Ein schickes Kuriosum: DKW 4=8 V800 von 1930/31

Für die meisten Vorkriegsautofreunde ist die Sache klar: Ein DKW hat einen Zweizylinder-Zweitaktmotor und Frontantrieb. Das stimmt auch für fast alle Fälle, aber eben nur fast.

Die früheste Abweichung von der Regel war der Erstling DKW Typ P 15 PS, der ab 1928 gebaut wurde. Er kam zwar bereits mit dem typischen 2-Zylindermotor daher, war aber noch heckgetrieben.

Von diesem bis 1931 fast 5.000mal gebauten Typ wurden in diesem Blog schon einige Exemplare vorgestellt. Hier haben wir ein bislang unveröffentlichtes Foto des DKW Typ P 15 PS:

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DKW Typ P 15 PS, 3-sitzige Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese 1932 entstandene Aufnahme wirkt zwar, als habe jemand unbeabsichtigt auf den Auslöser der Kamera gedrückt, sie kommt uns aber sehr bei der Identifikation des Wagens entgegen, den wir heute besprechen wollen.

Die Rede ist vom DKW 4=8 V800, einem Wagen mit wohl einzigartigem Antrieb, nämlich einem V-Vierzylinder-Zweitakter mit Ladepumpe. Klingt kompliziert und war es auch.

An sich war die Idee genial: Ein Vierzylinder in V-Anordnung braucht nicht viel Platz bzw. bietet genug Platz für die Ladepumpen, die als dritter Kolben in den beiden Zylinderbänken untergebracht waren.

Die Ladepumpe wurde über die Kurbelwelle angetrieben und bewirkte die Vorverdichtung des Kraftstoff-Öl-Luft-Gemischs, die beim Zweitakter sonst durch Einleiten in das Kurbelgehäuse erfolgt.

Die Konstruktion überzeugte auf dem Papier, barg aber in der Praxis einige Tücken. Eine davon war, dass mit dem Verzicht auf Durchleitung des Gemischs durch das Kurbelgehäuse die zweitakttypische Versorgung der Lager mit Öl entfiel.

Also musste eine Schleuderschmierung dazukonstruiert werden, die den Motor noch komplizierter machte und auch eher nach dem Zufallsprinzip funktionierte.

Dieser technische Mangel war nur einer von mehreren, die einem größeren Erfolg des DKW 4=8 V800 entgegenstanden.

An den Aufbauten hat es dagegen nicht gelegen, dass nur rund 1.700 Exemplare dieses Typs verkauft wurden, denn diese waren DKW-typisch sehr gelungen:

DKW_V800_Cabrio-Limousine_vollbesetzt_Galerie

DKW 4=8 V800 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn das Emblem auf der Kühlermaske im klassischen Stil einer antiken Tempelfront nicht lesbar ist, lässt sich der Wagen als früher DKW identifizieren.

Vom eingangs gezeigten Typ P 15 PS unterscheidet er sich hauptsächlich durch die senkrechten Luftschlitze. Ansonsten ist der Aufbau sehr ähnlich, dasselbe gilt für das Farbschema der Karosserie.

Tatsächlich sind es die Luftschlitze in Verbindung mit dem rechteckigen Emblem auf dem Kühler, die die Ansprache als DKW 4=8 V800 erlauben:

DKW_V800_Cabrio-Limousine_vollbesetzt_Frontpartie

Die doppelte Stoßstange nach US-Vorbild war ein Extra, ebenso die Radkappen.

Der etwas stärkere Nachfolger DKW 4=8 V1000 (25 statt 22 PS) sah fast genauso aus, trug aber ein dreieckiges Emblem in den sächsischen Landesfarben Grün und Weiß.

Auf der folgenden Aufnahme sehen wir einen weiteren DKW 4=8 V800, bei dem man den Schriftzug DKW auf dem Emblem schemenhaft erkennen kann:

DKW_V800_4=8_Galerie Weshalb „unser“ DKW 4=8 V800 in der Ausführung als Cabriolimousine nicht (mehr) die wohl standardmäßige „4=8“-Kühlerfigur besitzt, wissen wir nicht.

Die Insassen scheint dieser Mangel jedenfalls nicht gestört zu haben, ihnen ist der Stolz auf das Automobil anzusehen, das von Form und Platzangebot her in der  Mittelklasse angesiedelt war:

DKW_V800_Cabrio-Limousine_vollbesetzt_Insassen

Hier bevölkern sechs Personen die an sich nur viersitzige Cabriolimousine. Leider wissen wir wie so oft nichts über die Insassen.

Wir dürfen aber davon ausgehen, dass sie gut situiert waren, denn die aufwendig konstruierten DKWs mit V-Vierzylinder und Ladepumpe hatten ihren Preis.

Erst die zuverlässigeren und noch attraktiver gezeichneten Frontantriebs-DKWs erlaubten einen erschwinglicheren Einstieg in die Automobilität.

Von ihnen werden wir hier noch einige bislang nicht besprochene Modelle vorstellen. DKW-Freunde werden also auch künftig auf ihre Kosten kommen.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Neubeginn nach dem Krieg: Dixi Typ G1 6/18 PS

Gestern noch standen auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos die Härten im Mittelpunkt, denen Mensch und Maschine im 1. Weltkrieg ausgesetzt waren – am Beispiel eines eindrucksvollen Audi E-Typ 22/55 PS.

Auf dem Originalfoto, das wir heute besprechen wollen, ist längst Friede eingekehrt. Es zeigt ein Nachkriegsmodell der Eisenacher Marke Dixi, von dem es nur wenige Aufnahmen gibt – und erst recht kaum in derartiger Qualität:

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Dixi 6/18 PS (Typ G); Originalfoto aus Nachlass der Familie Faensen-Löwe, Aachen

Bevor wir uns mit dem Auto befassen, sei angemerkt, dass der Reiz dieser Aufnahme nicht zuletzt darin besteht, dass wir einige der Insassen „kennen“. Der Einsender des Fotos, der ungenannt bleiben möchte, konnte einiges zur Besatzung sagen.

Bei der Gelegenheit auch gleich die Ankündigung weiterer Aufnahmen mit zumindest teilweise denselben Personen in ausgesprochen reizvollen Situationen. Es lohnt sich also für Freunde von Vorkriegsautos „auf Empfang“ zu bleiben.

Jetzt aber hinein ins Vergnügen, starten wir mit einer Untersuchung der Frontpartie des sechssitzigen Tourenwagen:

Dixi_5-14_oder_6-18_PS_Josef_Faensen_Rücksitz_mit_Schwester_Leni_1919-1_Frontpartie

Vier wesentliche Merkmale erlauben uns zusammengenommen die genaue Ansprache von Marke und Typ:

  • vier schrägstehende Luftschlitze in der hinteren Haubenhälfte,
  • moderater Spitzkühler mit schnabelartig geformtem Oberteil,
  • ein nicht ganz leicht zu erkennendes Emblem auf der Kühlermaske
  • und Holz/Stahlspeichenräder.

Dass die simple Ausführung der Räder den Schlüssel zur Identifikation liefern wird, darf als Kuriosum verbucht werden.

Die vier schrägstehenden Luftschlitze sind für den Kenner ein Hinweis auf einen Dixi der Zeit nach dem 1. Weltkrieg. Die Wagen von Konkurrent Apollo wiesen schon vorher dasselbe Detail auf, dort waren es aber fünf solcher Schlitze.

Kommen wir zu dem Emblem auf dem Kühlergehäuse:

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Auch wenn es hier schwer nachvollziehbar erscheint, ist es das Markenzeichen von Dixi in weiß auf schwarzem Grund.

Es bestand damals aus dem mittig angebrachten und waagerechten Schriftzug „DIXI“, bei dem ein Strich des „x“ weit nach unten gezogen war. Darüber befand sich ein Kentaur, ein Mischwesen aus Stier und Mensch mit löwenartiger Mähne.

So weit so eindeutig. Regelmäßige Leser dieses Blogs erinnern sich vielleicht an das eine oder andere Foto von Dixi-Wagen mit denselben Merkmalen.

Dabei handelte sich meist um das Modell 6/24 PS (Typ G2), das von 1923-28 gebaut wurde. Den verfügbaren Fotos nach zu urteilen, scheint es recht verbreitet gewesen zu sein, auch wenn dem Verfasser keine Stückzahlen bekannt sind.

Aber: Der Dixi 6/24 PS (Typ G2) besaß der Literatur und den historischen Aufnahmen zufolge standardmäßig Drahtspeichenräder, die bei deutschen Herstellern meist nur als Extra erhältlich waren.

Unser Foto zeigt aber wie gesagt einen ganz ähnlichen Dixi mit konventionellen Holz- bzw. Stahlspeichenrädern. Dies legt nahe, dass wir den Vorgängertyp 6/18 PS (Typ G1) vor uns haben, die erste Neukonstruktion von Dixi nach dem Krieg.

