Adler – High Quality Cars Made in Frankfurt

Pictures of Adler motorcars and related documents in chronological order

© Original photos and documents from the Michael Schlenger collection

Adler-Reklame_1901_Galerie

Adler 4,5 h.p. „Motorwagen Nr. 2“, built from 1901 until 1903, contemporary advertisement

Adler-Reklame_1902_Galerie

Adler 8 h.p. „Motorwagen“ built in 1902 (car on the left), contemporary advertisement

Adler_8_PS_1901-03_Galerie

Adler 8 h.p. „Motorwagen“, built in 1903

Adler_Motorwagen_Reklame_03-1903_Galerie

Adler 8 or 14 h.p. „Motorwagen“, advertisement from 1903

Adler_Reklame_1904-07_Galerie

Adler advertisement from 1907

adler_30_bis_40ps_ca-_1907_wandlitz_1908_galerie

Adler 30 or 40 h.p. landaulet, built c.1907, photo taken in 1908 in Wandlitz (near Berlin)

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Adler 30 or 40 h.p., built c.1907, photo taken in 1909 in Hückeswagen (Rhineland)

adler_motorwagen_driburg_um_1907_galerie

Adler Motorwagen, built c.1907, photo taken in Bad Driburg

adler_motorwagen_ca-1904-07_galerie

Adler „Motorwagen“ phaeton, c.1907

Adler-Reklame_4-8_PS_Kleinauto_1906_Galerie

Adler „Kleinauto“ 4/8 h.p., built in 1906/07, contemporary advertisement

Adler_Kleinauto_4-8_oder_5-9_PS_um_1907_Ausschnitt

Adler „Kleinauto“ 5/8 or 4/9 h.p., built c.1907

Adler_8-15_PS_1909_Galerie

Adler 8/15 h.p. taxi, c.1908

adler_datiert_07-1907_galerie

Adler phaeton, built starting from 1904, photo taken in 1907

adler_tourenwagen_um_1910_galerie

Adler phaeton, type unknown, c.1912

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913

Adler 10/20 HP phaeton, built ca. 1909-1911, picture taken in 1913

adler_10-20_oder_12-30_ps_um-1912_galerie

Adler 10/25 or 12/30 h.p. phaeton, ca. 1910

adler_50_bis_80_ps_um_1912_galerie

Adler 10/25 or 12/30 h.p., built around 1910

Adler_7-17_PS_um_1912_Galerie

Adler 7/17 h.p., built from 1910 until 1912

adler_kl_5-13_ps_berdjansk_1913_galerie

Adler 7/17 h.p., built from 1910 until 1912, photo taken in 1913 in Berdjansk (Ukraine)

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Adler K 7/17 h.p., 2-seater, built from 1910 until 1913

adler_kl_um_1912_galerie

Adler 5/13 or 6/16 h.p., built from 1912/13 until 1914

adler_kl_8-22_ps_wk1_galerie

Adler KL type 9/24 h.p., built starting in 1914, photo taken in WW1

Adler_KL_8-22_PS_Wk1_1_Galerie

Adler KL type 9/24 h.p., built starting in 1914, photo taken in WW1

adler_kl_8-22_ps_1921_1_galerie

Adler KL 5/13 or 6/16 h.p., built from 1912/1913 until 1914, photo taken in 1921

adler_kl_1914_galerie

Adler KL type 5/13 or 5/14 h.p., photo taken in WW1

adler_kl_vaubel_1919_galerie

Adler KL type 5/13 or 5/14 h.p., built from 1914-20, picture taken in 1919

adler_kl-typ_im-schnee_galerie

Adler KL type 5/13 or 5/14 h.p.,  built from 1912 until 1920, photo taken c.1920

Adler_Doppel-Phaeton_4-Zylinder_vor_WK1_Galerie

Adler double phaeton, built ca. 1912-14, postwar photo taken around 1920

Adler_18-45_PS_1914_Archiv-Verlag_Galerie

Adler 18/48 h.p., from the 1914 prospectus

Adler_Tourenwagen_Vorkrieg_Reklame_um_1914_Galerie

„Adler“ advertisement from 1914

Adler_Illustrirte_Zeitung_1917

„Adler“ advertisement, published in: Berliner Illustrirte Zeitung, 1917

Adler_Tourenwagen_Vorkrieg_um_1920_1_Galerie

Adler phaeton with v-shaped radiator, built starting from 1914, photo taken in the early 1920s

adler_tourenwagen_vorkrieg_um_1920_galerie

Adler phaeton with v-shaped radiator, built starting from 1914, photo taken c.1920

