Kurios: Zwei Amis „under cover“ im Libanon

Auf diesem Oldtimerblog dreht sich alles um Vorkriegsautos auf historischen Originalfotos – ohne Markenschwerpunkt oder regionale Vorliebe.

Dabei geht es, von ein paar Eckdaten abgesehen, weniger um technische Details als darum, die Fahrzeuge so zu zeigen, wie sie einst im Alltag zu sehen waren.

So bekommt man einen oft überraschend anderen Eindruck als bei der Präsentation überrestaurierter Klassiker heutzutage auf Messen und Concours-Veranstaltungen.

Als Sammler möglichst exotischer Autobilder staunt man selbst immer wieder, worauf man bei der unvoreingenommenen Suche so stößt – und was man dabei Ungeahntes über die Welt erfährt.

Hier ein Beispiel, bei dem die Autos weniger spannend sind als die Situation, in der sie aufgenommen wurden:

chrysler_ca_1934_studebaker_1937_palace_hotel_becharre_03-1940_galerie

Nun ja, mag sich mancher denken, sieht aus wie in einem Schweizer Wintersportort, wo gutsituierte Gäste ihre dicken Schlitten vor der Tür geparkt haben.

Doch merkwürdig: Unter „Hotel Becharre“ findet man im Netz keinen direkten Treffer, wohl aber eine Reihe von Ergebnissen mit abweichender Schreibweise. Nur verweisen die alle auf einen Ort im Nahen Osten – im Libanon, genau gesagt.

Schnee im Orient? So ungewöhnlich ist das gar nicht. Wer derzeit (Januar 2017) die Wetterlage im Mittelmeeraum verfolgt, dem wird dagegen in Sensationsmanier von großer Kälte und weißer Pracht berichtet, als ob es das dort noch nie gegeben hätte.

„Only bad news is good news“, das scheint mittlerweile auch beim Wetter die Devise der sogenannten Leitmedien zu sein. Genau hinschauen, Meinungsmache ausblenden und sich ein eigenes Bild machen, ist auch hier lehrreich.

Tatsächlich gibt es im Libanon hochgelegene Gegenden, in denen es im Winter so regelmäßig schneit, dass man dort Wintersport betreiben kann. 

Damit wären wir im nordlibanesischen Ort Bsharri, der 1.500 Meter hoch liegt und wo es praktisch jedes Jahr Schnee satt gibt. Genau dort steht noch heute das Palace Hotel Bsharri, vor dem einst unser Foto entstand.

Nach diesem überraschenden Ergebnis sind natürlich auch die zwei Autos zu würdigen. Beginnen wir mit dem malerisch zugeschneiten Fahrzeug links:

chrysler_ca_1934_studebaker_1937_palace_hotel_becharre_03-1940_ausschnitt2

Dass es ein amerikanisches Modell ist, lässt bereits die geschwungene und mit Hörnern versehene Stoßstange vermuten.

Um den Wagen zu identifizieren, musste jedoch das globale Wissen von Vorkriegsspezialisten angezapft werden. Wo macht man das am besten? Nun, dafür gibt es eine Qualitätsadresse im Netz: prewarcar.com

Dort verdichteten sich rasch die Indizien dafür, dass es ein Chrysler von 1934 ist. Moment, damals stellte die Firma doch die „Airflow“-Stromlinientypen vor. Der Wagen auf dem Foto hat aber ein konventionelles „Gesicht“.

Die Lösung: Es gab 1934 noch ein herkömmliches Einstiegsmodell, den Chrysler Series CA (bzw. Series CB mit langem Radstand). Das muss man erst mal wissen…

Jetzt sind wir schlauer und werfen nur einen kurzen Blick auf die Daten, die bei US-Wagen jener Zeit stets beeindruckend sind: Beim Chrysler Series CA gebot der Fahrer über einen 4 Liter großen Sechszylinder mit bis zu 100 PS.