Der ab 1921 gebaute Dixi 6/18 PS war in der serienmäßigen Ausführung ab Werk mit solchen Rädern ausgestattet, nur Sportversionen wie der leistungsgesteigerte Typ G5 (6/30 oder 6/36 PS) besaßen Drahtspeichenräder.

Somit dürfen wir den Tourenwagen als Dixi 6/18 PS mit 1,6 Liter-Vierzylinder ansprechen. Die offene Version auf unserem Foto wog nur 900 kg, sodass der Wagen für die damaligen Straßenverhältnisse ausreichend motorisiert war.

Dass die Fahrzeugwerke Eisenach für die Sportversionen bei gleichem Hubraum die doppelte Leistung ohne Einbußen an Zuverlässigkeit herausquetschten, spricht für die Solidität der Konstruktion und die sorgfältige Verarbeitung.

Für die in Manufaktur gebauten Dixi-Wagen waren solvente Kunden bereit, einen deftigen Preis zu zahlen – womit wir bei den Insassen „unseres“ Wagens wären:

Dixi_5-14_oder_6-18_PS_Josef_Faensen_Rücksitz_mit_Schwester_Leni_1919-1_Insassen1

Die Passagiere auf der Rückbank sind Geschwister – Leni und Peter-Josef Faensen aus Aachen. Wenn es eines Beweises bedürfte, wie sehr sich Geschwister (und Geschlechter) ihrem Wesen nach unterscheiden, dann fände er sich hier.

Leni Faensen schaut den Fotografen wohlgesonnen und charmant lächelnd an, während der Bruder ernst und distanziert wirkt.

Die „Prinz-Heinrich-Mütze“ weist ihn aber als jemanden aus, dessen Leidenschaften sich ebenso an vierrädrigen Gefährten entzündeten, wie das beim Bruder des ehemaligen Kaisers Wilhelm II. der Fall war.

Vielleicht war Peter-Josef Faensen an diesem Tag mit dem Kopf woanders – zum Zeitpunkt der Aufnahme war er in seinen frühen 20ern und hatte eine Karriere als Unternehmer in der Metallbranche vor sich.

Leider wissen wir nichts Genaues über die übrigen Insassen des Dixi 6/18 PS:

Dixi_5-14_oder_6-18_PS_Josef_Faensen_Rücksitz_mit_Schwester_Leni_1919-1_Insassen2

Die Dame im Hintergrund könnte die Mutter der Geschwister Faensen sein.

Am Lenkrad sitzt der Chauffeur, der mit Vatermörderkragen die Standards der Vorkriegszeit aufrechterhält. Vermutlich hat er wie Peter-Josef Faensen im Krieg gedient. Er wirkt wie jemand, der viel gesehen hat.

Das Mädchen auf dem Beifahrersitz dürfte zur Familie gehört haben, vielleicht hatten die Geschwister Faensen noch ein Schwesterchen, Ähnlichkeit ist vorhanden.

Ansonsten registrieren wir noch die außenliegende Handbremse – der Schalthebel scheint beim Dixi 6/18 PS (Typ G1) bereits in den Innenraum gewandert zu sein.

Dann haben wir da zwei Ersatzreifen, von denen einer stark abgefahren ist, während der zweite ein anderes Profil besitzt als die Reifen an den Vorderrädern.

Heute wäre das alles undenkbar – aber so sahen nun einmal die Tatsachen vor über 90 Jahren aus. Ob man sich dereinst mit demselben Staunen und derselben Zuneigung der sogenannten Moderne nähern wird, – wer weiß…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

E-Typ einmal anders: Audi 22/55 PS in „Stahlgewittern“

Der heutige Blogeintrag kommt mit gleich zwei Wortspielen daher – natürlich geht es hier nicht um den E-Typ von Jaguar, der mal wieder die Titelseite der „Motor-Klassik“ schmückt. Auch die Stahlgewitter sind nur als Anspielung zu verstehen.

Nichts gegen den Jaguar E-Type übrigens, formal wie technisch eines der begeisterndsten Autos, die je gebaut wurden. Sie sind nur nicht selten, wie man etwa hier sieht:

jaguar_e-types_goodwood_2016

Jaguar E-Types; Bildrechte Michael Schlenger

Dieses E-Type-Rudel fand sich 2016 auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival Meeting in Südengland ein.  Man geht anerkennend daran vorbei – es gibt nun einmal Spannenderes – nicht nur in Goodwood, sondern auch hier.

Blenden wir 100 Jahre zurück (wir schreiben November 2017): Es herrscht Krieg in Europa. Vor einem Jahr, also im Dezember 1916, haben Deutschland und Österreich-Ungarn ein Angebot zu Friedensverhandlungen gemacht.

Dies geschah aus einer Position relativer Stärke der „Mittelmächte“. Es hätte dem Schlachten in Frankreich ein Ende machen können, in dem seit 1914 Millionen junger Männer von ihren Regierungen verheizt wurden.

Bei einem Friedensschluss 1917 wäre Europa wohl die russische Revolution, der Versailler Vertrag und das nationalsozialistische Regime erspart geblieben.

Doch die Gegenseite, die „Entente“ aus England, Frankreich und Russland, antwortete mit Forderungen, die auf die Zerstörung der staatlichen Einheit des Gegners abzielten.

Hinzu kam im April 1917 die Kriegserklärung der USA an Deutschland und Österreich-Ungarn. Das Schlachten sollte bis zum bitteren Ende 1918 weitergehen.

In Deutschland führte unterdessen die britische Seeblockade zu einer dramatischen Rohstoffverknappung. Dieses Originalfoto kündet davon:

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Audi Typ E 22/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, wie sie manche Freunde von Vorkriegsautos vielleicht noch nie gesehen haben. Sie führt eindringlich vor Augen, welche Improvisationen im 1. Weltkrieg auf Seiten der Mittelmächte erforderlich wurden.

Hier haben wir einen 6-sitzigen Tourenwagen, der an der Vorderachse  Stahlfederräder hat, mit denen man sich über den Mangel an Reifengummi hinweghalf.

Einer der Hersteller solcher Reifen war die Berliner Firma Seidel & Co., die im Krieg mit dem Markennamen AROP Reklame machte:

AROP-Reklame_Galerie

Originalreklame für AROP-Räder aus Sammlung Michael Schlenger

Autoräder ohne Pneu – dafür steht die Bezeichnung AROP. Mit den stahlgefederten Laufrädern dürfte der Hersteller ein gutes Geschäft gemacht haben.

Weiß ein Leser etwas über Laufeigenschaften und Haltbarkeit dieser Räder? Wie es scheint, bestand die Lauffläche aus einer Gummischicht, vergleichbar einem Vollgummireifen, nur dass die Stahlfedern für mehr Komfort sorgten.

Ein bemerkenswertes Detail zwar, doch interessanter ist der Wagen selbst – ein Audi, wie das Emblem auf folgender Ausschnittsvergrößerung erkennen lässt:

Audi_D_oder_E_1914_Ausschnitt1

So eindeutig die Marke ist, so  schwierig ist die Ansprache des genauen Typs.

Die bis zum Beginn des 1. Weltkriegs gebauten Audis gehörten einer Typenfamilie an, deren Entstehung bis in das Jahr 1910 zurückreicht.

Die vier Typen A, B, C und D unterschieden sich hauptsächlich in der Dimensionierung ihrer Motoren mit vier paarweise gegossenen Zylindern.

Auch wenn es zu den raren frühen Audis eine hervorragende Publikation gibt – Audi-Automobile 1909-40 von Kirchberg/Hornung (Verlag Delius-Klasing) – mangelt es an Bildmaterial zu den einzelnen Typen.

So ist aus Sicht des Verfassers unklar, welcher Logik die drei bis Ende des 1. Weltkriegs verbauten Kühlerformen folgten:

  • Der 137mal gebaute Audi Typ A 1/22 PS (1910-12) besaß einen Flachkühler wie das Auto auf dem Foto, doch hat auch ein Modell mit Schnabelkühler überlebt.
  • Von 1912-17 wurde der Audi Typ B 10/28 PS gebaut, in 350 Exemplaren. Von ihm finden sich Fotos mit Flachkühler, allerdings ragt dort das Audi-Emblem in das Kühlergitter hinein.
  • Den parallel verfügbaren Audi Typ C 14/35 PS, der über 1100mal gebaut wurde, gab es noch vor Kriegsausbruch 1914 mit Flach- und Spitzkühler, wobei beim Flachkühler das Audi-Emblem ebenfalls in das Kühlergitter hineinragte.
  • Vom nur rund 50mal gebauten Audi Typ D 18/45 PS (ab 1911) ist dem Verfasser nur ein Foto in der Literatur bekannt, das einen Flachkühler zeigt, wiederum mit in das Kühlernetz hineinragendem Emblem.
  • Bleibt das Spitzenmodell, der Audi Typ E 22/55 PS (ab 1913), von dem 300 Stück entstanden. Im Museum Sinsheim steht ein frühes Exemplar dieses Typs mit einem ähnlichen Kühler wie beim Wagen auf unserem Foto.

