schätzen.

Kein Wunder, dass die Produktion des Wanderer W3 für das Militär ab 1915 immer weiter anstieg. Eindrucksvoll vor Augen führt das folgende Aufnahme, die im November 1917 irgendwo in Siebenbürgen (heute Rumänien) entstand:

Wanderer_W3_Siebenbürgen_11-1917_Dierks_Galerie

Wanderer W3; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses preisverdächtige Foto zeigt rund 30 Wanderer W3 bei einer Militäreinheit, leider wissen wir nichts Genaueres zu diesem außergewöhnlichen Dokument.

In der dem Verfasser zugänglichen Literatur zu Wanderer findet sich keine damit vergleichbare Aufnahme, die nebenbei wieder Klaas Dierks beigesteuert hat.

Schnitt und Szenenwechsel. Gut zehn Jahre später, im März 1928 wurde folgende friedliche Situation fotografisch festgehalten:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Galerie

Wanderer-Automobile; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Zum Zeitpunkt der Aufnahme aus dem Fundus von Klaas Dierks war der Wanderer erwachsen geworden. Das einstige „Puppchen“ war behutsam, aber stetig weiterentwickelt worden.

Die letzte mit dem Wanderer W3 zumindest noch äußerlich verwandte Generation sehen wir auf dem Foto im Hintergrund, einen Typ W8:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Ausschnitt1

Typisch für den Wanderer W8 waren zunächst die Drahtspeichenräder und der flotte Schwung des Heckschutzblechs.

Während der langen Produktionsdauer (1921-27) erfuhr der W8 eine Leistungssteigerung von 15 auf 20 PS. Das ab 1925 verfügbare stärkere Modell erhielt zudem einen vernickelten Kühler und ab 1926 Stahl-Speichenräder.

Demnach scheint „unser“ Wanderer W8 ein Typ 5/20-Modell aus der Übergangszeit 1925/26 zu sein. Was war aber eigentlich mit den auf das „Puppchen“ W3 folgenden Wanderer-Typen W4 bis W7?

Nun, W4 und W5 waren Prototypen, die kriegsbedingt nicht in Serie gingen. Der 1920 vorgestellte Wanderer W6 wurde nur in wenigen Exemplaren hergestellt.

Sein 6/18 PS-Motor basierte noch auf Vorkriegstechnik, während man dem Aggregat des bewährten 5/15 Typs im Zylinderkopf hängende Ventile verpasste.

Der damit ausgestattete Wanderer W8 war nicht nur das modernere Auto, es sollte auch die tragende Säule des PKW-Geschäfts der Marke werden. Nichts in Erfahrung bringen ließ sich über den Wanderer W7, den es ebenfalls gegeben haben muss.

Selbst das Standardwerk „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing) schweigt sich dazu aus. Weiß ein Leser mehr?

Zurück zu dem atmospärischen Foto von Klaas Dierks:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Ausschnitt2Die versonnen lächelnde junge Dame, deren Mantel perfekt zum Zweifarbschema des 2-Fenster-Cabriolets neben ihr passt, weiß natürlich, was das für ein Auto ist.

Die Kühlerjalousie aus Kunstleder zur Regulierung der Luftzufuhr in der kalten Jahreszeit scheint aber alle Hinweise auf den Hersteller zu  verdecken.

Könnte das ein amerikanischer Wagen sein? Vom Stil her schon, wobei die US-Massenfabrikate der 1920er Jahre noch stämmiger und hochbeiniger daherkamen – sie mussten auch mit unbefestigten Wegen klarkommen.

Zum Glück zeigt die Aufnahme ein Detail, das das Auto als Wanderer ausweist:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Ausschnitt3Die Rede ist von den markant gestalteten Leuchten auf den Schutzblechen. Das sind aber keine Positionslichter, die nachts als Standlicht fungierten.

Es handelt sich um eine der wenigen Innovationen, die man mit der konservativen Firma Wanderer verbinden kann: elektrische Fahrtrichtungsanzeiger!

Sie waren als orangerot leuchtende Pfeile ausgestaltet und wurden vom Armaturenbrett aus manuell betätigt. Ergänzt wurden diese Richtungsanzeiger durch einen senkrechten Pfeil in Kühlermitte, der bei Geradeausfahrt leuchtete.

Diese durchdachte Einrichtung war bei Wanderer ab 1927 verfügbar. Demnach wird es sich bei dem schicken Cabrio um einen Typ W10 6/30 PS handeln, der im Herbst 1926 auf den Markt kam.

Dem neuen Modell hatte man nicht nur einen deutlich leistungsfähigeren Motor spendiert, sondern auch Linkslenkung und gestängebetätigte Vierradbremsen.

Vorbei waren außerdem die Zeiten der außenliegenden Handbremse, die man an dem hinteren Wagen auf dem Foto gut erkennen kann.

Formal hatte man die typische Wanderer-Optik beibehalten, wobei der Typ W10 um einiges größer war als der W8. Das war längst kein „Puppchen“ mehr, sondern ein eindrucksvolles Automobil der Mittelklasse:

Wanderer_W10-1_12_08_1928_Galerie

Wanderer W10-I; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser stimmungsvollen Aufnahme aus dem Hochsommer 1928 – also aus demselben Jahr wie das Foto des 2-Fenster-Cabriolets – endet dieser kleine Rundgang durch die Geschichte der einst so geschätzten Marke Wanderer.

Nicht genau sagen lässt sich, ob wir hier einen W10-I oder W10-III sehen. Die beiden Typen sahen sich verflixt ähnlich, sie unterschieden sich hauptsächlich darin, dass der W10-III ab Ende 1927 mit einem 6-Zylinder-Motor daherkam, der wie der Vierzylinder des W10-I rund 30 PS leistete, aber drehfreudiger war.

So ein Wagen machte damals einiges her – und das nicht nur auf dem Lande, wo die Ernte zum größten Teil noch von Hand eingebracht wurde:

Wanderer_W10-1_12_08_1928_Ausschnitt

Ein erwachsenes und leistungsfähiges Auto wie dieses blieb auch für viele Städter im Deutschland der späten 1920er Jahre ein unerreichbarer Traum.

Nur einige tausend Exemplare dieser ausgezeichnet verarbeiteten und ansprechenden Wanderer-Wagen wurden gebaut, darunter solche mit Aufbauten von Karosseriefirmen wie Gläser, Hornig und Zschau.

Wer einst dieses schöne Wanderer W10-Cabriolet baute, verbleibt aufgrund der Qualität des Abzugs aber wohl im Dunkel der Geschichte…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

E-Typ einmal anders: Audi 22/55 PS in „Stahlgewittern“

Der heutige Blogeintrag kommt mit gleich zwei Wortspielen daher – natürlich geht es hier nicht um den E-Typ von Jaguar, der mal wieder die Titelseite der „Motor-Klassik“ schmückt. Auch die Stahlgewitter sind nur als Anspielung zu verstehen.

Nichts gegen den Jaguar E-Type übrigens, formal wie technisch eines der begeisterndsten Autos, die je gebaut wurden. Sie sind nur nicht selten, wie man etwa hier sieht:

jaguar_e-types_goodwood_2016

Jaguar E-Types; Bildrechte Michael Schlenger

Dieses E-Type-Rudel fand sich 2016 auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival Meeting in Südengland ein.  Man geht anerkennend daran vorbei – es gibt nun einmal Spannenderes – nicht nur in Goodwood, sondern auch hier.

