1914: Pfingstausfahrt im Benz 8/20 PS mit Chauffeur

Beim Sichten seines Fundus an historischen Originalfotos von Vorkriegsautos musste der Verfasser feststellen, dass sich einiges angestaut hat, was speziell die Freunde der Marke „Benz“ erfreuen dürfte.

Ein Blick in die Schlagwortwolke dieses Blogs spricht ebenfalls dafür, dass es einigen Nachholbedarf in Sachen „Benz-Automobile“ gibt – selbst vom Spätstarter BMW haben wir hier bereits mehr Aufnahmen besprochen.

Den Auftakt zu einer kleinen Zeitreise durch die enorme Typenvielfalt des Pionierherstellers aus Mannheim stellt das folgende Foto dar:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_1_Galerie

Benz 8/20 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns mit dieser technisch wie gestalterisch hevorragenden Aufnahme im Detail befassen, sei angemerkt, dass auch das Entstehungsdatum auf der Rückseite überliefert ist: 1914.

Der beschriftete Streifen auf dem Abzug grenzt Ort und Zeitpunkt näher ein: „Harth Pfingsten“ ist dort vermerkt. Leider ist die Ortsangabe Harth nicht eindeutig, die Bezeichnung ist im deutschsprachtigen Raum recht verbreitet.

Schauen wir nun genauer hin – wie immer ist zuerst die Frontpartie an der Reihe:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_1_Frontpartie

Auf den ersten Blick lässt sich nur folgendes sagen: Das muss ein Auto sein, das um 1912 entstanden ist. 

Bei der Eingrenzung hilft uns die Gestaltung der ansteigenden Haubenpartie und des anschließenden, steileren Windlaufs. Dieses Element, das den Übergang von der Motorhaube zum Innenraum schafft, tauchte bereits früh bei Rennwagen auf.

Bei Serienfahrzeugen setzte es sich erst 1909/10 durch – wobei einzelne Modelle weiterhin eine rechtwinklig auf die vordere Schottwand treffende Haube besaßen. Eine Weile lang existierten also alte und neue Form nebeneinander.

Noch vor Beginn des 1. Weltkriegs beginnen bei vielen Autos die Haube und der Windlauf ein harmonisches Ganzes mit fast identischem Anstiegswinkel zu bilden.

Der Wagen auf unserem Foto liegt evolutorisch zwischen diesen beiden Schritten – daher dürften wir mit ca. 1912 als Baujahr nicht verkehrt liegen. Dummerweise ist vom Kühler fast nichts zu erkennen, er ist von Zweigen verdeckt.

Doch dank der Auflösung des originalen Abzugs lässt sich auf der Nabenkappe des rechten Vorderrads „BENZ“ lesen (auf dem Kopf stehend). Hier zum Vergleich eine moderne Aufnahme von einem Benz des Baujahrs 1906:

Benz_Nabenkappe_1906_Galerie

Benz-Nabenkappe; Bildrechte: Michael Schlenger

Das hilft uns enorm weiter, den nun können wir sogar den Typ recht gut bestimmen.

Um 1912 bot Benz Automobile in mehr als einem halben Dutzend unterschiedlichen Motorisierungen an – vom 20 PS-Typ mit 2 Litern Hubraum bis zum 100 PS-Giganten mit über 10 Litern, auch er ein Vierzylinder. Außer Protos baute kurz vor dem 1. Weltkrieg kaum ein deutscher Hersteller Sechszylinder.

Wie bei anderen Marken jener Zeit auch unterschieden sich parallel gebaute Motorenvarianten meist nur durch die Proportionen – die Grundform war gleich.

Dennoch liefert unsere Aufnahme genügend Indizien, um eine genaue Ansprache des Typs zu wagen, also nochmals genau hingesehen:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_1_Frontpartie2

Neben fünf Luftschlitzen in der Haube fallen vor allem die ungewöhnlich dünnen Schutzbleche auf.

Bei den mittleren bis starken Benz-Wagen hätten solche Bleche früher oder später Vibrationsrisse bekommen, daher sieht man dort durchgehend weit stärkere oder umgebördelte Vorderkotflügel.

Neben dem Benz 12/30 PS, der 1913/14 gebaut wurde, kommt nur noch das Einsteigermodell 8/20 in Frage, das von 1912-20 im Programm war.

Für diesen „Baby-Benz“, der nur einen Radstand von 2,85 m hatte, sprechen die Proportionen des Wagens auf dem Foto. Die fünf Luftschlitze finden sich auch beim 12/30 PS, die noch stärkeren Modelle wiesen mehr Schlitze auf.

Somit sprechen die Indizien am ehesten für den 8/20 PS, der wie der Baby Benz der 1980er Jahre nach denselben Qualitätsstandards wie „die Großen“ gebaut wurde.

Nach der Pflicht folgt nun die Kür – schauen wir uns die Herrschaften an, die einst an Pfingsten 1914 mit ihrem Benz 8/20 PS unterwegs waren, und sich dabei chauffieren ließ, wie das vor dem 1. Weltkrieg noch üblich war:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_1_Besitzer

Dieser Ausschnitt wäre für sich genommen schon preisverdächtig – besser in Szene gesetzt und zugleich so natürlich könnte ein Doppelportät kaum sein.

Vergessen wir nicht: Die beiden, die dort so ungezwungen vor ihrem Benz auf einer Decke lagern, schauen uns über eine Distanz von mehr als 100 Jahren an. Wenn sie gleich aufstünden, würde es einen kaum überraschen.

Man geht wohl auch nicht fehl in der Annahme, dass wir es mit einem Dokument einer wirklich glücklichen Beziehung zu tun haben, in der beide auf Augenhöhe miteinander standen.

Dem aufmerksamen Betrachter entgeht nicht der Ring, den der zufrieden in die Kamera schauende Herr „im besten Alter“ trägt.

Könnte das ein Regimentsring oder ein anderes Andenken an den Militärdienst sein, der damals obligatorisch im Deutschen Reich war? Auffallend ist auch das Emblem an der Schirmmütze – wer weiß mehr dazu?

Nun aber zu der dritten, nicht minder sympathischen Person auf dieser Aufnahme:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_1_Chaufreur

Es spricht sehr für unsere beiden Benz-Besitzer, dass sie ihren Chauffeur mit auf dem Bild haben wollten – und er scheint zu wissen, dass er es gut getroffen hat.

Selten lässt sich eine Chauffeurs-Montur der Zeit vor dem 1. Weltkrieg so detailgenau studieren.

Neben der obligatorischen Schirmmütze, die an Dimension noch die des Brötchengebers übertrifft, fällt der „Vatermörder“-Kragen auf, der aus der zweireihigen (und damit besonders winddichten) Jacke hervorlugt.

Natürlich trägt man als Chauffeur kräftige Lederhandschuhe – die Lenkarbeit war damals noch eine körperliche Herausforderung, die viele Autobesitzer scheuten. Sehr schön zu erkennen sind auch die Ledergamaschen über den Schnürschuhen. 

Sie sehen nicht nur eindrucksvoll aus – auf den ersten Blick wirken sie wie Reitstiefel – sie bieten auch zusätzlichen Schutz vor Luftzug und Verschmutzung.

Damit sind wir noch nicht am Ende – am selben Tag entstand eine weitere Aufnahme, auf der nun der Benz allein mit dem Chauffeur abgelichtet wurde:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_2_Galerie

Benz 8/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir auf den ersten Blick dieselbe Situation, nur ohne die Besitzer. Sie waren großzügig genug, um ein weiteres Foto aufnehmen zu lassen, das wohl für den Chauffeur selbst bestimmt war.

Man könnte aus der Existenz der beiden Fotos in einer Hand schließen, dass wir es eher mit dem Nachlass des Fahrers als dem des Paars zu tun haben, dem der Benz gehörte. Leider wissen wir nichts Genaueres darüber.

Zumindest hilft uns diese zweite Aufnahme bei der Bestätigung der Marke, da hier die Kühlerpartie mit dem runden Benz-Emblem etwas besser sichtbar ist:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_2_Frontpartie

Hier ist auch der pilzförmige Deckel des Kühlwassereinfüllstutzens klarer zu sehen, der typisch für Benz-Automobile war.

Deutlicher hervor treten nicht zuletzt die Frontscheinwerfer aus Messing, die mit einem Kunstlederüberzug vor Schmutz und zu schnellem Anlaufen geschützt sind.

Ihre beeindruckende Größe im Vergleich zum Wagen ist ein weiteres Indiz dafür, dass wir es mit einem kleinen Benz-Modell zu tun haben.

Werfen wir bei der Gelegenheit noch einen letzten Blick auf den Fahrer, der hier neben seinem „Arbeitsplatz“ abgelichtet wurde:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_2_Fahrer

Sein ruhiger konzentrierter Blick vereint sich mit einer selbstbewussten Pose, ein weiteres schönes Dokument aus längst vergangenen Zeiten.

Wenige Monate, nachdem diese Fotos aufgenommen wurden, begann der 1. Weltkrieg. „Unser“ Chauffeur dürfte es vergleichsweise glücklich getroffen haben – er wurde vermutlich als Fahrer eines Offiziers eingesetzt.

Mag ihm auch das Elend des Grabenkriegs erspart geblieben sein, war auch seine Welt nach Kriegsende nicht mehr dieselbe. Konnte er in seine alte Stellung zurückkehren? Musste er sich eine neue Arbeit suchen?

Sollte er noch einmal so sichere, glückliche Tage verbringen wie einst an Pfingsten 1914? Wir wissen es nicht.

In solchen Fotos weht einen eine untergegangene Welt an und man fragt sich 100 Jahre später unwillkürlich: wie wird es mit der unseren weitergehen?

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

1925: Ein Bugatti im Renneinsatz im Taunus

Die Sportwagenschmiede Bugatti aus dem elsässischen Molsheim ist bislang auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos nur am Rande behandelt worden.

Zwar ist die Marke in der Schlagwortwolke vertreten, doch die dahinterstehenden Blogeinträge zeigen überwiegend moderne Aufnahme und Filmdokumente von Bugattis.