Doch auch hier gibt es im Detail einige Unterschiede, die mit der Produktion in Manufaktur erklärbar sind. Vermutlich war die Kühlerversion je nach Kundenwunsch variabel, so wie auch Benz Flach- und Spitzkühler parallel anbot.

Zudem gab es keine Werkskarosserien, weshalb kein früher Audi dem anderen glich.

Wie lässt sich angesichts dieser Ausgangslage der Audi auf dem Foto als E-Typ 22/55 PS identifizieren? Nun, die schieren Dimensionen sprechen dafür.

Während es alle Typen mit einem Radstand von etwas über 3 Metern gab, waren die ganz langen Modelle den Typen D und E vorbehalten.

Dabei fiel der Audi E-Typ mit einem maximalen Radstand von fast 3,50 m aus dem Rahmen. Nur bei ihm erreichte auch der offene Tourenwagen eine Gesamtlänge von deutlich über 4,50 m.

Hinzukommt, dass vom annähernd gleich dimensionierten D-Typ wie erwähnt nur rund 50 Stück gebaut wurden. Somit spricht die Wahrscheinlichkeit dafür, dass unser Foto Audis Spitzenmodell Typ E 22/55 PS zeigt. 

Mit diesem kraftvollen Wagen, der eine eher theoretische Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h erreichte, verfügten die hinter der Front aufgenommenen Soldaten eine Fortbewegung, die man nur als privilegiert ansehen konnte:.

Audi_D_oder_E_1914_Ausschnitt2

Die Herren, die uns hier über eine Kluft von über 100 Jahren ansehen, scheinen Unteroffiziere der sächsischen Armee gewesen zu sein, wie ein Leser mitteilt. Das Nummernschild deutet auf die Zugehörigkeit zum XIX. Armeekorps hin, dessen Einzugsgebiet in Sachsen lag und das an der Westfront eingesetzt wurde.

Die friedliche Aufnahmesituation war keine Garantie dafür, dass den Männern das Grauen der Materialschlachten und der Gräbenkämpfe erspart blieb, wie sie in Ernst Jüngers „In Stahlgewittern“ brutal-trocken geschildert werden.

So mag die Stahlbereifung des mutmaßlichen Audi Typ E 22/55 PS auf die heute unvorstellbaren Härten verweisen, denen diese Generation von einer auf allen Seiten gleichermaßen rücksichtslosen politischen Führung ausgesetzt wurde.

Übrigens ist der Verfasser wie immer dankbar für ergänzende oder auch korrigierende Anmerkungen zu dem abgebildeten Fahrzeug, das in jedem Fall zur Zeit des 1. Weltkriegs eine äußerst seltene Erscheinung gewesen sein muss.

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NSU und Bugatti beim Hohensyburg-Rennen 1925

NSU und Bugatti – das klingt nach einer arg merkwürdigen Paarung.

Manch einer fragt sich vielleicht, ob denn die Neckarsulmer Fahrzeugwerke überhaupt schon vor dem Krieg Autos gebaut haben – und dann Sportwagen?

Ja, haben sie und das eine ganze Zeit mit beträchtlichem Erfolg. Tatsächlich haben wir genau solch eine Konstellation auf diesem Blog schon einmal besprochen.

Damals ging es um den Sieg eines aufgeladenen NSU 5/25/40 PS im Taunusrennen des Jahres 1925 gegen überlegene Gegner, darunter auch Wagen von Bugatti.

Wie es der Zufall will, zeigt das Foto, mit dem wir uns heute befassen, eine ganz ähnliche Situation, übrigens ebenfalls aus dem Jahr 1925:

NSU_Bugatti_Brescia_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder_Galerie

NSU 8/24 PS und Bugatti „Brescia“; Originalfoto aus Sammlung Holger Ahlefelder

Diese reizvolle Aufnahme, die auf der Start-Ziel-Gerade des Hohensyburg-Rundkurses entstand, hat uns Holger Ahlefelder zur Verfügung gestellt. Regelmäßige Leser erinnern sich vielleicht an seinen wunderbaren Mercedes „Stuttgart“, den wir anhand mehrerer Originalfotos zeigen durften.

Die von 1925-37 ausgetragenen Hohensyburg-Rennen sagen wohl nur noch Kennern der deutschen Vorkriegssporteinsätze etwas. Hier haben wir eine zeitgenössische Abbildung des Rundkurses südlich von Dortmund:

Hohensyburg_Kurs

Start und Ziel sind eingezeichnet, sodass wir sagen können, wo genau das Foto einst entstand, auch wenn sich die Umgebung seither stark verändert hat. Zumindest scheint die heutige Bundesstraße 54 einem Teil der Strecke zu folgen.

Leider ist im „allwissenden“ Netz über die Hohensyburgrennen außer einem Zeitungsartikel kaum Gehaltvolles zu finden. Von daher wäre der Verfasser für einschlägige Buchtipps zum Thema ausgesprochen dankbar.

Nun aber zu den beiden Autos, die beim Eröffnungsrennen 1925 abgelichtet wurden. Das vordere ist eindeutig ein NSU – auch wenn das Kühleremblem nur auf dem Originalabzug gut zu erkennen ist:

NSU_Bugatti_Brescia_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder_NSU_8-24

Markant ist an dem Wagen zweierlei: Zum einen verfügt dieser NSU noch über einen moderaten Spitzkühler, während das Kompressormodell, das 1925 das Taunusrennen gewann, einen Flachkühler besaß. Zum anderen wirkt der Wagen trotz des leichten Zweisitzeraufbaus „erwachsener“.

Dies legt nahe, dass wir es mit einer Sportversion des 1920 neu aufgelegten Vorkriegsmodells 8/24 PS handelte, das mittlerweile tatsächlich 32 PS leistete.

Hier eine Originalreklame der Serienausführung von 1921:

NSU-Reklame_um_1921_Galerie

NSU-Reklame von 1921; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Rasch entwickelte der NSU 8/24 PS ein sportliches Image. Dazu trug der zweite Platz des Sportmodells bei, das es beim Eröffnungsrennen der AVUS in Berlin 1921 errang.

Aus dem Jahr 1924 gibt es dann Fotos von Sportzweisitzern des Typs NSU 8/24 PS, die dem Wagen auf unserer Aufnahme stark ähneln. Siehe dazu „NSU Automobile“ von Klaus Arth (Delius-Klasing), Seite 70.

Dieses Modell wurde von Fahrern wie Adolf Wickenhäuser und seiner ebenso motorsportbegeisterten Gattin Hilda mit großem Erfolg eingesetzt.

Überliefert ist, dass der NSU 8/24 PS Sport auf dem Foto von einem Willy Erlenbruch aus Elberfeld bewegt wurde, der damit beim Hohensyburgrennen prompt den 2. Platz seiner Klasse belegte.

Diese Information verdanken wir Michael Müller, einem profunden Kenner der Bugatti-Renneinsätze. Er konnte daher auch zu dem zweiten Wagen auf dem Foto Erhellendes beitragen:

NSU_Bugatti_Brescia_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder_Bugatti

Hier haben wir einen Bugatti des Typs 13 „Brescia“, benannt nach dem brillianten Abschneiden beim Brescia Grand Prix für Voiturettes 1921, wo das Modell die vier ersten Plätze belegte.

Die Geschichte des Bugatti Typ 13 beginnt aber schon 1910, als Ettore Bugatti nach Ende seiner Tätigkeit für Deutz in Köln erstmals ein Auto unter eigenem Namen vorstellte.

Der für die damalige Zeit hochmoderne Ventiltrieb mit königswellengesteuerter obenliegender Nockenwelle ermöglichte eine ideale Leistungsausbeute aus dem nur 1,4 Liter „großen“ Reihenvierzylinder.

In Verbindung mit einem Fahrzeuggewicht von nur wenigen hundert Kilogramm erlaubte das anfänglich 30 PS leistende Aggregat unerwartet souveräne Fahrleistungen.

Wie es scheint, wurden einige auf dem Bugatti Typ 13 basierende Wagen in Lizenz von der Rheinische Automobilbau AG (RABAG) in Düsseldorf gefertigt. 

Gut möglich, dass wir einen dieser raren Lizenz-Bugattis auf dem Foto sehen. Dank Michael Müller wissen wir sogar, wer diesen Wagen damals beim Hohensyburgrennen gefahren hat – Lokalmatador Carl Brackelsberg aus Milspe.

