Glück – das war einst ein großer Fiat Tourenwagen…

1927 – vor 90 Jahren also – kam in Deutschland ein Auto auf 170 Einwohner. Das ist dem Monumentalwerk „Die deutsche Automobilindustrie“ von Hans C. von Seher-Thoss (1. Auflage 1974) zu entnehmen.

Anders gesagt besaßen damals rund 0,5 % der Deutschen ein Automobil. Im selben Jahr baute in den USA allein Chevrolet über eine Million Fahrzeuge…

Während sich in den Staaten praktisch jeder ein Auto leisten konnte, blieb dies in Deutschland ein exklusives Vergnügen. 

Man kann das im Wesentlichen mit dem verlorenen 1. Weltkrieg – oder besser gesagt – den erdrosselnden Auflagen der Siegermächte erklären:

  • Elsass und Lothringen wurden von Frankreich annektiert, Saarland und Ruhrgebiet besetzt bzw. wirtschaftlich durch Frankreich genutzt; das Industriezentrum Oberschlesiens ging an Polen,
  • alle überseeische Gebiete mussten abgetreten und der Großteil der Handelsflotte den Alliierten übergeben werden,
  • 1921 wurden Deutschland im Nachgang zum Versailler Vertrag Reparationen in Höhe von 132 Milliarden Goldmark auferlegt, abzustottern bis 1987,
  • mehr als ein Viertel der Exporteinnahmen waren an die Alliierten abzuliefern.

Das waren die Rahmenbedingungen (Quelle), die erklären helfen, weshalb Deutschland in den 1920er Jahren in Sachen individueller Mobilität hoffnungslos in Rückstand geriet – von den politischen Folgen ganz abgesehen.

So entschieden sich viele derer, die sich hierzulande überhaupt ein Automobil leisten konnten, für ausländische Fahrzeuge.

Neben US-Produkten waren in den 1920er Jahren vor allem die Modelle von Fiat erfolgreich im deutschsprachigen Raum, so auch dieses hier:

Fiat_507_oder_512_Tourenwagen_Galerie

Fiat 507 oder 512 Tourenwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Mal ehrlich: Wer verbindet heute mit einem so großzügigen Wagen die Marke Fiat? So ändern sich die Zeiten und nicht in jeder Hinsicht nur zum Besseren…

In der Zwischenkriegszeit gehörten die Turiner Automobile zu den weltweit populärsten Fahrzeugen aus europäischer Produktion. Die Typen 501, 509 und 503, die wir hier bereits mehrfach besprochen haben, wurden ein Welterfolg.

Weniger bekannt sind die darüber angesiedelten Modelle 507 bzw. 512. Dabei handelte sich um ab 1926 gebaute Vier- und Sechszylindermodelle mit 2,3 bzw. 3,5 Liter Hubraum, die 35 bzw. 46 PS leisteten.

Mit insgesamt nur etwas mehr als 6.000 Exemplaren gehören sie zu den raren Fiat-Modellen jener Zeit. Zum Vergleich: Etliche deutsche Marken erzielten während ihres gesamten Bestehens nicht solche Stückzahlen.

Woran erkennt man aber diese gehobenen Fiat-Typen? Dazu schauen wir uns die Frontpartie des Wagens auf unserem Foto genauer an:

Fiat_507_oder_512_Tourenwagen_Frontpartie Über das Fiat-Emblem auf der mit klassisch geformtem Dreiecksgiebel versehenen Kühlermaske muss man keine Worte verlieren.

Interessanter wird es weiter unten: Die seitliche Verkleidung der Partie unterhalb des Rahmens und das ebenso weit hinunterreichende Abdeckblech unter dem Kühler sind typisch für die „großen“ Fiat-Modelle 507 und 512.

Das Tückische ist, dass sich die Versionen sonst äußerlich kaum unterschieden. Der Sechszylindertyp 512 wies gegenüber dem Vierzylindermodell 507 einen längeren Radstand auf, der dem längeren Motorblock geschuldet war.

Auf einer Aufnahme wie der hier vorgestellten lassen sich solche Unterschiede in den Proportionen kaum nachvollziehen.

Letztlich blieben beide Modelle gegenüber den kleinen Fiats jener Zeit sehr exklusiv. Umso erfreulicher, so einer Rarität und ihren erkennbar glücklichen Insassen auf einer historischen Aufnahme zu begegnen:

Fiat_507_oder_512_Tourenwagen_Insassen.jpg

Mit so einem sechssitzigen Tourenwagen aus dem Hause Fiat konnte man sich Ende der 1920er Jahre wahrhaft glücklich schätzen. Wir können heute kaum ermessen, wie bescheiden es bei 99 % der Deutschen damals zuging.

Die Insassen dieses Wagens wussten sicher, dass sie zu den „happy few“ gehörten, die in ihrer Freizeit eine solche Ausfahrt unternehmen konnten.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen, scheinen unser glücklichen Fiat-Insassen einst in Südtirol gelebt zu haben, das 1918 an Italien fiel – ein Thema für sich…

Wir freuen uns mit ihnen an dem Fiat-Tourenwagen, der damals ein Prestige bot, von dem nichts geblieben ist außer dieser Aufnahme. Doch Oldtimer-Liebhaber können sich auch an längst vergangenem Glück erfreuen…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

ein auto

Urlaubsstimmung inklusive: NSU-Fiat 1000 Cabriolet

Kenner der Fiat-Historie könnten im Titel des heutigen Eintrags in diesem Oldtimerblog einen Tippfehler vermuten: Müsste es nicht „Fiat 1100“ heißen?

Nein, muss es nicht, auch wenn südlich der Alpen vermutlich niemand einen Fiat mit der Modellbezeichnung „1000“ kennt. Aber hier ist ja auch von einem NSU-Fiat die Rede, und da gelten eigene Gesetze.

Wer sich darüber wundert, dass NSU einst auch Fiat-Modelle fabrizierte, kennt wahrscheinlich nur die Motorradhistorie der Marke. Noch komplizierter: Strenggenommen hat NSU nie Fiats gebaut.

Tatsächlich hatte Fiat 1929 nur die Heilbronner Fabrikanlagen der NSU AG übernommen, die die Autoproduktion mangels Erfolg aufgegeben hatte. NSU sollte erst in den 1960er Jahren wieder Autos unter eigenem Namen bauen.

Fiat hatte sich die Nutzung der am deutschen Markt gut eingeführten Marke NSU ausbedungen und baute in der Folge seine Modelle mit einem rasch steigenden Anteil deutscher Wertschöpfung.

Der erste Erfolg in Deutschland war ab 1934 der NSU/Fiat 1000, der ein verkappter Fiat 508 A „Balilla“ war. Ihn haben wir bereits in mehreren Exemplaren vorgestellt, darunter als Limousine, als Spyder und als Sport Spyder.

Heute zeigen wir eine weitere Variante, die es nur in Deutschland zu kaufen gab:

Fiat_1000_bei Leermoos_Zugspitze_2_Galerie

NSU/Fiat 1000 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick sieht es fast so aus, als würde hier ein Bauer mit seinem Gespann einen liegengebliebenen Wagen abschleppen. Entsprechende Fotos aus der Vorkriegszeit gibt es tatsächlich – die bringen wir bei Gelegenheit.