Blenden wir 100 Jahre zurück (wir schreiben November 2017): Es herrscht Krieg in Europa. Vor einem Jahr, also im Dezember 1916, haben Deutschland und Österreich-Ungarn ein Angebot zu Friedensverhandlungen gemacht.

Dies geschah aus einer Position relativer Stärke der „Mittelmächte“. Es hätte dem Schlachten in Frankreich ein Ende machen können, in dem seit 1914 Millionen junger Männer von ihren Regierungen verheizt wurden.

Bei einem Friedensschluss 1917 wäre Europa wohl die russische Revolution, der Versailler Vertrag und das nationalsozialistische Regime erspart geblieben.

Doch die Gegenseite, die „Entente“ aus England, Frankreich und Russland, antwortete mit Forderungen, die auf die Zerstörung der staatlichen Einheit des Gegners abzielten.

Hinzu kam im April 1917 die Kriegserklärung der USA an Deutschland und Österreich-Ungarn. Das Schlachten sollte bis zum bitteren Ende 1918 weitergehen.

In Deutschland führte unterdessen die britische Seeblockade zu einer dramatischen Rohstoffverknappung. Dieses Originalfoto kündet davon:

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Audi Typ E 22/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, wie sie manche Freunde von Vorkriegsautos vielleicht noch nie gesehen haben. Sie führt eindringlich vor Augen, welche Improvisationen im 1. Weltkrieg auf Seiten der Mittelmächte erforderlich wurden.

Hier haben wir einen 6-sitzigen Tourenwagen, der an der Vorderachse  Stahlfederräder hat, mit denen man sich über den Mangel an Reifengummi hinweghalf.

Einer der Hersteller solcher Reifen war die Berliner Firma Seidel & Co., die im Krieg mit dem Markennamen AROP Reklame machte:

AROP-Reklame_Galerie

Originalreklame für AROP-Räder aus Sammlung Michael Schlenger

Autoräder ohne Pneu – dafür steht die Bezeichnung AROP. Mit den stahlgefederten Laufrädern dürfte der Hersteller ein gutes Geschäft gemacht haben.

Weiß ein Leser etwas über Laufeigenschaften und Haltbarkeit dieser Räder? Wie es scheint, bestand die Lauffläche aus einer Gummischicht, vergleichbar einem Vollgummireifen, nur dass die Stahlfedern für mehr Komfort sorgten.

Ein bemerkenswertes Detail zwar, doch interessanter ist der Wagen selbst – ein Audi, wie das Emblem auf folgender Ausschnittsvergrößerung erkennen lässt:

Audi_D_oder_E_1914_Ausschnitt1

So eindeutig die Marke ist, so  schwierig ist die Ansprache des genauen Typs.

Die bis zum Beginn des 1. Weltkriegs gebauten Audis gehörten einer Typenfamilie an, deren Entstehung bis in das Jahr 1910 zurückreicht.

Die vier Typen A, B, C und D unterschieden sich hauptsächlich in der Dimensionierung ihrer Motoren mit vier paarweise gegossenen Zylindern.

Auch wenn es zu den raren frühen Audis eine hervorragende Publikation gibt – Audi-Automobile 1909-40 von Kirchberg/Hornung (Verlag Delius-Klasing) – mangelt es an Bildmaterial zu den einzelnen Typen.

So ist aus Sicht des Verfassers unklar, welcher Logik die drei bis Ende des 1. Weltkriegs verbauten Kühlerformen folgten:

  • Der 137mal gebaute Audi Typ A 1/22 PS (1910-12) besaß einen Flachkühler wie das Auto auf dem Foto, doch hat auch ein Modell mit Schnabelkühler überlebt.
  • Von 1912-17 wurde der Audi Typ B 10/28 PS gebaut, in 350 Exemplaren. Von ihm finden sich Fotos mit Flachkühler, allerdings ragt dort das Audi-Emblem in das Kühlergitter hinein.
  • Den parallel verfügbaren Audi Typ C 14/35 PS, der über 1100mal gebaut wurde, gab es noch vor Kriegsausbruch 1914 mit Flach- und Spitzkühler, wobei beim Flachkühler das Audi-Emblem ebenfalls in das Kühlergitter hineinragte.
  • Vom nur rund 50mal gebauten Audi Typ D 18/45 PS (ab 1911) ist dem Verfasser nur ein Foto in der Literatur bekannt, das einen Flachkühler zeigt, wiederum mit in das Kühlernetz hineinragendem Emblem.
  • Bleibt das Spitzenmodell, der Audi Typ E 22/55 PS (ab 1913), von dem 300 Stück entstanden. Im Museum Sinsheim steht ein frühes Exemplar dieses Typs mit einem ähnlichen Kühler wie beim Wagen auf unserem Foto.

Doch auch hier gibt es im Detail einige Unterschiede, die mit der Produktion in Manufaktur erklärbar sind. Vermutlich war die Kühlerversion je nach Kundenwunsch variabel, so wie auch Benz Flach- und Spitzkühler parallel anbot.

Zudem gab es keine Werkskarosserien, weshalb kein früher Audi dem anderen glich.

Wie lässt sich angesichts dieser Ausgangslage der Audi auf dem Foto als E-Typ 22/55 PS identifizieren? Nun, die schieren Dimensionen sprechen dafür.

Während es alle Typen mit einem Radstand von etwas über 3 Metern gab, waren die ganz langen Modelle den Typen D und E vorbehalten.

Dabei fiel der Audi E-Typ mit einem maximalen Radstand von fast 3,50 m aus dem Rahmen. Nur bei ihm erreichte auch der offene Tourenwagen eine Gesamtlänge von deutlich über 4,50 m.

Hinzukommt, dass vom annähernd gleich dimensionierten D-Typ wie erwähnt nur rund 50 Stück gebaut wurden. Somit spricht die Wahrscheinlichkeit dafür, dass unser Foto Audis Spitzenmodell Typ E 22/55 PS zeigt. 

Mit diesem kraftvollen Wagen, der eine eher theoretische Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h erreichte, verfügten die hinter der Front aufgenommenen Soldaten eine Fortbewegung, die man nur als privilegiert ansehen konnte:.

Audi_D_oder_E_1914_Ausschnitt2

Die Herren, die uns hier über eine Kluft von über 100 Jahren ansehen, scheinen Unteroffiziere der sächsischen Armee gewesen zu sein, wie ein Leser mitteilt. Das Nummernschild deutet auf die Zugehörigkeit zum XIX. Armeekorps hin, dessen Einzugsgebiet in Sachsen lag und das an der Westfront eingesetzt wurde.

Die friedliche Aufnahmesituation war keine Garantie dafür, dass den Männern das Grauen der Materialschlachten und der Gräbenkämpfe erspart blieb, wie sie in Ernst Jüngers „In Stahlgewittern“ brutal-trocken geschildert werden.

So mag die Stahlbereifung des mutmaßlichen Audi Typ E 22/55 PS auf die heute unvorstellbaren Härten verweisen, denen diese Generation von einer auf allen Seiten gleichermaßen rücksichtslosen politischen Führung ausgesetzt wurde.