Diese sind natürlich ebenfalls sehenswert und tatsächlich werden die Leser auch am Ende des heutigen Eintrags wieder ein bemerkenswertes Video eines Bugatti im Einsatz finden. Doch im Mittelpunkt stehen hier historische Originalfotos.

Die sind aber von Bugattis nicht ohne weiteres zu bekommen, wenn man für ein altes Stück belichtetes Papier nicht abwegige Summen bezahlen will. Doch immerhin eine interessante Bugatti-Aufnahme können wir hier zeigen:

Bugatti_Taunusrennen_1925_Galerie

Bugatti Rennwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aha, wird jetzt mancher denken, viel Auto zu sehen ist da ja nicht gerade – und ist das überhaupt ein Bugatti?

Zugegeben, es gibt bestechendere Fotos der agilen Sportgeräte, die bis heute zum Begehrenswertesten gehören, was die Autoindustrie hervorgebracht hat – nicht nur in technischer Hinsicht, sondern auch ästhetisch.

Kein Sportwagen der Vorkriegszeit bietet eine derartige Durchgestaltung funktioneller Elemente wie der Vorderachse oder des Motors. So viel betörende Form kombiniert mit heute noch beeindruckender Agilität ist sonst nirgends zu bekommen.

Nun aber zur Frage, woher wir überhaupt wissen, dass wir einen Bugatti vor uns haben, der 1925 einen Renneinsatz im Taunus absolvierte.

Bugatti_Taunusrennen_1925_Ausschnitt

Darauf war nur zu kommen, weil diese Aufnahme eine von mehreren ist, die sich in der Gesamtheit als Dokumente des Großen Preises von Deutschland entpuppten, den der AvD 1925 auf einem über 30 km langen Kurs im Taunus abhielt.

Bereits vorgestellt haben wir aus dieser Reihe den nachfolgend abgebildeten NSU 5/25 PS Kompressor (Bildbericht):

NSU_5-25_PS_Rennwagen_Taunus_1925_Ausschnitt

NSU 5/25 PS Kompressor; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den Wagen konnten wir anhand von Form und Startnummer eindeutig der genannten Rennveranstaltung zuordnen.

Möglich war dies dank des Buchs von Holger Rühl „Die Automobilrennen im Taunus“, hrsg. 2004 (vergriffen). Darin sind auch die meisten anderen der 20 Teilnehmerfahrzeuge mit Startnummer abgebildet. Und dort findet sich auch „unser“ Bugatti mit der Startnummer 10!

Die Bugatti-Freunde werden es nicht gern hören, dass die drei eingesetzten Wagen „ihrer“ Marke sich dem kleinen NSU-Kompressorwagen 1925 im Taunus geschlagen geben mussten – damals ein ungeheurer Erfolg für die Neckarsulmer Fabrik.

Vom Ruhm der NSU-Rennwagen der Vorkriegszeit ist nichts geblieben als ein paar Fotos in den Händen von Automobilhistorikern.

Dasselbe gilt für die einst enorm erfolgreichen Sportversionen des NAG Typ C4 – ein Exemplar bringen wir gelegentlich. Aufrechterhalten wird immerhin die Erinnerung an die rassigen Steiger-Wagen – die als „deutsche Bugattis“ galten.

steiger_03-1924_galerie

Steiger Sportwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ansonsten ist in Teilen der deutschen Klassikerszene eine Geringschätzung echter und eigener Tradition zu beobachten. So tauchen neben fragwürdigen Bentley Specials immer mehr dubiose Bugattis auf hiesigen Veranstaltungen auf.

Damit wir uns recht verstehen: Bugattis wurden vor dem Krieg auch von Kennern in Deutschland geschätzt und gefahren. Und wer sich heute eines der verbliebenen Originale hierzulande leisten kann, dem sei dazu gratuliert.

Ein Problem stellt die zunehmende Zahl der „Bugattis“ dar, die schlicht moderne Nachbauten sind und von prestigeversessenen Zeitgenossen auf Oldtimerveranstaltungen eingesetzt werden.

Natürlich kann sich jeder einen detailgenauen Nachbau eines Bugatti Typ 35 bei einer einschlägig bekannten Firma in Argentinien bestellen.

Man darf auch davon ausgehen, dass diese Repliken ähnlich eindrucksvolle Fahrerlebnisse vermitteln wie die Originale. Auch das sei den Besitzern gegönnt.

Nur: Solche Nachbauten gehören nicht auf eine Oldtimerveranstaltung.

Wer über ein Mindestmaß an historischem Bewusstsein verfügt, wird begreifen, dass auch die akribischste moderne Rekonstruktion ein seelenloses Abbild eines Originals ohne jeden immateriellen Wert bleibt.

Ein Porträt von Dürer beispielsweise bezieht seine Einzigartigkeit und seine Magie daraus, dass der Künstler genau vor diesem Original gesessen hat und es von seiner Hand ist. Näher können wir ihm nach 500 Jahren nicht kommen.

Einer im Detail davon nicht unterscheidbaren Kopie fehlt genau das: Dürer hat sie nie gesehen und nicht selbst geschaffen. Damit ist sie jenseits der Kosten von Leinwand und Farbe ohne jeden Wert und gehört nicht in eine Kunstgalerie.

So wie es Leute gibt, die ihre Häuser mit Kopien großer Meisterwerke schmücken müssen, deren Originale sie sich nicht leisten können, scheinen auch die Käufer von Bugatti-Klonen nicht akzeptieren zu können, dass gewisse Schöpfungen von höchstem Prestige nicht vermehrbar sind.

Anstatt aber auf die Jagd nach echten Raritäten zu gehen – beispielsweise den Resten eines NSU 5/25 PS Kompressor-Rennwagen oder eines NAG C4 „Monza“ –  muss es unbedingt eine weitere Kopie eines unerreichbaren Originals sein.

Dem Verfasser ist es gleichgültig, ob sich Besitzer von Bugatti-Nachbauten hierdurch angegriffen fühlen und wird sich diesbezüglich auf keine Diskussion einlassen.

Solche Fahrzeuge sind indiskutabel, weil sie keine Geschichte und keine Persönlichkeit haben – sie haben nichts zu erzählen außer von der peinlichen Eitelkeit ihrer Besitzer.

Was einen originalen Bugatti ausmacht, das erzählt der folgende kleine Film:

© Videoquelle: Youtube; Urheberrecht: Chateau Impney Hill Climb

Diese Sequenz entstand 2015 beim Chateau Impney Hillclimb in England und zeigt einen der ganz seltenen original erhaltenen Bugatti des Typs 35.

Wie der Besitzer erzählt, handelt es sich um einen Werksrennwagen, der Einsätze bei der Targa Florio in Sizilien und auf dem Steilkurvenkurs in Monthléry bei Paris bestritt.

Später wurde er an eine Amateur-Rennfahrerin in Südfrankreich verkauft, die ihn wiederum an einen italienischen Käufer weiterreichte, der den Bugatti rot lackierte.

In den frühen 1930er Jahren wurde der Wagen in einem Schuppen abgestellt und verbrachte dort rund 50 Jahre. Dann kaufte ihn ein Jura-Student, der sich zwar den Wagen, nicht aber seine „Restaurierung“ leisten konnte.

Wie der heutige Besitzer feststellt, verhinderte dies, dass der Wagen „ruiniert wurde“ – sprich in ein weiteres chromglänzendes Gefährt verwandelt wurde, das faktisch in weiten Teilen ein Neuwagen gewesen wäre.

So einen Zeitzeugen wieder zum Laufen zu bringen, ihm aber die Spuren seines langen Lebens zu lassen und ihn bestimmungsgemäß einzusetzen – das ist wahre Oldtimer-Leidenschaft und zeugt von Respekt vor dem Original.

In nachgebauten Kisten so tun, als gehöre man dazu, kann natürlich jeder mit dicker Brieftasche – nur ist das keine Leistung und schädigt zudem das Ansehen derer, die sich aufopferungsvoll um die Originale kümmern.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Endlich auch optisch Luxusklasse: Horch 350

Die Wagen der legendären sächsischen Marke Horch werden auf diesem Oldtimerblog besonders genüsslich zelebriert. Nicht, weil es daneben nichts Vergleichbares gegeben hätte – ganz im Gegenteil.

Doch nach dem 1. Weltkrieg den schrittweisen Aufstieg des Premiumherstellers in die Luxusklasse nachzuvollziehen, bereitet einfach Freude. Wie wohl kein anderer deutscher Autobauer sind die Zwickauer dabei äußerst planvoll gegangen.

Während andere Marken in den 1920er Jahre meinten, nebenher natürlich auch Achtzylinder entwickeln zu können, war man sich bei Horch der Komplexität der Aufgabe bewusst und investierte erst einmal drei Jahre Entwicklungsarbeit.

Denn ein Achtzylinder ist nicht einfach ein doppelter Vierzylinder. Um seine Stärken, souveräne Kraftentfaltung und im Idealfall vollkommen ruhigen Lauf, voll zum Tragen kommen zu lassen, bedarf es sorgfältiger Abstimmung.

Nach Vorstellung des ersten Achtzylindermodells Ende 1926 war man bei Horch von der Qualität des Geleisteten so überzeugt, dass man sich ganz darauf beschränkte – unternehmerisch mutig, aber letztlich genau der richtige Weg.

Schon mit den ersten ab 1927 gebauten Achtzylindern hatte Horch einen Erfolg, der anderen Anbietern verwehrt blieb. Dies war weder eine Frage des Preises noch des formalen Erscheinungsbilds:

Horch_305_früh_Photo_Berlin-Wilmersdorf_Ausschnitt

Horch 305; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die frühen Horch Achtzylinder waren mächtige Automobile, doch sahen sie nicht annähernd so teuer aus, wie sie waren.

Wäre da nicht das gekrönte „H“ auf der Kühlermaske, könnte man den Wagen auf obigen Foto für einen Sechszylinderwagen aus US-Massenproduktion halten. Wir haben uns mit diesen frühen Horch-Achtzylindern übrigens bereits hier befasst.

1928 war dann das Jahr, in dem Horch nicht nur bei der Motorisierung eine Schippe drauflegte, sondern nun auch in formaler Hinsicht alle Register zog.