Doch diese Situation war bloß ein Zufall, und der Fotograf drückte intuitiv im richtigen Moment auf den Auslöser. Entstanden ist die Aufnahme unweit von Leermoos in Österreich in Sichtweite des Zugspitzmassivs.

Zumindest das wissen wir dank der umseitigen Beschriftung des Abzugs.

Das Entstehungsjahr lässt sich nur grob eingrenzen. Gebaut wurde der Wagen ab 1934, das Nummernschild verweist auf eine Vorkriegszulassung in Oberbayern. Ab Kriegsbeginn 1939 war eine Tarnbeleuchtung vorgeschrieben, die hier fehlt.

Für die Identifikation des Wagentyps eignet sich die zweite Aufnahme besser, die kurz vor oder nach dem ersten Foto entstand:

Fiat_1000_bei_Leermos_Zugspitze_1_Galerie

NSU/Fiat 1000; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man nicht nur mehr von dem Wagen, sondern auch vom Zugspitzmassiv, wie es sich von der österreichischen Seite darstellt. Wer sich lokal auskennt, wird den einstigen Standort des Autos wohl exakt bestimmen können.

Die über Millionen Jahre entstandene Szenerie scheint bis heute von Entstellungen durch menschliche Aktivität – wie etwa Windrotoren, die in Deutschland ganze Landschaften zum Industriegebiet machen – verschont geblieben zu sein.

Konzentrieren wir uns nun auf den genauen Wagentyp; dazu nehmen wir das Auto näher ins Visier:

Fiat_1000_bei Leermoos_Zugspitze_1_Ausschnitt

Als NSU/Fiat 1000 gibt sich der Wagen anhand folgender Details zu erkennen: dem herzförmigen, leicht geneigten Kühlergrill, der profilierten und am Ende stark einwärts gebogenen Stoßstange sowie den markant geformten Chromradkappen.

Auch die mit der Neigung der Kühlerpartie und der Frontscheibe korrespondierenden Luftschlitze in der Motorhaube „passen“.

In technischer Hinsicht kam der NSU/Fiat 1000 zeitgemäß daher: Der konventionelle Vierzylinder mit 995 ccm leistete 24 PS, was für 85 km/h Höchstgeschwindigkeit reichte.

Das Vierganggetriebe war zwar noch unsychronisiert, doch immerhin gab es von Anfang an eine hydraulische Vierradbremse; bemerkenswert auch die leistungsstarke 12-Volt-Elektrik.

Da kamen ein Adler Trumpf Junior oder ein Opel 1,2 Liter einfach nicht mit. Wieso deutsche Hersteller damals meinten, ihre Kunden mit funzliger 6-Volt-Beleuchtung und häufig Seilzugbremsen abspeisen zu müssen, bleibt rätselhaft.

Kein Wunder, dass die Fiats der 1930er Jahre mit ihrem hervorragenden Leistungsgewicht und moderner Ausstattung international guten Absatz fanden – wie schon ihre Vorgänger in den 1920er Jahren (Typen 501, 503 und 509) .

Im Fall des NSU/Fiat 1000 gab es die Besonderheit, dass ein zweitüriges Cabriolet verfügbar war, das vom Heilbronner Karosseriebauer Drauz gefertigt wurde. Dieser hatte schon vor dem 1. Weltkrieg Aufbauten für NSU-PKW geliefert.

Ein solches Drauz-Cabriolet auf Basis des NSU/Fiat 1000 ist auf unserem Foto zu sehen. Wieviele davon gebaut wurden, ließ sich bislang nicht ermitteln. Doch viel mehr als einige hundert Exemplare werden nicht entstanden sein.

Gibt es heute vielleicht noch einen überlebenden Wagen dieses Typs? Wenn ein Leser mehr weiß, wären entsprechende Hinweise willkommen.

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Auch die Schwiegermutter hat Platz: Fiat 501 Roadster

Selbst Leute, die sich nicht sehr für Autos interessieren, werden bei der Frage nach einem Modell von Fiat wohl den 500er nennen. Und auch Kennern wird außer dem „Cinquecento“ auf Anhieb kaum ein weiterer aktueller Typ einfallen.

So weit ist es mit der Marke aus Turin gekommen, dass sie ihr Renommee aus einem einzigen Modell bezieht. Dabei war man von Fiat einst über Jahrzehnte gewohnt, ein Erfolgsauto nach dem anderen präsentiert zu bekommen.

Die Klassikerfreunde denken an große Würfe wie den 1100er („Millecento“) oder den Fiat 124 – selbst der Panda der 1980er Jahre verdient Erwähnung.

Geblieben ist von alledem der 500er, der offenbar die Sehnsucht der Käufer nach den Autopersönlichkeiten von gestern anspricht. Gleichzeitig sind in Italien noch tausende Exemplare des unverwüstlichen Vorbilds im Alltag unterwegs.

Was den wenigsten bewusst ist: Die Geschichte des 500er als einfacher Wagen für’s Volk geht weit bis in die Vorkriegszeit zurück. Gemeint ist hier aber nicht der Fiat Topolino der 1930er Jahre, den manche noch kennen.

Nein, der erste Fiat mit einer 500er-Modellbezeichnung entstand bereits 1919 und nahm einiges von den Qualitäten der späteren Typen vorweg. Die Rede ist vom Fiat 501, der auf Anhieb ein Riesenerfolg wurde.

Bis 1926 entstanden rund 80.000 Exemplare, die sich auf der ganzen Welt hervorragend verkauften – dabei war das Modewort der Globalisierung noch unbekannt. Kein anderer Hersteller in Europa vermochte nach dem 1. Weltkrieg derartige Stückzahlen zu produzieren und international zu vertreiben.

Wir haben das 4-Zylinder-Modell mit seinem nur 1,5 Liter messenden und 23 PS leistenden Motor schon in einigen Varianten vorgestellt. Zur Erinnerung hier ein weiteres Originalfoto der besonders häufig gebauten Tourenwagenversion:

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Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für den Fiat 501 wie auch sein leistungsstärkeres Schwestermodell 505 ist die birnenförmige Kühlermaske, die anfänglich noch lackiert war.

Die Stoßstange an dem hier gezeigten Wagen ist nachträglich montiert worden. Selbst Oberklasseautos mussten in den frühen 1920er Jahren meist ohne dieses Zubehör auskommen. Der Autoverkehr war in Europa noch sehr dünn, Gelegenheit für Rempeleien gab es kaum.

Ansonsten kommt dieser Fiat 501 unauffällig daher. Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Raum Bozen (Südtirol), auch der Aufnahmeort liegt in Oberitalien.

Nun aber zu einem weit interessanteren Foto, das zum einen vom Exporterfolg von Fiat zeugt und zum anderen eine weit seltenere Karosserievariante zeigt:

Fiat_501_Roadster_GalerieHier haben wir in hervorragender technischer Qualität abgelichtet einen Fiat 501 mit – grundsätzlich – zweisitziger Roadsterkarosserie.

