Ford „Model A“ gestern und heute in Deutschland

Bei den diesjährigen „Classic Days“ auf Schloss Dyck unweit von Düsseldorf waren vor perfekter Kulisse wieder Vorkriegsschätze zu bewundern, die einen mitunter sprachlos machen:

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Horch 853; Bildrechte Michael Schlenger

Wer ein Problem mit der „Kunst“ des 20. Jahrhunderts (und der unserer Zeit) hat – weil mangels Maßstäben alles als Kunst durchgeht, was dazu erklärt wird – mag in der ergreifenden Präsenz solcher Schöpfungen, die die Ebene des Technischen weit hinter sich lassen, seinen Ausgleich finden.

Wem das zu hoch gegriffen erscheint, wird zumindest zugeben, dass selbst automobile Massenfabrikate der 1920/30er Jahre aufgrund ihrer vollkommen anderen Gestaltungslogik eine ausgesprochen exotische Wirkung entfalten.

Der Zugang zu Vorkriegsautos ist für viele nicht leicht. Denn ihre formalen Prinzipien sind mit der Gesellschaft jener Zeit untergegangen, und die Wagen wirken auf Betrachter rückständig, die die Moderne für das Maß aller Dinge halten.

Doch lässt man sich auf sie ein wie auf die würdevollen Hinterlassenschaften einer uns fremden Zivilisation – dann beginnt man zu begreifen…

Nehmen wir als Beispiel diese historische Aufnahme einer Ausfahrt mit zwei Automobilen, entstanden im Deutschland der späten 1920er Jahre:

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Ford Model A und Fiat 520; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der Situation trennen uns je nach Lebensalter gerade einmal zwei, drei Generationen. Und doch wirkt alles, was wir hier sehen, fremd – nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch Kleidung und Haltung der Insassen.

Könnten wir einem Gespräch dieser Automobilisten lauschen, käme uns vieles merkwürdig vor: Vornamen, Höflichkeitsfloskeln, Wortschatz, Ausdruck. Wir wären vermutlich überrascht, wie zusammenhängend gesprochen wurde, wie anders Sprachbilder und Anspielungen waren.

Beim Eintauchen in solche alten Bilder entdeckt man vieles, was den Wunsch weckt, mehr zu erfahren: Wer waren die Leute, die in dem Auto unterwegs waren, was bewegte sie, was wurde aus ihnen in wahrhaft stürmischen Zeiten?

Meist können wir dazu kaum etwas sagen, allenfalls Vermutungen anstellen, die Phantasie für uns arbeiten lassen. Greifbar sind dagegen die Automobile als zuverlässigste Zeugen und so halten wir uns auch heute an sie.

Den vorderen Wagen auf dem Foto – einen Fiat 520 mit einer typisch italienischen, scharf geschnittenen Karosserie – nehmen wir uns bei einer anderen Gelegenheit vor.

Stattdessen konzentrieren wir uns auf das unscheinbar wirkende Auto dahinter:

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Was hier auf den ersten Blick aufgrund der Perspektive ein wenig pummelig daherkommt, ist in natura ein gefälliges und je nach Aufbau durchaus eindrucksvolles Automobil.

Aber erst einmal das Wichtigste zur Identifikation: Die Kühlermaske mit dem markanten Schwung nach unten und dem ovalen Emblem darauf, die breite Spur und die große Bodenfreiheit – zusammengenommen sind das alles Merkmale eines Ford Model A.

Der ab 1928 gebaute Nachfolger des legendären Model T ist – gemessen an der Kürze der Bauzeit – wohl das am häufigsten in kaum veränderter Form gebaute Auto überhaupt.

In der weniger als vier Jahre währenden Produktionszeit liefen unglaubliche 4,3 Millionen Exemplare davon vom Band. Entscheidend für diesen gigantischen Erfolg war nicht etwa eine besonders fortschrittliche Konstruktion.

Technisch bot das Model A soliden Standard, der Experimente am Kunden vermied, gleichzeitig ermöglichte der immerhin 40 PS starke Vierzylinder in Verbindung mit Allradbremsen souveräne Fahrleistungen.

Heute ist das Model A ein erwachsenes und erschwingliches Vorkriegsauto, dessen Ersatzteilversorgung die vieler „Youngtimer“ in den Schatten stellt.

Man bekommt praktisch alles für dieses 90 Jahre alte Modell, selbst eine den eigenen Geschmack treffende Karosserie kann man sich unter den vielen Angeboten am internationalen Markt aussuchen.

Übrigens zeigt das obige Foto die besonders attraktive, aber eher seltene Tourenwagenversion. Die meisten überlebenden Fahrzeuge besitzen einen Aufbau als Limousine oder 2-sitziges Cabriolet (Rumble-Seat Roadster).

Wie reizvoll ein Ford Model A als viersitziger Tourenwagen daherkommen kann, war auf den Classic Days 2017 anhand dieses schönen Exemplars zu besichtigen:

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Ford Model A; Bildrechte: Michael Schlenger

Wir haben hier den gleichen Wagen vor uns wie auf der Schwarzweißaufnahme, doch die Wirkung ist eine völlig andere.

Das hat zum einen mit dem abwechslungsreichen Farbschema zu tun, das die einzelnen Bauteile des Wagens betont, zum anderen mit dem montierten Verdeck mitsamt Seitenscheiben.

So wirkt ein Tourenwagen großzügiger und wertiger als mit niedergelegtem Verdeck. Auf einmal hat selbst ein Massenfabrikat richtig Charakter, auch aus spitzem Aufnahmewinkel wie hier:

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Ford Model A; Bildrechte Michael Schlenger

Die Aufnahme eignet sich gut dazu, sich die besonderen Gestaltungsprinzipien früher Vorkriegsautos vor Augen zu führen.

In den 1930er Jahren begann die Formgebung ein Eigenleben zu entwickeln, das zu atemberaubenden Schöpfungen wie dem eingangs gezeigten Horch 853 führte.

Doch in den 1920er Jahren waren Automobile Verkörperungen des aus der Architektur stammenden Mottos „Form follows function“.

Unser Model A ist ein Beispiel dafür. Funktionell eigenständige Elemente wie der Kühler und die Schutzbleche sind klar erkennbar und voneinander abgegrenzt.

Heute sind die Kühler nur noch Attrappen und die immer noch als „Kotflügel“ bezeichneten Teile sind seit den 1950er Jahren mit der Karosserie verschmolzen.

Die Motor“haube“ erinnert im Namen noch an das dreidimensionale Gehäuse, das beim Ford den Motor umgibt, doch eigentlich ist sie heute nur noch ein flacher Deckel, unter dem sich ein kaum erkennbares Aggregat verbirgt.