Der Hubraum wurde von 3,4 auf 4 Liter gesteigert, die Höchstleistung erhöhte sich von 65 auf 80 PS. Dabei hielt man an der präzisen Ventilsteuerung über zwei obenliegende Nockenwellen fest, die über eine Königswelle angetrieben wurde.

Die Frontpartie dieses neuen Typs Horch 350 wurde deutlich aufgewertet, wie wir auf dieser Aufnahme sehen können, die im April 1931 in Bamberg entstand:

Horch_350_1_Bamberg_04-1931_Galerie

Horch 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der Wagen mit Berliner Zulassung (Kennung: „I A“) hier auf den ersten Blick nicht sonderlich groß wirkt, liegt weniger an der eindrucksvollen Kulisse der historischen Bauten im Hintergrund, die Bamberg sehenswert machen.

Nein, es ist die schiere Größe des stattlichen Herrn, der hier neben dem 1,90m hohen Horch posiert. Für ihn hätte der Wagen kaum kleiner ausfallen dürfen…

Für sich betrachtet, stellt sich die Sache ganz anders dar – hier haben wir klar ein Fahrzeug der Luxusklasse vor uns:

Horch_350_1_Bamberg_04-1931_Ausschnitt

Bei unveränderter Grundform hatte man dem Horch 350 größere Scheinwerfer und an der Motorhaube angebrachte Positionsleuchten spendiert. Doch vor allem die verchromten Lamellen im Kühler lassen den Wagen weit wertiger erscheinen.

Zum eleganten Auftritt tragen außerdem die harmonisch gerundeten Vorderschutzbleche bei, die im Unterschied zu den Vorgängertypen nun wie „aus einem Guss“ wirken und ohne rustikale Sicken auskommen.

Zu verdanken war das überzeugende neue Erscheinungsbild dem zuvor nur als Werbegrafiker bekannten Gestalter Oskar Hadank, der mit der Frontpartie des Horch 350 sein Können auch auf einem ungewohnten Feld bewies.

Kein Wunder, dass der neugestaltete und noch souveräner motorisierte Horch 350 der bis dahin größte Erfolg der Zwickauer Manufaktur wurde.

Von 1928 bis 1932 – in einer für den Absatz von Luxuswagen in Deutschland denkbar ungünstigen Zeit – fanden fast 3.000 dieser Automobile einen Käufer. Kein anderer deutscher Hersteller von 8-Zylinderwagen konnte da mithalten.

Wer den Horch 350 noch gern aus einer anderen Perspektive sehen würde, dürfte an der folgenden Aufnahme desselben Fahrzeugs Freude haben:

Horch_350_2_Galerie

Horch 350;  Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir „unseren“ Berliner Horch irgendwo im Alpenraum, vermutlich ebenfalls Anfang der 1930er Jahre.

Es ist nicht ganz eindeutig, ob der Herr, der sich auf’s Ersatzrad stützt, identisch ist mit der voluminöser wirkenden Person auf der Aufnahme aus Bamberg.

Jedenfalls steht sein (mutmaßlicher) Sprößling auf der anderen Seite dem Horch in punkto kolossaler Erscheinung nicht nach. Wie gesagt, dieses Modell war 1,90 m hoch, doch offenbar waren diese Horch-Besitzer „gut genährt“.

Der Abzug lässt im übrigen einige Details besser erkennen als die erste Aufnahme:

Horch_350_2_Galerie

Hier ist das gekrönte „H“ auf der Kühlermaske und die „8“ auf der Strebe zwischen den Scheinwerfern klar zu sehen, ebenso das mit einem Bären dekorierte Emblem des „Berliner Automobil Clubs“ (BAC).

Die Kühlerfigur – eine geflügelte Weltkugel – verweist auf eine Entstehung ab 1929, zuvor trug der Horch 350 kurzzeitig einen geflügelten Pfeil als Markenzeichen.

Doch dieses Detail behalten wir uns für ein anderes Originalfoto eines Horch 350 mit einer ganz besonderen Karosserie vor…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Zeitlos aktuell: Adler Standard 6 „Allwetter-Limousine“

Der Juli des Jahres 2017 neigt sich seinem Ende zu. Cabriolet-Fahrer, die auf hochsommerliches Wetter hofften, hatten in den letzten Wochen wenig Spaß.

Selbst schuld, möchte man sagen, wenn man das falsche Auto fährt…

Denn solche Wetterkapriolen gab es schon immer – erinnert sei an Rudi Carells Schlager „Wann wird’s mal wieder richtig Sommer?“ aus den 1970er Jahren und die damaligen Warnungen von Klima“experten“ vor einer neuen Eiszeit.

Unsere Altvorderen gingen gelassener mit den unvermeidlichen Schwankungen des Wettergeschehens um und passten sich an.

Wer Ende der 1920er Jahre hierzulande beispielsweise einen der brandneuen 6-Zylindertypen der Frankfurter Marke Adler erstehen wollte, stand vor der Frage: „Welchen Aufbau hätten’s denn gern?“

Für viele Automobilisten, die lange genug mit offenen Tourenwagen im meist feuchtkalten Germanien umhergefahren waren, war die Sache klar:

Adler_6-25_PS_und_Citroen_Ausschnitt1

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Otto, ich hab‘ die Nase voll. Noch ein Jahr mit dem zugigen 6/25 PS tu‘ ich mir nicht an. Die haben bei Adler in Frankfurt endlich einen komfortablen neuen Typ aufgelegt, der es mit den Amerikanerwagen aufnehmen kann.“

So stieg ab 1927 wohl so mancher Adler-Fahrer von den Modellen der Nachkriegszeit auf die modernen Typen „Standard 6“ und „Standard 8“ sowie die äußerlich ähnliche Vierzylinderversion „Favorit“ um.

Wer es sich leisten konnte, entschied sich natürlich für die geräumige 6-Fenster-Limousine mit großer Motorisierung (45-50 PS bzw. 70-80 PS):

Adler_Standard_6_und_Favorit_Ausschnitt2

Adler „Standard 6“ oder „Standard 8“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nie wieder sahen Adler-Automobile so perfekt amerikanisch aus, was durchaus als Kompliment gemeint ist, da die US-Hersteller Ende der 1920er Jahre in fast jeder Hinsicht tonangebend waren.

Zwar hatte man die Vorbilder aus der Neuen Welt im Detail genau studiert und einiges abgekupfert, doch war man bei Adler zumindest nicht so dreist, auch noch die Kühlerpartie einer bestimmten US-Marke zu kopieren – das überließ man Opel…

Was für Karosserien außer der Limousine waren noch für diese modernen Adler-Modelle verfügbar?

Nun, die mächtigen 6- und 8-Zylindermodelle gab es nach wie vor auch als Tourenwagen – der Verfasser hat aber bisher bloß ein Originalfoto von solch einem Exemplar ergattern können:

Adler_Standard_6_Tourenwagen_Galerie

Adler „Standard 6“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Ausführung haben wir bereits vor längerer Zeit auf diesem Blog vorgestellt.

Auch wenn die Aufnahme wenig zu wünschen übrig lässt, wäre ein weiteres Foto des Standard 6 in der Tourenwagenversion durchaus ein Kandidat für einen neuen Blogeintrag.

Der Verfasser hat seither in dieser Hinsicht kein Glück gehabt – vielleicht kann ein Leser eine ähnlich hochwertige Originalaufnahme dieses Typs beisteuern?

Größere Verbreitung hatten offenbar die zweitürigen Cabriolets des Adler „Standard 6“, von denen wir vor längerer Zeit ein besonders schönes Exemplar vorgestellt haben:

Adler_Standard_6_2-sitziges_Cabriolet_Galerie

Adler „Standard 6“, 2-Sitzer-Cabriolet: Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wem diese in jeder Hinsicht perfekte Aufnahme bekannt vorkommt, hat sie entweder auf diesem Blog oder in der Clubzeitschrift des Adler Motor-Veteranen-Clubs schon einmal gesehen.

Ein Originalfoto des Cabriolets von vergleichbarer technischer Qualität und Ausdruckskraft findet sich nicht so leicht wieder. Und wenn doch, bringen wir es hier eines Tages – gern auch aus dem Fundus eines Lesers.

Bleibt noch eine Version – nämlich die, die den Titel dieses Blogeintrags motivierte:

Adler_Standard_6_Allwetter-Limousine_bis 1930_Galerie

Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer auch immer in den späten 1930er oder frühen 1930er Jahren diese Aufnahme machte, verstand etwas von klassischem Bildaufbau und  dramatischer Wirkung  – ganz abgesehen von der kaum zu verbessernden Belichtung.

Den auf der Straße so eindrucksvollen Adler vor der gigantischen Naturkulisse beinahe wie ein Spielzeug zu positionieren, grenzt schon ans Philosophische.

Da besaß einst jemand im Raum Stuttgart (das Kennzeichen verrät es) einen Wagen, der nur für ein Promille der deutschen Bevölkerung erschwinglich war, fuhr damit in die Alpen und platzierte das Gefährt dort so, dass es vor den grandiosen Hervorbringungen der Natur praktisch verschwand.

In dem Bewusstsein der Nichtigkeit menschlichen Tuns schwang aber wohl auch ein wenig Stolz mit, und so wurde das letzte Licht des Tages für den Adler reserviert:

Adler_Standard_6_Allwetter-Limousine_bis 1930_AusschnittWir sind dem unbekannten Fotografen für die kleine Eitelkeit dankbar, denn so können wir aus ungewöhnlicher Perspektive einen Spezialaufbau des Adler „Standard 6“ genießen – die sogenannte Allwetter-Limousine.

Im Grunde handelt es sich um eine Limousine mit feststehenden Tür- und Fensterrahmen, aber über den gesamten Fahrgastraum zu öffnendem Dach.

Bei einem Viersitzer würde man von einer Cabrio-Limousine sprechen – einer in Deutschland vor dem 2. Weltkrieg verbreiteten Karosserieform, die die Dichtigkeit und Stabilität einer Limousine mit der Offenheit eines Cabriolets vereinte.

Doch eine Sechsfenster-Limousine mit offenem Verdeck ist schon etwas Besonderes. Und eine kluge Lösung war solch eine „Allwetter-Limousine“ obendrein angesichts schon damals ewig unbeständigen Wetters in unseren Gefilden.