Da war jemand am Werk, der in punkto Bildaufbau, Belichtung und Schärfentiefe alles richtig gemacht hat. Das geht auch mit heutiger Technik nicht besser.

Bei solcher Qualität schauen wir gern etwas genauer hin. Vielleicht findet sich ja das eine andere interessante Detail. Beginnen wir mit der Frontpartie:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_0

Gegenüber der Aufnahme des Tourenwagen finden sich eine ganze Reihe Unterschiede. Am augenfälligsten ist die Doppelstoßstange im Stil amerikanischer Wagen. Sie wirkt sehr stimmig und könnte ein Originalzubehör von Fiat sein.

Die Kühlermaske ist zwar der Form nach unverändert, ist nun aber komplett verchromt. Auf eine spätere Ausführung des Modells 501 verweisen außerdem die Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen.

Die Scheinwerfer könnten von Bosch stammen, bei Importwagen wurden ja oft lokale Anbauteile verbaut. Ausweislich des Kennzeichens mit dem Kürzel „I A“ war dieser Fiat im Raum Berlin zugelassen. Demnach fanden die Turiner Wagen auch in der deutschen Hauptstadt Absatz.

Bei genauem Hinsehen erkennt man außerdem an den Vorderrädern Bremstrommeln. Diese gab es beim Fiat 501 ab dem Baujahr 1924 serienmäßig.

Anhand dieser Details lässt sich das Entstehungsdatum dieses schönen Fotos auf Mitte bis Ende der 1920er Jahre eingrenzen. Dazu passen auch die Kleidung der Passagiere bzw. des jungen Herrn mit dem strengen Haarschnitt:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_2

Was man hier sehr gut wie sonst nur selten sieht, ist zweierlei: Zum einen gibt es hier einen vollbesetzten Notsitz, der dem Volksmund nach bevorzugt der Schwiegermutter zugewiesen wurde…

Dazu befand sich eine ausklappbare, knapp bemessene und zugige Rückbank hinter dem Verdeck des Roadsters.  Die Amerikaner nennen einen solchen Aufbau „rumble seat roadster“, die Briten bevorzugen die Bezeichnung „dickey seat“.

Zum anderen wird hier die „Architektur“ der frühen Automobile nachvollziehbar:

Jedes funktionale Element stellt ein separates Bauteil dar: Der auf den Rahmen montierte Passagierraum, der daran anschließende Kofferraum (hier mit Notsitz), die angesetzten Schutzbleche, das Trittbrett entlang des Schwellers usw.

Das gleiche Bild einer von der Funktion bestimmten Struktur findet sich vorn:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_1

Der Motor ist von einer schützenden Haube umfasst, daran schließt sich ein separates Blech an, das zur Windschutzscheibe überleitet – der sogenannte Windlauf.

Auch hier umfassen freistehende Bleche die Räder, deren Form noch weitgehend von ihrer profanen Funktion bestimmt wird, die in unserem Wort Kotflügel (englisch: „mudguard“) bis heute nachklingt.

Diese strenge Art der Karosseriekonstruktion, die kaum gestalterische Eigenheiten zuließ, war typisch für die Zeit von etwa 1910 bis Ende der 1920er Jahre. Formal war der Fiat 501 also durch und durch konservativ.

Erst ab 1930 beginnt die Epoche der bewussten, das Funktionelle hinter sich lassenden und in den besten Beispielen ans Bildhauerische grenzenden Karosseriegestaltung, die bis in die frühen 1970er Jahre fortdauern sollte.

Das war die große Zeit des klassischen Automobilbaus, in der die Formgebung eine eigenständige Kunst darstellte, vielleicht die letzte gestalterische Leistung der Neuzeit, die diesen Namen verdient…

Die Magie historischer Fahrzeuge wurzelt nicht zuletzt im Willen ihrer Schöpfer, einem wohldefinierten Schönheitsideal nahezukommen. Davon kann heute in der Mehrzahl der Fälle und vor allem bei Massenfabrikaten keine Rede mehr sein.

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Alpentour mit Hindernissen: Fiat 505 & Co.

Heutzutage kommt man sich schon kühn vor, wenn man beim Überqueren der Alpen nicht den Tunnel, sondern die Paßstraße nimmt.

Nebenbei: Wenn man kein völliger Sklave des Effizienzdenkens ist, ist der „Umweg“ durch die Bergwelt zumindest bei schönem Wetter eindeutig vorzuziehen.

Das geht auch mit einem eher schwach motorisierten Oldtimer. Der Verfasser kann sich noch gut daran erinnern, wie er vor einem knappen Vierteljahrhundert den Gotthardpass bezwang –  im 1200er Volkswagen mit 34 PS.

In einer ähnlichen Leistungsklasse bewegte sich das Fahrzeug auf folgender historischen Aufnahme:

Fiat_505_Panne_Galerie

Fiat 505; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir die typische Szenerie einer Reifenpanne: Einer arbeitet und drei andere stehen herum oder tun anderweitig beschäftigt.

Nun, dank des hydraulischen Stempelwagenhebers und geeigneten Werkzeugs war die Sache wohl schnell und komplikationslos erledigt. Vorausschauende Fahrer hatten auf schlechten Pisten oft gleich zwei Reservereifen dabei.

Unsere Reisenden wird der kleine Zwischenfall kaum gestört haben – immerhin hatten sie sich bewusst für das Abenteuer eines Ausflugs ins Hochgebirge entschieden. Woher wir das wissen? Dazu gleich mehr.

Erst wollen wir uns noch ein wenig mit dem Auto beschäftigen:

Fiat_505_Panne_Ausschnitt

Das großflächige Emblem auf der Kühlermaske ist zwar nicht lesbar, doch die leicht birnenförmige Form des Kühlerausschnitts sagt alles: Das ist einer der Fiat-Typen, die nach dem 1. Weltkrieg auf den Markt kamen.

Neben dem äußerst erfolgreichen Fiat 501 – von dem ab 1919 rund 80.000 Exemplare gebaut wurden – gab es ein etwas größeres Modell: den Typ 505.

Dieser unterschied sich äußerlich nur wenig von seinem kleinen Bruder. Nur an der Größe und den vorne fast gerade abgeschnittenen Schutzblechen – wie beim Wagen auf unserem Foto – konnte man ihn erkennen (siehe auch Fiat-Galerie).

Dass wir es mit einem Fiat 505 zu tun haben, lässt auch die Aufnahmesitutation vermuten: Mit den 23 PS des Fiat 501 hätte man im Gebirge seine liebe Mühe gehabt.

Der 505 dagegen schöpfte aus seinem 2,3 Liter großen Vierzylinder 33 PS. Einen deutschen Großserienwagen mit vergleichbarer standfester Literleistung suchte man in dieser Klasse Anfang der 1920er Jahre vergeblich.

Kein Wunder, dass sich auch der Fiat 505 gut verkaufte: über 17.000 Stück setzten die Turiner davon international ab.