Für US-Verhältnisse wurde dieses Mittelklassemodell recht selten gebaut: Ganze 25.000 Exemplare wurden bis Anfang 1935 gefertigt. Von daher war ein solches Fahrzeug außerhalb der USA eine Seltenheit.

Kommen wir zum zweiten Wagen, der dank der Vorarbeit der beiden Herren besser zu erkennen ist:

chrysler_ca_1934_studebaker_1937_palace_hotel_becharre_03-1940_ausschnitt1

Wer hier auf Opel Kapitän tippt, liegt leider daneben. Der legendäre „Ami aus Rüsselsheim“ verfügte zwar ebenfalls über die modische Haifischnase und eine Kühlerblende mit eng übereinanderliegenden Zierleisten.

Doch beim Ende 1938 vorgestellten Opel waren die Scheinwerfer komplett in den Kotflügeln integriert. Zudem war die Stoßstange im Art Deco-Stil verziert. Nein, hier haben wir es mit einem Studebaker des Baujahrs 1937 zu tun.

Ob es die Variante „Commander“ oder „President“ war – schwer zu sagen. Auffallend ist, dass sich im Netz kaum technische Daten und Produktionszahlen der Studebaker-Modelle finden. Es scheint, als habe die lange als führend wahrgenommene Marke nach ihrem Untergang an Nimbus verloren.

Die Wagen von Studebaker – einer der wenigen unabhängigen Hersteller in den USA – zeichneten sich jedenfalls durch reichliche Leistung und Komfortmerkmale aus. Vielleicht kann ein Leser noch Erhellendes zu den Typen des Modelljahrs 1937 beitragen. Dazu bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Ganz fertig sind wir mit dem Foto aber noch nicht. Auch das Aufnahmedatum macht es zu einem bemerkenswerten Dokument: März 1940. Zu diesem Zeitpunkt gehörte der Libanon zum Einflussbereich Frankreichs, das erst im Sommer 1940 von deutschen Truppen erobert wurde.

Gut möglich, dass wir es hier mit im Libanon beheimateten Franzosen zu tun haben, die in Bsharri ein letztes Mal einen unbeschwerten Winterurlaub genossen. Was aus ihnen in den folgenden Monaten und Jahren wurde, wer weiß?

Mancher mag sich den Truppen des „Freien Frankreichs“ angeschlossen haben, die gegen das von Deutschland abhängige „Vichy-Regime“ kämpften, dem anfangs auch die französischen Kolonien und Einflussgebiete (wie der Libanon) unterstanden.

Was bleibt, ist außer unserem bald 80 Jahre alten Foto das Palace Hotel in Bsharri. Nur mache man nicht den Fehler, sich seinen heutigen Zustand anzusehen. Das Gebäude als solches ist noch zu erkennen, doch was ihm die „Baukunst“ der Nachkriegszeit angetan hat, ist ein ganz finsteres Kapitel…

Ein Chrysler aus Düsseldorf „auf Achse“ in Italien…

Die Überschrift des heutigen Artikels hat es in sich: Wir wir noch sehen werden, hat die „Achse“ hier eine doppelte, nicht unproblematische Bedeutung.

Bei vielen Automobil-Fotos der 1930er Jahre kommt man bei der Beschäftigung mit dem technischen Stand der Dinge an den damaligen politischen Verhältnissen nicht vorbei. Heute ist beides Historie und so kann man sich dem Gezeigten „sine ira et studio“ nähern, wie der Lateiner sagt – auf gut deutsch: „ohne Parteinahme“.

Kommen wir zur Sache – oder „medias in res“ auf Latein, das uns bei der Besprechung des folgenden Originalfotos noch hilfreich sein wird:

Chrysler_65_Roadster_Bozen_Galerie

© Chrysler 65 , Baujahr 1929-1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick könnte der Wagen auf dem Foto alles mögliche sein – eindeutige Markenkennzeichen scheinen zu fehlen. Mit etwas Erfahrung wird man aber ein amerikanisches Fabrikat vom Ende der 1920er Jahre vermuten. Dafür spricht unter anderem der stämmige Auftritt mit breiter Spur.