Gibt es das heute noch, eine Limousine aus Frankfurt mit drei Sitzreihen, über die volle Länge zu öffnendem Verdeck und einem 6- oder 8-Zylinder? Leider nicht, und das ist nur einer von vielen Verlusten, die in automobiler Hinsicht zu beklagen sind…

Die Pendler, die aus dem Taunus oder der Wetterau kommend täglich nach Frankfurt mit der Bahn hineinfahren und die als Gebäude immer noch existierenden Adler-Werke passieren, wissen vermutlich gar nicht, was dort einst an Qualität entstand.

So wechselhaft und unberechenbar wie das Wetter sind die Zeiten…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Cyclecar von BAJA aus Wien

Für Freunde von Vorkriegsautos gibt es eine einzigartige Vielfalt an Objekten, an denen sich ganz unterschiedliche Leidenschaften entzünden können.

Ob Veteranen der Frühzeit, eigenwillige Modelle der 1920er Jahre, US-Massenfabrikate, reinrassige Rennfahrzeuge oder luxuriöse Manufakturkarosserien – ihren eigenen Reiz haben sie alle.

Eine Kategorie aber ist besonders sympathisch: die Cyclecars. Wer jetzt kein Bild vor Augen hat, dem kann geholfen werden –  mit einer sehr außergewöhnlichen Aufnahme:

BAJA_Cyclecar_Galerie

BAJA Cyclecar; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was wohl am ehesten ins Auge springt, sind die dünnen Reifen auf Felgen im Motorradformat – ein erstes Merkmal der Gattung Cyclecar.

In vielen Fällen kamen noch freistehende Schutzbleche an den Vorderrädern hinzu, hier aber nicht. Dieses Modell ist auch sonst in einiger Hinsicht speziell.

Eines muss man dem Fotografen lassen: Er hat es verstanden, das Vehikel so abzulichten, dass es wie ein vollwertiges Auto mit zwei Sitzreihen aussieht.

Der Eindruck täuscht. Was hier wie ein erwachsener Spitzkühlertyp daherkommt, besaß bloß eine Sperrholzkarosserie, auch der gewaltige Federweg, den die Schutzbleche vermuten lassen, ist reine Aufschneiderei:

BAJA_Cyclecar_Frontpartie

Die tropfenförmigen Positionsleuchten suggerieren ebenfalls eine Dynamik, die die das Vehikel kaum einlösen konnte.

Was ist das für ein merkwürdiges Geschöpf auf vier dürrren Speichenrädern? Nun, zum Glück kannte der Verkäufer der Aufnahme die Marke.

Hier haben wir es mit einem BAJA zu tun, einem Cyclecar, das von 1921 bis 1925 in Wien gebaut wurde. BAJA steht für die Schöpfer und Produzenten des Mobils – Max Bartsch & Nikolaus von Jakabffy.

Wie viele Cyclecars verfügten die BAJA-Wagen über einen Antrieb, der eher einem Motorrad Ehre gemacht hätte.

Angeboten wurden zugekaufte Ein- und Zweizylinderaggregate mit Hubräumen zwischen 460 und 790 ccm, teils luftgekühlt, teils wassergekühlt. Gemeinsam war ihnen die Montage im Heck und der Kettenantrieb auf die Hinterachse.  

Bei einer Leistung von 3,5 bis etwas über 10 PS kann man sich ausmalen, welche Spitzengeschwindigkeit das BAJA-Cyclecar erreichen konnte – wesentlich mehr als 50-60 km/h dürften es kaum gewesen sein.

Doch dem Insassen „unseres“ BAJA-Boliden scheint die bescheidene Leistung keineswegs peinlich gewesen zu sein:

BAJA_Cyclecar_Heckpartie

Immerhin sitzt er am Steuer der zweisitzigen Ausführung – das Ursprungsmodell bot nur Platz für den Fahrer. Daraus kann man ableiten, dass wir hier eine der etwas stärkeren Zweizylinderversionen vor uns haben.

Wer sich fragt, wo denn die Bremsen bei diesem Vehikel sind, ist nicht allein. Vermutlich wirkten sie auf die Antriebswelle. Auch die krummen Speichen am Reserverad und der platte Hinterreifen wirken nicht gerade vertraueneinflößend.

Doch muss man sehen: Cyclecars hatten eine zeitlang ihren Markt, boten sie doch mehr als ein Motorrad und waren zugleich erschwinglicher und sparsamer als ein vollwertiges Auto.

Mitte der 1920er Jahre gab BAJA den Autobau auf, zu einer Zeit, als sich Hanomag anschickte, mit einem weiteren Minimalmobil der Volksmotorisierung zum Durchbruch zu verhelfen – dem 10 PS leistenden „Kommissbrot“ – und scheiterte.

Immerhin setzte Hanomag einige tausend seiner „rasenden Kohlenkästen“ ab – doch vom BAJA-Cyclecar dürften bloß einige hundert entstanden sein.

Genaues dazu konnte der Verfasser dazu bislang nicht in Erfahrung bringen. Zu den Wagen von BAJA sind in der einschlägigen Literatur nur wenige Zeilen zu finden und in technischer Hinsicht findet sich wenig Konkretes.

Beispielsweise fragt man sich, welche Einbaumotoren zum Einsatz kamen und ob es auf Wunsch Versionen mit leistungsfähigen Aggregaten gab, wie dies bei britischen Herstellern beispielsweise üblich war.

Doch möglicherweise wären die rahmenlosen BAJA-Mobile bärenstarken Motorradmotoren, wie sie von JAP in England oder Columbus in Deutschland erhältlich waren, gar nicht gewachsen gewesen.

Nach der Lage der Dinge dürfte kaum eines dieser eigenwilligen Cyclecars aus Wiener Produktion überlebt haben.

Und was die Dokumentation angeht: Das hier gezeigte Originalfoto scheint derzeit das einzige zu sein, das in der Literatur sowie im Netz verfügbar ist – andere Abbildungen sind Prospekten oder Reklamen entnommen.

Wer dies ein wenig dürftig findet – immerhin war die Zahl der Autohersteller im deutschsprachigen Raum deutlich überschaubarer als in Frankreich etwa –  versteht möglicherweise eine der Motivationen für dieses Blog-Projekt.

Dass übrigens viele Zeitgenossen heute noch Freude an den Überlebenden der Cyclecar-Ära haben, beweisen diese Impressionen vom „Festival of Slowth“ im französischen Lantilly:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: pickprod

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

Dem Zenit ganz nahe: Ein Oldsmobile von 1935

Dass alles Menschenwerk vergänglich ist und das große Rad der Zeit alles unter sich zermalmt, ist kein schöner Gedanke – aber einer, der dem Einzelnen dabei hilft, von ihm nicht beeinflussbares Geschehen mit Fassung zu tragen.

So wie die Errungenschaften einer Hochkultur wieder verlorengehen, wenn die sie tragenden Kräfte nachlassen oder verdrängt werden, so ist auch auf der Ebene der technischen Zivilisation keine Führungsposition von Dauer.

Über kurz oder lang erlahmt auf dem Zenit des Erfolgs der Leistungswille, Bequemlichkeit und Nachlässigkeit halten Einzug – machen Platz für junge, hungrige und rücksichtslos Schwächen ausnutzende Konkurrenten.

Das Bild trifft auch auf die US-Automobilindustrie zu, die in den 1930er Jahren einen uneinholbar erscheinenden Vorsprung hatte. Niemand sonst baute so großzügige, leistungsfähige und modern gestaltete Wagen für den Massenmarkt.

Wer damals in Europa ein souverän motorisiertes, prestigeträchtiges Auto suchte, aber nicht die Mittel für die teuren Manufakturwagen hatte, die viele lokale Anbieter im Programm hatten, kam an den „Amerikaner“-Wagen kaum vorbei.

Das galt erst recht für Länder, die über keine nennenswerte heimische Automobilindustrie verfügten. Ein schönes Beispiel dafür ist dieser eindrucksvolle Oldsmobile von 1934, den es einst in die Bergwelt der Schweiz verschlagen hatte:

Oldsmobile_1934_Schweiz_Ausschnitt

Oldsmobile von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Regelmäßige Leser dieses Vorkriegsauto-Blogs werden sich an den Wagen erinnern – wir haben ihn erst kürzlich ausführlich vorgestellt (Bildbericht).

Man präge sich bei dieser Gelegenheit die Linienführung des Wagens ein: den schrägstehenden Kühlergrill und die damit in Kontrast stehende, fast vertikale Frontscheibe. Auch auf die tropfenförmigen Positionsleuchten und die kantigen Formen des hinteren Kotflügels sei verwiesen.

So sah – wie gesagt – der Oldsmobile des Modelljahres 1934 aus. Wie es der Zufall will, verdanken wir einer Leserin ein zauberhaftes zeitgenössisches Foto aus Familienbesitz, das den Nachfolger aus dem Jahr 1935 zeigt:

Oldsmobile_1935_Galerie

Oldsmobile von 1935; Originalfoto aus Privatbesitz

Natürlich ist das Auto hier nur Staffage, der Fotograf hatte es auf die beiden jungen Damen abgesehen und sie perfekt im Schärfebereich des Objektivs platziert. Ob die beiden Verwandte oder Freundinnen waren, wissen wir nicht.

So sehr sich ihre Kleidung ähnelt, so unterschiedlich sind sie vom Typ her – die eine freundlich-verhalten, beinahe schüchtern und auf sich selbst bezogen, die andere gewinnend, selbstbewusst und raumgreifend.

Zurück zum Auto im Hintergrund. Wie bei der eingangs gezeigten Aufnahme des Oldsmobile von 1934 aus der Schweiz bedurfte es einiger Recherchen, um den Hersteller dieses Wagens und das Modelljahr zu identifizieren.

Am Ende stellte sich das Gefährt als Oldsmobile aus dem Jahr 1935 heraus. Der Vergleich mit dem nur ein Jahr älteren Modell zeigt, was sich alles getan hatte:

Oldsmobile_1935_Frontpartie.jpg

Zwar steht der Kühlergrill nicht mehr ganz so schräg im Wind und hat einige der Zierstreben verloren. Doch ist er deutlich gerundeter und besser an die Karosserie angepasst.