Übrigens ist der Verfasser wie immer dankbar für ergänzende oder auch korrigierende Anmerkungen zu dem abgebildeten Fahrzeug, das in jedem Fall zur Zeit des 1. Weltkriegs eine äußerst seltene Erscheinung gewesen sein muss.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

 

Was will man mehr: Peugeot 202 und etwas Glück

Treuen Lesern dieses Oldtimerblogs ist möglicherweise aufgefallen, dass unter den vielen bisher besprochenen historischen Originalfotos kaum Wagen der französischen Traditionsmarke Peugeot vertreten sind.

Zu seiner Entschuldigung kann der Verfasser zweierlei vorbringen:

Zum einen gibt es mit dem deutschen Vorkriegs-Peugeot-Register eine vorbildliche Anlaufstelle für Liebhaber alter Aufnahmen der französischen Qualitätswagen aus Sochaux unweit der Grenze zur Schweiz.

Zum anderen war der letzte auf diesem Blog vorgestellte Peugeot immerhin eine echte Rarität – ein Typ 161 „Quadrilette“. So etwas bekommt man nicht überall zu sehen, auch einen Peugeot 153B nicht.

Heute beschäftigen wir uns aber mit einem konventionelleren Modell, dem ab 1938 gebauten Peugeot 202 und das anhand einer nicht ganz alltäglichen Geschichte, die vom Glück erzählt, Vorkriegswagen zu fahren.

Dazu holen wir ein wenig aus – etwas Peugeot-Geschichte kann nicht schaden.

Nachdem Chrysler mit seinem hochmodernen, aber unförmigen „Airflow“-Modell von 1934 am Markt gescheitert war, zeigten die stilsicheren Franzosen, was der Unterschied zwischen „gut gemeint“ und „gut gemacht“ ist.

Die Rede ist vom 1935 vorgestellten Peugeot 402, den wir hier auf einer originalen Werksaufnahme sehen:

Peugeot_402_Pressefoto_1939

Peugeot 402 Werksfoto; Bildrechte: Peugeot (PSA)

Mit diesem Modell leistete Peugeot nach Meinung des Verfassers ihren bis heute beeindruckendsten Beitrag zur an Höhepunkten nicht gerade armen französischen Automobilgeschichte. 

Gegen dieses Fahrzeug wirkt selbst der sonst so avancierte Citroen 11 CV – die ebenfalls 1934 vorgestellte „Gangster-Limousine“ – geradezu konservativ.

Am französischen Markt war der harmonisch gestaltete 402 von Peugeot ein großer Erfolg, 75.000 Stück davon wurden gebaut.

Die Herrschaften auf folgender Aufnahme aus den 1930er Jahren dürften mit dem repräsentativen Wagen jedenfalls zufrieden gewesen sein, auch wenn das offenbar nicht alle Beteiligten zeigen wollen:

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Peugeot 402; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Peugeot übertrug das elegante Konzept des 402 übrigens sehr geschickt auf ein kleineres Modell, den ab 1938 gebauten Typ 202.

Dieser überlebte im Unterschied zum 402 den 2. Weltkrieg und wurde kaum verändert bis 1949 weitergebaut.

Apropos Krieg: Hier haben wir einen Peugeot 202 als Beutefahrzeug der deutschen Wehrmacht im besetzten Frankreich:

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Peugeot 202; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat ein deutscher Soldat einen Angriff britischer oder amerikanischer Kampfflugzeuge auf ein französisches Dorf dokumentiert, in dem offenbar eine deutsche Heereseinheit stationiert war.

Der Luftdruck explodierender Bomben hat das Dach eines zivilen Gebäudes abgedeckt, vermutlich wurde das eigentliche Ziel verfehlt – die kriegführenden Mächte unserer Zeit kennen dafür den zynischen Begriff des Kollateralschadens.

Der Peugeot und seine Insassen haben Glück gehabt – vorerst, denn ab 1944 wurde es für die deutschen Soldaten in Frankreich zunehmend „ungemütlich“.

Was aus dem abgebildeten Wagen wurde, wissen wir nicht. Bis wieder Frieden in Europa herrschte, wurde noch viel Blut vergossen, für Deutsche und Franzosen eine stete Mahnung zum friedlichen und respektvollen Miteinander.

Ein Foto eines Peugeot 202 aus glücklicheren Zeiten haben wir hier:

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Peugeot 202 Pritschenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kann man das Glück, einen Peugeot 202 zu besitzen, besser beschreiben, als es diese Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit tut?

Wir sehen einen Bauern, der offenbar Milchkannen auf der Ladefläche seines Pritschenwagens transportierte, aber gerade Zeit für eine Aufnahme mit seinem Hund hatte.

Wer nun meint, dass wir einen der Not geschuldeten Nachkriegsumbau vor uns hätten, irrt. Peugeot lieferte den 202 auch als Chassis mit zweisitziger Kabine, sodass Käufer dahinter einen beliebigen Aufbau ergänzen konnten.

Der Verfasser kennt sich damit ein wenig aus, denn er besitzt selbst genau einen solchen Wagen aus dem letzten Baujahr 1949:

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Peugeot 202 Pritschenwagen; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses nur technisch überholte, ansonsten unberührte Fahrzeug trägt mit Würde die Spuren seiner langen Geschichte, die beim französischen Militär begann und irgendwann bei einem Bauern in der Champagne – vorläufig – endete.

Ein derartig authentisches Automobil zu finden, ab und zu damit zu fahren, etwas für seinen Erhalt zu tun, ist das höchste Glück für Besitzer von Vorkriegsautos.

Gleich danach kommt das Glück, unverhofft auf Gleichgesinnte zu stoßen. Genau das passierte dem Verfasser heute, am 1. November 2017, in seinem Heimatort.

Es war schon dunkel, als ein Gang zum Supermarkt anstand. Der Weg führte am Parkplatz der örtlichen Bankfiliale vorbei. Was war da im funzeligen Licht der von Kommunalpolitikern gern verbauten „Energiespar“laternen zu erahnen?

Zwei eng beieinanderliegende Scheinwerfer hinter einem windschnittigen Kühlergrill – sollte das ein Peugeot 202 sein?

Tatsächlich, eine pechschwarze Limousine dieses Typs mit Bad Homburger Kennzeichen stand dort. „Der Besitzer wird wohl kurz zum Geldautomaten gegangen sein, bestimmt kehrt er gleich zurück.“

Doch bei näherem Hinsehen war eine blonde junge Dame auf dem Fahrersitz zu erkennen – da gibt man sich doch gern ebenfalls als 202-Besitzer zu erkennen.

Die Scheibe auf der Fahrerseite geht herunter, der Verfasser sagt sein Sprüchlein auf, doch die Antwort lautet: Der Wagen will nicht anspringen, der ADAC ist bereits benachrichtigt.

Der Übeltäter war der Zug, mit dem nach Einschalten der Zündung und Betätigung der Starterklappe der Schalter am Anlasser von Hand betätigt wird – der Peugeot 202 besitzt kein herkömmliches Zündschloss.

Eine bessere Diebstahlsicherung kann man sich übrigens kaum denken: eine verwirrende Zahl Knöpfe und Züge am Armaturenbrett, von denen einige in ganz bestimmter Weise betätigt werden wollen.

Unsere Peugeot-Besitzerin kannte sich damit natürlich genau aus – Zündleuchte brennt, Starterklappe ist  geschlossen, nur der Anlasserknopf ließ sich nicht ziehen, vermutlich war der Zug in seiner Hülle verklemmt. Unten am Anlasser ließ sich der Zug bewegen, aber offenbar nicht genug, um den Anlasser zur Arbeit zu überreden.