Adler_Spitzkühler_Tourenwagen_Anfang_1920er_Galerie

Adler 4-cylinder phaeton, built soon after WW1, picture taken in the early 1920s

adler_9-24_oder10-30_ps_erste-halfte_1920er_galerie

Adler 9/24 or 10/30 h.p., built from 1921 until 1924

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Adler 9/24 or 10/30 h.p. phaeton, built from 1921 until 1924

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Adler 9/24 or 9/30 h.p. phaeton, built between 1921 and 1924, used as a taxi in the mid-1920s

Adler_9-24_oder_10-30_PS_2_Ausschnitt

Adler 9/24 or 10/30 h.p. phaeton, built from 1921 until 1924

adler_6-25_ps_spezialkarosserie_galerie

Adler 6/24 h.p. phaeton, built in 1923/24

Adler_6-24_PS_3_Ausschnitt

Adler 6/24 h.p. phaeton, built in 1923/24

Adler_6-24_PS_2_Ausschnitt

Adler 6/24 h.p. phaeton, built in 1923/45

Adler_6-25_PS_Hannover

Adler 6/25 HP phaeton, built from 1925 until 1928

adler_6-25_ps_dinkelsbuhl_1927_ausschnitt

Adler 6/25 h.p. phaeton, built from 1925 until 1928, picture taken in Dinkelsbuehl (Bavaria) in 1927

adler_6-25_ps_und_opel_ausschnitt

Adler 6/25 h.p. phaeton, built from 1925 until 1928

Adler_6-25_PS_Chauffeur-Limousine_Galerie

Adler 6/25 HP sedan-landaulet, 2nd half of the 1920s

adler_6-25_ps_cabriolet_galerie

Adler 6/25 h.p., 2-seater convertible, built from 1925 until 1928

Adler_Standard_6_Cabriolet

Adler „Standard 6“ convertible, built from 1928 until 1933

Adler_Standard_6_Frankfurt_Mai_1941_Ausschnitt

Adler „Standard 6 „, 2-seater convertible, picture taken in front of the „Goethehaus“ in Frankfurt

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Adler „Standard 6“ phaeton, built from 1928 until 1934 (this car: until 1930)

adler_standard_6_cabriolet_karmann_ausschnitt

Adler „Standard 6“ 2-door convertible (body probably by Karmann), late 1920s

Adler_Standard_6_Damen_mit_Hund_Galerie

Adler „Standard 6“ sedan, built from 1927-34 (this car until 1930)

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Adler „Standard 6“, 6-seater sedan, built from 1928-34 (this car until 1930)

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Adler „Standard 6“ as a taxi, built from 1927 until 1934 (this car c.1930)

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Adler „Standard 8“, built from 1928-33 (this car: 1928-30), photo taken in 1932

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Adler Standard 8, built from 1928-34, body design by Walter Gropius

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Adler „Standard 6“ and „Favorit“, photo taken around 1930

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Adler „Favorit“, built from 1928-34 (this car: 1928-30), photo taken on Easter sunday 1932

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Adler „Favorit“, built from 1928 until 1934 (this car: 1928-30), photo taken at Easter 1932

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Adler „Favorit“ phaeton, built from 1928-33 (this car: 1928-30)

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Adler „Favorit“, built from 1928 until 1934 (this car: 1928-30), registration: Berlin

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Adler „Favorit“ sedan, built from 1928-34 (this car: until 1930), photo taken in the German province of Westphalia

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Adler „Favorit“ sedan, built from 1928 until 1934 (this car c.1932)

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Adler „Favorit“ sedan, built from 1928 until 1934 (this car c.1932)

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Adler „Primus“, built from 1932 until 1936 (this car: 1932), photo taken in July 1932

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Adler „Primus“, flat radiator version built in 1932

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Adler „Primus“, flat radiator model from 1932, wartime photo

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Adler „Primus“, flat radiator model from 1932, postwar picture taken in East Germany (former „GDR“)

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Adler „Trumpf“, 2-window convertible (body by Ambi Budd), built from 1932 until 1934, photo taken in October 1936

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Adler „Trumpf Junior“ Cabriolimousine, body by Ambi-Budd, built from 1938 until 1939, registration Hamburg, wartime picture

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Adler „Trumpf Junior“, built from 1936-41, picture taken in 1941 (with German officer)

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Adler „Trumpf Junior“ convertible, built from 1936 until 1941, postwar picture taken in Berlin