Damit korrespondiert die nun stärker geneigte und pfeilförmig geteilte Frontscheibe, die man am Vorgänger vermisst. Die Kotflügel sind rundlicher und voluminöser  – sie lassen die Radhäuser der späteren 1930er Jahre ahnen, die mit der Karosserie zu verschmelzen begannen.

Wenig getan hatte sich bei den tropfenförmigen Scheinwerfern und der windschnittigen Gestaltung der seitlichen Öffnung in der Motorhaube.

Doch die Positionslampen auf den Vorderschutzblechen künden vom Einfluss eines Entwurfs, der viele Elemente vorwegnahm, die man später am Chrysler Airflow und den Stromlinienwagen von Tatra und Volkswagen wiederfindet.

Die Rede ist vom Briggs-Prototyp von 1933, den wir hier vor längerem anhand eines originalen Pressefotos vorgestellt haben:

Briggs_Prototyp_1933

Briggs Prototype; Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie gesagt – hier geht es nur um den Einfluss, den die Gestaltung der Scheinwerfer bei diesem in Europa kaum bekannten, doch für die Entwicklung der Stromlinienautos hochbedeutenden Wagen ausübte.

Bei Oldsmobile beließ man es zwar 1935 bei freistehenden Tropfenscheinwerfern, aber die Positionsleuchten auf den Kotflügeln wurden im selben Stil wie beim Briggs Prototype ausgeführt:

Oldsmobile_1935_Frontpartie2

Auf zwei Dinge sei bei dieser Ausschnittsvergrößerung noch hingewiesen:

Das eine ist das eigentümliche Emblem auf dem Kühlergrill, auf dem die Buchstabenfolge „…ACAR“ sicher zu lesen ist. Hier kann vielleicht ein sachkundiger Leser weiterhelfen.

Keine Probleme dagegen bereitet die Interpretation des Schattenwurfs der Stoßstange des Oldsmobile. Demnach muss diese Aufnahme zur Mittagszeit entstanden sein, als die Sonne ihren sommerlichen Höchststand erreichte.

So hoch im Zenit steht die Sonne jedoch in unseren Gefilden nie. Tatsächlich entstand dieses Foto weiter südlich – in Siebenbürgen, das mehrheitlich von Deutschen bewohnt wurde, aber nach dem 1. Weltkrieg von den Siegermächten Rumänien zugesprochen wurde.

Unsere adretten Fotomodelle konnten sich damals glücklich schätzen, dort in offensichtlich wohlhabenden Verhältnissen aufzuwachsen. Denn so ein Oldsmobile verfügte je nach Austattung über kraftvolle 6- oder 8-Zylindermotoren mit über 80 PS und eine luxuriöse Ausstattung.

Das wird die beiden Blondinen nicht im Detail interessiert haben, doch Haushalte mit Automobilen waren dermaßen selten, dass sie wussten, wie gut es ihnen ging:

Oldsmobile_1935_Porträt

Womöglich hält diese Aufnahme aber auch den Zenit ihres Daseins fest, denn wenige Jahre später begann der 2. Weltkrieg, in dem Rumänien anfangs mit Deutschland verbündet war, doch später die Seiten wechselte.

Das Kriegsende und die Jahre unter rumänischer Herrschaft bedeutete für die Deutschen in Siebenbürgen bittere Zeiten, über die hierzulande Aufgewachsene kaum etwas erfahren haben, wenn nicht die eigene Familie betroffen war.

So erinnert das alte Foto eines Oldsmobile daran, wie vergänglich das Glück und vermeintlich gesicherte Positionen sein können.

Auch die US-Autoindustrie war damals ihrem Zenit nahe. Nach dem dank überlegener Industriekapazität und Logistik gewonnenen Krieg sollte der unaufhaltsame Abstieg beginnen…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Wegbereiter des 6-Zylinders in der Mittelklasse: Stoewer D5

Befasst man sich mit den deutschen Autoherstellern in den späten 1920er Jahren, kann man den Eindruck gewinnen, dass diese erst angesichts der Konkurrenz von US-Importwagen ebenfalls darauf kamen, 6-Zylindermotoren zu verbauen.

Direkt nach dem 1. Weltkrieg produzierten die meisten Autobauer hierzulande erst einmal die Vierzylindermodelle der Vorkriegszeit weiter.

In der Oberklasse gab es vereinzelt deutsche 6-Zylinder wie den Opel Typ 21/55 PS oder den Mercedes 28/95 PS, den wir hier gelegentlich ebenfalls zeigen werden.

Doch diese Hubraumriesen waren Vorkriegskonstruktionen und wurden für eine verschwindend kleine Klientel gebaut, die sich so etwas noch leisten konnte.

Andere deutsche Hersteller wie Brennabor, die vor dem 1. Weltkrieg bereits 6-Zylindermodelle anboten, verlegten sich erst einmal auf Vierzylinder.

Doch es gab eine Firma, die schon immer einiges gern anders machte als die Konkurrrenz und die nach dem 1. Weltkrieg einen neu entwickelten 6-Zylinderwagen in der Mittelklasse anbot – Stoewer aus Stettin.

Die einst hochangesehene, 1945 untergegangene Marke fertigte wie viele andere Hersteller der Zwischenkriegszeit selten Autos, die sich wirtschaftlich rechneten. Doch was sie baute, war fast immer von besonderer Qualität.

Das mit Abstand erfolgreichste Stoewer-Modell der frühen 1920er Jahre war der Typ D3, dem wir schon auf einigen Originalfotos begegnet sind.

Hier eine weitere, bisher unpublizierte Aufnahme des Volumenmodells mit 24 PS leistendem Vierzylinder:

Stoewer_D3_1921_Galerie

Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit einer derartig exaltierten Karosserie kamen nur wenige Stoewer D3 daher.

Der ungewöhnlich starke Anstieg der Gürtellinie mit glattflächig integriertem Verdeckkasten und der kesse Schwung des Heckkotflügels verleihen dem Wagen eine äußerliche Dynamik, der nur moderate Fahrleistungen gegenüberstanden.

Doch für unsere Vorfahren, die an den Folgen des 1. Weltkriegs schwer zu tragen hatten, war solch ein Automobil eine Erscheinung wie aus einer anderen Welt.

Allein der tiefe Glanz des damals verarbeiteten Nitrolacks ließ solch einen Tourenwagen als prächtiges Luxusprodukt erscheinen – ganz gleich, was für ein Motor unter der Haube arbeitete.

Zudem war ein solches Manufakturfahrzeug von Hand modelliert und besaß die plastische Wirkung einer Skulptur – die vielen Brechungen und Reflektionen auf dem Blech künden von einer lebendig gestalteten Oberfläche:

Stoewer_D3_1921_Frontpartie

Sehr schön sieht man hier, wie vom vorderen Ende der Motorhaube eine Linie schräg nach oben über den Windlauf auf die gepfeilte Frontscheibe zuläuft, die diese fortzusetzen scheint.

Selbst im Stillstand sieht man förmlich den Wind den Wagen entlangströmen – so früh war das Bewusstsein für Aerodynamik im Entstehen begriffen.

Auf diesem Ausschnitt erkennt man übrigens auch, dass die Vorderkante des Spitzkühlers nicht ganz senkrecht, sondern leicht schräg verläuft. Daran kann man einen Stoewer D-Typen von den recht ähnlichen NAG C4 und D4-Modellen unterscheiden, wenn man nur eine Seitenaufnahme vor sich hat.

Sollte hier nicht die Rede von den Stoewer-Sechszylindermodellen sein? Gewiss, doch dazu gehört, sich die Proportionen und Linien des zeitgleich gebauten 4-Zylindertyps einzuprägen – einschließlich der Lage des Ersatzrads.

Das folgende Originalfoto zeigt nun einen der eindrucksvollen 6-Zylinder-Tourenwagen des pommerschen Herstellers:

Stoewer_D5_a_04-1925_Galerie

Stoewer Typ D5; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch kann diese Aufnahme zwar nicht mit der vorherigen des Stoewer D3-Typs mithalten – vermutlich hat das Negativ bei der Aufnahme aufgrund einer Undichtigkeit in der Kamera Seitenlicht bekommen. 

Doch klar ist: Dieser Stoewer war eine ganze Nummer größer als der Typ D3. Man vergleiche nur das Verhältnis von Motorhaube zum Windlauf. Zudem ist das Reserverrad nach vorn ins Schutzblech gewandert.

Hier ist übrigens gut zu sehen, dass die Vorderkante des Kühlers leicht von der Vertikalen abweicht. Als Maßstab dafür darf man freilich nicht die Kanneluren in den Pilastern des Gebäudes dahinter nehmen, sondern muss die Gürtellinie des bewusst „schräg“ aufgenommenen Wagens als Referenz heranziehen:

Stoewer_D5_a_04-1925_Frontpartie

Zugegeben, so dynamisch wie der zuvor gezeigte Stoewer D3 wirkt dieses Fahrzeug nicht. Man hatte für die Montage des 3,1 Liter großen und 36 PS leistenden 6-Zylindermotors offenbar nicht nur das Chassis um fast 40 cm verlängert.

Bei diesem Aufbau scheint man auch sonst einem möglichst voluminösen Erscheinungsbild den Vorzug gegeben zu haben. Andere Wagen desselben Typs wirken eleganter und besaßen dieselbe schrägstehende Frontscheibe wie der D3.

Doch die einstigen Besitzer müssen mit ihrem 6-Zylinder-Stoewer sehr zufrieden gewesen sein. Noch im Jahr 1925 – das ist das Aufnahmedatum – war ein Tourenwagen mit 90 km/h Spitzentempo eine echte Ansage.

Ausfahren ließ sich das auf den damaligen Straßen kaum, doch verfügte man damit über reichlich Reserven gerade für Reisen in bergigen Gegenden. Mit so einem Wagen war endlich eine Alpenüberquerung drin – damals wie heute ein Traum.

