Hanomag – Sturdy Cars Made in Hannover

Pictures of Hanomag motorcars and related documents in chronological order

© Original photos from the Michael Schlenger collection

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Hanomag 2/10 h.p. convertible, built from 1925 until 1928, photo taken in 1928

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Hanomag 2/10 h.p. convertible, built from 1925 until 1928, registration: Berlin, bumpers added later

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Hanomag 2/10 h.p. sedan, built from 1926 until 1928, photo taken c.1930

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Hanomag 2/10 h.p. sedan, built from 1926 until 1928

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Hanomag 2/10 h.p. sedan, built from 1926 until 1928, photo taken in 1929

Hanomag_3-16PS_Cabriolet_Galerie

Hanomag 3/16 HP 2-seater convertible, built from 1929-31

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Hanomag 4/20 HP sedan, built from 1930 until 1931

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Hanomag 3/16 or 4/20 h.p. sedan, built from 1930 until 1931

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Hanomag 3/16 or 4/20 h.p. sedan, built from 1930 until 1931, prewar picture

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Hanomag 3/16 or 4/20 HP sedan, built from 1930 until 1931, picture taken in the Rhine valley

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Hanomag 4/20 h.p. roadster (manufacturer of the body unknown), built in 1930, movie picture from the early 1930s

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Hanomag 4/23 HP, built in 1931, from a postcard showing the town square in Bad Tölz (Bavaria)

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Hanomag 4/23 HP, built in 1932, photo taken in Bavaria

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Hanomag 4/23 HP sedan, built from 1932-34, prewar photo

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Hanomag 3/18 h.p. „Cabriolimousine“, built from 1932 until 1934, prewar photo taken in the Berlin area

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Hanomag 3/18 HP sedan, built from 1932-34, prewar picture taken in the province of Pomerania

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Hanomag 4/23 or 6/32 HP, 2-seater cabriolet (special body), built from 1933 until 1934, picture taken in Hannover

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Hanomag „Kurier“, built from 1934-38, postwar picture taken in the British zone „Rheinland“

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Hanomag 23 h.p. „Kurier“ sedan, built from 1934 until 1938

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Hanomag „Garant“, built from 1936 until 1938, prewar picture taken in Bavaria

Hanomag_Garant_Cabriolimousine_Galerie

Hanomag „Garant“, built from 1936-38, postwar picture taken in Bavaria

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Hanomag „Rekord“ sedan, built from 1934 until 1936, prewar picture taken near Berlin

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Hanomag „Rekord“, built from 1934 until 1936, photo taken at Pentecost 1937

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Hanomag „Rekord“, built from 1934 until 1936, photo taken in the „Spessart“ uplands in Central Germany in 1936

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Hanomag „Rekord“, built from 1934 until 1936, wartime photo taken in December 1939

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Hanomag „Rekord“, 6-window sedan, built from 1934-36

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Hanomag „Rekord“ sedan, built from 1937-38, factory photo taken in Hannover

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Hanomag „Rekord“ (body by Hebmüller), late 1930s

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Hanomag „Rekord“ (body by Hebmüller), photo taken in the late 1930s in front of Schloss Eisenbach (Hesse, Germany)

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Hanomag „Rekord“ cabriolet, built from 1934 until 1938, wartime picture, taken probably 1940 in France

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Hanomag „Rekord“, special body by Voll, postwar picture

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Hanomag „Rekord“ Diesel, built from 1937-40, picture taken in Austria in 1948

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Hanomag „Rekord“, built from 1934 until 1934, postwar van conversion

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Hanomag „Rekord“ sedan, built from 1934-38, postwar photo taken in Berlin

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Hanomag „Rekord“, built from 1934 until 1938, picture taken ca. 1960 in East Germany (former „GDR“)

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Hanomag „Sturm“ 6-window sedan, built from 1936-39, factory photo

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Hanomag „Sturm“ sedan, built from 1934 until 1939 (this car: 1934-36), photo taken in Southern Germany

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Hanomag „Sturm“ advertisement from „Westermanns Monatshefte“, c.1936

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Hanomag „Sturm“ convertible (body by Ambi-Budd), built from 1934 until 1939 (this car: 1934 until 1936), postwar photo taken in Western Germany