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Adler „Trumpf Junior“, built from 1936-41, picture taken in 1954 below Castle Rechberg

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Adler „Trumpf“ roadster, body from an unknown manufacturer, prewar photo

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Adler „Trumpf Junior Sport-Zweisitzer“, built from 1935 until 1937, photo taken during the „Polenfahrt“ in 1938

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Adler „Trumpf“ cabriolet, 1.5 or 1.7 litre, built from 1932 until 1936, used by a German Wehrmacht officer, picture taken in winter 1940

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Adler „Diplomat“, built from 1934 until 1938 (this car: 1934)

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Adler „Diplomat“, built from 1934 until 1938 (this car: 1935 or later), German army vehicle, photo taken in WW2 probably in France

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Adler „Diplomat“, phaeton (special body), built from 1934 until 1938, wartime picture taken at the Russian front

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Adler 2 litre, 6-window-sedan (body by Karmann), built from 1938 until 1940, preawar photo

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Adler 2 litre convertible (body by Karmann), built in 1939/40, wartime picture taken in Russia

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Adler 2 Litre, body by Karmann, built from 1938 until 1939, wartime picture probably taken at the Eastern front

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Adler 2 litre convertible built in 1938/39, postwar photo taken in Austria

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Adler 2.5 litre „Autobahn“ streamlined car, built from 1937-40; German Wehrmacht officers; wartime photo

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Adler 2.5 litre („Autobahn-Adler“), built from 1937 until 1940, photo taken in 1942 in Russia with a unit of the tank group „Kleist“

Aktuelle Beiträge

Ganz schön schick: Chevrolet Series FB Limousine

Regelmäßige Leser diese Oldtimerblogs für Vorkriegsautos wissen: Hier werden nicht nur Autos aus dem deutschsprachigen Raum anhand historischer Originalfotos gezeigt, sondern auch einst beliebte Importwagen.

Speziell in den 1920er Jahren waren es vor allem die US-Großserienhersteller, die am deutsche Markt eine Präsenz entfalteten wie nie wieder danach. Die Konkurrenz aus Übersee heizte den rückständigen inländischen Herstellern mächtig ein.

Von daher sind hier natürlich viele „Amerikaner-Wagen“ vertreten, darunter auch Brot-und-Butter-Modelle wie das Model A von Ford.

Hier haben wir eine Tourenwagenversion dieses bis heute unter Kennern beliebten und immer noch relativ erschwinglichen Modells, das einst mit einem Fiat 520 im Berliner Grunewald unterwegs war:

Ford_Model_A und Fiat_520_Galerie

Ford Model A Tourer und Fiat 520; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz positiver Grundeinstellung gegenüber US-Klassikern musste der Verfasser allerdings kürzlich eine eher frustrierende Erfahrung machen.

Bei einer markenoffenen Veranstaltung in der Region, die traditionell zum Saisonabschluss stattfindet, waren amerikanische Nachkriegswagen in der Überzahl.

Problematisch war dabei, dass etliche davon zu einer Szene gehören, in der es vorwiegend um den aufmerksamkeitsstarken Auftritt mit Polizeisirene, stark frisierten Motoren und durchdrehenden Hinterrädern geht.

Der Verfasser kann sich durchaus für opulente US-Straßenkreuzer oder auch deftige Hotrods begeistern – aber am richtigen Ort, zum richtigen Zeitpunkt und in einer angemessenen Dosis.

Man kann Veranstaltern nur nahelegen, das Profil der „erwünschten“ Klassiker klarer zu definieren – also idealerweise unrestaurierte oder möglichst originalgetreu aufbereitete Wagen, Tuningfahrzeuge nur mit Historie.

Das eine oder andere Hotrod auf Ford-Basis wäre ja akzeptabel, wenn daneben auch Model „T“ und „A“ entsprechend repräsentiert wären, die am europäischen Markt immerhin eine nicht unbedeutende Rolle spielten.

Noch reizvoller wären freilich auch Vorkriegsautos anderer US-Marken, die heute nur noch ein Schatten ihrer selbst sind. Ein Beispiel dafür sehen wir auf folgender Aufnahme, die einst deutsche Auswanderer an die Angehörigen schickten:

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Galerie

Chevrolet Series FB; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser eindrucksvollen 6-Fenster-Limousine – ein großzügiges Konzept, bei dem ganz die Bedürfnisse der Passagiere im Mittelpunkt standen, nicht die des Fahrers – handelt es sich um einen Chevrolet Series FB vom Anfang der 1920er Jahre.