Hier wusste einst jemand, was für ein außergewöhnliches Automobil so ein Stoewer 6-Zylinderwagen darstellte, und so entstand bei der Gelegenheit eine weitere Aufnahme desselben Autos am gleichen Ort:

Stoewer_D5_b_04-1925_Galerie

Stoewer Typ D5; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ohne die erste Aufnahme dürfte die Identifikation des Wagens aus diesem Blickwinkel nahezu unmöglich sein. Ein Foto eines Stoewer D5 aus dieser Perspektive ist damit eine veritable Rarität.

Hier bekommt man einen noch besseren Eindruck von den Ausmaßen des Fahrzeugs. Leider ist der am Heck angebrachte Koffer abgeschnitten. Dafür sieht man Details wie die hinteren Blattfederaufnahmen und den Tank – so funktionell war das Erscheinungsbild vieler Fahrzeuge bis etwa 1930.

Interessant und möglicherweise aufschlussreich ist bei dieser Aufnahme auch das Umfeld:

Stoewer_D5_b_04-1925_Ausschnitt2.jpg

„Unser“ Stoewer steht vor einer Kneipe, die den Namen „Zum Spiess“ trug und sich in der „Bessemer Straße“ befand. Die Örtlichkeit sollte sich doch identifizieren lassen, auch wenn der Verfasser bislang daran gescheitert ist.

Möglicherweise sieht es dort heute infolge von Bombenkrieg und Wiederaufbau ganz anders aus – in Berlin und Frankfurt war jedenfalls eine Google-Earth-Suche erfolglos – doch möglicherweise gibt es andere alte Aufnahmen oder Postkarten.

Wer mehr weiß, möge dies bitte über die Kommentarfunktion kundtun. Bei überzeugenden Vorschlägen wird der Blogeintrag entsprechend ergänzt.

Eine letzte Anmerkung zu den 6-Zylindermodellen von Stoewer aus den frühen 1920er Jahren. Neben dem hier abgebildeten Typ D5 wurde 1921 eine stärkere Version gebaut, die 55 PS aus knapp 5 Liter Hubraum leistete – der D6.

Es ist nicht auszuschließen, dass unser Foto ein Exemplar davon zeigt – bloß ist das sehr unwahrscheinlich, da weniger als 100 davon entstanden…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

Dem Format nach dürfte es sich um einen der ab 1920 gebauten Stoewer des Typs D5 oder D6 handeln. Beide verfügten über 6-Zylinder-Motoren mit 3,1 bzw. 5 Liter Hubraum, die 36 bzw. 55 PS leisteten. In der stärkeren Variante war der Stoewer ein echtes 100km-Auto, wobei die Höchstgeschwindigkeit auf den damaligen Straßen kaum ausfahrbar war.

Für die Besitzer dieser schweren Tourenwagen war damals die Elastizität wichtiger. Man konnte mit solchen drehmomentstarken Autos auch vollbesetzt niedrigtourig und entsprechend schaltfaul fahren. Bei Fahrten im Bergland wurden diese Qualitäten  besonders geschätzt. Wer einmal Alpenpässe mit einem modernen Kleinwagen überquert hat, weiß um den Mangel an Zugkraft moderner kleinvolumiger Konstruktionen.

Stoewer_D-Typ_1920-23_Seitenansicht

Obiger Bildausschnitt zeigt die sehr niedrige Frontscheibe, die für eine sportliche Anmutung des Wagens sorgt. Solche Details zeichnen die meist raffinierter als Konkurrenzmodelle gestalteten Wagen von Stoewer aus.

Dazu passt die flotte Beifahrerin, die zum Pelz eine Fliegerbrille auf der Mütze trägt. Auch die Herrschaften auf der Rückbank sind winterlich gekleidet, passend zu den Schneeresten auf dem Feld im Hintergrund. Ja, in diesen Wagen wurde damals auch in der kalten Jahreszeit häufig offen gefahren, das Verdeck fungierte eher als Regenschutz.

Auch das war ein Grund, weshalb seinerzeit niemand im Alltag Autos mit höherer Geschwindigkeit vermisst hat. Bei Frost fühlt sich bereits Tempo 50 im offenen Wagen frisch genug an. Heizungen gab es damals nur als Nachrüstteil.

In heutigen Zeiten, in denen gern über alles Mögliche gejammert wird, erinnert die Beschäftigung mit solchen Bildzeugnissen daran, wie unglaublich gut es uns geht. Vielleicht zu gut, sonst würden nicht so viele Menschen bewusst die Herausforderungen und die Intensität des Erlebens suchen, die Vorkriegsautomobile mit sich bringen.

özt.

Ein DKW mit 6 Zylindern: der Audi „Front“

Die sächsische Marke DKW – speziell ihre Frontantriebswagen – gehören zu den häufigsten „Gästen“ auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautomobile.

Dabei sind wir schon einigen Spezialausführungen begegnet wie dem schicken F5 Front Luxus Roadster oder dem rassigen Tornax Rex. Doch selbst die besaßen nie mehr als zwei Zylinder und arbeiteten nach dem Zweitaktprinzip.

Da mutet ein 6-Zylinder-DKW doch arg unglaubwürdig an – auch die eher seltenen Hecktriebler aus Zwickau mussten sich mit vier Töpfen begnügen.

Dennoch lässt sich die These vertreten, dass DKW einst auch Sechszylinderwagen vom Stapel ließ – die bloß als Audi verkauft wurden.

Das zu erklären, ist nicht ganz einfach. Am besten beginnen wir mit dem Audi, den wir hier zuletzt anhand eines Fotos eines Lesers vorstellen konnten:

Audi_18_70_PS_Typ_M_Klaas_Dierks_Galerie

Audi Typ M 18/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das ist der mächtige Audi Typ M 18/70 PS mit 4,7 Liter großem 6-Zylindermotor, der bis 1928 in rund 230 Exemplaren gebaut wurde. Die Stückzahl verrät bereits, dass Audi damals Manufakturwagen produzierte.

Daneben meinte man mit einem 8-Zylinderwagen glänzen zu müssen, dem nur 145mal gebauten „Imperator“.

Die Leserschaft wird es verzeihen, dass der Verfasser in diesem Fall auf eine Werksaufnahme aus seinem Archiv zurückgreifen muss – private Fotos dieses Dinosauriers sind nun einmal äußerst rar:

Audi_Typ_R_Imperator_1928-32_Galerie

Audi Typ R 19/100 PS Imperator; Werksaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesen 100 PS starken Koloss im „Amerikaner“-Stil wollen wir an dieser Stelle nicht näher eingehen.

Das Fahrzeug illustriert aber, in welcher Nische sich Audi Ende der 1920er Jahre bewegte. Versuche, die Produktionskapazität auszuweiten, scheiterten an Kapitalmangel und fehlenden Typen, die dafür geeignet gewesen wären.

Am Ende waren die hochverschuldeten Audi-Werke nur noch Verfügungsmasse der Banken, die diesen Ballast geschickt bei DKW platzierten, deren Chef Rasmussen damals eine kühne Expansionsstrategie verfolgte.

Nach der Übernahme durch DKW im Jahr 1928 wurden im Audi-Werk noch eine Weile Achtzylinderwagen produziert, doch der Absatz ging immer weiter zurück.

Daran war DKW nicht ganz unschuldig. Denn auch dort hatte man sich in Sachen 8-Zylinderwagen verkalkuliert. DKW hatte in den USA das „Rickenbacker“-Motorenwerk gekauft und dessen Maschinen nach Deutschland verschifft.

Die auf Weisung von DKW mit Rickenbacker-Motoren gebauten 8-Zylinder-Audis erwiesen sich als Desaster.

Unterdessen hatte DKW-Chef Rasmussen jedoch erkannt, dass sich das Zwickauer Audi-Werk viel besser zur Massenproduktion des neu entwickelten DKW-Front-Typs eignete, der ein Riesenerfolg werden sollte.

Hier haben wir die Ausbaustufe DKW F4, wie sie 1934/35 gebaut wurde:

DKW_F4_Berlin_Galerie

DKW F4 Front; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schon bei den DKW-Kleinwagen hatten die Zwickauer gezeigt, wie attraktiv man Fronttriebler verpacken konnte und wie gut sie sich verkaufen ließen, wenn man über ausreichende Produktionskapazität verfügte.

Die hatte DKW in Zwickau in Form des Audi-Werks. Dennoch plante man für die einverleibte Marke eine neue Karriere als Hersteller frontgetriebener Wagen, die oberhalb der DKWs angesiedelt waren.

1933 war es soweit – der erste Audi Front wurde präsentiert:Audi_Front_Anfang_1933_Galerie

Das soll ein Fronttriebler sein? Tja, so ändern sich die Zeiten.

Heute geht der Vorderradantrieb mit banalster Gestaltung einher, und die Käufer scheinen in dieser Hinsicht entsprechend abgestumpft zu sein. Doch in den frühen 1930er Jahren waren frontgetriebene Autos in Europa die Speerspitze des Fortschritts und entsprechend selbstbewusst kamen diese Wagen daher.

Zudem war in den 1930er Jahren noch die Kunst stilsicherer Formgebung lebendig und man nutzte plastische Gestaltungstechniken statt Computer-Design – ein Grund für die skulpturenhafte Anmutung vieler Autos jener Zeit.

Übrigens war in der Zwischenzeit auf Betreiben der Gläubigerbanken DKW nebst Tochter Audi mit Horch in der Auto Union zusammengefasst worden, zu der sich noch Wanderer aus Chemnitz gesellte, was Anlass zum legendären Emblem aus vier ineinandergreifenden Ringen gab.

So kam im ersten Audi Front kurzerhand ein Wanderer-Sechszylindermotor mit 40 PS zum Einsatz. Für den Frontantrieb waren einige Anpassungen erforderlich, doch das zunächst knapp 2 Liter messende Aggregat fügte sich gut ein.

Man erkennt die ganz frühen Exemplare des Audi Front vor allem am Fehlen seitlicher „Schürzen“ an den vorderen Schutzblechen:

Audi_Front_Anfang_1933_Ausschnitt

Audi Front 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer hier spontan an einen Horch denkt, hat vermutlich die „1“ auf dem Kühler übersehen – das Erkennungszeichen der Audis seit 1923. Ansonsten ist die stilistische Ähnlichkeit durchaus gegeben.