Schließen möchten wir aber mit einer weiteren Aufnahme des rassigen NSU 8/24 PS, der zum Zeitpunkt des Rennens 1925 deutlich mehr Leistung hatte, als es die traditionelle Bezeichnung verraten lässt:

NSU_5-24_PS_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder

NSU 8/24 PS Sport; Originalfoto aus Sammlung Holger Ahlefelder

Das ist eine schöne Momentaufnahme, die viel vom Charakter dieses auf kaum befestigten Landstraßen stattfindenden Rennens verrät.

 

 

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Unabhängigkeit 1931: Chevrolet „Independence“

In Zeiten, in denen ein über 120 Jahre altes Konzept wie das Elektroauto mal wieder als „Innovation“ hochgejubelt wird, sei daran erinnert, was eigentlich das unwiderstehliche Versprechen des Automobils ist: Unabhängigkeit.

Beim PKW von heute lassen sich in wenigen Minuten an die 1.000 km Reichweite in einen Energiespeicher tanken, der spottbillig ist, keine teuren Ressourcen benötigt, seine Kapazität auch über Jahrzehnte beibehält, fast nichts wiegt, wenig Platz benötigt und problemlos rezykliert werden kann.

Allein daran lässt sich festmachen, dass batteriegestützte Elektroautos in Sachen Unabhängigkeit einen Rückschritt darstellen – bahnbrechend neue und wirtschaftliche Akkutechnologien sind nach wie vor nicht in Sicht.

Hinzu kommen die exorbitanten Kosten der Anschaffung. Automobile würden wieder zum Luxusprodukt für Begüterte, wenn die Mobilitätsvisionen technikferner Theologiefachkräfte und sonstiger Zivilversager wahr werden, die wild entschlossen scheinen, in Berlin eine neue deutsche Regierung zu bilden.

Schaut man gut 80 Jahre zurück, dann wird der Wert individueller Unabhängigkeit, auch von rabiater werdender staatlicher Bevormundung, deutlich.

Festmachen wollen wir das an der folgenden Aufnahme, die vom Glück des autonom im Automobil die Welt erkundenden Individuums kündet:

Chevrolet_1931_Fähre_Galerie

Chevrolet „Independence“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Klar kann jetzt einer sagen, dass man von dem Wagen nicht allzuviel sieht. Doch ist es genug, um das Auto zu identifizieren. Außerdem ist die Situation auch so von großem Reiz und: der Wagen ist eine Rarität!

Wie geht man einen solchen Fall heran? Nun, nach längerer Beschäftigung mit einer Sache, ganz gleich welcher, ist das Bauchgefühl meist ein guter Indikator und das sagt: amerikanischer Wagen um 1930.

Für die Herkunft aus Übersee spricht der reichliche Einsatz von Chrom in Verbindung mit (lackierten) Drahtspeichenfelgen. Doch ein Luxusauto ist das keineswegs, sondern Ergebnis durchdachter Massenproduktion.

Auf der Nabenkappe des Ersatzrads meint man das Logo von Chevrolet zu erkennen, während das Emblem auf dem Kühlergrill rätselhaft bleibt:

Chevrolet_1931_Fähre_Frontpartie

Tatsächlich ist die Recherche in Richtung Chevrolet erfolgreich: Hier haben wir einen Wagen des 1931 vorgestellten Typs „Independence“ Series AE vor uns.

Bei der Identifikation ist es hilfreich, sich das Steinschlagschutzgitter, das merkwürdige Emblem und die kuriose Kühler“figur“ wegzudenken. Dagegen liefert die gebogene Stange, auf der die Scheinwerfer montiert sind wertvolle Hinweise ebenso wie die Gestaltung des Frontscheibenrahmens.

Der 6-Zylindermotor des Chevrolet Independence mit im Zylinderkopf liegenden Ventilen (OHV) leistete 50 PS. Nicht vergessen: Die Rede ist von einem Brot- und Butter-Automobil, von dem in einem Jahr über 600.000 Stück entstanden.

600.000 Käufer des Chevrolet „Independence“ wussten sicher die Unabhängigkeit zu schätzen, die ihnen dieses Automobil im Flächenstaat USA ermöglichte.

Doch offenbar scheint Chevrolets „Unabhängigkeitserklärung“ seinerzeit auch Käufer im deutschsprachigen Raum erreicht zu haben. Allerdings legten sie im Fall unseres Fotos dabei Wert auf eine exklusive Ausführung.

Der abgebildete 2-sitzige Roadster wurde nämlich weniger als 3.000mal gebaut, für amerikanische Verhältnisse eine verschwindend geringe Zahl.

Somit haben wir wieder einmal den glücklichen Fall eines exotischen „Amerikaner“wagens im alten Europa, der so selten gar nicht gewesen zu sein scheint, wenn man sich die bisherige Bilanz dieses Blogs betrachtet.

Was waren das für Leute, die so einen offenen Zweisitzer in unseren Gefilden bewegten? Nun, offenbar waren sie zufrieden mit der erreichten Unabhängigkeit:

Chevrolet_1931_Fähre_Besitzerpaar

Bei dem gut gelaunt in die Kamera schauenden Herrn fühlt man sich an den deutschen Dichter Hermann Hesse erinnert.

Örtlich würde er sogar gut in die Szene passen, die wahrscheinlich auf einer Autofähre auf einem See in der Schweiz oder in Oberitalien entstand. Doch der Romantiker Hesse war ein ausgesprochener Technikskeptiker.

So ein Amischlitten wäre das Letzte gewesen, das er sich angeschafft hätte. Ihm lag das Reisen auf Schusters Rappen oder mit der Eisenbahn, in seiner Wahlheimat Schweiz noch heute eine durchaus angenehme Option.

Doch für meisten Zeitgenossen geht es darum, schnell und komfortabel ans Ziel zu gelangen, unabhängig von Wetter und Zugfahrplänen, die hierzulande eher als utopisches Ideal denn als in der Praxis strikt einzuhalten verstanden werden.

Nicht nur im Urlaub, auch im Alltag erweist sich gerade auf dem Land das Automobil als das Transportmittel, das die Leute aus der Fläche verlässlich dorthin bringt, wo sie gebraucht werden und wo es Geld zu verdienen gibt. 

Vergessen wir die befreiende und produktive Wirkung des Automobils nicht, ohne die die Bevölkerung auf dem Land von wohlstandschaffenden Betätigungen abgeschnitten wären und umgekehrt die Städter kaum so einfach die Erholung in einer einigermaßen heilgebliebenen Welt suchen könnten.

Die Marketingstrategen von Chevrolet wussten schon, warum sie ihr Erfolgsmodell von 1931 „Independence“ nannten – hinter diesen mühsam erarbeiteten Status sollten wir uns von politischen Träumern nicht zurückkatapultieren lassen.

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BMW 3/15 PS DA2: Ein sehr „spezieller“ Typ…

Das Schöne an der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos ist, dass sich selbst gut dokumentierten Typen immer noch „neue“ Seiten abgewinnen lassen.

Kein Buch und auch keine Website vermag die unglaubliche Vielfalt an technischen Konzepten, Marken und Typen jener Zeit vollständig abzubilden.

Dennoch soll dieser Blog einen Beitrag dazu leisten, den tropisch anmutenden „Artenreichtum auf vier Rädern“ der Vorkriegszeit in einigen Bereichen besser zu dokumentieren, als dies in den teils jahrzehntealten Standardwerken der Fall ist.

Heute ist ein Fahrzeug an der Reihe, von dem man meinen sollte, dass dazu alles gesagt und alles bekannt ist – ist es aber nicht.

Die Rede ist vom ersten BMW-Automobil, dem ab 1929 gebauten Typ 3/15 PS, der auf dem von der Fahrzeugfabrik Eisenach gebauten Dixi 3/15 PS basierte – welcher wiederum ein Lizenznachbau des legendären englischen Austin „Seven“ war.

Aus dieser weitverzweigten Verwandschaft haben wir hier schon einige Exemplare  vorgestellt, darunter das Original von Austin und den Dixi 3/15 PS selbst.

Heute geht es um das unter BMW-Regie ab Mitte 1929 in Eisenach gebaute leicht überarbeitete Modell 3/15 PS (DA2) und einen davon abgeleiteten „Special“.

Fangen wir mit der serienmäßigen Limousine des BMW 3/15 PS (DA2) an:

BMW_3-15_DA2_Limousine_Dierks_Galerie

BMW 3/15 PS (DA2) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses ausdrucksstarke Porträt eines BMW-Besitzers und seines „Dreier“ verdanken wir Leser Klaas Dierks, aus dessen Sammlung an hochwertigen Vintage-Fotos wir schon einige veröffentlichen durften.