Zwar war der Motorisierungsgrad der Bevölkerung in den Vereinigten Staaten damals weltweit am höchsten. Doch gute Straßen waren in den USA auf dem Land ebenso die Ausnahme wie in Europa. Große Bodenfreiheit und breite Spur zeichneten daher die Alltagsautomobile der Amerikaner aus.

Von den US-Fabrikaten waren Mittelklassewagen der Marken Buick, Chevrolet, Chrysler und Ford damals in Europa am verbreitetsten. Oberklassefahrzeuge von Cadillac und Packard fanden zwar auch Abnehmer, blieben aber die Ausnahme.

Bei der Recherche des Fahrzeugs gelangt man mit einer Auswahl an gut bebilderten Büchern schneller zum Ziel als im Netz. Welchen Suchbegriff sollte man auch eingeben? Mit „2-sitziges Cabriolet Ende 1920er Jahre mit deutschem Kennzeichen vor antik wirkendem Gebäude“ wird man nicht weit kommen.

Machen wir es kurz: Nach etwas Blättern in Werken wie „American Cars in Europe 1900-1940: A Pictorial Survey“ lässt sich der Wagen als Chrysler 65 identifizieren, der von 1929-31 gebaut wurde:

Chrysler_65_Roadster_Bozen_Frontpartie

Typisch für diesen Sechszylindertyp ist die vorne und hinten abfallende Linie der Luftschlitze in der Motorhaube. Die filigraner gezeichnete Kühlermaske erlaubt zudem die Unterscheidung vom Vorgängermodell 62.

Der Chrysler 65 stellte damals das kleinste Modell der Marke dar. Mit Vierzylindertypen trat man erst gar nicht mehr an, sondern bot bereits beim Einstiegsmodell sechs Zylinder mit über 3 Litern Hubraum. Ab Mitte 1931 leistete dieses Aggregat satte 75 PS. Kein europäisches Mittelklasseauto war damals auch nur annähernd so leistungsfähig.

Das Nummernschild verrät, dass der Wagen aus dem Raum Düsseldorf (Kennung IY) stammte. Die Besitzer waren offenbar Leute mit Geschmack; sie hatten nämlich die besonders gelungene zweisitzige Roadster-Variante gewählt.

Für die Schwiegermutter wäre zwar im Heck noch Platz gewesen – der gummierte Tritt auf dem rechten hinteren Kotflügel verweist auf eine von dort erreichbare ausklappbare Rückbank. Doch die Schwiegermutter wird angesichts der Strecke, die dieser Chrysler zum Aufnahmezeitpunkt hinter sich hatte, dankend verzichtet haben.

Chrysler_65_Roadster_Bozen_Seitenpartie

Damit wären wir bei der Frage, wo dieses wohlkomponierte Foto entstanden ist. Apropos Foto: Auf obigem Bild sieht man hinten auf dem Verdeckbezug eine geöffnete lederne Kameratasche liegen. Dem Format nach dürfte es sich ume eine der damals gängigen Balgenkameras mit großem Negativformat gehandelt haben.

Im Folgenden wird es für Nicht-Lateiner und Geschichts-Banausen etwas anstrengend, doch wir versuchen, die Situation allgemeinverständlich zu machen:

Chrysler_65_Roadster_Bozen_Bogen

Das Gebäude im Hintergrund unserer Aufnahme zeigt ein an römische Triumphbögen angelehntes Gebäude in Bozen, der Hauptstadt von Südtirol. 

Italien hatte sich nach dem 1. Weltkrieg diese zuvor zum Habsburgerreich (Österreich-Ungarn) gehörende Region einverleibt und betrieb dort in der Folge eine von den deutschsprachigen Südtirolern als aggressiv empfundene Italienisierungspolitik.

Als Ausdruck des Herrschaftsanspruchs Italiens in Südtirol ließ das seit 1925 bestehende faschistische Mussolini-Regime das abgebildete Siegesdenkmal errichten.