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Hanomag „Sturm“ at the Gulf of Naples, photo from a contemporary magazine

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Hanomag „Sturm“ convertible (on the left), photo taken at a petrol station in Germany in the late 1930s

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Hanomag „Sturm“ convertible (body manufacturer unknown), photo taken in August 1936 at the Baltic Sea

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Hanomag „Sturm“ convertible, body by „Hebmüller“, factory photo taken in Hannover

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Hanomag „Sturm“ convertible, built from 1934 until 1939, wartime photo

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Hanomag „Sturm“ sedan, built from 1934 until 1939, wartime photo taken in Russia

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Hanomag 1.3 litre, built from 1938 until 1941

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Hanomag 1.3 litre, built from 1938 until 1941, wartime photo with „Luftwaffe“ soldier

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Hanomag 1.3 litre, built from 1938 until 1941; postcard from Cologne (1949)

Aktuelle Beiträge

Ganz schön schick: Chevrolet Series FB Limousine

Regelmäßige Leser diese Oldtimerblogs für Vorkriegsautos wissen: Hier werden nicht nur Autos aus dem deutschsprachigen Raum anhand historischer Originalfotos gezeigt, sondern auch einst beliebte Importwagen.

Speziell in den 1920er Jahren waren es vor allem die US-Großserienhersteller, die am deutsche Markt eine Präsenz entfalteten wie nie wieder danach. Die Konkurrenz aus Übersee heizte den rückständigen inländischen Herstellern mächtig ein.

Von daher sind hier natürlich viele „Amerikaner-Wagen“ vertreten, darunter auch Brot-und-Butter-Modelle wie das Model A von Ford.

Hier haben wir eine Tourenwagenversion dieses bis heute unter Kennern beliebten und immer noch relativ erschwinglichen Modells, das einst mit einem Fiat 520 im Berliner Grunewald unterwegs war:

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Ford Model A Tourer und Fiat 520; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz positiver Grundeinstellung gegenüber US-Klassikern musste der Verfasser allerdings kürzlich eine eher frustrierende Erfahrung machen.

Bei einer markenoffenen Veranstaltung in der Region, die traditionell zum Saisonabschluss stattfindet, waren amerikanische Nachkriegswagen in der Überzahl.

Problematisch war dabei, dass etliche davon zu einer Szene gehören, in der es vorwiegend um den aufmerksamkeitsstarken Auftritt mit Polizeisirene, stark frisierten Motoren und durchdrehenden Hinterrädern geht.

Der Verfasser kann sich durchaus für opulente US-Straßenkreuzer oder auch deftige Hotrods begeistern – aber am richtigen Ort, zum richtigen Zeitpunkt und in einer angemessenen Dosis.

Man kann Veranstaltern nur nahelegen, das Profil der „erwünschten“ Klassiker klarer zu definieren – also idealerweise unrestaurierte oder möglichst originalgetreu aufbereitete Wagen, Tuningfahrzeuge nur mit Historie.

Das eine oder andere Hotrod auf Ford-Basis wäre ja akzeptabel, wenn daneben auch Model „T“ und „A“ entsprechend repräsentiert wären, die am europäischen Markt immerhin eine nicht unbedeutende Rolle spielten.

Noch reizvoller wären freilich auch Vorkriegsautos anderer US-Marken, die heute nur noch ein Schatten ihrer selbst sind. Ein Beispiel dafür sehen wir auf folgender Aufnahme, die einst deutsche Auswanderer an die Angehörigen schickten:

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Chevrolet Series FB; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser eindrucksvollen 6-Fenster-Limousine – ein großzügiges Konzept, bei dem ganz die Bedürfnisse der Passagiere im Mittelpunkt standen, nicht die des Fahrers – handelt es sich um einen Chevrolet Series FB vom Anfang der 1920er Jahre.

Der Chevrolet Series FB war das Spitzenmodell des Ford-Konkurrenten, das sich vom günstigeren Series 490 durch längeren Radstand und stärkeren Motor unterschied.

Zwar besaß auch der Typ FB nur einen Vierzylinder, der aber beachtliche 37 PS aus 3,7 Liter schöpfte (Series 490: 26 PS aus 2,8 Liter).