Unterdessen war der ADAC-Mann eingetroffen, der wenig Begeisterung oder gar Verständnis für das seltene Fahrzeug und seine Besitzerin zeigte.

Widerwillig ließ er sich auf die spezielle Funktion des Anlassvorgangs ein. Natürlich blieb der Versuch mit externer Stromquelle zu „überbrücken“ vergeblich – die Batterie war ja auch nicht das Problem.

Es blieb nur die klassische Methode: Anschleppen. Nachdem an der vorderen Querblattfeder des recht leichten Wagens ein hinreichend stabiler Punkt gefunden worden war, gelang die Anlassprozedur im 2. Gang nach ein paar Metern.

Hoffen wir, dass die trotz des Defekts gutgelaunte Peugeot-Fahrerin glücklich nach Hause gekommen ist und sich der Fehler schnell beheben lässt. Der leichte französische Akzent der Besitzerin lässt vermuten, dass der Peugeot 202 kein Zufallskauf war.

Hier kamen einige glückliche Ereignisse zusammen, gestern und heute. Als Fahrer von Vorkriegsautos ist man generell gut beraten, Optimist zu sein, viel kann nicht kaputtgehen und irgendwie nach Hause gelangt man fast immer.

Fazit: Dem Gejammer vom mangelnden Interesse an richtig alten Autos stehen jüngere Besitzer beiderlei Geschlechts gegenüber, die Vorkriegsautos lieben, sei es wegen der Formen, sei es wegen des fordernden Fahrerlebnisses.

Ein Peugeot 202 im Wintereinsatz? Na klar – ging doch früher auch – wenn da nicht das verdammte Streusalz wäre…

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Peugeot 202: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Der Doktor und das liebe Vieh: Chevrolet von 1938

Nicht mehr ganz junge Leser dieses Oldtimerblogs für Vorkriegsautos werden beim Titel des heutigen Blogeintrags an die gleichnamige Fernsehserie der 1970/80er Jahre denken, die die Abenteuer des Tierarztes James Herriot im ländlichen Yorkshire in den 1930/40er Jahren schildert.

Im Original war der Titel wie so oft intelligenter: „All Creatures Great and Small“ bezog neben der „tierischen Gesellschaft“ auch deren zweibeinige Mitgeschöpfe ein, die im deutschen Titel unter den Tisch fielen.

Der englische Titel würde sich auch gut als Motto dieses Blogs machen, denn hier wird ebenfalls kein Unterschied zwischen „great and small“ gemacht – Hauptsache, es geht richtig weit zurück in die Vergangenheit.

Dass diese bei aller Sehnsucht nach einer überschaubaren Welt, in der sich der Fortschritt nur in erträglicher Dosis oder gar nicht bemerkbar macht, ihre Schattenseiten hatte, wissen gerade Vorkriegsautofreunde nur zu gut.

Und so führt uns der heiter anmutende Titel aus den friedlichen Tälern Yorkshires in die weiten Ebenen Russlands, ins Kriegsjahr 1941 genau gesagt:

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Chevrolet „Master“ 1938; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen Doktor in deutscher Infanterieuniform – die Aufschrift „Arzt“ auf der Tür des Wagens legt dies zumindest nahe.

Auf der Rückseite des Abzugs ist vermerkt „Fahrt zum Regimentsgefechtsstand, September 1941″. Bekanntlich hatte das Deutsche Reich kurz zuvor im Juni der Sowjetunion den Krieg erklärt, der offiziell als Präventivschlag dargestellt wurde.

Zum Zeitpunkt der Entstehung unserer Aufnahme sah alles nach einem Sieg der Wehrmacht über die Rote Armee aus. Doch auf dem Foto kündet sich die Schlechtwetterperiode an, die im Russischen „Rasputiza“ heißt.

Wochenlange Regengüsse im Frühjahr und Herbst sorgen in den weiten Ebenen Russlands regelmäßig für ein Aufweichen des Bodens, was das Vorwärtskommen speziell mit schweren Fahrzeugen erheblich erschwert.

Einen Vorgeschmack auf diese Verhältnisse bekam „unser Doktor“ offenbar schon Ende September, doch noch scheint er guter Dinge:

Chevrolet_1938_Fahrt_zum_Rgmt-Gefechtsstand_09-1941_1_Ausschnitt1

Leider sind die Schulterklappen zu unscharf abgebildet, sodass wir nicht genau sagen können, mit welchem militärischem Rang wir es zu tun haben.

Uns interessiert aber mehr der Wagen, der sich im Schlamm der russischen Weiten festgefahren hat. Tatsächlich enthält obiger Ausschnitt alle nötigen Details, um eine Zuschreibung zu wagen.

Die kräftigen Fensterholme mit abgerundeten Ecken sind ein gestalterisches Element, wie es zuerst amerikanische Wagen ab 1934 aufwiesen (Chrysler Airflow).

Zwar findet sich dieses Detail auch am in Deutschland gebauten Ford V8, doch nicht die vom Vorderkotflügel in die Tür hineinreichende Sicke – eine Erinnerung an die einst weit nach hinten geschwungenen Schutzbleche älterer Modelle.

Besagtes Element zusammen mit der Gestaltung der seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube ermöglichen die Ansprache des Wagens als Chevrolet „Master“ des Baujahrs 1937 oder 1938 – es geht aber noch genauer, wie wir sehen werden.

Der Chevrolet „Master“ verfügte über einen kopfgesteuerten Sechszylinder mit 3,5 Liter Hubraum und 85 PS Höchstleistung.

Von diesem Modell wurden mehrere hunderttausend Exemplare gefertigt, von denen offenbar auch einige nach Europa gelangten, wo die leistungsfähigen und gut ausgestatteten US-Wagen auch in den 1930er Jahren geschätzt wurden.

Nur für die „Straßen“verhältnisse in Russland war der schwere Chevrolet ungeeignet, wie wir hier sehen.

Wie kam der Doktor wieder aus dem russischen Schlammassel heraus? Nun, zumindest am Tag dieser Aufnahme halfen ihm zwei kräftige Armeepferde dabei:

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Chevrolet „Master“ von 1938; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für Pferdefreunde sicher kein schöner Anblick, wie die beiden Tiere hier mit der Peitsche angetrieben werden, um den Chevrolet aus dem Dreck zu ziehen.

Zwar darf man davon ausgehen, dass die Soldaten ihre vierbeinigen Kameraden allgemein so gut behandelten, wie es ihnen möglich war. Nur die Kriegsfurie, die damals Europa verheerte, kannte bei Freund und Feind keine Schonung.

Insofern sind diese Aufnahmen nur Vorahnungen dessen, was noch kommen sollte.

Übrigens sieht man hier die waagerechten Zierleisten im Kühlergrill, die die Datierung des Chevrolet auf das Jahr 1938 erlauben. Davon abgesehen scheint sich der Wagen nicht vom Modell des Vorjahrs unterschieden zu haben.

Gehen wir davon aus, dass der Chevrolet nicht mehr aus Russland zurückkehrte. Über das Schicksal des Doktors und des lieben Viehs wissen wir nichts.