Die lateinische Inschrift darauf lautet „Hic patriae fines siste signa. Hinc ceteros excoluimus lingua legibus artibus.“ Das kommt zwar stilistisch nicht an die Propaganda auf römischen Triumphbögen heran, die Aussage ist aber eine ähnlich selbstbewusste:

„Hier, an den Grenzen des Vaterlands stellt die Feldzeichen auf (als Symbol der militärischen Macht). Von hier aus haben wir den übrigen (Völkern) die (lateinische) Sprache, das Recht und die Künste beigebracht.“

Das ist eine Bezugnahme auf die zivilisatorische Leistung, die einst das römische Reich nach abgeschlossener Eroberung in seinen Provinzen zustandegebracht hat und die im heutigen Europa fortwirkt.

Nur: Italien hat im 20. Jahrhundert – bei aller Sympathie für Land und Leute – nichts Vergleichbares für Europa geleistet. Im Gegenteil: Das Regime von Benito Mussolini war in vielerlei Hinsicht die Blaupause für das Dritte Reich, das so viel Unglück über Deutschland und seine Nachbarn gebracht hat.

Der 1933 etablierte deutsche Führerstaat kopierte im äußeren Erscheinungsbild einiges vom italienischen Vorbild – bis hin zu den theatralischen Aufmärschen mit Feldzeichen nach römischer Art. Es war die Sympathie des Diktators in Berlin für den „Kollegen“ in Rom, die die politische Achse zwischen den beiden Hauptstädten begründete.

Erst dieser Zusammennhang macht unser Foto verständlich und erlaubt eine Datierung. Vor dem NS-Regime wäre vermutlich kaum ein Deutscher auf die Idee gekommen, ein Monument als Fotohintergrund zu wählen, das den Sieg der Südländer über die „barbarischen Germanen“ feiert.

Nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten 1933 stellte sich die Lage anders dar: Die faschistischen Staaten Italien und Deutschland näherten sich an. Auf einmal bestand zwischen Italien und Deutschland eine „Achse“, die den weltanschaulichen Gleichlauf versinnbildlichte.

Vor diesem Hintergrund hätte unser von deutschen Urlaubern „auf Achse“ in Italien aufgenommene Foto mit der bewussten Einbeziehung des Monuments des Bündnispartners einen tieferen Sinn. Mitte der 1930er Jahre könnte das Bild also aufgenommen worden sein. 

Das Ergebnis des Achsen-Bündnisses war fatal: Erst trieb es Deutschland in die von Italien leichtsinnig begonnenen Feldzüge auf dem Balkan (1941) und Nordafrika (1941-43) hinein, dann bescherte es Italien ab 1943 – nach dem Verlassen des Bündnisses – ein deutsches Besatzungsregime und Bombardierungen durch die Alliierten.

Vor diesem Hintergrund stimmt diesen scheinbar harmlose Urlaubsfoto nachdenklich. Nach Meinung des Verfassers sind die Völker Europas gut beraten, wenn sie ihre Eigenheiten bewahren, die Grenzen der Nachbarn respektieren und im Übrigen untereinander Handel und freundlichen Umgang betreiben – rabiate Vereinnahmungsversuche von irgendeiner Seite sind Europa nie gut bekommen.

Chrysler Imperial im 2. Weltkrieg unterwegs in Österreich

Originalfotos von historischen Automobilen können den modernen Betrachter in zweifacher Hinsicht vor Herausforderungen stellen:

Das eine Mal fällt es schwer, Marke und Typ zu bestimmen. Speziell in den 1920er Jahren sahen sich viele Autos sehr ähnlich, die Hersteller-Embleme sind oft verdeckt oder unscharf abgebildet. Ein anderes Mal bleibt rätselhaft, was es genau mit dem jeweiligen Fahrzeug auf sich hat, obwohl die Identifikation als solche leicht fällt.