Übrigens verfügten beide Modelle bereits über im Zylinderkopf hängende Ventile (OHV), während viele Wagen der Einstiegsklasse bis in die 1930er Jahre weiterhin mit strömungshemmenden seitlich stehenden Ventilen auskommen mussten.

Soviel zu dem, was unter der Haube eines Chevrolet Series FB geboten wurde. Wie aber lässt sich das Modell überhaupt so genau ansprechen?

Klar ist zunächst nur, dass es ein Chevrolet ist, das Emblem hat sich kaum verändert:

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Frontpartie

Dank der enorm detailreichen Ausführungen im „Standard Catalogue of American Cars“ – der auf über 1.500 Seiten die meisten der zahllosen US-Automarken dokumentiert – lassen sich Typ und Entstehungszeitpunkt gut einengen.

Den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt geben die elektrischen Frontscheinwerfer vor – sie wurden für die Vierzylinder von Chevrolet ab 1916 als Zubehör angeboten, ab 1917 gehörten sie zur Grundausstattung. 

Gleichzeitig kann das Baudatum des Wagens nicht später als 1922 sein. Danach verlief die Motorhaube bei Chevrolet nämlich waagerecht und der Windlauf war deutlich flacher.

Ein weiteres Detail ist der abgerundete Übergang des Vorderschutzblechs zum Trittbrett. Beim Chevrolet Series FB traf das Schutzblech dagegen bis 1918 im stumpfen Winkel auf das Trittbrett, beim Basismodell Series 490 noch bis 1919.

Damit lässt sich auf jeden Fall sagen, dass der abgebildete Chevrolet um 1920 gebaut wurde. Sofern der Eindruck stimmt, dass der Wagen bereits Stahl- statt Holzspeichenräder besitzt, käme sogar nur das letzte Baujahr der Typen Series 490 und FB in Betracht: 1922.

Kann die uns so selbstbewusst fixierende junge Dame vor dem Chevy vielleicht Näheres verraten?

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Dame

Immerhin spricht ihre Kleidung ebenfalls für eine Entstehung des Fotos Anfang der 1920er Jahre. Später wurden die Damenkleider kürzer und die Taillenlinie rutschte auf die Hüften – zum Glück eine vorübergehende Verirrung.

Bleibt die Frage, ob wir es mit Chevrolets Basismodell Series 490 oder dem Spitzenmodell FB zu tun haben.

Nun, die Proportionen sprechen für den größeren FB-Typ, der sich überdies durch die verkleideten vorderen Rahmenausleger auszuzeichnen schien – wer kann hierzu Genaueres sagen?

Mit seinen Wagen bot Chevrolet seinerzeit jedenfalls eine attraktive Alternative zum zunehmend veraltenden Model T von Ford. So entstanden von der Basisversion Series 490 mehrere hunderttausend Exemplare, vom Spitzenmodell FB immerhin rund 75.000 Stück.

Wie die Ford-Wagen waren diese frühen Chevrolets – die Marke gab es erst seit 1912 – echte Volkswagen: leistungsfähig, robust und für jedermann erschwinglich.

Heute baut Chevrolet unter anderem den „Bolt“ – ein Elektro-Spielzeug für Besserverdienende, das rund dreimal soviel kostet, wie Otto Normalverbraucher hierzulande im Schnitt für ein privates Auto ausgibt, ohne etwas besser zu können.

Vielleicht wäre es um echten Fortschritt im Automobilsektor heute besser bestellt, wenn nicht Berufspolitiker ohne ernstzunehmende Qualifikation mit utopischen Quotenvorgaben ständig dazwischenfunken würden.

Vor über 100 Jahren nahm die technologische Entwicklung ganz von allein ihren rasanten Verlauf, ohne dass es eines Verbots von Pferdekutschen oder Förderprämien für solvente Käufer von Luxusautomobilen bedurfte.

Mit den anmaßenden Interventionen technikferner Staatsangestellter wäre die Demokratisierung des Automobils, wie sie die amerikanischen Hersteller einst bewerkstelligt haben, vermutlich ganz ausgeblieben…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.
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