Ebenso der „Schweller“, die verkleidete Rahmenpartie, die sich beim Ford deutlich unter dem Aufbau abzeichnet und auch farblich klar von diesem abgegrenzt ist. Heute ist dies ein formal und funktionell unbedeutendes Karosserieelement.

Von längst verschwundenen Besonderheiten wie dem Trittbrett zum „Einsteigen“ und am Heck separat angesetzten Gepäckkoffer wollen wir gar nicht erst reden.

Betrachtet man Wagen der 1920er Jahre auf diese Weise, erscheinen sie nicht verspielt, sondern klar aus funktionellen Elementen zusammengesetzt. Nur wenige dem Auge schmeichelnde Details findet man, etwa dieses:

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Der ohne erkennbaren Grund nach vorn weisende Schwung der A-Säule ist ein letzter Widerhall der Kutschenära, in der man gerade Linien und rechte Winkel zu vermeiden bemüht war.

Solcher Zierrat, der der simplen Form der Passagierkabine die Härte nimmt, sie weniger kastig wirken lässt, war bis etwa 1910 Standard bei Automobilen.

Ähnliche Elemente finden sich am folgenden, bislang nicht identifizierten Wagen aus der Zeit von etwa 1906-08:

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Unbekannter Veteranenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das von der Kutsche des späten 19. Jahrhunderts übernommene schmückende Beiwerk am Passagierabteil taucht am Ford Model A noch einmal auf. Es ist damit eine Erinnerung an den Ursprung des Autos als „horseless carriage“.

Die der Kutsche vorgespannten Pferde durch ein an ihrer Stelle angebrachtes technisches Aggregat zu ersetzen – das ist bis heute der größte Entwicklungssprung in der Automobilgeschichte.

Der zweitgrößte Schritt dürfte die Überführung eines Luxusgefährts in ein echtes Volksautomobil gewesen sein. Dieser Evolutionssprung ist untrennbar mit Ford verbunden, weshalb dieser Marke in der Historie ein einzigartiger Rang gebührt.

Speziell das so unscheinbar wirkende Model A von Ford markiert ist ein Meilenstein in der Geschichte des Automobils, da es die befreiende Wirkung der „horseless carriage“ wirklich jedermann zugänglich machte – auf einem technischen Niveau und in einer Form, die bis heute überzeugen und begeistern.

Am Ende steht das an alle Zaudernden gerichtete Plädoyer des Verfassers, sich solch ein historisches Vehikel zuzulegen, um die Essenz des Automobils zu erfahren. Die hierzulande bisweilen geäußerten Bedenken stammen meist von Leuten, die selbst nie ein Vorkriegsauto gesteuert haben.

Ganz einfach: Wer den Mumm hat, mit reiner Muskelkraft ein Rennrad im öffentlichen Verkehr auf der Landstraße zu bewegen, kann nicht ernsthaft argumentieren, dass er ein Vorkriegsauto für zu „lahm“ oder „unsicher“ hält…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Luftwaffen-BMW 326 bei der Instandsetzung

Die Dokumentation der Vorkriegsautos von BMW anhand historischer Originalfotos auf diesem Oldtimerblog macht nach zähem Anfang Fortschritte.

Die frühen, noch vom Dixi abgeleiteten Modelle und die ersten Eigenentwicklungen (303, 309, 315, 319) waren zu selten, um in großer Zahl abgelichtet zu werden.

Zuletzt hatten wir hier den kaum bekannten und äußerst kurzlebigen BMW 329 vorgestellt, der im Gewand des neuen und weit erfolgreicheren BMW 326 daherkam. Mit dem 326 gelang BMW ein ganz großer Wurf, technisch wie formal.

Der ab 1936 gebaute 6-Zylinder-Wagen mit 50 PS war als komfortabler Reisewagen mit viel Platz konzipiert, der erstmals auch als Viertürer erhältlich war. Insofern stellte das Modell eine Abkehr von BMWs bisherige Tendenz zu leichten und relativ spritzigen Zweitürern dar.

Der großzügige und bequeme BMW 326 war nach Ausbruch des 2. Weltkriegs bei der Wehrmacht ein beliebtes Stabsfahrzeug und wurde bis 1941 gebaut. Daher findet man heuter eher Fotos des Modells aus Kriegszeiten als im zivilen Einsatz.

Folgende Originalaufnahme zeigt einen BMW 326 in der Ausführung als Cabriolimousine im Dienst der Wehrmacht:

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© BMW 326 in Ahrweiler; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem hervorragenden Foto, das mit einer hochwertigen Kamera geschossen wurde, sieht man sehr gut die formalen Charakteristika des Modells:

Die markanten Doppelstoßstangen gab es nur beim 326. Kennzeichnend für die neue Linie waren außerdem die vorne weit heruntergezogenen Schutzbleche und der hoch angesetzte Übergang zur Motorhaube. Hier zeichnet sich bereits das Verschmelzen bisher klar voneinander separierter Elemente zu einem Ganzen ab.

Die bis auf einen Schlitz abgedunkelten Scheinwerfer verraten, dass wir es mit einer Aufnahme aus Kriegszeiten zu tun haben. Das Kürzel „WL“ auf dem Nummernschild steht für „Wehrmacht Luftwaffe“, womit die Truppengattung klar ist.

Der abgesehen vom verbogenen Kennzeichen gute Gesamtzustand lässt vermuten, dass dieser Wagen bislang keinen Fronteinsatz gesehen hat. Dank der umseitigen Beschriftung wissen wir, dass die Aufnahme im friedlichen Ahrweiler entstanden ist.

Wie die Gesamtsituation vermuten lässt, gab es dort eine Instandsetzungseinheit für PKW und LKW. Das zahnradförmige Symbol auf dem in Fahrtrichtung linken Kotflügel des BMW könnte auf die Zugehörigkeit zu einer solchen Einheit sprechen.

Vermutlich war der BMW also kein „Patient“ der Instandsetzungstruppe, sondern der Wagen eines Offiziers derselben. Die zwei Mechaniker neben dem BMW haben sich wohl neben dem „Wagen vom Chef“ ablichten lassen.

Was aus den beiden „Unzertrennlichen“ wurde, wie es auf der Rückseite des Fotos heißt, wissen wir nicht.

Ab 1944 kam der Krieg jedenfalls auch ins beschauliche Ahrweiler – in Form alliierter Bombenangriffe. Diese galten der perversen Doktrin des „moral bombing“ entsprechend zivilen Zielen und hatten entsprechend durchschlagenden „Erfolg“

Ungeachtet der betrüblichen Zeitumstände kehren wir noch einmal zum Ort unserer Aufnahme zurück, denn im Hintergrund sieht man ein weiteres interessantes Gefährt:

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Hinter dem BMW steht mit geöffneter Motorhaube ein mittelschwerer Ford-LKW, des Mitte der 1930er Jahre in den USA entwickelten „Barrel Nose“-Typs. Der mit dem Motor des Ford V8 PKW ausgestattete Wagen wurde auch in Großbritannien, Frankreich und Deutschland gebaut, dort bis 1942.