Wir sehen die geschlossene, viersitzige Variante des BMW 3/15 PS, deren Rücksitz aber eher auf Kinder zugeschnitten war. So gesehen war dieser frühe „Dreier“-BMW eine Familienkutsche…

Optisch sportlicher daher kam der offene Zweisitzer, den wir hier sehen:

BMW_3-15_DA2_Kaiserstrasse_Friedberg_Trude_Bucher_Galerie

BMW 3/15 PS (DA2), 2-sitziges Cabrio; Originalfoto von Trude Bucher

Bedanken dürfen wir uns für dieses rare Foto bei Beatrix van Ooyen aus Bad Nauheim, die sich in vielfältiger Hinsicht für den hessischen Kur- und Jugendstilort engagiert (unter anderem hier).

Sie stieß auf obige Aufnahme, die auf der Kaiserstraße in Friedberg/Hessen entstand, im Fotoalbum einer 1915 (!) geborenen Bad Nauheimerin namens Trude Bucher, der wir hiermit herzlich für die Genehmigung zur Veröffentlichung danken.

Daneben gab es auch eine viersitzige Cabriolet-Limousine, die wir auf folgender Aufnahme sehen:

BMW_3-15_Typ_DA2_ab_1929_Sammlung_Bengsch_Galerie

BMW 3/15 PS (DA2) Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Das ist ein weiteres außergewöhnliches Foto – beigesteuert von Leser Marcus Bengsch – denn hier sehen wir erstmals das BMW-Propeller-Emblem auf einem Automobil.

Frontale Aufnahmen des ersten BMW mit vier Rädern sind ausgesprochen selten, und dann haben wir hier noch eine besondere Situation:

Der BMW mit Berliner Zulassung (Kürzel „IA“) hat auf einer Schotterpiste Halt gemacht. Die Motorhaube ist hochgeklappt – wir sehen in der Windschutzscheibe die Reflektion mit den typischen drei Reihen Luftschlitzen.

Ein größerer Defekt scheint nicht vorgelegen haben, dafür schaut der Herr mit der kuriosen Kopfbedeckung und einer Hand in der Hosentasche zu entspannt.

Dixi-Kenner Helmut Kasimirowicz erkannte natürlich sofort, dass der Deckel des Sicherungskastens auf dem Tank (an der Spritzwand) liegt. Ihm ist auch der Hinweis zu verdanken, dass man sogar die offene Sicherungsdose mit den senkrechten Sicherungen unterhalb des Scheinwerfers sehen kann.

Hut ab vor so viel Sachkenntnis und dem scharfen Auge!

Wir wenden uns nun dem eigentlichen Höhepunkt dieser kleinen Fotoserie zum BMW 3/15 PS (DA2) zu:

BMW_3-15_Special_Galerie

BMW 3/15 PS „Special“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was dieser kleine Renner vor dem „Restaurant zur Deutschen Flotte“ mit dem BMW 3/15 PS (DA2) zu tun hat, erschließt sich nicht auf den ersten Blick und auch nicht auf den zweiten.

Offen gesagt hatte der Verfasser den abgebildeten Wagen schon als zwar interessanten, aber hoffnungslosen Fall eines Eigenbaus „abgehakt“.

Zum Glück gibt es jedoch Leute, die sich schon eine ganze Weile länger mit Vorkriegsautos aus deutschen Landen befassen. Einer von ihnen ist Helmut Kasimirowicz, vielen sicher als „Dixi-Kasi“ bekannt.

Er ist ein ausgewiesener Kenner der ganz frühen, noch auf dem Dixi 3/15 PS (DA1) basierenden BMW-Automobile und unterhält eine Website speziell dazu.

Und da finden sich doch tatsächlich in seiner Rubrik „Spezial/Exoten“ gleich mehrere Exemplare genau dieses Fahrzeugs wieder:

BMW_3-15_Special_Ausschnitt

BMW 3/15 PS „Special“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Helmut Kasimirowicz ist sich sicher, dass dies einer von vielen Spezialaufbauten auf Basis des BMW 3/15 PS (DA2) ist, die von Firmen wie Ihle, aber auch von privaten Blechkünstlern fabriziert wurden.

Der rennmäßig wirkende Aufbau dürfte einige Jahre nach Produktionsende des BMW 3/15 PS (DA2) entstanden und von der Karosserie des Auto-Union C-Typs inspiriert worden sein, den wir auf folgender Abbildung von 1937 sehen:

Auto-Union_DDAC_1937_Galerie

Auto-Union C-Typ; Originalabbildung aus dem Magazin des DDAC von 1937

Die Abbildung aus dem Magazin von „Der Deutsche Automobil-Club“ zeigt einen der Rennwagen aus Zwickau, die das bis heute in der Formel 1 vorherrschende Konzept des Heckmotors definierten und legendäre Siege errangen.

Es ist gut möglich, dass sich der Erbauer „unseres“ BMW 3/15 PS (DA2) von der Frontpartie dieser Rennwagenikone begeistern ließ, auch wenn sein Gefährt nicht sonderlich von der windschnittigen Linienführung profitiert haben dürfte.

Bemerkenswert ist, dass selbst Helmut Kasimorowicz bislang nicht herausfinden konnte, wer den stilsicheren und handwerklich anspruchsvollen BMW 3/15 PS „Special“ entworfen und gebaut hatte.

Doch bei unserer vorgestrigen Leidenschaft haben wir es nicht eilig und setzen darauf, dass sich das Rätsel irgendwann lösen lässt.

Und selbst wenn nicht: Lassen wir den Vorkiegswagen ruhig einige ihre Geheimnisse – es macht sie nur noch faszinierender…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Rarität von 1932: Dodge Series DK „Eight“ Coupé

Bei „Raritäten“ aus der Vorkriegszeit denkt man nicht gerade an Fahrzeuge von US-Marken – schon gar nicht an Fabrikate eines Massenproduzenten wie Dodge.

Tatsächlich war der letzte Dodge, der auf diesem Oldtimerblog vorgestellt wurde, ein typischer Vertreter amerikanischer Fließbandproduktion – ein Series 116 „Four“.

Das ist keineswegs abwertend gemeint, die US-Großserienhersteller bauten in der Zwischenkriegszeit durchweg technisch moderne und formal stets harmonische Autos – in ausgezeichneter Qualität und zu volkstümlichen Preisen.

Hier haben wir zur Erinnerung noch einmal besagten Dodge Series 116 „Four“, von dem über eine halbe Million Exemplare entstanden:

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Dodge Series 116  „Four“; Bildrechte Michael Schlenger

Dieser wunderschöne Tourer war 2017 beim Goodwood Revival Meeting zu sehen.

Der Verfasser konnte den aus Skandinavien (?) angereisten Wagen während eines kurzen sonnigen Abschnitts aufnehmen, ohne zu wissen, dass ein Exemplar dieses Typs unerkannt in seiner Sammlung historischer Automobilfotos schlummerte.

Nun zum Gegenstand des heutigen Blogeintrags, der sich als veritable Rarität entpuppen wird:

Dodge_DK_8_1932_Galerie

Dodge Typ DK „Eight“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein mächtiges Automobil, dessen Haube Platz für ein großzügiges Aggregat bot.

Auf den ersten Blick wirkt nichts vertraut an dem Fahrzeug, dessen geneigte Kühlermaske und Frontscheibe auf eine Entstehung Anfang der 1930er Jahre verweisen.

Da sind die Buchstaben „DBB“ auf der Nabenkappe und ein Flügelemblem auf dem Kühler zu erkennen, doch dazu fällt einem erst einmal nichts ein:

Dodge_DK_8_1932_Frontpartie

Dass die Buchstabenkombination „DBB“ in jener Zeit für die seit 1928 zum Chrysler-Konzern gehörende Marke Dodge steht, ist nicht gerade intuitiv – vielleicht kann ein Leser Erhellendes dazu beitragen.

Die Identifikation als Dodge der frühen 1930er Jahre ist jedenfalls gesichert; fragt sich nur, welches Modell wir vor uns haben.

An dieser Stelle kommt das mehr als 1.500 Seiten starke Werk „Standard Catalog of American Cars 1805-1942“ ins Spiel – ja, richtig gelesen: „1805-1942“.

Dieses Dokument jahrzehntelanger Recherchen, für die auf dem europäischen Kontinent offenbar Motivation und Durchhaltevermögen fehlen, ist unverzichtbar, wenn es um die Identifikation von Vorkriegsautos aus US-Produktion geht.

So sind wir imstande, Typ und Entstehungsjahr ungewöhnlich präzise einzugrenzen. Im Hinblick auf das Baujahr helfen uns folgende Details:

  • schräge Frontscheibe ohne außenliegende Sonnenblende
  • in den Windlauf zurückversetzte Positionslampen
  • vollverchromte Scheinwerfer.

Damit lässt sich der Wagen als Dodge des Modelljahrs 1932 ansprechen.