Jetzt aber zur Aufnahmesituation. Zum Glück haben wir zwei weitere Fotos von demselben Ausflug. Dieses hier sagt wohl alles über die Örtlichkeit:

Fiat_505_Begleiter_2_Galerie

Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst Absolventen hessischer Erziehungsanstalten, in denen man seit den 1970er Jahren auch mit scheunentorgroßen Wissenslücken brilliante Schulabschlüsse erwerben kann, werden hier wohl auf die Dolomiten tippen.

Ob es nun die berühmten drei Zinnen oder deren Nachbarn sind – das zu klären, sei den Hochgebirgsspezialisten überlassen. Wir Altautofreunde interessieren uns auch eher für die drei Wagen auf dem großartigen Bild.

Wer hier nur zwei sieht, möge sich folgenden Bildaussschnitt genauer ansehen:

Fiat_505_Begleiter_1_Ausschnitt

Ganz links am Bildrand lugt vor der unscharf abgebildeten Person im hellen Mantel ein Schutzblech hervor – der Form nach würde es zum Fiat passen.

Das Nummernschild des Wagens rechts verweist ebenso wie das des oben gezeigten Fiat auf eine Zulassung in Bozen, der Hauptstadt von Südtirol, das sich Italien nach dem 1. Weltkrieg einverleibt hatte.

Wer übrigens eine Idee hat, was die Herren auf obiger Aufnahme treiben, darf dies gern über die Kommentarfunktion mitteilen.

Unterdessen werfen wir noch einen Blick auf das dritte Foto dieser Serie:

Fiat_505_Begleiter_1_Galerie

Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der verwackelten Aufnahme, die vom Rücksitz des vorausfahrenden Wagens aus entstand, bekommt man einen Eindruck davon, auf was für Schotterpisten und in welch grandioser Landschaft die Autos unterwegs waren.

Man wünscht sich, dass es dort heute nicht anders aussieht – der Fortschritt darf ruhig an ein paar Orten unseres bereits arg zugebauten Kontinents innehalten.

Wagen wir trotz der mäßigen Qualität des Abzugs auch hier einen näheren Blick:

Fiat_505_Begleiter_2_Ausschnitt

Der vordere Wagen ist wahrscheinlich ein Steyr, dafür spricht der Spitzkühler mit dem mittig angebrachten Emblem und das markant geknickte Blech zwischen den beiden Rahmenauslegern.

Auch dieser Wagen würde gut in die Region passen, da österreichische Wagen in Südtirol auch nach dem 1. Weltkrieg gern gefahren wurden.

Hand auf’s Herz: Wer bekäme angesichts dieser um 1925 entstandenen Bilder keine Lust, ebenfalls auf solchen Pisten mit Wagen jener Zeit unterwegs zu sein?

Wer nun sagt, dass ihm sein restauriertes Schätzchen dafür zu schade ist, bringt sich nicht nur um das Vergnügen, sondern vergisst auch, dass die Autos vor 90 Jahren auch einmal neu waren – aber nur für kurze Zeit…

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Fiat 509 macht „bella figura“ auch bei feinen Leuten

Den meisten Oldtimerfreunden hierzulande fällt bei Vorkriegsautos von Fiat allenfalls der „Topolino“ ein – der kleine Fiat 500 also, der nach dem Krieg als „Cinquecento“ ganz groß herauskam.

Betrachtet man die Fülle der erhaltenen Fotos von Fiats aus der Vorkriegszeit, ergibt sich jedoch ein weit vielfältigeres Bild.

Neben dem Mittelklassemodell 508 mit 1 bzw. 1,1 Liter Hubraum, das auch in Deutschland im alten NSU-Werk in Heilbronn gebaut wurde (Beispiel), taucht auf alten Abzügen immer wieder der Fiat 509 auf.

Kurioserweise wurde der 509 vor dem 508 gebaut – und zwar in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Gemeinsam hatten die beiden Modelle außer dem Hubraum von knapp 1 Liter nicht viel – außer dass sie in großen Stückzahlen gebaut wurden.

Der 1925 vorgestellte Fiat 509 leistete zwar auch nur rund 20 PS. Sein obengesteuerter Motor gehörte aber zum Feinsten, was es seinerzeit in dieser Klasse zu kaufen gab. Auf dieser Basis entstanden einige heiße Sportversionen.

Doch auch die zahme Basisversion, die bis 1929 in über 90.000 Exemplare gebaut wurde – kein deutscher Hersteller außer Opel bekam damals solche Stückzahlen eines Typs hin – scheint durchaus gesellschaftsfähig gewesen zu sein:

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Fiat 509, Bauzeit: 1925-29, Zulassung Mailand

Hier posiert ein schick gekleidetes Pärchen aus Mailand neben seinem Fiat 509 Zweisitzer. Wie der spätere Volkswagen und der Cinquecento war Fiats Volumenmodell schon in den 1920er Jahren klassenlos.

Das mag auch an der knackigen Linienführung gelegen haben, die auf vielen historischen Fotos nicht so recht zur Geltung kommt, weil dort die Wagen meist von der Seite wiedergegeben werden.

Wie markant der kleine Fiat 509 tatsächlich daherkam, vermittelt die folgende außergewöhnliche Aufnahme, zufälligerweise wieder mit feinen Leuten aus Milano:

fiat_509_limousine_ausschnitt1

Fiat 509, Bauzeit: 1925-29, Zulassung Mailand

Wir schauen uns den Wagen gleich näher an. Die Situation als solche verdient aber ebenso gewürdigt zu werden.

Hier hatte jemand nicht nur einen geschulten  – man möchte sagen: malerischen – Blick für gekonnten Bildaufbau. Wer auch immer dieses Foto vor rund 90 Jahren schoss, besaß offenbar auch eine ausgezeichnete Kamera.

Obiges Bild ist bloß ein Ausschnitt des originalen Abzugs, der wiederum bloß ein umgekehrtes Abbild des längst verschollenen Negativs ist.

Welche feinen Details und Tonwertabstufungen mit der damaligen Technik möglich waren, wenn jemand richtig fokussierte und belichtete, beindruckt bis heute.

Gehen wir noch näher heran. Was auf dem Abzug auf wenigen Quadratzentimetern scharf und plastisch erhalten geblieben ist, das ist ganz wunderbar!

Fiat_509_Limousine_Ausschnitt2.jpg

Hier haben wir endlich einmal ein Foto, das den Fiat 509 genau von vorne zeigt – in diesem Fall außerdem mit dem eher seltenen Limousinenaufbau. 

Sehr schön lässt sich der klassische Kühleraufbau studieren, dessen Silhouette sich in der Motorhaube bis an die Schottwand fortsetzt.

Das Kennzeichen, nicht nur dieses Wagens, sondern auch der beiden anderen im Hintergrund, verweist auf Mailand (italienisch „Milano“). Wir können daher davon ausgehen, dass diese schöne Aufnahme einst im Umland der Hauptstadt der Lombardei entstand. Erkennt jemand die markante Kirche im Hintergrund?