Die deutsche Variante dieses an seinem markanten Kühlergrill gut zu erkennenden Modells wies im Unterschied zu ausländischen Versionen eine flache Windschutzscheibe auf. Daher handelt es sich bei dem LKW auf dem Foto mit Sicherheit um keinen Beutewagen aus dem Frankreichfeldzug.

Vielleicht weiß ein Leser mehr über den genauen Standort der Luftwaffen-Instandsetzungseinheit in Ahrweiler, an dem dieses Foto einst entstand.

Mercedes-Benz 400 Kompressor vor dem Schlosshotel

Wie schon öfters angemerkt, beschäftigt sich dieser Oldtimer-Blog markenübergreifend mit Vorkriegswagen, vor allem solchen, die einst im deutschen Sprachraum gefertigt wurden.

Wenn hier öfters Typen von Adler, DKW, Hanomag und Opel besprochen werden, spiegelt das ihre einstige Bedeutung am hiesigen Markt wider. Selbst ausländische Fabrikate von Buick, Chevrolet, Ford und Fiat, die in Deutschland montiert wurden, waren im Straßenverkehr präsenter als Typen von Mercedes-Benz oder Luxusfabrikate wie Horch.

Insofern entspricht die Dominanz von Prestigemarken auf heutigen Vorkriegsveranstaltungen und Messen kaum den einstigen Verhältnissen im Alltag.

Wie selten beispielsweise die legendären Kompressortypen von Mercedes-Benz früher waren, zeigt die Tatsache, dass das umfangreiche Fotoarchiv des Verfassers bisher ganze vier Originalaufnahmen solcher Fahrzeuge enthält.

Vorgestellt wurden hier bereits die Kompressor-Mercedes der Typen 28/95 PS, 6/25/40 PS und 15/70/100 PS. Heute ist das vierte Foto aus dieser Serie an der Reihe:

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© Ford Model A und Mercedes-Benz 15/70/100 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da ist ja kaum etwas zu erkennen, mag man einwenden. Genau deshalb hat sich für diese Aufnahme auch keiner interessiert. Wenn der Verkäufer nicht weiß, was sich darauf verbirgt, bleibt die Beschreibung zwangsläufig wolkig und der Preis symbolisch.

Nicht immer, aber oft genug entdeckt man auf solchen unscheinbaren Fotos Raritäten, von denen selbst in der Fachliteratur nur wenige Aufnahmen kursieren. Im vorliegenden Fall haben wir es zudem mit einer reizenden Konstellation zu tun:

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Wer mit Vorkriegswagen bisher wenig Erfahrung hat, wird auf den ersten Blick keinen großen Unterschied zwischen den beiden Autos sehen.

Tatsächlich verlangt die Beschäftigung mit Automobilen der Vorkriegszeit besonderen Sinn für’s Detail und ein Wissen, das man nicht mit einem Semester „Motor-Klassik“-Lektüre erwerben kann…

Jeder Banause kann einen Jaguar E-Type und einen Porsche 356 auseinanderhalten. Aber einen NAG-Tourenwagen auf einem Foto der 1920er Jahre von einem Stoewer unterscheiden zu können, das setzt Geduld und Erfahrung voraus.

Mit beidem ausgestattet, eröffnet sich dem Vorkriegs-Enthusiasten eine Welt, deren Vielfalt unerschöpflich scheint. Nehmen wir uns zunächst den Wagen im Vordergrund vor:

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Wer den gestrigen Artikel über einen Ford Model A Roadster Deluxe gelesen hat, dem wird dieses Fahrzeug bekannt vorkommen. Es handelt sich um die Standardausführung des Typs, der Fords zweiter Millionenerfolg nach dem Model T war.

Das Model A war ein in den USA für jedermann erschwinglicher Wagen, der alles in den Schatten stellte, was in den 1920er Jahren in Deutschland als vermeintliche „Volkswagen“ in geringen Stückzahlen produziert wurde. Es war das, was später auch den VW „Käfer“ auszeichnen sollte: klassenlos und man konnte sich mit ihm überall sehen lassen.

Und so kommt es, dass dieses einstige „Brot-und-Butter-Auto“ auf unserer Aufnahme so eine gute Figur macht. Was im Hintergrund zu sehen ist, stellt dagegen das andere Extrem des einstigen Automobilangebots in Deutschland dar:

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Dieses Fahrzeug ist eines von nur 754 gebauten Exemplaren des Mercedes-Kompressortyps 15/70/100 PS, die zwischen 1924 und 1929 in Manufaktur entstanden.

Die Typenbezeichnung setzt sich aus den Steuer-PS, der Nominalleistung und der bei Zuschalten des Kompressors kurzfristig verfügbaren Spitzenleistung zusammen. Später wurde der 6-Zylinder-Wagen mit Königswellenantrieb in Anlehnung an seinen Hubraum „400“ genannt.

Verantwortlich für die Entwicklung dieses technischen Kabinettstückchens war Ferdinand Porsche, der neben Vincenzo Lancia als der wohl brillianteste Autoingenieur seiner Zeit gelten darf.

Typisch für das Modell sind der Spitzkühler, die großen Positionsleuchten auf den Vorderkotflügeln und die Form der Trittschutzbleche am Seitenschweller. Beim Aufbau dürfte es sich um eine Pullman-Limousine mit drei Sitzreihen handeln.

Übrigens lässt sich nicht ausschließen, dass es sich bei dem Kompressor-Mercedes um das äußerlich identische, etwas längere Modell 24/100/140 PS handelt, das über Motoren mit 6 bzw. 6,3 Liter Hubraum verfügte. Davon wurden allerdings nur etwa 400 Exemplare gefertigt, sodass die Wahrscheinlichkeit für die „kleine“ Version spricht.

Zuletzt noch ein Wort zum Entstehungsort dieses Fotos. Werfen wir einen Blick auf folgenden Bildausschnitt:

mercedes_15-70-100_ps_und-ford_a_gasthaus_hof_delecke_ausschnitt3„Gasthof Haus Delecke“ steht schlicht über dem Eingang, auf den vermutlich gerade der beschirmmützte Chauffeur des Kompressor-Mercedes zuläuft.

Erfreulicherweise gibt es heute noch das „Hotel und Restaurant Delecke“ am Möhnesee in Nordrhein-Westfalen, wo einst unser Foto entstand. Im Kern ist die Anlage über 700 Jahre alt. Nach mehrfachen Besitzerwechseln wurde das Hauptgebäude des Schlosses Mitte der 1920er Jahre zwecks Nutzung als Hotel und Restaurant umgebaut.