In einem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos begegnet man immer wieder solchen Dokumenten, die vom Krieg künden – eine Mahnung, gerade die osteuropäischen Nachbarn nicht erneut zum Opfer deutscher Utopien zu machen.

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Vor über 100 Jahren: Benz-Hubraumgigant in Belgien

Die Freunde der ehrwürdigen deutschen Marke Benz mussten sich auf diesem Blog einige Zeit mit karger Kost begnügen. Die letzten Einträge befassten sich mit dem Einstiegsmodell der Mannheimer, dem Typ 8/20 PS (hier und hier).

Natürlich war auch dieser ab 1911 gebaute „Baby-Benz“ (anfänglich 8/18 PS-Modell) ein ausgewiesener Qualitätswagen und sollte ein großer Erfolg werden.

Doch Hand auf’s Herz – richtig sinnlich machen einen erst die dicken Brummer, von denen Benz vor dem 1. Weltkrieg ein halbes Dutzend im Programm hatte. 

Bei diesen Kolossen reichten die Hubräume von 6,5 Litern (25/45, später 25/55 PS Modell) bis zu satten 10,1 Litern (39/100 PS). Die meisten dieser Riesenaggregate waren übrigens Vierzylinder. Erst ab 1914 verbaute Benz auch Reihensechser.

Mit einem dieser Brocken haben wir es heute zu tun, auch wenn es schwierig erscheint, die genaue Motorisierung zu benennen:

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Benz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist kein „Schnappschuss“, sondern eine sorgfältige Arbeit, die das Beste aus der schwierigen Situation mit sonnenbeschienenen hellen Flächen und fast schwarzen Schattenpartien machte.

Auch die präzise Steuerung der Schärfentiefe lässt auf einen kundigen Fotografen schließen. Dabei waren die Entstehungsumstände alles andere als günstig.

Denn der preußische Adler auf der Flanke des Wagens (seit 1870 zugleich Wappentier des Deutschen Reichs) weist ebenso wie die beiden Insassen auf ein deutsches Militärfahrzeug aus dem 1. Weltkrieg hin.

Dank der Beschriftung auf der Rückseite des Abzugs lässt sich auch die Situation eingrenzen: „Schloss Verviers“ ist dort von alter Hand vermerkt.

Demnach ist das Foto nach dem Einmarsch der deutschen Truppen zu Beginn des 1. Weltkriegs in der Nähe der belgischen Stadt Verviers entstanden.

Wo genau, wird noch zu klären sein, denn ein „Schloss Verviers“ gibt es nicht. Aber dazu später, uns soll erst einmal das mächtige Automobil interessieren, das vor einem Gebäude im historisierenden Stil des späten 19. Jahrhunderts steht.

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Ausschnitt2Obwohl die typische Plakette auf dem Spitzkühler nicht zu erkennen ist oder fehlt, lässt sich der Wagen als großer Benz ansprechen, wie er ab 1914 gebaut wurde.

So finden sich die acht Luftschlitze in der Haube in derselben Anordnung und Größe auf Fotos zeitgenössischer Benz-Wagen der Oberklasse in der Literatur.

Details wie Nabenkappe, Werkzeugkiste und Belüftungsklappe im Windlauf finden sich in derselben Form und Anordnung im Standardwerk „Benz & Cie“ (Motorbuch Verlag, 1. Auflage, 1994) auf S. 103 (mit verunglückter Beschriftung).

Der dort abgebildete Benz „18/45 PS“ (gemeint ist wohl 25/45 PS) unterscheidet sich eigentlich nur durch den Flachkühler, der übrigens auf Kundenwunsch noch bis in die frühe Nachkriegszeit erhältlich war.

Der Spitzkühler an „unserem“ Benz erlaubt jedenfalls eine Datierung auf ab 1914, und es ist gut möglich, dass sich dahinter der auf 55 PS erstarkte 6,3 Liter-Motor des Flachkühlervorgängers verbarg.

Die beiden Benz-Spitzenmodelle jener Zeit – 33/75 PS und 39/100 PS – können wir ausschließen, obwohl ihr Radstand von 3,50 m durchaus zu dem Wagen auf dem Foto passen würde.

Doch gibt es in der älteren Literatur (von Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920, 1. Ausgabe 1965) den Hinweis, dass die Benz-Spitzenmodelle an Schnabelkühlern und freiliegenden Auspuffrohren erkennbar waren.

Der Verfasser ist diesbezüglich für jeden ergänzenden bzw. korrigierenden Hinweis dankbar.

Weiterführende Anmerkungen zu den Insassen in dem großen Benz kamen bereits aus der Leserschaft. Der Verfasser hatte schon vermutet, dass der Fahrer eine Marine-Uniform trägt.

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Ausschnitt2

Leser Klaas Dierks – dem wir nebenbei einige der in diesem Blog gezeigten Originalfotos verdanken – konnte den Rang des Fahrers anhand der 4 Ärmelstreifen auf Fregattenkapitän oder Kapitän zur See eingrenzen.

Seine Recherche ergab außerdem Interessantes zu dem herrschaftlichen Anwesen, vor dem vor über 100 Jahren diese Aufnahme entstand. Dazu gleich mehr.

Wie gesagt, auf der Rückseite ist „Schloss Verviers“ vermerkt, doch das ist nicht die eigentliche Bezeichnung des Baus, wie sich zeigte. Jedoch liefert die Bildersuche im Netz ganz in der Nähe von Verviers ein „Chateau Peltzer“.

Und tatsächlich, auf einigen Fotos dieses heute noch existierenden Baus ist genau das gotisch anmutende Portal zu sehen wie auf unserem Foto:

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Ausschnitt3Man merke sich vor allem die Wappen oben unterhalb des Spitzbogens, die Zierelemente in den Seitenwangen sowie die Ausführung der Treppenstufen.

Exakt so sieht das heute noch aus (vgl. hier auf Bild 4), nur den Namen hat die Anlage geändert, es heißt heute Chateau La Tourelle und ist ein „Event“hotel.

So ändern sich die Zeiten. Wo vor über 100 Jahren mitten im 1. Weltkrieg ein schwerer Benz mit deutschen Soldaten auf dem Kies parkte, wandeln heute ahnungslos Hochzeitsgäste und Besucher anderer friedlicher Veranstaltungen.

Die Recherche von Leser Klaas Dierks ergab Folgendes: Chateau Pelzer diente ab 1914 als deutsches Lazarett und ab Mai 1918 als Standort der Adjutanten des
Kaisers. Die deutsche Oberste Heeresleitung war von Mai bis November 1918 im nahegelegenen Chateau La Fraineuse einquartiert. Das wird die Anwesenheit eines hohen Marineoffiziers in der Gegend von Verviers erklären.

Schön jedenfalls zu sehen, dass das Gebäude offenbar unbeschadet durch die Zeiten gekommen ist. Was wohl aus dem herrlichen Benz geworden ist?

Es gehört zur Magie historischer Originalfotos von Vorkriegsautos, solche Fragen aufzuwerfen und in den allermeisten Fällen unbeantwortet zu lassen…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Gut‘ Ding will Weile haben: Hansa Typ D 10/30 PS

Mancher Leser fragt sich vielleicht, wieso der letzte Blogeintrag schon einige Tage her ist – immerhin hat man ja diesen Oldtimerblog abonniert, weil es hier etwas gibt, was sonst im deutschen Sprachraum selten ist: 100 % Vorkriegsautos auf bisher unveröffentlichten historischen Fotos.