In die zweite Kategorie fällt der eindrucksvolle Wagen auf folgender Aufnahme:Chrysler_Imperial_1931-32_Steyr_120_1935-36_Oberdonau

© Chrysler Imperial, Bj. 1931; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Solche mächtigen 6-Fenster-Limousinen gab es um 1930 zwar auch von deutschen Herstellern, doch der schräg gestellte, V-förmige Kühlergrill verweist auf ein amerikanisches Modell.

Das Stilelement taucht erstmals beim Cord L-29 auf, einem 1929 vorgestellten Frontantriebswagen, der von der unabhängigen Auburn Automobile Company in für amerikanische Verhältnisse überschaubarer Stückzahl gebaut wurde.

Chrysler kopierte die Frontpartie für sein Spitzenmodell Imperial, das Anfang der 1930er Jahre mit Wagen vom Kaliber eines Cadillac, Lincoln und Packard konkurrieren sollte. Um ein solches Fahrzeug handelt es sich bei dem Auto auf unserem Foto.

Der Chrysler Imperial war mit einem 8-Zylinder-Motor mit 6,3 Liter Hubraum ausgestattet, der 125 PS leistete. Am deutschen Markt erreichten Anfang der 1930er Jahre nur die 8- und 12-Zylindermodelle von Horch annähernd eine solche Leistung.

Schauen wir uns den Chrysler näher an:

Chrysler_Imperial_1931_Steyr_120_1935-36_Frontansicht.jpgDie Scheinwerferüberzüge, auf denen man den Schriftzug „Bosch“ ahnen kann, weisen auf eine Entstehung der Aufnahme während des 2. Weltkriegs hin. Damals war auch bei privaten Kfz eine Tarnbeleuchtung vorgeschrieben, um gegnerischen Aufklärern und Bombern die Identifikation von Städten bei Nacht zu erschweren.

Dass der Chrysler nicht von der deutschen Wehrmacht eingezogen worden war, lässt das zivile Nummernschild erkennen, das einen V-förmigen Haken oberhalb des Bindestrichs aufweist. Dieses Erkennungsmerkmal erhielten Privatfahrzeuge, die von ihren Besitzern weiterbenutzt werden durften, weil sie wichtige Funktionen hatten.

Das Kürzel „Od“ auf dem Kennzeichen wurde nach der Einbeziehung Österreichs in das Deutsche Reich für Fahrzeuge vergeben, die im Gau „Oberdonau“ (vormals Oberösterreich) registriert waren. Die nach 1938 vergebenen Kennzeichen trugen schwarze Buchstaben auf weißem Grund, zuvor war es umgekehrt.

Auffallend ist, dass die Doppelstoßstange verkehrtherum montiert ist. Auf zeitgenössischen Bildern dieses Chrysler-Modells ist das waagerecht verlaufende Element unterhalb des geschwungenen angebracht, nicht andersherum. Weshalb sollte jemand dies veranlasst haben?

Mysteriös ist außerdem ein Detail auf folgendem Bildausschnitt:

Chrysler_Imperial_1931_Steyr_120_1935-36_Passagierkabine

Die durchgehende Frontscheibe findet sich nur auf wenigen zeitgenössischen Fotos des Chrysler Imperial. Die Serienvariante hatte eine zweiteilige und später V-fömig zulaufende Windschutzscheibe. Für die abweichende Frontscheibe gibt es zwei mögliche Erklärungen:

Entweder es handelt sich um eine Sonderkarosserie, wie sie von „Le Baron“ und anderen US-Herstellern gefertigt wurde – dort wurden häufig durchgehende Windschutzscheiben verbaut. Oder – was wahrscheinlicher ist – der Chrysler wurde nur als „rolling chassis“ nach Deutschland exportiert und der Aufbau entstand hierzulande. Für die letztgenannte Möglichkeit spricht auch die verkehrt herum montierte Stoßstange.

Es bleibt die Frage, welchem Zweck dieser amerikanische Luxuswagen im Krieg diente. Die private Zulassung ist möglicherweise irreführend. Denn die Apparatur auf dem Dach des Chrysler scheint ein Lautsprecher zu sein, wie er für offizielle Durchsagen verwendet wurde; möglicherweise wurde der Wagen für Propagandazwecke eingesetzt.