Der heutige Besucher kann die geschmackvoll renovierte Anlage in herrlicher Seerandlage kaum verändert genießen. Nur ein Mercedes-Kompressormodell und ein Ford Model A wird er dort heute nicht mehr vorfinden.

So kündet diese Aufnahme – wie die Möhnetalsperre – von einer untergegangenen Welt…

Ford „Model A Deluxe“ beim Concours d’Elegance

Für Freunde von Vorkriegsautos aus Deutschland bietet das Netz wenig, wenn man nicht gerade auf eine Marke festgelegt ist. Dieser Oldtimer-Blog besetzt eine Nische, denn er widmet sich schwerpunktmäßig im deutschsprachigen Raum hergestellten Wagen.

Dazu gehören nicht nur in den Gebieten des einstigen Deutschen Reichs und Österreich-Ungarns aktive Firmen. Auch dort in Lizenz oder mittels Tochterunternehmen produzierte Wagen ausländischer Marken werden abgehandelt.

Auf deutschem Boden gebaute Fahrzeuge von Buick, Citroen, Chevrolet und Fiat haben wir bereits anhand historischer Originalaufnahmen vorgestellt. An der Reihe ist heute ein Wagen von Ford, der wohl einst in Köln vom Band lief:

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© Ford Model A Roadster Deluxe; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das stämmige Auftreten mit breiter Spur und viel Bodenfreiheit lässt gleich vermuten, dass es sich um ein amerikanisches Fabrikat handelt.

In den USA waren Automobile seit dem 1. Weltkrieg nicht lediglich ein Spielzeug Gutbetuchter, sondern für jedermann erschwinglich. Daher mussten sie auch den Anforderungen in einem Flächenstaat mit wenigen ausgebauten Straßen genügen. Auf dem Land brauchte man schlicht ein geländegängiges Fahrzeug.

Über den im wahrsten Sinne des Wortes bodenständigen Charakter dieses Wagens täuscht allerdings die repräsentativ wirkende Front hinweg. Erst beim näheren Hinsehen zeigt sich, dass es lediglich die Deluxe-Version eines Model A von Ford ist.

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Typisch für die Deluxe-Ausführung des Model A sind Details wie das modische verchromte Steinschlaggitter vor dem Kühler und die geschwungene Chromstange zwischen den Kotflügeln und die seitlich angebrachten Positionsleuchten.

Unter dieser schicken Hülle verbarg sich grundsolide Großserientechnik. Der ab Ende 1927 gebaute Ford A verfügte über einen konventionellen 4-Zylindermotor, der aus 3,3 Liter Hubraum 40 PS schöpfte – damals beachtlich für einen echten „Volkswagen“.

Damit lässt sich der je nach Karosserie rund eine Tonne wiegende Wagen auf der Landstraße auch heute noch gut bewegen. Vierradbremsen, Sicherheitsglas in der Frontscheibe und das Platzangebot innen erleichtern ebenfalls die moderne Nutzung.

Auch gute Teileversorgung und vernünftige Preise machen den Ford A ideal für den Einstieg in die Welt der Vorkriegsmobilität. Fahrzeuge sind in Europa ausreichend vorhanden – nicht zuletzt, weil sie in etlichen Ländern gebaut wurden.

Selbst in Deutschland wurde der Ford A einst gefertigt – zunächst in Berlin, später im neuen Ford-Werk in Köln. Wahrscheinlich stammt auch der Ford auf unserem Foto aus deutscher Fertigung.

Das Kürzel „IZ“ auf dem Nummernschild verweist auf eine Zulassung im Rheinland. Eventuell ist es ein gerade in Köln vom Band gelaufener Wagen, der sich hier bei einem Concours d’Elegance der Konkurrenz stellt.

Gern wüsste man, wo diese schöne Aufnahme entstand, die jede Menge gut gekleidete Zuschauer in mondäner Umgebung zeigt:

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Man mag sich fragen, was ein Ford A auf einer Concours-Veranstaltung verloren hatte. Nun, im Unterschied zu den USA wurde der Typ hierzulande nur in geringen Stückzahlen gefertigt. In Köln liefen in zwei Jahren ganze 1.200 Exemplare vom Band. Damit besaß das Model A in Deutschland durchaus Exklusivität.

Zum Vergleich: Allein in den ersten anderthalb Jahren der Produktion baute Ford in den USA über 1 Million Exemplare des Typs A. Als die Fertigung des Model A 1932 endete, waren insgesamt knapp 4,9 Millionen Wagen dieses großartigen Fahrzeugs entstanden.

Opel, der einzige echte Großserienhersteller im Deutschland der 1920er Jahre, fertigte von seinem 4-PS-Modell „Laubfrosch“ in 7 Produktionsjahren lediglich 119.000 Stück. Dies mag veranschaulichen, wie weit die deutsche Autoindustrie beim Bau einigermaßen bezahlbarer Wagen hinterherhinkte.

Erst VW sollte mit dem legendären Käfer nach dem 2. Weltkrieg in amerikanische Dimensionen vorstoßen. Zu dieser Zeit hatte der Niedergang von Ford längst eingesetzt…

Geteiltes Schicksal: Zwei Fiat 508 A im Nachkriegs-Berlin

Das Schicksal von Vorkriegsautos wird auf diesem Oldtimer-Blog anhand historischer Fotos bis in die 1950/60er Jahre nachverfolgt. So lange waren viele Fahrzeuge, die den 2. Weltkrieg überstanden hatten, hierzulande noch im Alltag unterwegs.

Ihr Erscheinungsbild unter den Bedingungen der deutschen Teilung war oft weit vom einstigen Auslieferungszustand entfernt. Entscheidend war, dass sie funktionierten – nicht selten unter abenteuerlichen Bedingungen.

Zu den Überlebenden der Vorkriegszeit gehörten nicht nur Wagen deutscher Hersteller, sondern auch in Deutschland gebaute Fremdfabrikate. Besonders verbreitet waren in den 1930er Jahren die Fiat-Typen, die im alten NSU-Werk in Heilbronn gefertigt wurden.

Vor dem populären 500er „Topolino“ und dem 1100er „Millecento“ wurde schon das Modell 508 „Nuova Balilla“ in Deutschland gebaut und als NSU/Fiat 1000 verkauft. Leser dieses Blogs sind ihm auf diesem Blog hier und hier und hier und hier begegnet.