Der Titel des heutigen Eintrags sagt eigentlich alles: Gut‘ Ding will Weile haben. Das klingt in unseren Tagen so vorgestrig, dass es glatt das Motto dieses Blogs sein könnte, in dem die richtig alten Autos die „Stars“ sind.

Dass man mit den alten Tugenden der Geduld und der Beharrlichkeit auch bei Oldtimern gut fährt, das wird im heutigen Blogeintrag deutlich.

In Zeiten, in denen die Leute selbst die Partnerwahl mittels Auswahlmechanismen im Netz meinen beschleunigen zu müssen, soll hier ein Loblied auf das Vertrauen auf den Zufall und das Glück gesungen werden, das am Ende dem Geduldigen zuteil wird.

Also beginnen wir gemächlich im Tempo von vorgestern und arbeiten uns an eine Qualität heran, die nicht auf Knopfdruck zu bekommen ist – wie im richtigen Leben.

Als Einstieg entscheiden wir uns für eine Aufnahme, bei der die Chancen auf Identifikation des abgebildeten Wagens denkbar schlecht stehen:

Hansa-Lloyd_10-30_PS_Reparatur_Wk1_GalerieDas ist trotz der schlechten Erhaltung – zahlreiche Retuschen waren hier erforderlich – immer noch ein ausdrucksstarkes Foto.

Im letzten Licht des Tages, das gerade noch die Gesichter beleuchtet, arbeiten zwei deutsche Soldaten irgendwo im 1. Weltkrieg am Motor eines großen Tourenwagens.

Motorhaube, Kühlergehäuse und Scheinwerfer sind komplett entfernt worden, hier muss eine größere Arbeit angestanden haben – eventuell musste ein neuer Motor installiert werden.

Gibt es hier irgendetwas, was auf die Identität dieses Fahrzeugs hinweisen könnte? Ja, aber dafür muss man sehr genau hinschauen:

Hansa-Lloyd_10-30_PS_Reparatur_Wk1_AusschnittLinks unterhalb der mächtigen Hupe – vermutlich ein elektrisch betriebenes Horn – die am Windlauf auf halber Höhe montiert ist, zeichnen sich zwei senkrechte  Luftschlitze ab, deren untere Hälfte auf dem Foto leider nicht erhalten ist.

Dann sei auf die elektrischen Positionsleuchten verwiesen, die fast vollständig im Windlauf vor der Frontscheibe verschwinden – sehr markant, meist ragten diese Leuchten bei Autos aus der Zeit unmittelbar vor dem 1. Weltkrieg weiter hervor.

Diese beiden Details – und den Schwung der Vorderschutzbleche –  behalten wir im Hinterkopf und wenden uns einem weiteren, kaum besser erhaltenen Foto aus derselben Zeit zu:

Hansa-Lloyd_10-30_PS_1914_Bahnhof Tourcoing_Galerie

Hier haben wir es mit einem Ausschnitt aus einem größeren Foto zu tun, das deutsche Militärkraftfahrzeuge auf dem Bahnhof in der französischen Stadt Tourcoing nahe der belgischen Grenze zeigt (so der umseitige Vermerk).

Wer genau hinschaut, erkennt an dem Tourenwagen Positionsleuchten, die genauso angebracht sind wie die an dem Wagen auf dem vorherigen Foto.

Mit etwas gutem Willen nimmt man zwei Luftschlitze links unterhalb der am Windlauf montierten Hupe  wahr. Die Form der Vorderkotflügel scheint ebenfalls identisch zu sein.

Erkennbar sind weitere Elemente, die marken- bzw. typspezifisch sein dürften.

Da wären die nach außen gewölbten Griffmulden am vorderen und am hinteren Ende der Motorhaube, die das Hochklappen der Seitenteile erleichterten. Unterhalb der hinteren Griffmulde zeichnet sich übrigens eine Reihe Luftschlitze in der Motorhaube ab.

Zudem weist der Kühler eine Besonderheit auf: Es handelt sich zwar um einen Flachkühler, doch der obere Teil der Kühlermaske ragt schnabelartig über das Kühlergitter nach vorne, worauf der Schatten darunter hindeutet.

Auf dem Kühlergrill scheinen Embleme und Zierleisten angebracht zu sein, Genaues lässt sich auch auf dem Originalfoto nicht erkennen. Doch insgesamt helfen uns diese Details weiter.

Denn auf folgender Aufnahme – wiederum aus dem 1. Weltkrieg – können wir zumindest einige dieser Elemente näher studieren:

Hansa-Lloyd_10-30_PS_1914_1_Galerie

Das ist ein Foto, das auch nach über 100 Jahren noch durch technische Qualität und intensiven Ausdruck begeistert.

Hier haben wir vier deutsche Offiziere bzw. Unteroffiziere – Details zu den Rängen von berufener Seite sind willkommen – die sich irgendwo auf dem flachen Land herumkutschieren lassen –  von einem Chauffeur, der wenig militärisch aussieht:

Hansa-Lloyd_10-30_PS_1914_1_Ausschnitt

Im feinen Zwirn, darunter ein Manschettenhemd mit Vatermörderkragen, das kann nur ein Zivilist sein, sollte man meinen.

Doch die Schulterklappen und die Schirmmütze verweisen darauf, dass wir es mit einem Soldaten zu tun haben. Kann jemand etwas Erhellendes zu dieser abenteuerlichen Aufmachung sagen?

Genossen des Autofahrens Kundige in der Frühphase des 1. Weltkriegs Privilegien, was den Dienstanzug angeht? Oder ist das ein Einzelfall eines stilbewussten Fahrers, dessen Eigenmächtigkeiten vom Vorgesetzten gedeckt wurden?

Auf jeden Fall ist das ein schönes Dokument – der Krieg scheint zum Aufnahmezeitpunkt weit weg gewesen zu sein.

Doch schon auf der nächsten Aufnahme wird es ernster:

Hansa-Lloyd_10-30_PS_1914_2_Galerie

Hier begleitet ein Tourenwagen desselben Typs einen LKW, der mit Sandsäcken beladen ist, die wohl zum Ausbau von Stellungen an der Front benötigt wurden.

Es könnte sich um dasselbe Auto wie auf dem vorherigen Foto handeln, allerdings fehlen die aufgemalten Kennungen, die auf die Einheit des Fahrzeugs verweisen.

Dummerweise kann man hier auch nicht die Vorderseite des Kotflügels hinten rechts erkennen, die beim vorherigen Auto aufallend zerdellt war.

Hansa-Lloyd_10-30_PS_1914_2_AusschnittDoch immerhin sehen wir hier dasselbe Ensemble aus Luftschlitzen, Griffmulden und Positionsleuchten, das uns auf den letzten Aufnahmen aufgefallen ist.

Leider ist hier vom Kühler nur wenig zu sehen, obwohl wir uns vorstellen können, dass es ebenfalls ein „Schnabelkühler“ ist, wie er vor dem 1. Weltkrieg von einigen deutschen Herstellern verbaut wurde, darunter Hansa und Horch.

Nun haben wir die Leser wohl genug auf die Folter gespannt. Gern wüsste man, um was für ein Auto es sich auf den bislang gezeigten Aufnahmen handelte.