Die Form der seitlichen Luftklappen in der Motorhaube entspricht zwar nicht dem Erscheinungsbild der frühen Limousinen, doch hier haben wir ein Cabriolet, das in der Regel von Gläser in Dresden gebaut wurde und solche Details aufwies.

Leider ist die Qualität der Aufnahme zu schlecht, um die markante „Gläser“-Plakette erkennen zu können, die meist unten vor der A-Säule angebracht wurde.

Nicht viel besser ist das folgende Foto, doch private Aufnahmen von Audis der Vorkriegszeit sind so selten, dass man nehmen muss, was man kriegen kann:

Audi_Front_Gläser_Ende_1933_18-07-1937_Foto_Greiz_Galerie

Audi Front 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der Unschärfe lässt sich dieser Audi Front sehr genau datieren. Er weist noch die seitlichen Luftklappen auf, die im Frühjahr 1934 Schlitzen wichen. Gleichzeitig verfügt er über Kotflügelschürzen, die erst ab Herbst 1933 auftauchten.

Man mag kaum glauben, dass sich ein so edles Auto nur schleppend verkaufte. Einer der Gründe war die geringe Leistung – selbst die eher biederen Hanomag-Sechszylinder des Typs „Sturm“ leisteten 50 PS.

Daher verbaute man ab 1934 beim Audi Front einen ebenfalls 50 PS leistenden Motor, dessen Hubraum (2,25 Liter) nun Einzug in die offizielle Bezeichnung hielt: Audi Front Typ 225.

Der neue Motor wurde wieder von Wanderer übernommen, galt aber als sehr durstig. Auch andere Mängel lasteten auf dem Image des überarbeiteten Modells.

Erst die 1936 vorgestellte, optisch und technisch weiter verfeinerte Version Audi Typ 225 Luxus wusste vollends zu überzeugen. Dazu trug auch die nochmals gesteigerte Motorleistung von 55 PS bei:

audi_front_reklame_galerie

Audi-Reklame ab 1936; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Außer der gestiegenen Motorleistung sind dieser historischen Reklame weitere Details zu entnehmen:

Auf der Mittelstrebe des Kühlers prangt das Auto-Union-Emblem, das bei den ganz frühen Exemplaren des Audi Front noch fehlte.

Außerdem sieht man zwei übereinanderliegende Reihen Kühlluftschlitze, die bis Produktionsende 1938 beibehalten wurden. Rund 4.400 Exemplare des auf DKW-Initiative entstandenen Audi „Front“ entstanden bis dahin.

Zwar liest man bisweilen wie im Fall von DKW oder Adler, dass die frontgetriebenen Audis nach Kriegsbeginn 1939 von der Requirierung für die Wehrmacht verschont blieben, weil sie als untauglich galten.

Doch Fotos von Frontantriebswagen aller drei genannten Marken finden sich zahlreich in den Fotoalben deutscher Soldaten und das nicht nur bei Versorgungseinheiten hinter der Front.

Es wäre ja auch merkwürdig, dass ausgerechnet der frontgetriebene Citroen 11 CV eines der verbreitetsten und beliebtesten Beutefahrzeuge bei der Truppe war und die Fronttriebler aus eigener Produktion verschmäht worden sein sollen.

Einen einst im Dienst der Wehrmacht gelaufenen Audi Typ 225 Luxus zeigt wahrscheinlich auch diese Aufnahme:

Audi_Front_225_ab_1936_evtl_Nachkrieg_Galerie

Audi Typ 225 Luxus, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der durchgehend matte Lack und das verlorengegangene Auto-Union-Emblem auf dem Kühler machen einen Einsatz im Krieg wahrscheinlich.

Auch die nicht original Stoßstange spricht dafür, dass wir es mit einem Veteranen zu tun haben, der nach dem Krieg in neue Hände kam.

Vielleicht kann ein Leser sagen, auf welche Nationalität das merkwürdige Kennzeichen verweist. Mangels Kombinationsmöglichkeiten kann es nur zu einem kleinen Staat oder einer Organisation mit begrenzter Fahrzeugzahl gehört haben.

Der Verfasser ist für alle Hinweise in dieser Richtung dankbar!

Literatur: Audi-Automobile 1909-40, von Peter Kirchberg und Ralf Hornung, Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2015

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

 

Felix Austria: Fahrgenuss mit dem Steyr Typ V 12/40 PS

Wer sich im Geschichtsunterricht nicht gerade anderweitig beschäftigte, erinnert sich gewiss an den Wahlspruch des Hauses Habsburg, der einstigen österreichischen Herrscherdynastie:

„Bella gerant alii, tu felix Austria nube!“ – „Andere (Herrscher) mögen Kriege führen (um ihren Machtbereich auszudehnen), Du (aber), glückliches Österreich, heirate!“

In der Tat ist man mit diesem Motto lange Zeit gut gefahren und hat es weitgehend friedlich bis zum Riesenreich Österreich-Ungarn gebracht.

Doch mit dem Glück war es 1914 vorbei: Mit dem Serbienkrieg ignorierten Österreich und das verbündete Deutsche Reich die gezielt eingegangenen Allianzen der sie umgebenden Großmächte Russland, England und Frankreich – so wurde aus einem lokalen Konflikt der 1. Weltkrieg.

Am Ende hatte Österreich nicht nur den Krieg verloren, sondern die meisten der über Jahrhunderte hinzugewonnenen Besitzungen. Dennoch scheint sich Österreich nach dem 1. Weltkrieg rasch mit der neuen Rolle als ein kleiner Staat unter vielen abgefunden zu haben.

Politisch und ökonomisch war dagegen Deutschland der große Verlierer, was tiefe Spuren im Selbstbewusstsein hinterließ – mit bekannten Folgen.

Rheinübergang_Worms_30-11-1918_Galerie

Aus Frankreich zurückkehrende deutsche Truppen auf der Rheinbrücke bei Worms Ende November 1918; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach 1918 lassen sich auch in der Entwicklung der Automobilindustrie der beiden Länder unterschiedliche Wege erkennen.

Von wenigen Ausnahmen abgesehen hielten die deutschen Hersteller lange an überholten Konzepten fest – technisch wie gestalterisch. Daran änderte auch die Sonderkonjunktur der Inflationszeit nichts, als Automobile eine der besten Anlagen darstellten, die man mit Papiergeld tätigen konnte

Verschlafen wurde vor allem der Trend zur Massenfabrikation einfacher, zugleich leistungsfähiger und zuverlässiger Fahrzeuge.

Bei einer Bevölkerung von über 60 Millionen Menschen blieb die Fahrzeugdichte weit niedriger als in Frankreich und England, von Amerika ganz zu schweigen.

Kein Wunder also, dass die auf diesem Oldtimerblog ausgiebig gewürdigten US-Fabrikate bis Ende der 1920er Jahre auch hierzulande enorm erfolgreich waren.

Was machten unterdessen die kleinen österreichischen Hersteller? Nun, sie behielten ebenfalls die Manufakturfertigung bei, boten aber oft modernere und leistungsfähigere Technologie.

Anhand dieses Steyr Typ V 10/40 PS wollen wir uns näher mit dem Ansatz  der österreichischen Nachbarn beschäftigen:

Steyr_Typ_V_Tourenwagen_Galerie

Steyr Typ V 10/40 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Erstaunlich ist: Die in Steyr ansässige „Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft“ begann überhaupt erst 1919/20, Steyr-Automobile zu bauen.

Zum Glück hatte man den richtigen Mann an Bord geholt, Hans Ledwinka, der später bei Tatra noch zu großer Form auflaufen sollte. Ledwinka blieb Steyr zwar nur bis 1921 erhalten. Doch hinterließ er eine Konstruktion, die den Ruf der Marke als Hersteller feiner, sportlicher Automobile begründete:

Ein 6-Zylindermotor mit 3,3 Liter Hubraum mit obenliegender Nockenwelle und V-förmig angebrachten Ventilen ermöglichte in Verbindung mit einer kugelgelagerten (!) Kurbelwelle eine besonders drehfreudige Charakteristik.

Diese fortschrittliche Konstruktion kennzeichnete etliche Steyr-Typen der 1920er Jahre. Auf den ab 1920 in Serie gebauten Typ II (der Typ I war nur ein Prototyp) folgte 1924 in derselben Klasse das 40 PS starke Modell V auf unserem Foto.

Die Identifikation fällt bei dieser Aufnahmequalität nicht schwer:

Steyr_Typ_V_Tourenwagen_Frontpartie

Auf der Nabenkappe steht (auf dem Kopf) STEYR, auch auf dem Kühleremblem ist die zweite Hälfte des Namens ansatzweise zu lesen – umgeben von einem Fadenkreuz, das an das Hauptgeschäft der Firma erinnert.

Die Kühlermaske erinnert an Benz- und Mercedes-Modelle jener Zeit, doch treffen sich bei den Steyr-Wagen die vertikale und die horizontale Linie des Kühlerausschnitts fast rechtwinklig.

Bei Benz und Mercedes – sowie Puch und anderen Herstellern – stellt dagegen eine Diagonale die Verbindung zwischen der Horizontalen und der Vertikalen her. Das sieht dann so aus wie auf dieser Aufnahme:

Benz_10-30_PS_Nachkrieg_Frontpartie

Benz 10/30 PS, 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den Benz-Freunden sei an dieser Stelle versprochen, dass „ihre“ Marke demnächst ebenfalls wieder anhand historischer Fotos aus der Sammlung des Verfassers gewürdigt wird.

Unterdessen mag ein Steyr-Kenner einwenden, dass der eingangs präsentierte Wagen doch ebenso ein ab 1925 gebauter Typ VII sein könnte, denn der sah trotz auf 50 PS erhöhter Leistung fast genau so aus.

Doch das Fehlen von Bremstrommeln am Vorderrad sagt uns, dass wir eher einen Steyr Typ V vor uns haben. Zwar waren die Vorderradbremsen beim stärkeren Typ VII aufpreispflichtig, doch auf Bildern des Modells in der Literatur sieht man sie praktisch durchgängig.

Der Fahrer des Wagens könnte uns das vermutlich bestätigen, doch scheint er nicht für ein Gespräch aufgelegt zu sein…

Ihn nervt sicher der Koffer auf dem Fahrersitz, der sich in flott gefahrenen Linkskurven selbstständig macht – einen Kofferraum hatte so ein Tourenwagen ja nicht.