Heute präsentieren wir zwei Exemplare dieses von 1934-38 gebauten NSU-Fiats, die im Nachkriegs-Berlin bewegt wurden. Beginnen wir mit einem Exemplar, das im Westen der Reichshaupstadt die Wirren des Kriegsendes überstanden haben muss:

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© Fiat 508 A bzw. NSU-Fiat 1000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Typ als solcher ist am schrägen Kühlergrill in Herzform zu erkennen. Auch die Radkappen wurden so nur beim Fiat 508 Nuova Balilla bzw. NSU-Fiat 1000 verbaut, zumindest zeitweise. Lack und Stoßstangen scheinen die Zeit gut überstanden zu haben.

Dass das Auto in Berlin zugelassen war, verrät das Nummernschild mit der Buchstabenkombination „KB“, die nach dem Krieg von den Besatzungsbehörden dort ausgegeben wurde; sie steht für „Kommandantur Berlin“.

Der Brezelkäfer im Hintergrund deutet auf eine Entstehung im Westen der geteilten Stadt hin. Kleidung und Frisur der beiden Personen am Fiat entsprechen den späten 1940er Jahren. Im Hintergrund stehen Häuser der 1920/30er Jahre.

Erkennbar ist dieser Vorkriegsfiat auch in schweren Zeiten geschätzt und gepflegt wurde. Dennoch dürfte der Wagen spätestens um 1960 auf den Schrott gewandert sein.

Im Osten Deutschlands wurden solche Vorkriegsautos noch länger in nennenswerter Stückzahl gefahren – nicht aus Nostalgie, sondern weil die sozialistische Mangelwirtschaft unfähig war, die benötigten Güter und Produkte bereitzustellen.

Im einstigen Arbeiter- und Bauernparadies, in Wahrheit eine alle Lebensbereiche erfassende Diktatur, sah das Straßenbild um 1960 Jahre aus:

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© Vor- und Nachkriegswagen im Umland von Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was aus heutiger Sicht wie eine Oldtimerparade aussieht, ist eine ganz normale Situation im Umland von Ostberlin. Die Nummernschilder entsprechen der 1953 in der Deutschen „Demokratischen“ Republik (kurz: DDR) eingeführten Konvention.

Die Buchstaben „IA“, „DP“ und „DK“ auf den Nummernschildern verweisen auf Zulassungsbezirke in und um Ostberlin. Das Umfeld mit Kiefern auf sandige Boden macht eine Entstehung des Fotos im Raum Berlin-Brandenburg wahrscheinlich.

Uns soll vor allem der Wagen ganz vorne interessieren:

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Wir sehen hier den herzförmigen Kühlergrill eines Fiat 508 A Nuova Balilla oder auch eines NSU-Fiat 1000. Die Chromumrandung wurde offenbar überlackiert.

Stoßstangen und Radkappen weichen vom Fiat 1000 auf obigem Foto ab, aber das will nicht viel heißen. In der Bauzeit gab es einige Änderungen und die in Deutschland gefertigten Exemplare wichen im Detail vom italienischen Original ab. Außerdem wurde nach dem 2. Weltkrieg an überlebenden Wagen der 1930er Jahre alles Mögliche verbaut.

Bemerkenswert ist der Dachgepäckträger auf dem Fiat. Er wurde wohl nachträglich nach Gutdünken auf der Dachpartie verschraubt. Das Auto wurde trotz seines Alters offenbar für Reisen eingesetzt, bei denen für das Gepäck der Insassen sonst kein Platz war.

Schauen wir uns der Vollständigkeit halber die übrigen Wagen auf dem Foto an:

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Hinter dem Fiat steht ein IFA F9, ein vor dem 2. Weltkrieg als Nachfolger des DKW-IFA F8 entwickeltes Fahrzeug, das 1948 vorgestellt wurde. Bis zur Serienproduktion brauchte man noch ein wenig Zeit, erst ab 1950 war das Modell lieferbar.

Die nach dem Krieg in Westdeutschland neugegründete Auto-Union baute ab 1950 übrigens ein äußerlich sehr ähnliches Modell, den Typ F89 „Meisterklasse“.

Interessanter ist der hinter dem IFA F9 zu sehende Ford „Eifel“, der ab 1935 gebaut wurde. Der Wagen auf dem Foto dürfte eines der formschönen 2-sitzigen Cabriolets sein, die 1936/37 von der Dresdener Karosseriemanufaktur Gläser gefertigt wurden.

Auffallend an diesem Wagen sind die in die Vorderschutzbleche integrierten Frontscheinwerfer. Das hat es so bei den Serienfahrzeugen nicht gegeben, vermutlich ist es eine der verbreiteten Nachkriegs-Bastellösungen.

Nicht unerwähnt bleiben soll der Kombi ganz links auf dem Foto. Das muss ein ab 1955 gefertigter Sachsenring P70 sein. Der in Zwickau im alten Horch- bzw. Audi-Werk gefertigte Wagen verfügte über den Motor des DKW-IFA F8, hatte aber eine Pontonkarosserie, bei der ein Holzgerippe mit Kunststoffteilen beplankt wurde. Dieses Fahrzeug gilt als einer der Vorläufer des Trabants.

Zum Zeitpunkt unserer Aufnahme war nicht absehbar, dass das 22 PS schwache Gefährt am Ende der Kolonne Vorbote der Bescheidenheit war, die den „Genossen“ in der DDR in den nächsten 30 Jahren von der wohlmeinenden Partei verordnet wurde.

Manch einer zog dieser traurigen Errungenschaft der staatlich gelenkten Industrie bis in die 1970er Jahre größere und stärkere Vorkriegsautos vor…

Ein Nachkriegs-Ford aus England mit BMW-Kühlergrill

Der BMW-Konzern – offiziell hartnäckig als BMW Group bezeichnet – feiert 2016 sein 100-jähriges Bestehen. Grund genug, auch in diesem Blog der deutschen Traditionsmarke mit dem Propelleremblem einige PKW-Porträts zu widmen.

Die ersten Gehversuche von BMW im Autobau bis hin zu den frühen 6-Zylindermodellen der 1930er Jahre haben wir hier bereits mit Originalfotos dokumentiert (Bildergalerie bzw. Berichte).

Bevor es mit den BMW-Vorkriegsmodellen weitergeht, unternehmen wir zur Abwechslung einen Ausflug in die 1950er Jahre. Dort findet sich ein interessantes Beispiel für das Weiterleben des BMW-Gesichts mit der langgezogenen Doppelniere der Vorkriegszeit.

Wer hier mit Blick auf das britische Nummernschild und das typisch englische Fachwerk im Hintergrund auf einen Frazer-Nash nach BMW-Vorkriegslizenz oder einen von BMW inspirierten Bristol der Nachkriegszeit tippt, liegt falsch.

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© Ford Anglia bzw. Popular der 1950er Jahre; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dem Wagen handelt es sich – so unglaublich es klingt – um einen Ford der späten 1940er und frühen 1950er Jahre. Das äußerlich ansprechende Auto bot unter dem Blech spartanische Technik und war seinerzeit der billigste PKW aus britischer Produktion.