Der Chevrolet Series FB war das Spitzenmodell des Ford-Konkurrenten, das sich vom günstigeren Series 490 durch längeren Radstand und stärkeren Motor unterschied.

Zwar besaß auch der Typ FB nur einen Vierzylinder, der aber beachtliche 37 PS aus 3,7 Liter schöpfte (Series 490: 26 PS aus 2,8 Liter).

Übrigens verfügten beide Modelle bereits über im Zylinderkopf hängende Ventile (OHV), während viele Wagen der Einstiegsklasse bis in die 1930er Jahre weiterhin mit strömungshemmenden seitlich stehenden Ventilen auskommen mussten.

Soviel zu dem, was unter der Haube eines Chevrolet Series FB geboten wurde. Wie aber lässt sich das Modell überhaupt so genau ansprechen?

Klar ist zunächst nur, dass es ein Chevrolet ist, das Emblem hat sich kaum verändert:

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Frontpartie

Dank der enorm detailreichen Ausführungen im „Standard Catalogue of American Cars“ – der auf über 1.500 Seiten die meisten der zahllosen US-Automarken dokumentiert – lassen sich Typ und Entstehungszeitpunkt gut einengen.

Den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt geben die elektrischen Frontscheinwerfer vor – sie wurden für die Vierzylinder von Chevrolet ab 1916 als Zubehör angeboten, ab 1917 gehörten sie zur Grundausstattung. 

Gleichzeitig kann das Baudatum des Wagens nicht später als 1922 sein. Danach verlief die Motorhaube bei Chevrolet nämlich waagerecht und der Windlauf war deutlich flacher.

Ein weiteres Detail ist der abgerundete Übergang des Vorderschutzblechs zum Trittbrett. Beim Chevrolet Series FB traf das Schutzblech dagegen bis 1918 im stumpfen Winkel auf das Trittbrett, beim Basismodell Series 490 noch bis 1919.

Damit lässt sich auf jeden Fall sagen, dass der abgebildete Chevrolet um 1920 gebaut wurde. Sofern der Eindruck stimmt, dass der Wagen bereits Stahl- statt Holzspeichenräder besitzt, käme sogar nur das letzte Baujahr der Typen Series 490 und FB in Betracht: 1922.

Kann die uns so selbstbewusst fixierende junge Dame vor dem Chevy vielleicht Näheres verraten?

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Dame

Immerhin spricht ihre Kleidung ebenfalls für eine Entstehung des Fotos Anfang der 1920er Jahre. Später wurden die Damenkleider kürzer und die Taillenlinie rutschte auf die Hüften – zum Glück eine vorübergehende Verirrung.

Bleibt die Frage, ob wir es mit Chevrolets Basismodell Series 490 oder dem Spitzenmodell FB zu tun haben.

Nun, die Proportionen sprechen für den größeren FB-Typ, der sich überdies durch die verkleideten vorderen Rahmenausleger auszuzeichnen schien – wer kann hierzu Genaueres sagen?

Mit seinen Wagen bot Chevrolet seinerzeit jedenfalls eine attraktive Alternative zum zunehmend veraltenden Model T von Ford. So entstanden von der Basisversion Series 490 mehrere hunderttausend Exemplare, vom Spitzenmodell FB immerhin rund 75.000 Stück.

Wie die Ford-Wagen waren diese frühen Chevrolets – die Marke gab es erst seit 1912 – echte Volkswagen: leistungsfähig, robust und für jedermann erschwinglich.

Heute baut Chevrolet unter anderem den „Bolt“ – ein Elektro-Spielzeug für Besserverdienende, das rund dreimal soviel kostet, wie Otto Normalverbraucher hierzulande im Schnitt für ein privates Auto ausgibt, ohne etwas besser zu können.

Vielleicht wäre es um echten Fortschritt im Automobilsektor heute besser bestellt, wenn nicht Berufspolitiker ohne ernstzunehmende Qualifikation mit utopischen Quotenvorgaben ständig dazwischenfunken würden.

Vor über 100 Jahren nahm die technologische Entwicklung ganz von allein ihren rasanten Verlauf, ohne dass es eines Verbots von Pferdekutschen oder Förderprämien für solvente Käufer von Luxusautomobilen bedurfte.

Mit den anmaßenden Interventionen technikferner Staatsangestellter wäre die Demokratisierung des Automobils, wie sie die amerikanischen Hersteller einst bewerkstelligt haben, vermutlich ganz ausgeblieben…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.
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