Verfügbar waren drei unterschiedliche Motorisierungen, ein Vierzylinder mit 65 PS, ein 79 PS starker Sechszylinder und ein 90 (später 100 PS) leistender Reihenachtzylinder. Soviel zum Thema „untermotorisierte Vorkriegsautos“…

Auch wenn der Dodge auf unserem Foto nicht vollständig zu sehen ist, erlaubt eine Kleinigkeit die präzise Identifikation als „Eight“, also als Achtzylinder:

Dodge_DK_8_1932_Frontpartie2

Hier sehen wir eine zweiteilige Stoßstange, damit können wir den Vierzylinder-Dodge von 1932 ausschließen, dessen Stoßstange einteilig war.

Beim Sechszylindermodell waren beide Elemente der Stoßstange in der Mitte V-förmig geschwungen, beim Achtzylinder war dies nur beim oberen Teil der Fall.

Wir sehen auf unserem Foto genug: Der obere Teil der Stoßstange steigt zur Mitte an, um dann (hier nicht sichtbar) V-förmig nach unten weisen. Das untere Teil verläuft in etwa waagerecht – das gab es 1932 nur beim Dodge Typ DK „Eight“.

Mit 8-Zylinder wurde der Dodge des Modelljahrs 1932 rund 20.000mal gebaut – für amerikanische Verhältnisse eine geringe Zahl, in Deutschland dagegen wäre das ein großer Erfolg gewesen.

Dass wir es wirklich mit einer Rarität zu tun haben, verrät folgender Bildausschnitt:

Dodge_DK_8_1932_Seitenpartie

Offensichtlich verfügt dieser Dodge DK „Eight“ mit festem Dach nur über drei Fenster – es muss also ein 2-sitziges Coupé sein.

Davon gab es laut dem „Standard Catalog of American Cars“ (3. Ausgabe, S. 473) weniger als 900 Fahrzeuge – das Coupé mit außenliegendem „Schwiegermuttersitz“ (821 Exemplare) und das „Business Coupé“ (57 Stück).

Leider wissen wir nichts über Aufnahmeort und -anlass. Der Verfasser vermutet, dass das Foto einst irgendwo in den USA entstand und über den Umweg des Fotoalbums eines Verwandten in Deutschland zu uns gelangte.

Der Besitzer des Dodge Achtzylinder-Coupés hinterlässt jedenfalls den Eindruck eines Geschäftsmanns, der „es geschafft“ hat – zumindest aus Sicht der deutschen Angehörigen – in den USA zählte Dodge bloß zur Mittelklasse…

Dodge_DK_8_1932_Besitzer

Der Blick des Herrn im Nadelstreifenanzug geht in die Ferne – woran er wohl im Moment der Aufnahme gedacht haben mag? Vielleicht beschäftigten ihn Geschäftsideen oder auch drängende Sorgen – seine Miene wirkt angestrengt.

Bestimmt jedoch dachte er nicht daran, dass er über 80 Jahre später mit seinem Auto den Freunden ungewöhnlicher Vorkriegsautos Freude bereiten würde.

Darin liegt der Zauber dieser alten Bilder – für einen Moment sind wir den Wagen von einst und ihren Besitzern so nah, als wären wir Zeitgenossen…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Auch in „ziviler“ Version ganz schön flott: NSU 5/25 PS

Mit der Marke NSU verbinden selbst Freunde von Vorkriegsautos am ehesten Motorräder – erst recht, wenn es um sportlichen Einsatz geht.

Klar, aus der Nachkriegszeit kennt man die Krawallschachteln vom Schlage eines NSU „Prinz“ TT, die mit hervorragendem Leistungsgewicht punkteten. Dass NSU aber schon vor dem Krieg Autos baute, wissen die wenigsten.

Am ehesten bekannt sind die NSU-Fiats der 1930er Jahre, die jedoch mit NSU nur so viel zu tun hatten, dass sie im einstigen NSU-Werk in Heilbronn gefertigt wurden.

Tatsächlich gehörte NSU bis in die 1920er Jahre zu den bedeutendsten Automarken im deutschsprachigen Raum. Entsprechend häufig sind historische Fotos von NSU-Wagen –  auch auf diesem Blog sind einige vertreten.

In hiesigen „Oldtimer“-Magazinen wird man Vorkriegs-NSUs kaum finden. Noch weniger bekannt sein dürften die sportlichen Einsätze von NSU-Autos in der Zwischenkriegszeit.

Dabei hat einer der Rennboliden, mit denen NSU spektakuläre Erfolge einheimste, sogar überlebt – der bis zu 175 km/h schnelle NSU 6/60 PS mit Kompressor.

Im Archiv des Verfassers befinden sich Aufnahmen von Renneinsätzen des ebenfalls aufgeladenen Vorgängermodells NSU 5/25 PS. Eines davon haben wir hier als Fund des Monats gezeigt.

Hier nun ein weiteres Bild desselben Autos, das 1925 beim Taunusrennen den Gesamtsieg errang und damit diverse Bugattis bezwang:

NSU_5-25_PS_Kompressor_Taunusrennen_1925_Ausschnitt

NSU 5/25 PS Kompressor; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die unbedingte Zuverlässigkeit, der NSU diesen Sieg gegen eine überlegene Konkurrenz verdankte, ließ sich in Verkaufserfolge des „zivilen“ 5/25 PS Modells ummünzen, das von 1925-28 gebaut wurde.

Der neue Typ löst das 5/15 PS-Modell ab, das wir hier anhand einer schönen Originalaufnahme vorgestellt haben. Im ersten Produktionsjahr besaß der NSU 5/25 PS noch einen moderaten Spitzkühler wie der Wagen auf folgender Reklame:

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NSU-Reklame der frühen 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Doch schon 1926 erhielt der NSU Typ 5/25 PS einen Flachkühler und – was weit wichtiger war – Vierradbremsen als Extra.

Bis dahin wirkte die Fußbremse nur auf die Kardanwelle und musste durch Einsatz der auf die Hinterräder wirkenden Handbremse unterstützt werden.

Sportlich veranlagte Käufer konnten den NSU Typ 5/25 PS zudem mit längerer Hinterradübersetzung ordern, die eine höhere Endgeschwindigkeit als die offizielle Spitze von 75 km/h erlaubte.

Wer bei dieser Angabe lächelt, hat vermutlich die damaligen Straßenverhältnisse nicht bedacht und kann sich nicht vorstellen, wie schnell sich ein Tempo von 70-80 km/h in einem über 90 Jahre alten Automobil anfühlt.

Einen sportlich bewegten NSU des Typs 5/25 PS sehen wir auf folgender Aufnahme, auch wenn dies erst auf den zweiten Blick deutlich wird:

NSU_5-25_PS_1926_Dierks_Galerie

NSU 5/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses zauberhafte Dokument – so reizvoll sind nur historische Fotos von Vorkriegsautos – verdanken wir Klaas Dierks, der uns bereits einige Vintageaufnahmen aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt hat.

Nicht ausschließen können wir aus dieser Perspektive, dass es sich um ein Exemplar des parallel gebauten, aber deutlich stärkeren NSU Typ 8/40 PS handelt, der für eine Höchstgeschwindigkeit von über 100 km/h gut war.

Von vorne sahen die beiden Wagen praktisch identisch aus, soweit sich dies anhand der spärlichen Dokumente sagen lässt.

NSU_5-25_PS_1926_Dierks_Ausschnitt1

Die Wahrscheinlichkeit spricht aber für den gängigeren Typ 5/25 PS. Offenbar hat sich hier der Besitzer von den sensationellen Erfolgen der Werksrennwagen mit Kompressor zu eigenen wettbewerblichen Aktivitäten inspirieren lassen.

Auf der Motorhaube kann man die aufgepinselte Startnummer 130 erkennen, wenn nicht alles täuscht. Dazu passend weist der Wagen Spuren eines kürzlichen Einsatzes auf. Wie die Sache ausgegangen ist, wissen wir leider nicht.

Doch muss der Besitzer in Sektlaune gewesen sein, als er dieses Foto seiner zierlichen Partnerin schoss. Selbige scheint ebenfalls guten Mutes gewesen sein, denn auf dem Kühlergehäuse eines Autos balanciert man nicht so ohne weiteres:

NSU_5-25_PS_1926_Dierks_Ausschnitt2

Es gehört zu den Privilegien der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos, die einstigen Besitzer genauso zu erleben, wie sie mit diesen Fahrzeugen umgingen.

Generell kannte man keine Scheu, wenn es darum ging, sich möglichst vorteilhaft mit dem eigenen Wagen zu präsentieren – Bilder von Damen, die neckisch auf der Motorhaube posieren, gibt es aus jenen Zeiten zuhauf.

Doch so eine charmante Kühler“figur“, die jedem Modemagazin Ehre gemacht hätte, findet man auch auf Bildern von Vorkriegsautos nicht alle Tage.