Der simple Wagen mit seinem seitengesteuerten 4-Zylinder mit 1 Liter Hubraum und mechanischen Bremsen war in fast jeder Hinsicht veraltet. Dass Ford dennoch Erfolg mit dem Auto hatte, lag am extrem niedrigen Preis und der desolaten Lage der britischen Bevölkerung.

Dazu muss man wissen, dass England nach dem mit US-Hilfe gewonnenen Krieg kein wirtschaftlicher Aufschwung gelang, wie das in Deutschland nach der Währungsreform und den marktwirtschaftlichen Reformen von Ludwig Erhardt der Fall war.

Die Briten laborierten  – wie die Franzosen auch – bis in die 1970er Jahre mit einer planwirtschaftlichen Politik nach sozialistischem „Vorbild“, die zu Fehlentwicklungen in der Wirtschaft und permanenten Mangel führte.

Vor diesem Hintergrund bot Ford of Britain nach dem Krieg zunächst keine Neukonstruktion wie Borgward mit dem Hansa oder Fiat mit dem 1400er. Selbst Peugeot gelang trotz kriegsbedingter Zerstörungen mit dem 203 ein brillianter Neuanfang.

Offenbar blieb Ford nur die Option, dem Vorkriegsmodell Ford „Anglia“ ein neues Gesicht zu geben, das sich wohl an den sportlichen BMW-Modellen der 1930er Jahre orientierte, die auch in England hochangesehen waren:

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Der 1949 mit dem markanten BMW-Gesicht ausgestattete Ford Anglia lief zwar 1953 aus. Doch bestand noch bis Ende der 1950er Jahre in England Bedarf an einem so einfachen Wagen. Daher baute Ford den Wagen kurzerhand als Ford „Popular“ weiter.

Wie der Name schon sagt, war dieses Modell als britischer „Volkswagen“ gedacht, wobei Morris mit dem neukonstruierten Minor in jeder Hinsicht das bessere Auto anbot. So gesehen markierte der Ford Popular den Anfang des Abstieg des einstigen Pioniers der Massenmotorisierung.

Ob es sich bei dem Wagen auf unserem Foto nun um einen Ford „Anglia“ oder einen „Popular“ handelt, kann vielleicht ein Kenner der britischen Ford-Automobile sagen. Anhand von Kleidung und Frisur der jungen Mutter lässt sich das Bild jedenfalls auf die erste Hälfte der 1950er Jahre datieren.

Ford Eifel im Wintereinsatz bei der Wehrmacht

Auch wenn heute abend (23. Februar 2016) die ersten Wildgänse über Bad Nauheim nach Osten in Richtung ihrer Sommerquartiere flogen, ist der Winter wohl noch nicht ganz vorbei. Und solange der Bilderfundus dazu passende Aufnahmen hergibt, genießen Fotos von Autos im Wintereinsatz Vorrang auf diesem Blog.

Vor einiger Zeit geriet der Verfasser an den nachstehenden Abzug im ungewöhnlich großen Format von 18×13 cm. Vermutlich ist das Foto aber im Kleinbildformat entstanden, denn für eine Großbildkamera ist die Schärfe nicht ausreichend.

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© Ford Eifel Baujahr 1937-39 bei der Wehrmacht; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Stimmungsvoll ist die Aufnahme aber allemal und man darf einen erfahrenen Amateur als Urheber vermuten. Angesichts der extremen Helligkeitsunterschiede hat er die einzig richtige Belichtung gewählt. So weist die Schneelandschaft im Hintergrund noch viel Zeichnung auf, gleichzeitig sind die Schattenpartien im Vordergrund nicht völlig „zugelaufen“. Mehr Differenzierung war in einer solchen Situation mit dem damaligen Filmmaterial kaum möglich.

Auch der Bildbau ist gekonnt, der Schneewall neben der geräumten Straße ist geschickt in die Gestaltung einbezogen und die Silhouetten der beiden Männer sorgen für eine wirkungsvolle Zentrierung. Uns interessiert aber mehr der Wagen, der neben ihnen steht; schauen wir ihn uns näher an:

Ford_WH_Eifel_Wk2_Ausschnitt Der keilförmige Kühler mit der schemenhaft erkennbaren Kühlerfigur ist typisch für Ford-Modelle der späten 1930er Jahre. Größe und Proportionen weisen auf einen europäischen Typ hin – es handelt sich eindeutig um einen Ford „Eifel“ in der von 1937-39 gebauten Ausführung.

Die für das Modell charakteristische mittig abwärtsgeknickte Stoßstange – ein seltenes Detail bei deutschen Fahrzeugen – ist ansatzweise zu erkennen. Man kann sie unterhalb des Nummernschilds nach rechts verfolgen und ahnt dann den weiteren Verlauf.

Dass von der durchgängig verchromten Stoßstange so wenig zu sehen ist, ist mit der Aufnahmesituation zu erklären. Es handelt sich um einen von der deutschen Wehrmacht eingezogenen Privatwagen, dem der beim Militär übliche mattgraue Anstrich verpasst wurde. Da Lack auf Chrom am schlechtesten haftet, geht er dort auch am schnellsten wieder ab, Ansätze dazu sind auf dem Foto zu erkennen. Wer genau hinsieht, kann auf dem in Fahrtrichtung linken Schutzblech die aufgemalten Buchstaben „WH“ erahnen, die für „Wehrmacht Heer“ standen.

Das zivile Nummernschild mit Kennung „IE“ für Provinz Brandenburg ist allerdings noch vorhanden. Oft war keine Zeit zur Montage eines militärischen Kennzeichens, das dann ebenfalls mit „WH“ begonnen hätte. Kurios ist, dass nur einer der Scheinwerfer den üblichen Tarnüberzug trägt, der Nachtfahrten erlaubte, ohne dass das Fahrzeug gleich kilometerweit zu sehen ist. Dies ist ein Indiz dafür, dass das Bild an einem sicheren Ort fern der Front entstanden ist. Die beiden Soldaten scheinen keinerlei Ausrüstung bei sich zu haben, sie tragen nur die Feldjacke mit den aufgesetzten bauchigen Taschen.

Wo könnte eine solche Aufnahme entstanden sein? Leider trägt das Foto auf der Rückseite keinen entsprechenden Hinweis, sodass man auf Vermutungen angewiesen ist. Für eine Entstehung in Russland sieht das Bild zu sehr nach einer friedlichen Lustreise aus. Auch die geräumte und offenbar solide Straße spricht gegen einen Aufnahmeort im Osten. Und einen Ausflug in die heimischen Alpen mit einem Militär-PKW und rationiertem Benzin darf man im Krieg ebenfalls ausschließen.