Das können wir ohne viele Worte mit diesem herausragenden Originalfoto beantworten, das vor über 100 Jahren im 1. Weltkrieg auf deutscher Seite entstand:

Hansa_Typ_D_10-30_PS_1911-14_Galerie

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser hervorragend erhaltene Abzug eines exzellenten Fotos lässt keine Wünsche offen. Hier hat sich ein deutscher Offizier (?) beim Besteigen seines Hansa Typ 10/30 PS ablichten lassen.

Wer weiß, wie lange der Mann noch zu leben hatte – auf deutscher Seite wurde von vorne geführt – so mag es sein, dass er diese Aufnahme hat bewusst anfertigen lassen, bevor es an die Front ging.

Handelt es sich um eine in Expertenkreisen bekannte Person, deren Chauffeur nebenbei als Halbbruder von Kaiser Wilhelm II hätte durchgehen können?

Hansa_Typ_D_10-30_PS_1911-14_Ausschnitt1

Wie auch immer, solche Weltkriegsaufnahmen haben ihre ganz eigene Magie, man kann ihnen je nach Interessenlage viel abgewinnen.

Die einen mögen Details wie die Halbschuhe nebst ledernen Gamaschen und den pelzbesetzten Mantel des Militärs studieren.

Die anderen – darunter auch wir Veteranenautofreunde – interessieren uns eher für den eindrucksvollen Wagen und seine Charakteristika:

Hansa_Typ_D_10-30_PS_1911-14_Ausschnitt2

Hier haben wir nun endlich alle Elemente in einem exquisiten Foto versammelt, denen wir auf den vorangegangenen Aufnahmen mühsam nachgespürt haben.

Besser als hier kann man einen „Schnabelkühler“ wohl kaum studieren, von den übrigen Besonderheiten des Hansa Typ D 11/30 PS ganz abgesehen.

Mit dieser Spitzenaufnahme schließt sich der Kreis und wir können gleich mehrere unsichere bis hoffnungslos erscheinenden Fälle als gelöst betrachten.

Alle in diesem Blogeintrag gezeigten Fotos zeigen sehr wahrscheinlich einen Hansa des von 1911-14 gebauten Typs D, dessen 2,6 Liter großer Vierzylindermotor maximal 35 PS leistete.

10.000 Goldmark waren für dieses Automobil einst zu berappen, was dem Preis des Audi Typ B 10/28 PS entsprach, den wir hier zuletzt vorgestellt haben.

Daran kann man ermessen, in welchen Sphären sich die Hansa-Werke aus dem beschaulichen Varel in Oldenburg einst bewegten.

Qualität hatte damals wie heute ihren Preis und dass die Hansa-Wagen Qualitätsautos waren, belegen die zahlreichen Fotos, die von ihrem Einsatz im 1. Weltkrieg künden. Überlebt haben dürften davon keine.

Dass wir uns heute zumindest an diesen alten Aufnahmen erfreuen können, verdanken wir klassischen Tugenden: Geduld und Beharrungsvermögen.

Man sieht: Gut‘ Ding will Weile haben. Wenn etwas nach über 100 Jahren immer noch Leidenschaft zu wecken vermag, muss es gut gewesen sein. Die Hansa-Wagen waren es eindeutig.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

1914: Schnell noch ein Foto im Protos-Tourenwagen…

Das Foto, mit dem wir uns heute beschäftigen, führt uns über 100 Jahre zurück – in den September 1914, seit einigen Wochen herrschte damals Krieg in Europa.

Die wenigsten Leute haben heute eine Vorstellung davon, wie weit entwickelt viele Automobile zu diesem Zeitpunkt bereits waren – technisch wie formal. So gravierend der Bruch des 1. Weltkriegs auch war, waren doch viele Entwicklungen der Nachkriegszeit 1914 bereits angelegt.

Wer die letzten Jahre des deutschen Kaiserreichs mit motorisierten Kutschen und wallenden Germanenbärten verbindet, darf sein Vorurteil hier korrigieren:

Protos_09-1914_Galerie

Protos Tourenwagen, September 1914; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Moderner als dieser deutsche Wagen mit seinen klaren, dennoch eleganten Linien sahen auch die Fahrzeuge beim Gegner damals nicht aus. Das wird uns bei der Bestimmung des genauen Typs noch helfen.

Die Aufnahme ist von hoher Qualität, wobei zu bedenken ist, dass wir einen über 100 Jahre alten Abzug einer längst verlorenen Glasplatte vor uns haben, auf den einst das noch schärfere und detailreichere Negativ gebannt war.

So haben wir die Gelegenheit, außer dem Auto einige Feinheiten bestaunen zu können, die bei so alten Fotografien oft nur verschwommen erkennbar sind.

Doch erst einmal der obligatorische Blick auf die Kühlerpartie, die uns die Sache auf den ersten Blick leicht macht:

Protos_09-1914_Frontpartie

Die gewaltigen Scheinwerfer lassen gerade noch so viel erkennen, dass sich der Wagen eindeutig als Protos ansprechen lässt.

Die Berliner Marke zeichnete sich seit der Übernahme durch den Siemens-Verbund im Jahr 1908 durch einen V-förmigen Bogen im oberen Teil der Kühlermaske aus (siehe Bildbericht zum Protos G-Typ).

Das Detail war einzigartig – der Überlieferung nach war es eine Anspielung auf den ersten Buchstaben im Nachnamen des Protos-Konstrukteurs Ernst Valentin.

Auf obigem Ausschnitt des Vorderwagen fällt außerdem auf, dass der Protos mit Drahtspeichenfelgen mit Zentralverschlussmutter ausgestattet ist.

Dem Verfasser ist keine einzige weitere Aufnahme eines Protos aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bekannt, an dem solche Felgen zu sehen sind. Die Literatur erwähnt durchgängig Holzspeichenräder.

Für sich genommen heißt das nicht viel, doch die nächste Auffälligkeit folgt sogleich: Die Motorhaube weist sechs hohe Luftschlitze auf – ebenfalls ungewöhnlich.

Nach dem 1. Weltkrieg waren die Verhältnisse einfacher. Es gab nur noch den Vierzylindertyp C 10/30 PS und den Nachfolger C 10/45 PS. Bei ihnen waren pro Haubenseite zwei Gruppen zu je vier bzw. fünf Luftschlitzen angebracht.

Das sah dann so aus:

Protos_Typ_C_10-30_PS_Limousine_1918-24_Seite2

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mangels Hinweisen in der sehr dürftigen Literatur zu Protos ist man versucht, die Zahl der Luftschlitze mit der Größe des Motors bzw. der Zylinderzahl in Verbindung zu bringen.

Was würde das demnach bedeuten, wenn wir auf unserem Foto eine Gruppe von sechs Luftschlitzen sehen? Ist das ein Hinweis auf einen Sechszylindermotor?

Neben den bis 1912 gebauten „kleinen“ Sechszylindern des Typs F mit 15/38 bzw. 18/45 PS baute Protos bis 1914 den Typ E2 – ein gewaltiges Aggregat mit 6,7 Liter Hubraum und zuletzt 65 PS, allerhand für einen Serienwagen vor über 100 Jahren!

Dummerweise lassen die Abbildungen der 6-Zylindertypen von Protos kein Muster bei den Luftschlitzen in der Motorhaube erkennen. Mal sind es drei, weit nach hinten versetzt, mal sind es vier mittig angebrachte Schlitze.