Leider lässt sich der Aufnahmezeitpunkt nicht näher eingrenzen. Die Uniform des Mannes neben dem Chrysler ist vermutlich die eines Panzersoldaten auf Heimaturlaub. Die typische kurzgeschnittene Jacke und die Feldmütze wurden den ganzen Krieg über getragen.

Chrysler_Imperial_1931_Steyr_120_1935-36_Soldat

Der Wagen im Hintergrund ist übrigens ein Steyr 120, der 1935/36 im gleichnamigen Ort gebaut wurde. Steyr liegt ebenfalls in Oberösterreich.

Als Aufnahmeort käme mit Blick auf die großstädtisch wirkende Architektur im Hintergrund die Hauptstadt des Gaus Oberdonau  – Linz – in Frage. Dort hatte der Chrysler deutlich bessere Überlebenschancen als an der Front, wo achtzylindrige Autos als Stabswagen begehrt waren.

Vermutlich war der Chrysler bei Kriegsausbruch bereits zu alt oder erschien zu exotisch – obwohl andere Bilder jener Zeit noch ganz andere Raritäten im Einsatz bei der Wehrmacht zeigen (Beispiel Jaguar). Vielleicht kann ein Leser mehr zu dieser Aufnahme sagen.

Übrigens: Die oben erwähnte österreichische Traditionsmarke Steyr wird in diesem Blog künftig ebenfalls anhand von Vorkriegsfotos ausführlich gewürdigt. Dasselbe gilt für den Luxushersteller Austro-Daimler.

Flop mit Folgen: der Chrysler Airflow von 1934

Die Geschichte der Stromlinie im Automobilbau lässt sich bis in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurückverfolgen.

In den 1920er Jahren begannen gleich mehrere Konstrukteure, die im Luftschiff- und Flugzeugbau gesammelten Aerodynamik-Erfahrungen auf Straßenfahrzeuge anzuwenden. In Deutschland waren dies Paul Jaray und Edmund Rumpler, in Frankreich Émile Claveau und in England Charles Burney.

Doch keiner dieser Versuche kam über den Bau von Prototypen oder Kleinserien hinaus. Den größten Erfolg hatten um 1930 Pseudo-Stromlinienwagen, die einzelne stilistische Elemente des aerodynamischen Ideals verwendeten (Beispiele hier).

Maybach-Reklame_1932

© Maybach-Originalreklame von 1932; Sammlung Michael Schlenger

Erst Chrysler sollte es 1934 mit dem „Airflow“-Modell gelingen, einen echten Stromlinienwagen in Großserie zu produzieren.

Dass Chrysler sich überhaupt mit Aerodynamik befasste, war eher der Neugier der Ingenieure als echtem Bedarf geschuldet. Mangels Hubraumbesteuerung waren Automobile in den USA schon vor dem 2. Weltkrieg so großzügig motorisiert, dass sie über genug Leistung zur Überwindung des Luftwiderstands verfügten. Zudem war bei einem Tempolimit von seinerzeit rund 70 km/h bei der Endgeschwindigkeit kein praxisrelevanter Fortschritt von der Stromlinienform zu erwarten.

Allerdings war die Form nur eines von mehreren innovativen Details des Airflow-Modells, mit dem sich Chrysler von der Konkurrenz absetzen wollte.

Weitere Neuerungen waren die monocoqueartige Karosserie und die komfortfördernde Verlagerung der Passagierkabine nach vorne. In der zeitgenössischen Werbung wurde der Fahrkomfort in den Mittelpunkt gestellt: „Fahren wie auf einem Luftkissen“ verspricht die hier abgebildete Originalreklame:

Chrysler_Airflow_Original-Reklame_1934© Chrysler Airflow-Originalreklame von 1934; Sammlung Michael Schlenger

Ungeachtet einiger Stärken fiel der Chrysler Airflow beim US-Publikum durch. Dazu trug nicht nur das klobige Erscheinungsbild mit der plumpen Frontpartie bei. Vor allem der zu hohe Preis verdammte den Airflow zum Scheitern.