Schon gar nicht heute, wo die Besitzer historischer Fahrzeuge hierzulande nur selten so stilbewusst unterwegs sind wie diese ansehnlichen Damen bei den Classic Days 2014 auf Schloss Dyck:

SchlossDyck_2014

Classic Days Schloss Dyck 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Na, meine Herren, wäre das nicht eine Anregung für die beste aller Beifahrerinnen bei der nächsten Ausfahrt?

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Was will man mehr: Peugeot 202 und etwas Glück

Treuen Lesern dieses Oldtimerblogs ist möglicherweise aufgefallen, dass unter den vielen bisher besprochenen historischen Originalfotos kaum Wagen der französischen Traditionsmarke Peugeot vertreten sind.

Zu seiner Entschuldigung kann der Verfasser zweierlei vorbringen:

Zum einen gibt es mit dem deutschen Vorkriegs-Peugeot-Register eine vorbildliche Anlaufstelle für Liebhaber alter Aufnahmen der französischen Qualitätswagen aus Sochaux unweit der Grenze zur Schweiz.

Zum anderen war der letzte auf diesem Blog vorgestellte Peugeot immerhin eine echte Rarität – ein Typ 161 „Quadrilette“. So etwas bekommt man nicht überall zu sehen, auch einen Peugeot 153B nicht.

Heute beschäftigen wir uns aber mit einem konventionelleren Modell, dem ab 1938 gebauten Peugeot 202 und das anhand einer nicht ganz alltäglichen Geschichte, die vom Glück erzählt, Vorkriegswagen zu fahren.

Dazu holen wir ein wenig aus – etwas Peugeot-Geschichte kann nicht schaden.

Nachdem Chrysler mit seinem hochmodernen, aber unförmigen „Airflow“-Modell von 1934 am Markt gescheitert war, zeigten die stilsicheren Franzosen, was der Unterschied zwischen „gut gemeint“ und „gut gemacht“ ist.

Die Rede ist vom 1935 vorgestellten Peugeot 402, den wir hier auf einer originalen Werksaufnahme sehen:

Peugeot_402_Pressefoto_1939

Peugeot 402 Werksfoto; Bildrechte: Peugeot (PSA)

Mit diesem Modell leistete Peugeot nach Meinung des Verfassers ihren bis heute beeindruckendsten Beitrag zur an Höhepunkten nicht gerade armen französischen Automobilgeschichte. 

Gegen dieses Fahrzeug wirkt selbst der sonst so avancierte Citroen 11 CV – die ebenfalls 1934 vorgestellte „Gangster-Limousine“ – geradezu konservativ.

Am französischen Markt war der harmonisch gestaltete 402 von Peugeot ein großer Erfolg, 75.000 Stück davon wurden gebaut.

Die Herrschaften auf folgender Aufnahme aus den 1930er Jahren dürften mit dem repräsentativen Wagen jedenfalls zufrieden gewesen sein, auch wenn das offenbar nicht alle Beteiligten zeigen wollen:

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Peugeot 402; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Peugeot übertrug das elegante Konzept des 402 übrigens sehr geschickt auf ein kleineres Modell, den ab 1938 gebauten Typ 202.

Dieser überlebte im Unterschied zum 402 den 2. Weltkrieg und wurde kaum verändert bis 1949 weitergebaut.

Apropos Krieg: Hier haben wir einen Peugeot 202 als Beutefahrzeug der deutschen Wehrmacht im besetzten Frankreich:

Peugeot_202_WH_Frankreich_Galerie

Peugeot 202; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat ein deutscher Soldat einen Angriff britischer oder amerikanischer Kampfflugzeuge auf ein französisches Dorf dokumentiert, in dem offenbar eine deutsche Heereseinheit stationiert war.

Der Luftdruck explodierender Bomben hat das Dach eines zivilen Gebäudes abgedeckt, vermutlich wurde das eigentliche Ziel verfehlt – die kriegführenden Mächte unserer Zeit kennen dafür den zynischen Begriff des Kollateralschadens.

Der Peugeot und seine Insassen haben Glück gehabt – vorerst, denn ab 1944 wurde es für die deutschen Soldaten in Frankreich zunehmend „ungemütlich“.

Was aus dem abgebildeten Wagen wurde, wissen wir nicht. Bis wieder Frieden in Europa herrschte, wurde noch viel Blut vergossen, für Deutsche und Franzosen eine stete Mahnung zum friedlichen und respektvollen Miteinander.

Ein Foto eines Peugeot 202 aus glücklicheren Zeiten haben wir hier:

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Peugeot 202 Pritschenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kann man das Glück, einen Peugeot 202 zu besitzen, besser beschreiben, als es diese Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit tut?

Wir sehen einen Bauern, der offenbar Milchkannen auf der Ladefläche seines Pritschenwagens transportierte, aber gerade Zeit für eine Aufnahme mit seinem Hund hatte.

Wer nun meint, dass wir einen der Not geschuldeten Nachkriegsumbau vor uns hätten, irrt. Peugeot lieferte den 202 auch als Chassis mit zweisitziger Kabine, sodass Käufer dahinter einen beliebigen Aufbau ergänzen konnten.

Der Verfasser kennt sich damit ein wenig aus, denn er besitzt selbst genau einen solchen Wagen aus dem letzten Baujahr 1949:

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Peugeot 202 Pritschenwagen; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses nur technisch überholte, ansonsten unberührte Fahrzeug trägt mit Würde die Spuren seiner langen Geschichte, die beim französischen Militär begann und irgendwann bei einem Bauern in der Champagne – vorläufig – endete.

Ein derartig authentisches Automobil zu finden, ab und zu damit zu fahren, etwas für seinen Erhalt zu tun, ist das höchste Glück für Besitzer von Vorkriegsautos.

Gleich danach kommt das Glück, unverhofft auf Gleichgesinnte zu stoßen. Genau das passierte dem Verfasser heute, am 1. November 2017, in seinem Heimatort.

Es war schon dunkel, als ein Gang zum Supermarkt anstand. Der Weg führte am Parkplatz der örtlichen Bankfiliale vorbei. Was war da im funzeligen Licht der von Kommunalpolitikern gern verbauten „Energiespar“laternen zu erahnen?

Zwei eng beieinanderliegende Scheinwerfer hinter einem windschnittigen Kühlergrill – sollte das ein Peugeot 202 sein?

Tatsächlich, eine pechschwarze Limousine dieses Typs mit Bad Homburger Kennzeichen stand dort. „Der Besitzer wird wohl kurz zum Geldautomaten gegangen sein, bestimmt kehrt er gleich zurück.“

Doch bei näherem Hinsehen war eine blonde junge Dame auf dem Fahrersitz zu erkennen – da gibt man sich doch gern ebenfalls als 202-Besitzer zu erkennen.

Die Scheibe auf der Fahrerseite geht herunter, der Verfasser sagt sein Sprüchlein auf, doch die Antwort lautet: Der Wagen will nicht anspringen, der ADAC ist bereits benachrichtigt.

Der Übeltäter war der Zug, mit dem nach Einschalten der Zündung und Betätigung der Starterklappe der Schalter am Anlasser von Hand betätigt wird – der Peugeot 202 besitzt kein herkömmliches Zündschloss.

Eine bessere Diebstahlsicherung kann man sich übrigens kaum denken: eine verwirrende Zahl Knöpfe und Züge am Armaturenbrett, von denen einige in ganz bestimmter Weise betätigt werden wollen.

Unsere Peugeot-Besitzerin kannte sich damit natürlich genau aus – Zündleuchte brennt, Starterklappe ist  geschlossen, nur der Anlasserknopf ließ sich nicht ziehen, vermutlich war der Zug in seiner Hülle verklemmt. Unten am Anlasser ließ sich der Zug bewegen, aber offenbar nicht genug, um den Anlasser zur Arbeit zu überreden.

Unterdessen war der ADAC-Mann eingetroffen, der wenig Begeisterung oder gar Verständnis für das seltene Fahrzeug und seine Besitzerin zeigte.

Widerwillig ließ er sich auf die spezielle Funktion des Anlassvorgangs ein. Natürlich blieb der Versuch mit externer Stromquelle zu „überbrücken“ vergeblich – die Batterie war ja auch nicht das Problem.

Es blieb nur die klassische Methode: Anschleppen. Nachdem an der vorderen Querblattfeder des recht leichten Wagens ein hinreichend stabiler Punkt gefunden worden war, gelang die Anlassprozedur im 2. Gang nach ein paar Metern.

Hoffen wir, dass die trotz des Defekts gutgelaunte Peugeot-Fahrerin glücklich nach Hause gekommen ist und sich der Fehler schnell beheben lässt. Der leichte französische Akzent der Besitzerin lässt vermuten, dass der Peugeot 202 kein Zufallskauf war.