Die Landschaft wirkt zudem eher skandinavisch und dann käme nur Norwegen als Aufnahmeort in Betracht, das 1940 von deutschen Truppen besetzt wurde, um der Bildung eines britischen Stützpunktes in dem rohstoffreichen Land zuvorzukommen. Die rechtswidrige Besetzung des neutralen Norwegens nahm man ebenso in Kauf, wie das die in diesen Fragen auch nicht pingeligen Briten vorhatten.

Norwegen blieb bis 1945 besetzt und spielte eine wichtige Rolle bei der Versorgung der deutschen Rüstungsindustrie mit sonst nicht ausreichend vorhandenen Metallen. Abgesehen von begrenzten Auseinandersetzungen mit Widerstandsgruppen blieb die Lage in Norwegen bis zur Kapitulation vergleichsweise friedlich, wenngleich das Land unter der Fremdherrschaft natürlich litt, auch wirtschaftlich.

Dennoch konnten die einigen hunderttausend deutschen Soldaten in Norwegen von Glück reden, da es ihnen wenigstens dort erspart blieb, für die vermessenen Ziele ihrer politischen und militärischen Führung ins Feuer gejagt zu werden. Diese Situation würde am besten zu der friedlichen Stimmung auf dem Foto passen.

Der Rücktransport der Soldaten aus Norwegen zog sich übrigens bis Sommer 1946 hin. und man kann sich vorstellen, dass mancher es nicht allzu eilig hatte, in ein am Boden liegendes Deutschland zurückzukehren. Der Ford Eifel ist damals sicherlich im Norden zurückgeblieben und hat mit seinem soliden 1,2 Liter-Vierzylinder mit 34 PS – diese Zahlenkombination wird VW-Freunden bekannt vorkommen – einem Einheimischen vielleicht noch gute Dienste geleistet…

Ein Ford Buckeltaunus mit Heckmotor

Zu den schönen Seiten der Oldtimerei gehört, dass man immer wieder neue Entdeckungen macht. Das klingt merkwürdig bei einem historischen Gegenstand, der sich nicht mehr vermehren kann – doch die heute unvorstellbare Marken- und Typenvielfalt der Vergangenheit macht es möglich.

Dieser Tage stieß der Verfasser auf ein altes Foto, das auf den ersten Blick einen frühen Ford Taunus aus den 1930er bis 50er Jahren zeigt.

Ford_Taunus_auf_VW-Fahrgestell

© Originalfoto Ford Buckeltaunus; Sammlung: Michael Schlenger

Der Karosserie nach ein Buckeltaunus der ersten Serie, der nach dem Krieg äußerlich unverändert weitergebaut wurde. Doch dann fällt der Blick auf die Scheinwerfer – so haben die beim Ford Taunus nie ausgesehen.

Scheinwerfer

Die Chromumrandung ist viel zu stark und dürfte nicht rund sein, sondern sollte – wie auch das Scheinwerferglas – nach unten spitz zulaufen. Merkwürdig mutet die Stoßstange mit der weit außen liegenden Schloßschraube an, außerdem fehlen die Stoßstangenhörner.

Nächste Auffälligkeit: Die vordere Felge und die Nabenkappe sehen genauso aus wie die des Volkswagens. Die beim Ford Taunus serienmäßigen Radkappen fehlen.

Felge_vorn

Ein Blick auf die hinteren Kotflügel liefert ebenfalls Überraschendes. Sie sind stärker ausgeformt, als bei der Werkskarosserie. Auch hier ist die vom Volkswagen bekannte Felge zu sehen. Markant außerdem der grobstollige Reifen, der auf Geländeeinsatz ausgelegt zu sein scheint.

Kotflügel hinten

Endgültigen Aufschluss gibt die Betrachtung der Heckpartie. Zwar entsprechen Seitenfenster, Gürtellinie und Platzierung des Winkers den Verhältnissen beim Buckeltaunus. Doch da ist noch eine aufgesetzte Hutze – hier wurde Luft für einen Heckmotor angesaugt!

Heckpartie

Es bleibt nur eine Erklärung: Jemand hat eine Buckeltaunus-Karosserie auf ein Volkswagen-Fahrgestell montiert.

Von den Abmessungen her war das machbar: Der Radstand von Buckeltaunus und Volkswagen liegt nur 1 cm auseinander. Länge und Breite der beiden Karosserien entsprechen sich ebenfalls weitgehend. Beide Autos verfügten über separate Chassis.

Nur die Spurweite des Volkswagen war deutlich größer als die des Ford. Das erklärt den breiteren Kotflügel hinten und lässt vermuten, dass auch die Vorderkotflügel angepasst wurden. Dieser Umbau kann erst nach dem 2. Weltkrieg entstanden sein, vorher wurde der Volkswagen nicht in Zivilversion verkauft.

Während des Krieges wurden über 50.000 Kübelwagen und Allradversionen auf dem VW-Fahrgestell gebaut, die letzten im April 1945. Nach der Kapitulation wurden die überlebenden Fahrzeuge einfach stehengelassen – spätestens, wenn das Benzin alle war.

In ländlichen Gegenden sicherten sich Bauern und Forstleute zurückgebliebene Exemplare des geländegängigen Wagens. Dennoch war es riskant, mit einem Ex-Militärfahrzeug unterwegs zu sein, zumal da kein legaler Erwerb möglich war.

Lösung: Wehrmachtsaufbau entsorgen und auf das Fahrgestell eine zivile Karosserie setzen. Das lag nahe, wenn Chassis und Technik eines Vorkriegswagens nicht mehr zu retten waren. Genau das scheint sich der Besitzer des abgebildeten Ford gedacht zu haben.

Man wüsste gern, welche Änderungen noch notwendig waren, um dieses Fahrzeug seinerzeit zugelassen zu bekommen. Das Nummernschild deutet auf Österreich hin – vermutlich hat man es dort in der frühen Nachkriegszeit nicht so genau genommen.

Heute wäre ein solcher Zwitter ein Wagen von großem historischen Wert – sehr original, obwohl nicht werkskonform. Dass eine solche Notlösung irgendwo überlebt hat, ist sehr unwahrscheinlich. Eher finden sich Käfer-Aufbauten auf ehemaligen VW-Kübel-Fahrgestellen (Beispiel).

Ford Buckeltaunus: einst populär, heute selten

Wenn man in der Wetterau wohnt, gibt es kaum einen Ort, von dem aus man den Taunus nicht sehen kann. Eindrucksvoll grenzt das Mittelgebirge unsere Region nach Westen ab und beschert uns nebenbei ein angenehmes Mikroklima.

Weit schwerer ist es, heute noch einen Ford Taunus zu Gesicht zu bekommen. Speziell die frühen Modelle mit der markanten Hecklinie („Buckeltaunus“) scheinen fast ausgestorben zu sein.