Ein Beispiel: Das Spitzenmodell Imperial Custom Eight – ein monströses Gefährt mit 2,7 Tonnen Gewicht – kostete so viel wie die 12-Zylinder-Modelle von Cadillac oder Packard. Motorseitig wurde aber nur 6- bzw. 8-Zylinder-Hausmannskost geboten.

Hinzu kamen Verarbeitungsmängel, die auf die übereilte Einführung des Modells Anfang 1934 und die für die Massenproduktion zu hohe Komplexität zurückzuführen waren.

Bis zur Produktionseinstellung im Jahr 1937 erfolgten zwar stilistische Verbesserungen – nicht zuletzt angesichts der Konkurrenz durch den ebenfalls aerodynamisch inspirierten, doch gefälligeren Lincoln Zephyr.

Lincoln_Zephyr_1936

© Originales Pressefoto von 1936; Sammlung Michael Schlenger

Nach rund 30.000 gefertigten Exemplaren war der kommerzielle Misserfolg des Airflow nicht mehr zu leugnen.

Gleichwohl war der Chrysler Airflow ein Meilenstein. Kaum ein Fahrzeug der 1930er Jahre hatte weltweit so starken Einfluss auf das Automobildesign. Speziell die Dachpartie mit den massiven abgerundeten Holmen und die Platzierung der Passagierkabine findet sich bei vielen Erfolgsmodellen jener Zeit wieder.

Zu den weniger bekannten Nachfolgern des Airflow zählen der erste Toyota AA (Bild), der kurzlebige Volvo PV36 und der Autobahn-Adler von 1937 (Bild).

Die wohl gelungenste Variante des Airflow-Designs waren die ab 1935 gebauten 02er Modelle von Peugeot. Beim hier abgebildeten 402 von 1939 erkennt man viele Details des Chrysler-Entwurfs wieder, bis hin zu den hinteren Radabdeckungen mit dem stilisierten Markenemblem.

Peugeot_402_Pressefoto_1939© Originales Pressefoto von Peugeot; Sammlung Michael Schlenger

Den Unterschied machte jedoch die raffinierte Frontpartie – windschlüpfrig wie beim Chrysler, aber mit französischem Sinn für Eleganz umgesetzt. Einmalig war die Idee, die Scheinwerfer hinter den Kühlergrill zu verlagern.

Ähnlich schnittige Formen – wenn auch schlichter ausgeführt – bot Fiat beim Topolino sowie dem 1100er und dem nachstehend abgebildeten 6-Zylinder Fiat 1500.

Fiat_1400_1936© Originalfoto Fiat 1500 von 1936; Sammlung Michael Schlenger

Gelegenheit, ein Exemplar des wirtschaftlich erfolglosen, doch einflussreichen Chrysler Airflow in Europa in Augenschein zu nehmen, besteht im niederländischen Louwman Museum.

Tatra 77: Wegbereiter der Stromlinie im Serienbau

Anfang der 1930er Jahre lag die Senkung des Luftwiderstands durch Stromlinienkarosserien im Automobilbau in der Luft.

Einen wenig bekannten Versuch hatte bereits 1928 die britische Firma Streamlined Cars Ltd. mit dem Burney Streamline unternommen. Mit aerodynamischer Form und Heckmotor nahm er das später von Tatra und Volkswagen umgesetzte Konzept vorweg. Es kam allerdings zu keiner Serienfertigung. Ähnliches gilt für den Entwurf von John Tjaarda von 1931.

Erst der tschechischen Firma Tatra gelang ab 1934 der Bau eines Stromlinienwagens in größerer Stückzahl. Dabei griff Tatra auf die Patente von Paul Jarays Stromlinien-Karosserie-Gesellschaft zurück.