Hier kamen einige glückliche Ereignisse zusammen, gestern und heute. Als Fahrer von Vorkriegsautos ist man generell gut beraten, Optimist zu sein, viel kann nicht kaputtgehen und irgendwie nach Hause gelangt man fast immer.

Fazit: Dem Gejammer vom mangelnden Interesse an richtig alten Autos stehen jüngere Besitzer beiderlei Geschlechts gegenüber, die Vorkriegsautos lieben, sei es wegen der Formen, sei es wegen des fordernden Fahrerlebnisses.

Ein Peugeot 202 im Wintereinsatz? Na klar – ging doch früher auch – wenn da nicht das verdammte Streusalz wäre…

Peugeot_202_Winter_1951-52_Galerie

Peugeot 202: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Fund des Monats: „Front“besuch in Österreich

Oje, mag der regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs denken – nicht schon wieder ein Auto, das irgendwo im Krieg verheizt wurde, das hatten wir gestern erst (hier).

Keine Sorge – zwar gehört der Militäreinsatz nun einmal zum Schicksal vieler Wagen der Vorkriegszeit und wird hier daher ebenfalls berücksichtigt, doch beim heutigen „Frontbesuch“ handelt es sich bloß um ein Wortspiel.

Natürlich wäre es einfacher gewesen, Marke und Typ des Autos wie sonst auch gleich im Titel zu erwähnen. Doch damit wäre der Überraschungseffekt verpufft, der – das sei versprochen – phänomenal ist.

Denn heute haben wir es mit einer Ikone der Automobilbaukunst zu tun, zudem noch an einem denkbar unwahrscheinlichen Ort. Doch der Reihe nach.

Die Geschichte beginnt damit, dass der Verfasser für kleines Geld folgende Aufnahme erstand, ohne so recht zu wissen, was es damit auf sich hat:

Cord_L-29_1_Galerie

Cord L-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Tja, was soll man mit so einem Foto anfangen, auf dem das fragliche Fahrzeug nicht einmal vollständig abgebildet ist?

Gerade solche rätselhaften Aufnahmen haben es jedoch oft genug in sich, auch wenn die Suche nach Markenschriftzügen oder Emblemen erst einmal erfolglos bleibt.

Sicher weiß kaum jemand auf Anhieb, was für ein Wagen sich hinter dieser Frontpartie verbirgt:

Cord_L-29_1_Ausschnitt_1

Eine stilistische Analyse erlaubt zumindest eine ungefähre zeitliche Einordnung.

So verweist das Fehlen seitlicher Kotflügelschürzen auf die Zeit vor 1932 (siehe hier). Die endlos lang scheinende Motorhaube in Kombination mit der auffallend niedrigen, senkrecht stehenden Windschutzscheibe lässt an eine Entstehung Ende der 1920er Jahre denken.

Diesen sportlichen Stil prägten damals die US-Marken, die seinerzeit in jeder Hinsicht tonangebend waren, übrigens nicht nur in punkto Optik, wie wir noch sehen werden.

Auch die Drahtspeichenräder mit der voluminösen Nabenkappe sprechen für ein US-Fahrzeug, aber welches?

Den 1600 Seiten starken „Standard Catalog of American Cars“ durchzuarbeiten, wäre eine Möglichkeit – doch allenfalls, wenn man eine Woche krank im Bett liegt…

Geben uns vielleicht die beiden Herren vor dem Wagen einen Hinweis?

Cord_L-29_1_Ausschnitt_2

Zwei Charaktere wie aus dem Bilderbuch, zwei unterschiedlichen Welten zugehörig.

Von dem freundlich in die Kamera schauenden älteren Herrn erwartet man den kräftigen Händedruck eines Menschen, der es gewohnt ist anzupacken. Vielleicht haben wir hier einen Bauern oder Handwerker vor uns, der sich fein gemacht hat.

Seine Jacke mit Nadelstreifen zitiert städtische Mode, Hose und Hemd sind gut getragen, aber nicht ungepflegt.

Der geschlossene Hemdkragen kündet auch ohne Krawatte vom Wunsch, „korrekt“ – d.h. Rücksicht auf die Mitmenschen nehmend – gekleidet zu sein. Die einzige Freiheit, die man sich erlaubt, ist die verwegen sitzende Schiebermütze.

Der Verfasser ist geneigt, hier einen Bewohner eines Landstrichs irgendwo auf dem Balkan zu sehen.

Sein Widerpart ist der modisch gekleidete junge Mann, dessen Händedruck vermutlich der eines Schreibtisch“arbeiters“ ist. Für ihn ist die Krawatte auch beim sportlichen Dress mit Knickerbocker-Hosen und Pullover ein „Muss“.

Er scheint gut gebräunt zu sein – offenbar hat er sich eine „Auszeit“ vom Bürodasein gegönnt. Was die beiden Männer miteinander verband, wissen wir leider nicht.

Wahrscheinlich ist nur: Diese Aufnahme eines mutmaßlichen US-Autos entstand einst irgendwo in südlichen Gefilden in Europa.

Das wäre angesichts der aus heutiger Sicht unglaublichen damaligen Marktpräsenz amerikanischer Wagen in Europa nicht überraschend. Doch genau dieses Auto, das ist schon spektakulär. Dessen Identität sollte sich bald klären.

Denn einige Zeit nach Erwerb obigen Fotos gelangte der Verfasser in den Besitz einer zweiten Aufnahme desselben Autos vom gleichen Verkäufer, dieses hier:

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Cord L-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist ein schönes Beispiel für den einzigartigen Reiz historischer Aufnahmen von Vorkriegsautos. Dabei ist nicht einmal das ganze Fahrzeug zu sehen und Teile davon liegen bereits im Unschärfebereich des Kameraobjektivs.

Und doch meint man, bei dieser Szene vor über 80 Jahren förmlich mit dabei zu sein. Sie liefert zugleich den entscheidenden Hinweis auf die Identität des Wagens.

Cord_L-29_2_Abzug Wien_Frontpartie

Der Bildausschnitt genügt, um das Auto anhand der Kühlerpartie als Cord L-29 zu identifizieren.

Mit diesem 1929 vorgestellten Typ landete die amerikanische Cord Corporation, die auch die legendären Marken Auburn und Duesenberg besaß, einen Coup.

Der Cord L-29 war nicht nur der erste in größeren Stückzahlen gebaute frontgetriebene Wagen in den USA, er war auch stilistisch avanciert.

Im Unterschied zu später entwickelten Fronttrieblern aus europäischer Produktion (DKW 1931 und Adler 1932) war der Cord L-29 großzügig motorisiert.

Verbaut wurde ein 4,9 Liter große Reihenachtzylinder mit 125 PS, der auch bei der Schwestermarke Auburn zum Einsatz kam, natürlich mit einigen Anpassungen, um Frontantrieb zu ermöglichen.

Zwar galt der schwere Cord L-29 mit einer Spitzengeschwindigkeit von „nur“ 130 km/h als untermotorisiert, doch sorgte seine niedrige, gestreckte Linie für Furore.

In Europa errangen mit Manufakturaufbauten ausgestattete Wagen des Typs Cord L-29 dutzende Siege bei Schönheitswettbewerben. So gesehen scheint es nicht mehr so überraschend, diesem Fabeltier in Europa zu begegnen.

Tatsächlich ist der zweiten Aufnahme des 2-türigen Cabriolets auf der Rückseite zu entnehmen, dass der Abzug von einem Fotostudio in Wien entwickelt wurde.

Dennoch: Dieses großartige Automobil wurde 1929 in nur 1.800 Exemplaren gebaut, 1930 und 1931 folgten nochmals zusammengenommen rund 3.000 Stück.

Die Wahrscheinlichkeit, einer derartigen Rarität irgendwo auf Reisen in Europa zu begegnen, ging schon damals gegen null.

Heute dieses Prachtexemplar genießen zu dürfen, ist umso faszinierender.

Cord_L-29_2_1930_Abzug_Wien_Ausschnitt2

Der Besitzer mit dem pelzbesetzten Kragen schaut hier etwas verkniffen, die tiefstehende Sonne scheint ihm direkt ins Gesicht. War er vielleicht ein Besucher aus den Staaten, der seinen Cord nach Österreich mitgenommen hatte?

Sein Hund hat den Blick abgewandt und schaut melancholisch in die Ferne. Wohin es wohl als nächstes gehen mag? Wohin es den frontgetriebenen Besucher aus Übersee später verschlagen hat, wissen wir nicht.

Von den beiden Situationen vor über 80 Jahren ist nichts geblieben außer diesen Fotos, vielleicht existieren irgendwo noch ein paar Überbleibsel des Cord L-29.

Auch das ist eine Facette der Beschäftigung mit Vorkriegsautos – die Konfrontation mit der Vergänglichkeit, aber hier in grandioser Form…

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