Das fein gekleidete Paar neben dem Fiat macht einen gutsituierten Eindruck und scheint es gewohnt zu sein, für Fotografien zu posieren. Diese Leute hatten Stilbewusstsein und gehörten der aufstrebenden Mittelschicht an.

Mit einem Fiat 509 war man damals im bitterarmen Italien privilegiert. Es sollte noch eine Generation dauern, bis kleine Fiats den letzten Winkel jedes Dörfchens Italiens erobert hatten.

In den 1920er Jahren dagegen ließ sich mit dem Typ 509 auf dem Lande „bella figura“ machen. Das würde vermutlich auch heute gelingen.

Denn während die „Cinquecentos“ der Nachkriegszeit im ländlichen Italien bis heute im Alltag präsent sind, stellen ihre Vorgänger aus den 1920er Jahren eine Rarität dar.

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1961 noch ein heißer Feger: Fiat 508 S Sport Spyder

Wer bei der Jahreszahl im Titel zusammenzuckt, kann beruhigt sein – dieser Oldtimerblog bleibt ganz der wunderbaren Welt der Vorkriegswagen treu.

Allerdings: Das Weiterleben von Veteranen nach dem Krieg – bevor sie als Sammelobjekt entdeckt wurden – gehört auf jeden Fall mit zum Thema.

Mal sind es aus der Not geborene Nachkriegsumbauten, die auf ihre Weise das Attribut „original“ verdienen. Ein anderes Mal sind es Exoten, mit denen man kaum gerechnet hätte. Genau so ein Exemplar haben wir hier:

fiat_508s_spyder_sport_03-1961_galerie

Fiat 508 S Sport Spyder, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein perfider Zufall will es, dass der Fahrer dieses kleinen Sportwagens an Erich Honecker erinnert, den letzten Leiter des Großgefängnisses namens „DDR“.

Im März 1961, als dieses Foto entstand, war Genosse Honecker aber anderweitig  beschäftigt: Als „Sicherheitssekretär“ des Regimes war er mit der Vorbereitung des Baus der Berliner Mauer ausgelastet, die dem Schutz der DDR-Insassen diente…

Nein, der ältere Herr am Volant dieses flotten Roadsters wird kaum zu den linientreuen Genossen gehört haben – am Ende könnte sein Wagen gar als Fluchtfahrzeug gedient haben, wer weiß?

Dazu wäre das Auto jedenfalls hervorragend geeignet gewesen. Denn was hier wie ein Spielzeug wirkt, war in den 1930er Jahren das heißeste Gerät der 1-Liter-Klasse, das man als Volksgenosse im damals noch braunen Sozialismus erwerben konnte.

Für Kenner der auch im deutschen Sprachraum populären Fiat-Wagen jener Zeit gibt die Frontpartie bereits genug Aufschluss, um den Typ zu identifizieren:

fiat_508s_spyder_sport_03-1961_frontpartie

Speichenfelgen und langgestreckte Vorderschutzbleche gab es auch bei Roadstern von DKW oder Adler. Doch der Kühlergrill mit der markanten Chromnase findet sich nur bei Fiats des Typs 508.

Eine Limousine des Fiat 508 A, die im Westdeutschland jener Jahre unterwegs war, haben wir vor einiger Zeit vorgestellt (Bildbericht), außerdem einen wunderschönen 508 Spider, der in Ostdeutschland überlebt hat.

Gewissheit darüber, dass wir es mit einer besonderen Variante des von 1932-37 gebauten Turiner Erfolgmodells 508 zu tun haben, gibt die markante Heckpartie:

fiat_508s_spyder_sport_03-1961_heckpartie

Die Rückenfinne, die respektlose Zeitgenossen als Entenbürzel ansprechen werden, ist klarer Hinweis auf den Fiat 508 S Sport Spyder, eine ab Werk verfügbare „heißgemachte“ Version.

Wer sich heute nicht unter 150 PS auf die Landstraße traut – um dort dann oft mit 70 km/h herumzuzockeln – wird diesen genialen Giftzwerg von der Papierform her unterschätzen.

Zunächst sei angemerkt, dass das Gefährt gerade einmal 600 kg wog.

In Zeiten des“Downsizings“, bei dem der eine oder andere der Laufkultur zuträgliche Zylinder auf der Strecke bleibt, dürfte auch das überraschen: Fiat quetschte vor über 80 Jahren standfeste 36 PS aus einem 995 ccm „großen“ Vierzylinder.

Das Triebwerk war dank hängender Ventile enorm drehfreudig. Außer BMW bot in Deutschland niemand Seriensportwagen solcher Charakteristik an. Auch Lenkung und Straßenlage galten als herausragend.

Abgespeckte Varianten des Fiat 508 S waren schon 1933 bei der Mille Miglia kaum langsamer als zweieinhalbmal so starke MGs und erreichten über die Gesamtstrecke ein Durchschnittstempo von fast 90 km/h – auf öffentlichen Straßen wohlgemerkt.

Wer nicht glaubt, dass solch ein heißer Feger aus dem Hause Fiat heute noch Freude machen kann, wird bei folgender Bergprüfung im Elsass eines Besseren belehrt:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Christian Lesueur

Man muss das Video nicht bis zum Ende ansehen – schon kurz nach dem Start wird deutlich, wie gern das Motörchen gedreht werden will, wie gut es beim Schalten des 4-Gang-Getriebes das Gas annimmt und wie kerngesund es klingt.

Tja, liebe Fiat-Freunde: Bis in die 1970er Jahre hielt man in Turin an dieser Tradition straßentauglicher Rabauken mit sportlichem Charakter fest. Auch für diese gar nicht so weit entfernte Zeit gilt heute: Tempi passati…

Was mag aus dem Fiat 508 S Sport Spyder auf unserem Foto geworden sein? Schwer zu sagen – einige Modifikationen hatte er zum Aufnahmezeitpunkt schon hinter sich:

fiat_508s_spyder_sport_03-1961_mittelpartie

Woher wohl die stattliche Seitenscheibe stammt? Und wieviel Spachtelmasse der hintere Kotflügel bereits mit sich herumschleppt? Vom Verdeck dagegen ist nur noch das Gestänge übrig, das spart Gewicht…

Und was wurde aus dem Besitzer? Wenn er nicht 1961 die letzte Chance zur Flucht aus dem Arbeiter- und Bauernparadies genutzt hat, musste er noch 28 Jahre warten, bis er endlich einmal das Land besuchen durfte, in dem einst sein Fiat gebaut worden war.

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Fiat 503 der 1920er Jahre vor klassischer Kulisse

Beim Stichwort Fiat 500 denken Oldtimerfreunde erst einmal an den legendären Cinquecento der Nachkriegszeit:

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© Fiat 500 in Spoleto (Umbrien), Bildrechte: Michael Schlenger

Wer öfters in Italien unterwegs ist, weiß: Nach den kleinen 500ern muss man auch über 40 Jahre nach Produktionsende nicht eigens suchen – in den engen Gassen der Altstädte sind sie nach wie vor präsent.