Neben der markanten Form war der Antrieb durch einen luftgekühlten 8-Zylinder-Motor im Heck charakteristisch für das Modell von Tatra, wenngleich das Konzept nicht neu war.

Die als Tatra 87 bekannte Ausführung wurde bis 1950 mehr als 3.000mal gebaut, etliche Exemplare existieren noch. Der folgende Film präsentiert das Fahrzeug eines niederländischen Sammlers, wobei „Die Moldau“ des tschechischen Komponisten Smetana als passende Untermalung dient.

© Videoquelle: YouTube; Urheberrecht: Peter van de Waard

Weit seltener zu sehen bekommt man dagegen die von 1934 bis 1938 nur rund 250mal gebaute Vorgängerversion Tatra 77. Diese ursprüngliche Ausführung verfügte noch nicht über eine selbsttragende Karosserie, wog erheblich mehr und war schwieriger zu fahren als das spätere Erfolgsmodell.

Formal wies der Tatra 77 einige Besonderheiten auf, etwa bei der Gestaltung der Frontpartie. Die längere Karosserie lässt den Wagen noch eindrucksvoller erscheinen. Mit seiner fließenden Form löste der Tatra größere Begeisterung aus als der zeitgleich vorgestellte, doch plumpere Chrysler Airflow.

Ein rarer unrestaurierter Tatra 77 war 2015 in der Düsseldorfer Classic Remise zu bestaunen. Die folgende Fotostrecke erlaubt einen Rundgang um das Fahrzeug, das hoffentlich eines Tages wieder in seiner vollen Pracht zu bewundern sein wird.

Tatra 77 Restaurierungsobjekt; Bildrechte: Michael Schlenger

Ein Konkurrent für Tatra 77 und 87 hätte übrigens der 1935 vorgestellte Skoda 935 werden können. Doch trotz überzeugender Konstruktion kam er über das Prototypenstadium nicht hinaus.

Louwman Museum: Mobile Raritäten (Vorkrieg)

Besuchenswerte Ausstellungen historischer Fahrzeuge gibt es hierzulande einige. Ausgewählte Beispiele dafür werden hier vorgestellt.

Wenn es um hochkarätige Raritäten aus der Automobilgeschichte – speziell der Vorkriegszeit – geht, dürfte allerdings keine Sammlung in Deutschland das Niveau des Louwman Museum im niederländischen Den Haag erreichen.

Die Familie Louwman sammelt bereits seit den 1930er Jahren historische Automobile von Rang und konnte sich so zahlreiche einzigartige Vertreter der automobilen Frühzeit sichern. Von den insgesamt 250 Exponaten stammen alleine über 100 aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Ein Beispiel für die Qualität der gezeigten Wagen aus dieser Zeit ist ein Spyker 60HP von 1903, der als erstes Automobil über einen Sechszylinder-Motor, Allradantrieb und Bremsen an allen vier Rädern verfügte.

Nicht weniger bedeutend ist ein herrlicher Woods Dual Power von 1917, der 80 Jahre vor dem Toyota Prius bereits mit Hybridantrieb fuhr. Apropos Toyota: Ein weiteres einzigartiges Fahrzeug aus dem Louwman Museum ist der letzte noch existierende Toyota AA, der das erste Modell der japanischen Firma war.

Interessant an diesem Wagen ist nicht nur die Geschichte seiner Wiederentdeckung, sondern auch die Tatsache, dass Toyota damit 1936 die Linien des Chrysler Airflow aufnahm. Hier eine Original-Reklame von 1934:

Chrysler_Airflow_Original-Reklame_1934

© Chrysler Airflow-Originalreklame von 1934; Sammlung Michael Schlenger

Es ist nur konsequent, dass es im Louwman Museum auch ein Exemplar des wirtschaftlich erfolglosen, doch stilistisch einflussreichen Chrysler zu sehen gibt. Übrigens eine der seltenen Gelegenheiten, dieses Fahrzeug in Europa in Augenschein zu nehmen.

Nachkriegsautos aus dem Louwman Museum findet man hier.