Kürzlich ist der Verfasser auf dieses zeitgenössische Foto eines besonders raren Exemplars gestoßen:

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© Ford Taunus von 1950; Sammlung: Michael Schlenger

Erst noch etwas Lokalhistorie: Woher kommt eigentlich der Name des Taunusgebirges? Wer auf eine römische Bezeichnung tippt, liegt nicht ganz falsch, aber auch nicht ganz richtig. Bis ins 18. Jh. hieß der Taunus bloß „die Höhe“. In Ortsnamen wie „Homburg vor der Höhe“ hat sich der alte Name erhalten.

Die Umbenennung in Taunus ist einem alten Gelehrtenirrtum geschuldet. Der römische Geschichtsschreiber Tacitus erwähnt im Zusammenhang mit Feldzügen in unserer Region ein „castellum in monte tauno“. Dieses hielt man für das auf dem Kamm des Gebirges befindliche Saalburgkastell. Also müsse „mons taunus“ die antike Bezeichnung für den Taunus gewesen sein.

Damals wusste man noch nicht, dass die Saalburg erst deutlich nach dem von Tacitus beschriebenen Feldzügen errichtet wurde. Möglicherweise bezeichnete der „mons taunus“ den Friedberger Burgberg , auf dem es bereits früh ein römisches Militärlager gab.

Zurück zum Ford Taunus: 1939 wurde der erste Wagen mit dieser Bezeichnung vorgestellt – eine eigene Entwicklung der deutschen Ford-Werke in Köln. Dieses Modell hatte eine von der Stromlinie beeinflusste gerundete Heckpartie, die nach dem Krieg auch andere Wagen wie der Buckelvolvo aufwiesen.

Der Ford Taunus war der Nachfolger des Ford Eifel, dessen Motorisierung er übernahm. Formal war er aber moderner, wie ein Blick auf den Vorgänger zeigt:

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© Originalfoto Ford Eifel bei der Wehrmacht, um 1940; Sammlung: Michael Schlenger

Nach dem Krieg wurde der Buckeltaunus zunächst unverändert weitergebaut. Nach wie vor wurde er von einem 4-Zylinder-Motor angetrieben, der aus 1,2 Liter Hubraum 34 PS schöpfte. Aufgrund der zerklüfteten Frontpartie waren damit nur 105 km/h Höchstgeschwindigkeit drin.

Mit Starrachsen und Blattfedern war der Taunus auch fahrwerksseitig nach dem Krieg „von gestern“. Damals zeichnete sich Fords Tendenz zu technisch unerheblichen Brot-und-Butter-Autos ab. In den USA gelangen der Firma nach dem letzten großen Wurf der Vorkriegszeit – dem großartigen „V8“ – ebenfalls keine vergleichbaren Innovationen mehr.

Dennoch verkaufte sich der Buckeltaunus recht gut. Dies lag neben der bewährten Konstruktion auch an der amerikanischen Optik, die die Frontpartie nach der Überarbeitung im Jahr 1950 auszeichnete. Das neue Modell erhielt die Bezeichnung „Spezial“ und bot unter anderem eine bessere Innenausstattung.

Genau ein solches Modell ist auf dem oben abgebildeten Originalfoto zu sehen. Hier ein Ausschnitt, der eine Detailbetrachtung erlaubt.

Ford_Taunus_Spezial_1950

Das Nummernschild spricht für eine Entstehung des Fotos nicht vor 1956. Denn erst ab dann wurde das Kürzel „IS“ für Iserlohn vergeben. Der Ford war da schon gut gebraucht, wie die Delle in der Motorhaube zeigt.

Aufschlussreicher ist ein anderes Detail: Der Wagen hat noch keine Blinker. Diese wurden zur Jahresmitte 1950 eingeführt und unterhalb der Scheinwerfer montiert. Da das „Spezial“-Modell erst ab Mai 1950 gebaut wurde, lässt sich das Produktionsdatum auf Frühsommer 1950 einengen.

Der Verfasser ist noch nie einem Ford Taunus Spezial begegnet, erst obiges Foto hat ihn auf seiner Spur gebracht. Verglichen mit den üblichen Verdächtigen aus der Klassiker-Szene scheint der Wagen wirklich rar zu sein.

Wäre schön, einen davon im Taunus zu Gesicht zu bekommen…

Ford A – Originalzustand oder Hotrod

Henry Ford bahnte vor dem 2. Weltkrieg den Weg für die Volksmotorisierung.

Als in Europa Autos noch in Manufaktur gefertigt wurden, baute Ford mit dem Model T ein Fahrzeug, das sich dank rationeller Produktion spätestens in den 1920er Jahren jeder leisten konnte. Heute gibt es noch so viele Ford T, dass praktisch jedes Ersatzteil lieferbar ist.

Mit dem Nachfolger – dem Model A – landete Ford einen weiteren Welterfolg. Zwischen 1928 und 1931 wurden vom A über 4 Millionen Stück gebaut. Kein anderer Klassiker – auch nicht der VW Käfer – war in so kurzer Zeit dermaßen erfolgreich.

Wie beim Model T ist für den Ford A jedes Teil verfügbar. So ist es leicht, auch noch so heruntergerittene Ford A in Neuzustand zu versetzen. Deshalb sind weitgehend original erhaltene Exemplare heute sehr selten.

Auf dem Oldtimertreff und Teilemarkt im hessischen Butzbach ist der Verfasser 2015 einer solchen Rarität mit viel Patina begegnet:

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© Ford Model A von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Reizvoll sind aber auch Ford A, die sachkundig frisiert und in Renngefährte umgewandelt wurden.

Das Model A ist eine beliebte Basis für solche Hotrods, da sich problemlos der legendäre Ford V8 aus den 1930er Jahren implantieren lässt. Mit diesem Aggregat sorgten die Amerikaner erstmals für eine großzügige und standfeste Motorisierung in Mittelklasse-Autos.

Was sich mit einem Ford A als Basis und einem modifizierten V8 anstellen lässt, zeigt das folgende Video aus Pendine Sands in Wales. Dort lassen alljährlich die europäischen Hotrodder die in den 1920er Jahren begründete Tradition der „Speed Trials“ aufleben.

© Videoquelle: YouTube; Urheberrecht: Vintage Hot Rod Association (VHRA)

Die Begeisterung unseres ostdeutschen Landsmanns in dem Film und die schiere Kraft seines 230 PS starken Model A mit mechanischer Benzineinspritzung hat die britischen Hotrod-Enthusiasten derartig angesteckt, dass sie die Sequenz im Trailer der 2014er Veranstaltung verwendet haben.

Warum sich das Model A als idealer Einstieg in die Vorkriegsszene eignet, wird hier erörtert.