Obiges Foto, das 2016 in Umbrien entstand, lässt auch erkennen, warum: Die alten Fiats verstopfen nicht die Straßen wie die monströsen Brocken der Gegenwart und finden immer einen Parkplatz. Ein schöner Anblick sind sie außerdem.

Freunde von Vorkriegswagen wissen, dass der Cinquecento einen Vorläufer in den 1930er Jahren hatte – den Topolino. Er war von ebenso rundlicher Erscheinung wie der spätere 500er und lässt heute noch die Herzen schmelzen.

Doch kaum noch jemand kennt die 500er-Modelle von Fiat aus den 1920er Jahren. Sie werden in der hiesigen „Klassiker“-Presse stiefmütterlich behandelt, obwohl sie die ersten Welterfolge der Turiner Marke überhaupt waren.

Ob Fiat 501, 505 oder 509 – die ausgezeichnet konstruierten, robusten Klein- und Mittelklassewagen der 1920er Jahre von Fiat findet man auf alten Fotos immer wieder. Sie waren auch in Deutschland verbreitet, siehe Fiat-Bildergalerie.

Doch diese frühen 500er Fiats hatten eine ganz andere Anmutung – sie waren schlicht und streng gestaltet – im besten Sinne „klassisch“. Diese Wagen beziehen sich mit ihrer Formensprache auf eine jahrtausendealte europäische Tradition.

Um das anschaulich zu machen, kann man sich kaum eine bessere Aufnahme vorstellen als diese:

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© Fiat 503 vor dem Pantheon in Rom, Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Man nimmt hier kaum den Wagen im Vordergrund wahrso sehr bestimmt das Bauwerk dahinter das Bild. Kein Wunder, handelt es sich doch um das besterhaltene und grandioseste Gebäude aus der Römerzeit überhaupt – das Pantheon in Rom.

Wer in Rom Zeit für die Besichtigung nur eines historischen Gebäudes hat, dem wird im Pantheon das Können der Baumeister, Ingenieure und Handwerker der Antike offenbart wie nirgends sonst.

Die Granitsäulen des Vorbaus wiegen über 50 Tonnen pro Stück – sie wurden in Ägypten angefertigt und über See herangeschafft. Geht man durch die sechs Meter hohen Flügeltüren aus Bronze, betritt man einen Raum ohnegleichen.

Über der erhaltenen Marmoraustattung des runden Innenraums wölbt sich die bis heute größte freitragende Kuppel der Welt. Sie überspannt über 40 Meter, und das ohne Stahlträger – römischer Beton bedurfte solcher rostenden Zutaten nicht…

Uns interessiert hier vor allem die Giebelpartie dieses Wunderwerks:

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Auf den Säulen mit korinthischen Kapitellen ruht ein Dreiecksgiebel, wie ihn die Baumeister der griechischen Klassik über fünf Jahrhunderte zuvor ersonnen hatten.

Das Giebelfeld war der Hintergrund für Götterfiguren, von denen hier nur die Befestigungslöcher geblieben sind. Denn die Umwandlung des Pantheons in eine Kirche im Frühmittelalter rettet zwar den Bau als solchen. Doch die marmornen Statuen endeten wie tausende andere – zu Kalk verbrannt im Ofen.

Die kahlen Giebel antiker Tempel waren es, die Architekten späterer Zeiten bis ins 19. Jahrhundert immer wieder zur Nachahmung oder auch Abwandlung inspirierten.

Im frühen 20. Jahrhundert wählte Rolls-Royce die klassische Tempelfront mit Dreiecksgiebel als Vorbild für die Kühlerpartie seiner Wagen. In Italien folgten renommierte Automobilhersteller wie Ansaldo, Ceirano und Lancia dem Vorbild.

Fiat stattete Mitte der 1920er Jahre seine Großserienmodelle 509 und 503 ebenfalls mit einem klassischen Kühler aus und ließ auch sonst gestalterische Strenge walten:

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Hier ist gut zu sehen, wie Fiat die Kühlermaske die antiken Tempelfassaden zitiert. Die Dreiecksform des oberen Abschlusses setzt sich bis zur Windschutzscheibe fort – ein Detail, das typisch für die Fiats jener Zeit ist. In diesem Fall ist es ein Typ 503, ein 1,5 Liter-Vierzylinderwagen mit 27 PS, der den Typ 501 ablöste.

Autobauer aus dem deutschsprachigen Raum wie Steyr, Hansa und NSU kopierten Mitte der 1920er Jahre eine Weile das italienische Vorbild. Doch wie so oft ist das Original durch nichts zu überbieten.

So verhält es sich auch mit dem Pantheon in Rom. Es inspirierte über die Jahrhunderte Baumeister in ganz Europa zu ähnlichen Bauten. Doch kommt davon keiner an das Vorbild heran, das den Besucher bis heute sprachlos macht.

Die Liebe zu alten Autos und zu klassischen Gebäuden hat wohl dieselbe Wurzel: Es ist der Eindruck, das uns etwas an visionärer Kraft, gestalterischer Magie und Vertrauen auf das technische Können verlorengangen ist…

Unterschätzter Klassiker der 1920er Jahre: Fiat 509

Verfolgt man bei der Beschäftigung mit dem alten Blech einen „antiquarischen“ Ansatz wie auf diesem Blog, kommt man zu ganz anderen Ergebnissen als die hiesige Oldtimerpresse, der zum Thema Vorkriegsautos oft nicht viel mehr einfällt als Bentley, Mercedes und MG.

Geht man einfach vom überlieferten Fotomaterial aus, eröffnet sich eine unendlich facettenreiche Welt mit Marken, Typen und Modellen, wie man sie in einschlägigen Klassikermagazinen selten bis nie zu Gesicht bekommt. Der Verfasser darf sich dieses Urteil erlauben, hat er doch schon als Schüler die Motor-Klassik regelmäßig am Bahnhofskiosk erstanden, die einst so manche Zugverspätung erträglich gestaltete…

Dennoch sollte es drei Jahrzehnte dauern, bis er auf ein Volumenmodell wie den Fiat 503 bzw. 509 stieß, der in den 1920er Jahren auch im deutschsprachigen Raum stark verbreitet war. Die Turiner Marke landete mit diesem Modell ihren zweiten großen Erfolg nach dem Fiat 501.

Dazu trug nicht nur der kompakte drehfreudige Motor mit Ventilsteuerung über eine obenliegende Nockenwelle bei. Auch die klassisch-schlichte Form, die von anderen italienischen Marken wie Ansaldo, Ceirano und Lancia inspiriert war, traf den Geschmack der Zeitgenossen:

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© Fiat 509 (evtl. auch 503); Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser schönen Aufnahme wird ein Fiat 509 oder 503 – genau lässt sich das nicht sagen – von einer Familie bewundert, die einen Ausflug im Wienerwald zum „Schöpfl-Schutzhaus“ gemacht hat, wie umseitig vermerkt ist.

Was es wohl mit dem improvisiert angebrachten Nummernschild auf sich hat? Jedenfalls kann man hier die Vorderansicht des meist als Tourer verkauften Modells gut wie sonst selten studieren. Schön zu erkennen ist, wie sich die klassische Giebelform der Kühlermaske in der Form der Motorhaube fortsetzt.