Steyr_Typ_V_Tourenwagen_Fahrer

Vermutlich bevorzugten die Herrschaften im Fond eine beschauliche Fahrweise und wussten womöglich gar nicht, welche technischen Leckerbissen sich unter der Haube ihres Wagens verbargen.

Ihnen dürfte das exklusive Vergnügen wichtiger gewesen zu sein, einen der schnittigen und ausgezeichnet verarbeiteten Steyr Typ V zu besitzen, von dem keine 2.000 Exemplare gebaut wurden.

Übrigens hatten wir vor einem Jahr schon einmal mit solch einem Prachtstück zu tun, sprachen dieses damals aber noch als Steyr Typ VII an:

Steyr_Typ_V_Galerie

Steyr Typ V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto mit kühner Perspektive sowie perfekter Belichtung und Tiefenschärfe zeigt aber eher ebenfalls einen Steyr des Typs V. Das legt zumindest das Fehlen der vorderen Bremstrommeln nahe.

Die Kühlerfigur zeigt übrigens einen Hund, der „Männchen“ macht. Mit kleinen Accessoires wie diesem individualisierte man einst sein Automobil.

Wer sich so einen Wagen leisten konnte, hatte auch das Geld für einen handwerklich geschaffenen Kühlerschmuck. Solche nach Kundenwunsch angefertigten Kühlerfiguren waren oft kleine Kunstwerke und sind ein Sammelgebiet für sich.

Und das waren die Leute, die sich so etwas gönnten:

Steyr_Typ_V_Tourenwagen_Insassen

In welcher Beziehung die fünf aufmerksam in die Kamera schauenden Personen zueinanderstanden, bleibt offen.

Besonders würdevoll schaut der ältere Herr hinter dem fröhlichen Fahrer drein – sicher ist er noch im 19. Jahrhundert großgeworden.

Zusammen mit dem Fotografen müssen hier sechs Personen an einem sonnigen Tag unterwegs gewesen. Der beachtliche Radstand des Steyr wird drei Sitzreihen ermöglicht haben, sodass unsere kleine Gesellschaft bequem darin Platz fand.

Man kann sich anhand der Höhe des Trittbretts vorstellen, dass man in einen solchen großzügigen Wagen noch hinein“stieg“. Heute ist speziell für die Passagiere im Fond eher „bücken“ angesagt und an die einstige Aussicht der rückwärtigen Insassen ist selbst in modernen Cabrios nicht zu denken…

Wer vom rundherum sinnlichen Erlebnis der Welt im Automobil träumt, muss sich eben einen der Tourenwagen der Zwischenkriegszeit zulegen!

Glückliches Österreich, das nach dem 1. Weltkrieg solche herrlichen Automobile bauen konnte – doch wo sind sie geblieben?

Literatur: Die Steyrer Automobil-Geschichte, von Hubert Schier, Verlag Ennsthaler, 2015, ISBN: 978-3850689267

Internet: http://www.steyrer-automobilgeschichte.at/

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Offenes Geheimnis: Wanderer 10/50 PS Cabriolet (W11)

Der gestrige Blogeintrag befasste sich mit der Herausforderung, die die preisgünstigen 6-Zylinderwagen aus US-Großserienproduktion ab Mitte der 1920er Jahre für die rückständige deutsche Autoindustrie darstellten.

Eine der frühesten Antworten darauf gab die Frankfurter Marke Adler im Jahr 1927 mit dem Typ „Standard 6“, den wir (nebst Verwandten wie dem „Favorit“)  schon besprochen haben – in zeitgenössischen Originalfotos, versteht sich.

1928 folgte im sächsischen Chemnitz die bis dahin ebenfalls im Tiefschlaf liegende Marke Wanderer. Aus dem Motor des grundsoliden, aber der Konkurrenz aus Übersee unterlegenen Vierzylindertyps 10/30 PS (W10) leitete man einen Sechszylinder ab, der aus 2,5 Liter Hubraum beachtliche 50 PS leistete.

Damit sicherte man sich zugleich produktionstechnische Vorteile, denn das neue Aggregat hatte viele Teile mit dem parallel weitergebauten Vierzylinder gemeinsam.

Mit dem weich laufenden, kraftvollen Antrieb und einer nach US-Vorbildern überarbeiteten Frontpartie rückte Wanderer eine ganze Klasse nach oben.

Wie eindrucksvoll die neuen 10/50 PS-Wagen daherkamen, das konnten wir bereits vor längerem an dieser schönen Aufnahme sehen:

Wanderer_W11_10-50_PS_Limousine_Galerie

Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hatten die Techniker und Gestalter von Wanderer endlich ganze Arbeit geleistet. Damit konnte man sich blicken lassen!

Neben dem 6-Zylindermotor, der schaltfaules Fahren erlaubte, hatte man dem neuen Spitzenmodell hydraulische Vierradbremsen spendiert. Die Kühlermaske war nun voll verchromt und besaß von innen verstellbare Lamellen.

Neu war auch das geflügelte „W“, das Vertriebsvorstand von Oertzen ersonnen hatte – er war auch bei der Imagekampagne federführend, die Wanderer damals erfolgreich in die Reihe der gehobenen Adressen rückte.

Die Scheibenräder, die profilierten Schutzbleche, die Fahrtrichtungsanzeiger auf denselben, die Positionsleuchten sowie die Doppelstoßstange behalten wir an dieser Stelle im Hinterkopf – darauf kommen wir zurück.

Hier nun die eigentliche Aufnahme, um die es heute gehen soll – sie wurde uns von Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt, der aus seiner Sammlung bereits zwei hochkarätige Fotos von Röhr-Automobilen beigesteuert hat (hier und hier):

Wanderer_W11_1929-30_Harzburg_Pfingsten_1932_Sammlung_Bengsch_Galerie

Wanderer 10/50 PS (W11); Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Auf den ersten Blick glaubt man kaum, dass dieser kompakt erscheinende Wagen ebenfalls ein Sechszylindertyp von Wanderer ist – noch dazu aus derselben Zeit.

Die andersartige Wirkung hat zum einen mit der hellen Lackierung zu tun, zum anderen mit dem Aufbau als zweitüriges Cabriolet.

Kein Wunder, dass der Verfasser das Auto erst einmal in die Vierzylinderschublade steckte – die zeitgleich mit dem Wanderer W11 gebauten kleineren W10/III-Modelle waren optisch entsprechend aufgewertet worden.

Der hohe Schweller mit den beiden horizontalen Sicken ist aber ein untrügliches Zeichen, dass wir hier tatsächlich ein 6-Zylindermodell vor uns haben. Auch die Größe der Insassen in Relation zum Aufbau verrät: das ist ein erwachsenes Auto!

Nun aber zu den Details – hier die Frontpartie in der Vergrößerung:

Wanderer_W11_1929-30_Harzburg_Pfingsten_1932_Sammlung_Bengsch_Frontpartie

Wir sehen wieder: schüsselförmige Scheibenräder, verchromte Doppelstoßstange, Chromkühler mit lackierten Lamellen, Wanderer-Emblem und -Kühlerfigur sowie die ausgeprägten Sicken in den Schutzblechen.

Auch die vollverchromten Scheinwerfer entsprechen dem Erscheinungsbild der Limousine. Die Scheibenräder wurden im Frühjahr 1929 eingeführt. Kühler und Schutzbleche in dieser Ausführung gab es nur bis Ende 1930.

Anhand dieser Beobachtugen können wir die Bauzeit beider Autos recht genau eingrenzen: 1929/30 – das ist nicht immer so einfach. Doch aufmerksame Leser werden sich fragen: Was ist mit den Fahrtrichtungsanzeigern passiert?

Ein interessanter Punkt, denn sie wichen erst Ende 1930/Anfang 1931 Winkern – am Frontscheibenrahmen. Die Erklärung hat mit dem „offenen Geheimnis“ zu tun, das im Titel dieses Blogeintrags anklang.

Denn wer sich näher mit der Marke Wanderer befasst, stellt fest, dass es bei den offenen Varianten eine enorme Vielfalt an Karosserien und Detaillösungen gab. Das gilt besonders für das hier gezeigte zweitürige Cabriolet:

Wanderer_W11_1929-30_Harzburg_Pfingsten_1932_Sammlung_Bengsch_Seitenpartie

Ganz offensichtlich ist dies ein viersitziges Fahrzeug, doch die Ausführung mit nur zwei Türen und zwei Fenstern lässt den Wagen beinahe sportlich wirken.

Es ist wohl kein Zufall, dass die reizvollsten Karosserien auf Basis des Wanderer 10/50 PS (W11) eine Variation über dieses Thema darstellten.

Die Literatur („Wanderer Automobile“ von Thomas Erdmann/Gerd G. Westermann, Verlag Delius Klasing) führt als Hersteller solcher zweitüriger Cabrios auf Basis des Wanderer W11 einige der angesehensten deutschen Karosseriebauer auf:

  • Gläser aus Dresden, Baur und Reutter aus Stuttgart, Drauz aus Heilbronn, Hebmüller aus Wülfrath, Neuss aus Berlin und Zschau aus Leipzig.

Im Unterschied zu Mercedes-Benz etwa gab es bei Wanderer keine Werkskarosserien. Allenfalls bei der Limousine darf man annehmen, dass viele davon einen konventionellen Aufbau von Ambi-Budd erhielten.

Die offenen Karosserien dagegen waren individuell und das könnte das Fehlen der Blinker auf den Kotflügeln erklären. Vielleicht sind sie auch später ersetzt wurden, als Winker auf Türhöhe statt am Fensterrahmen angebracht wurden.

Wie auch immer: An der Identifikation des Wagens als Wanderer 10/50 PS (W11) von 1929/30 kann kaum ein Zweifel herrschen. Nur das „offene Geheimnis“ hätte der Verfasser gern noch geklärt: Wer war der Lieferant dieses Aufbaus?

Vermutlich nicht dabei helfen wird folgende Information, die der Rückseite des Abzugs zu entnehmen ist: Demnach entstand dieses Foto an Pfingsten 1932 in Bad Harzburg (Niedersachsen), das Kennzeichen passt dazu.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.