Hier eine Reklame von 1914, die den Protos E2 27/65 PS mit 6-Zylindermotor zeigt:

protos_typ_e1_18-42ps_reklame_motor_05-1914_galerie

Protos Typ E2 /27/65 PS, Reklame aus „Motor“, Mai 1914

Vollends verwirrend wird es, wenn man sich an der einzigen Abbildung in der Literatur orientiert, die einen Vorkriegs-Protos mit sechs Luftschlitzen in zwei Paaren zeigt.

In Hans-Otto Neubauers Buch „Autos aus Berlin – Protos und NAG“ wird dieses Fahrzeug auf Seite 52 als Typ F 18/45 PS mit Vierzylindermotor bezeichnet. Dieser Typ besaß aber – wie gesagt – in Wirklichkeit einen 6-Zylindermotor.

Es wird noch kurioser: Exakt dieselbe Abbildung findet sich in Hans-Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“, 2. Auflage 1968, auf Seite 338. Dort wird das Auto als Typ C 14/38 PS bezeichnet.

Gemeint ist wahrscheinlich ein Typ C2 14/38 PS, wie er 1913/14 gebaut wurde. Nur waren alle C-Typen von Protos Vier- und keine Sechszylinder.

Fazit: Man traue gerade bei den frühen deutschen Vorkriegsautos wenig dokumentierter Marken nicht blind der meist jahrzehntealten Literatur.

Das soll keine Kritik an den Leistungen der Autoren sein, die nicht die heutigen Möglichkeiten zur Recherche hatten und keine Markenspezialisten waren.

Das Faszinierende in unseren Tagen ist, dass wir mit der inzwischen vorliegenden Evidenz in Form historischer Originalfotos Lücken schließen können, vor denen die Altvorderen noch kapitulieren mussten.

Zwar können wir aufgrund widersprüchlicher Angaben in der Literatur noch nicht genau sagen, was das für ein Protos auf unserem Foto ist. Wir können die in Frage kommenden Typen aber einengen. 

Dazu kehren wir nochmals zu dem Ausschnitt mit dem Vorderwagen zurück:

Protos_09-1914_Frontpartie

Hier bilden die Motorhaube und der Windlauf vor der Frontscheibe fast eine Linie. Der Windlauf taucht überhaupt erst um 1910 auf, zuvor stieß die Haube rechtwinklig auf die vordere Schottwand.

Die ersten Windläufe gingen noch von der Motorhaube steil nach oben, ab 1912 flachten sie sich ab, wie das hier zu sehen ist.

Im Windlauf „unseres“ Protos sind elektrische Positionsleuchten zu erkennen, die man bei Protos den wenigen Abbildungen zufolge erst 1913/14 verbaute.

Bleibt die Frage, welche Typen Protos um diese Zeit anbot; das ist gut dokumentiert:

Da gab es noch den altertümlichen G-Typ mit kleinem 22-PS-Vierzylinder, den wir angesichts der Länge der Haube ausschließen können. Wahrscheinlicher sind die größeren Vierzlindertypen E1 18/35 PS und C mit 10/30 bzw. 14/38 PS.

Der einzige Sechszylinder, den Protos direkt vor dem Krieg noch baute, war der schon erwähnte Typ E2 27/65 PS. So reizvoll die Idee auch erscheint, der Wagen auf unserem Foto wirkt etwas zu klein für einen dieser Hubraumriesen.

Die sechs Luftschlitze in der Motorhaube gehörten letzlich wohl doch zu einem der Vierzylindertypen, am ehesten dem C2 14/38 PS, den Hans-Heinrich von Fersen in seinem Buch abgebildet hat – mit zwei Paaren von je sechs Luftschlitzen.

Das war für die weniger archäologisch veranlagten Vorkriegsfreunde hartes Brot – aber der Verfasser wollte vorführen, welche Probleme die Identifikation deutscher Automobile aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bereiten kann.

Zur Belohnung und Entspannung folgen nun noch ein paar Ausschnittsvergrößerungen, bei denen man den detektivischen Spürsinn schlummern lassen kann – interessant wird’s aber allemal:

Protos_09-1914_Frontpartie2

Hinter dem Protos sieht man akkurat aufgereiht identische Zelte – sicher eine Militärbasis. Davor stehen geduldig zwei Pferde (evtl. auch ein Maultier). Wo die Eisenbahnen endeten, leisteten sie und ihre Artgenossen im 1. Weltkrieg die Haupttransportarbeit für’s Heer – vom Nachschubwagen bis zum Geschütz.

Der Kutscher ist eindeutig ein Zivilist, ein Hinweis darauf, dass dieses Foto nicht an der Front entstanden ist, sondern vermutlich auf einem Truppenübungsplatz oder an einem Sammelpunkt auf deutschem Boden.

Für einen Übungsplatz würden auch die in Arbeitsmontur (aus hellem Drillich) gekleideten Männer beim Erdaushub hinter dem Heck des Protos sprechen:

Protos_09-1914_Heckpartie

Beim Stellungsausbau an der Front hätte das sicher anders ausgesehen. Sehr schön auf diesem Ausschnitt zu sehen ist der große Dreieckskanister für „Auto-Benzin“, der mit Lederriemen auf dem Trittbrett befestigt ist. 

Diesen Typ Benzinkanister findet man bei der Truppe bis zu Beginn des 2. Weltkriegs, erst dann wurde er vom rechteckigen 20-Liter-Wehrmachts-Einheitskanister abgelöst, der sich als internationaler Standard etabliert hat.

Zuletzt werfen wir noch einen Blick auf die Insassen des Protos, die sich vor über 100 Jahren haben ablichten lassen:

Protos_09-1914_Insassen

Die sechs Mann an Bord dürften Offiziere oder Unteroffiziere gewesen sein, und auch wenn sie den Karabiner griffbereit halten, verrät das Fehlen von feldmäßigen Pickelhauben, dass die Front weit weg ist.

Noch eindeutiger ist das Hinweisschild direkt hinter dem Protos, das mit etwas gutem Willen sogar lesbar ist. In der vorletzten Zeile steht: „Königliches Gouvernement“. Demnach ist die Aufnahme auf deutschem Boden entstanden.

Der Mann auf dem Beifahrersitz könnte der eigentliche Fahrer sein, die Montur mit doppelreihiger Lederjacke ist jedenfalls typisch für Chauffeure im 1. Weltkrieg. Möglicherweise wollte sein Chef für dieses Foto auch einmal am Lenkrad sitzen.

Diese Aufnahme entstand im September 1914. Zu diesem Zeitpunkt war die deutsche Offensive an der Marne-Front zusammengebrochen. Vier Jahre Materialschlacht mit Millionen von Toten sollten folgen.

Keine Seite wollte das Blutbad unter den eigenen Bürgern beenden. Wie auch die Regierungen demokratisch verfasster Staaten seinerzeit über das „eigene Volk“ verfügten, stimmt sehr nachdenklich.

Statistisch betrachtet kehrte einer der sechs Insassen in unserem Protos nicht nach Hause zurück, die übrigen erlitten Verwundungen und waren im schlimmsten Fall verstümmelt.

Vielleicht doch besser das Volk befragen, bevor man Entscheidungen über Wohl und Wehe derer trifft, die es auszubaden haben. Ansonsten: Schnell noch ein Foto im Protos-Tourenwagen, bevor es ins Inferno geht…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.