Porträts des Fiat 503 bzw. 509 finden sich auf diesem Blog bereits hier und hier. Daher soll an dieser Stelle nicht näher auf technische Einzelheiten des Serienmodells eingegangen werden.

Stattdessen wenden wir uns einer „frisierten“ Version des Fiat 509 zu. Solche konnten Sportfahrer in unterschiedlichen Versionen kaufen, außerdem gab es vom Werk eingesetzte, nochmals schärfere Ausführungen wie diese hier:

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© Fiat 509 S.M.; Werksfoto von Fiat aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses originale Werksfoto von Fiat zeigt sehr wahrscheinlich das Modell 509 SM „Targa Florio“ in seiner ganzen Pracht. Dabei handelte es sich um eine auf mindestestens 35 PS leistungsgesteigerte Rennversion des zivilen 509.

Wer über die Leistung lächelt, dem sei gesagt, dass 35 PS aus knapp 1 Liter Hubraum vor 90 Jahren einen hervorragenden Wert darstellten. Noch 30 Jahre später galt der erste Porsche 356 mit 40 PS aus 1,1 Liter Hubraum ebenfalls als Sportwagen.

Im Unterschied zu zeitgenössischen Sportwagenherstellern, die den einfacheren Weg der Hubraumvergrößerung wählten, entschied sich Fiat für eine Bearbeitung des Zylinderkopfs zwecks Optimierung des Gaswechsels. Giftige kleinvolumige Motoren sollten bis in die 1970er Jahre die Spezialität der Turiner bleiben.

Bei einem Straßenrennen wie der Targa Florio auf Sizilien, die meist aus kurvenreichen Abschnitten bestand, war ein wenige hundert Kilogramm wiegender Sportwagen mit tiefem Schwerpunkt auch mit moderater Leistung konkurrenzfähig und die heißgemachten Fiats galten in ihrer Klasse als „echte Waffe“.

Eine originale Sportversion des Fiat 509 wurde übrigens während der Classic Days 2016 auf Schloss Dyck vom Auktionshaus Coys angeboten (Bildbericht). Nach einiger Verzögerung (November 2016) sind die Ergebnisse der Versteigerung publik gemacht worden – offenbar hat der rassige Fiat keinen neuen Besitzer gefunden.

Vielleicht wäre das Ergebnis anders ausgefallen, würden die einschlägigen Oldtimer-Gazetten hierzulande nicht ständig die üblichen Spekulationsobjekte anpreisen, sondern breiter aus der unerschöpflichen Welt der Vorkriegssportwagen berichten…

Fiat 505: Ein „Außenlenker“ der frühen 1920 Jahre

Leser dieses Oldtimer-Blogs bekommen einen Einblick in die faszinierende Welt der Vorkriegsautos nicht nur anhand von Fotos längst vergessener Marken und Typen – auch spezielle Karosserietypen werden hier eingängig präsentiert.

Beim heutigen Beispiel ist die Marke zwar noch existent  – Fiat aus Turin – doch Modell und der Aufbau sind alles andere als Großserienstandard.

Kurze Rückblende: Fiat war nach dem 1. Weltkrieg mit dem Typ 501 sein erster Massenerfolg gelungen. Der wie die Fords jener Zeit unerhört robuste Wagen wurde auf der ganzen Welt verkauft – tja, Globalisierung ist ein ziemlich alter Hut.

Der Fiat 501 erhielt noch 1919 einen großen Bruder, den Typ 505:

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© Fiat 505 Außenlenker; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sein 2,3 Liter großer Vierzylinder leistete immerhin 33 PS. Zum Vergleich: Volkswagen übertraf diesen Wert erst 1960 knapp, als die Exportversionen einen 34 PS-Motor erhielt.

Der gegenüber dem Fiat 501 von 2,65m auf 3,05m verlängerte Radstand des Typs 505 erlaubte großzügigere Aufbauten. Auf unserem Foto sehen wir ein schönes Beispiel dafür.

Vor einer geschlossenen Passagierkabine sitzt der Fahrer im Freien. Dieser noch aus der Kutschbauzeit stammende Aufbau trug außerhalb des deutschsprachigen Raums mondäne Bezeichnungen wie „Coupe de Ville“ oder „Sedanca de Ville“.

Im Deutschen bezeichnete man diese wenig arbeitnehmerfreundliche Variante sachlich als „Außenlenker“. Demgegenüber saß der Fahrer bei einer Limousine im Trockenen, daher die früher gängige Bezeichnung „Innenlenker“. Später gab es ähnliche Aufbauten, bei denen Fahrer wenigstens einen Regenschutz über dem Kopf hatte.

Man mag das heute alles belächeln, doch das Automobil konnte nicht vom ersten Tag an mit Airbag, Sitzheizung und WLAN für alle daherkommen. Über den heutigen Stand der Technik würde man in 90 Jahren ebenfalls den Kopf schütteln, wenn es beim früheren  Entwicklungstempo bliebe – hier sind allerdings Zweifel angezeigt.

Eine verbreitete Anwendung des Außenlenkers war neben privaten Chauffeurwagen das Großstadtaxi. Vielleicht war der Fiat 505 mit Zulassung im Rheinland (Kennung: „IZ“) auf unserem Foto ebenfalls ein solches. Typisch für das Modell waren übrigens die fast waagerecht über den Vorderrädern auslaufenden Kotflügel.

Gleich zwei solcher Fiats des Typs 505 sehen wir auf der folgenden Originalaufnahme, die einst vor dem Dom in Mailand entstand:

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© Fiat 505 Taxis in Mailand; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man ahnt hier, dass es zwischen Auto- und Fußgängerverkehr noch keine strikte Trennung gab – auch das wollte erst erarbeitet sein. Jedenfalls scheinen sich die Flaneure zwischen den wenigen Wagen noch recht wohl gefühlt haben.

Natürlich werfen wir bei diesem schönen Foto einen genaueren Blick auf die Menschen, die an einem sonnigen Tag vor über 90 Jahren auf der heute verkehrsberuhigten Piazza del Duomo unterwegs waren:

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Man sieht hier links und rechts der beiden Fiats elegant gekleidete Damen und Herren spazieren, die allesamt „bella figura“ machen, wie es die Italiener bei ansehnlichen und selbstsicheren Menschen zu sagen pflegen.

Bei der Gelegenheit erkennt man auch, dass der vordere der beiden Fiats eine Landaulet-Karosserie aufweist. Dort sitzen die Passagiere ebenfalls in einer separaten Kabine hinter dem – hier überdachten – Fahrerraum. Zusätzlich gibt es ein Verdeck über der hinteren Sitzreihe, sodass die Insassen bei schönem Wetter im Freien sitzen können.

Im Süden pflegt man allerdings an warmen und sonnigen Tagen eher den Schatten zu suchen, weshalb das Verdeck hier geschlossen ist. Touristen aus Ländern nördlich der Alpen hätten es vermutlich vorgezogen, sich einen ersten Sonnenbrand zu holen…

So unterscheiden sich die Lebensumstände und Sitten der Völker – und in genau solchen Unterschieden entdeckt der Reisende eine reizende Vielfalt, nicht in einem beliebig durchmischten Einheitsbrei…

Geteiltes Schicksal: Zwei Fiat 508 A im Nachkriegs-Berlin

Das Schicksal von Vorkriegsautos wird auf diesem Oldtimer-Blog anhand historischer Fotos bis in die 1950/60er Jahre nachverfolgt. So lange waren viele Fahrzeuge, die den 2. Weltkrieg überstanden hatten, hierzulande noch im Alltag unterwegs.

Ihr Erscheinungsbild unter den Bedingungen der deutschen Teilung war oft weit vom einstigen Auslieferungszustand entfernt. Entscheidend war, dass sie funktionierten – nicht selten unter abenteuerlichen Bedingungen.

Zu den Überlebenden der Vorkriegszeit gehörten nicht nur Wagen deutscher Hersteller, sondern auch in Deutschland gebaute Fremdfabrikate. Besonders verbreitet waren in den 1930er Jahren die Fiat-Typen, die im alten NSU-Werk in Heilbronn gefertigt wurden.

Vor dem populären 500er „Topolino“ und dem 1100er „Millecento“ wurde schon das Modell 508 „Nuova Balilla“ in Deutschland gebaut und als NSU/Fiat 1000 verkauft. Leser dieses Blogs sind ihm auf diesem Blog hier und hier und hier und hier begegnet.

Heute präsentieren wir zwei Exemplare dieses von 1934-38 gebauten NSU-Fiats, die im Nachkriegs-Berlin bewegt wurden. Beginnen wir mit einem Exemplar, das im Westen der Reichshaupstadt die Wirren des Kriegsendes überstanden haben muss:

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© Fiat 508 A bzw. NSU-Fiat 1000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Typ als solcher ist am schrägen Kühlergrill in Herzform zu erkennen. Auch die Radkappen wurden so nur beim Fiat 508 Nuova Balilla bzw. NSU-Fiat 1000 verbaut, zumindest zeitweise. Lack und Stoßstangen scheinen die Zeit gut überstanden zu haben.

Dass das Auto in Berlin zugelassen war, verrät das Nummernschild mit der Buchstabenkombination „KB“, die nach dem Krieg von den Besatzungsbehörden dort ausgegeben wurde; sie steht für „Kommandantur Berlin“.

Der Brezelkäfer im Hintergrund deutet auf eine Entstehung im Westen der geteilten Stadt hin. Kleidung und Frisur der beiden Personen am Fiat entsprechen den späten 1940er Jahren. Im Hintergrund stehen Häuser der 1920/30er Jahre.

Erkennbar ist dieser Vorkriegsfiat auch in schweren Zeiten geschätzt und gepflegt wurde. Dennoch dürfte der Wagen spätestens um 1960 auf den Schrott gewandert sein.

Im Osten Deutschlands wurden solche Vorkriegsautos noch länger in nennenswerter Stückzahl gefahren – nicht aus Nostalgie, sondern weil die sozialistische Mangelwirtschaft unfähig war, die benötigten Güter und Produkte bereitzustellen.

Im einstigen Arbeiter- und Bauernparadies, in Wahrheit eine alle Lebensbereiche erfassende Diktatur, sah das Straßenbild um 1960 Jahre aus:

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© Vor- und Nachkriegswagen im Umland von Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was aus heutiger Sicht wie eine Oldtimerparade aussieht, ist eine ganz normale Situation im Umland von Ostberlin. Die Nummernschilder entsprechen der 1953 in der Deutschen „Demokratischen“ Republik (kurz: DDR) eingeführten Konvention.

Die Buchstaben „IA“, „DP“ und „DK“ auf den Nummernschildern verweisen auf Zulassungsbezirke in und um Ostberlin. Das Umfeld mit Kiefern auf sandige Boden macht eine Entstehung des Fotos im Raum Berlin-Brandenburg wahrscheinlich.

Uns soll vor allem der Wagen ganz vorne interessieren:

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Wir sehen hier den herzförmigen Kühlergrill eines Fiat 508 A Nuova Balilla oder auch eines NSU-Fiat 1000. Die Chromumrandung wurde offenbar überlackiert.

Stoßstangen und Radkappen weichen vom Fiat 1000 auf obigem Foto ab, aber das will nicht viel heißen. In der Bauzeit gab es einige Änderungen und die in Deutschland gefertigten Exemplare wichen im Detail vom italienischen Original ab. Außerdem wurde nach dem 2. Weltkrieg an überlebenden Wagen der 1930er Jahre alles Mögliche verbaut.

Bemerkenswert ist der Dachgepäckträger auf dem Fiat. Er wurde wohl nachträglich nach Gutdünken auf der Dachpartie verschraubt. Das Auto wurde trotz seines Alters offenbar für Reisen eingesetzt, bei denen für das Gepäck der Insassen sonst kein Platz war.

Schauen wir uns der Vollständigkeit halber die übrigen Wagen auf dem Foto an:

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Hinter dem Fiat steht ein IFA F9, ein vor dem 2. Weltkrieg als Nachfolger des DKW-IFA F8 entwickeltes Fahrzeug, das 1948 vorgestellt wurde. Bis zur Serienproduktion brauchte man noch ein wenig Zeit, erst ab 1950 war das Modell lieferbar.

Die nach dem Krieg in Westdeutschland neugegründete Auto-Union baute ab 1950 übrigens ein äußerlich sehr ähnliches Modell, den Typ F89 „Meisterklasse“.

Interessanter ist der hinter dem IFA F9 zu sehende Ford „Eifel“, der ab 1935 gebaut wurde. Der Wagen auf dem Foto dürfte eines der formschönen 2-sitzigen Cabriolets sein, die 1936/37 von der Dresdener Karosseriemanufaktur Gläser gefertigt wurden.

Auffallend an diesem Wagen sind die in die Vorderschutzbleche integrierten Frontscheinwerfer. Das hat es so bei den Serienfahrzeugen nicht gegeben, vermutlich ist es eine der verbreiteten Nachkriegs-Bastellösungen.

Nicht unerwähnt bleiben soll der Kombi ganz links auf dem Foto. Das muss ein ab 1955 gefertigter Sachsenring P70 sein. Der in Zwickau im alten Horch- bzw. Audi-Werk gefertigte Wagen verfügte über den Motor des DKW-IFA F8, hatte aber eine Pontonkarosserie, bei der ein Holzgerippe mit Kunststoffteilen beplankt wurde. Dieses Fahrzeug gilt als einer der Vorläufer des Trabants.

Zum Zeitpunkt unserer Aufnahme war nicht absehbar, dass das 22 PS schwache Gefährt am Ende der Kolonne Vorbote der Bescheidenheit war, die den „Genossen“ in der DDR in den nächsten 30 Jahren von der wohlmeinenden Partei verordnet wurde.

Manch einer zog dieser traurigen Errungenschaft der staatlich gelenkten Industrie bis in die 1970er Jahre größere und stärkere Vorkriegsautos vor…