An der eigenen Brillianz gescheitert – Röhr 8 Typ R

In der Automobilgeschichte der Vorkriegszeit wimmelte es vor tragischen Existenzen – tausende von Entwicklern, Konstrukteuren und Finanziers glaubten einst, dass sie etwas bahnbrechend Neues beizutragen haben.

Übriggeblieben sind nach über 125 Jahren Autoentwicklung ein Dutzend Hersteller, die den Weltmarkt beherrschen. Ihre Produkte sind meist von derselben öden Perfektion geprägt – gleichzeitig werden die Logos immer größer.

Als die Autos noch echten Charakter hatten, war die Wahl der Automarke, des Typs und der Konstruktion Ausdruck persönlicher Überzeugung.

In den 1920er Jahren statt eines „Amerikaner-Wagens“ ein in fast jeder Hinsicht unterlegenes deutsches Auto zu fahren, war ebenso ein „Statement“ wie in den 1930ern Fronttriebler zu bevorzugen oder auf Luftkühlung zu schwören.

Die Vielfalt der Anbieter und Konzepte in der Vorkriegszeit erleichterte solche automobile Distinktion.

Hinzu kam, dass Automobile hierzulande bis zum 2. Weltkrieg ein Luxusgegenstand blieben, der nur einem kleinen Bevölkerungsteil zugänglich war.

Bei den deutschen Marken, die diese spezielle Klientel bedienten und dabei auf hohem Niveau stilvoll scheiterten, denken Kenner außer an Stoewer aus Stettin auch an den hessischen Hersteller Röhr.

Fotos von Wagen dieser kurzlebigen Marke (1927-35) sind eine Rarität. Die folgende Aufnahme verdanken wir Leser Marcus Bengsch, der uns mehrere Röhr-Originalfotos aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt hat:

Röhr_8_R_Cabriolet-Limousine_Marcus_Bengsch_Galerie

Röhr 8 Typ R; Originalaufnahme aus Sammlung Marcus Bengsch

Dass dies eine Privataufnahme ist, mag man kaum glauben – hier wirkt alles professionell: Blickwinkel, Bildaufbau, Belichtung und Schärfentiefe – auch das „Modell“ scheint es gewohnt zu sein, vor der Kamera zu posieren.

Bevor wir uns näher mit dem Auto befassen, das Wichtigste zur Vorgeschichte der Autoproduktion von Röhr:

Der Namensgeber – Hans Gustav Röhr – war wie viele Köpfe in der Automobilgeschichte ein Naturtalent, was Neuerungen angeht, ohne sie bis ins Detail selbst konstruktiv umzusetzen – dafür hatte er einen begabten Ingenieur an seiner Seite, der ihn zeitlebens begleiten sollte: Joseph Dauben.

Mit ihm zusammen hatte Röhr noch als Minderjähriger (!) ein Flugzeug gebaut, das auch tatsächlich flog. Den 1. Weltkrieg überstand Röhr als Pilot von Aufklärungs- und Jagdmaschinen mit viel Glück.

Nach dem Krieg findet man das Gespann bei der Kölner Autofabrik Priamus wieder, von deren Wagen wir bei Gelegenheit erstmals Originalfotos zeigen werden.

Versuche der beiden, bei Priamus Erkenntnisse aus dem Flugzeugbau umzusetzen, scheiterten. Nach dem Konkurs von Priamus 1921 schlug sich Röhr in Berlin mit diversen Tätigkeiten durch.

Daneben verfolgte er sein Projekt eines neuartigen Automobils, das geringes Gewicht, niedrigen Schwerpunkt und überlegene Straßenlage vereinte. Als Antrieb vorgesehen war dafür ein Sechsyzlinder.

Nach diversen Anläufen fand Röhr – wiederum zusammen mit Joseph Dauben – einen Finanzier, der 1926 die Übernahme der insolvente Falcon-Autowerke in Ober-Ramstadt bei Darmstadt ermöglichte.

Dieser Schritt ermöglichte eine Serienproduktion der Röhr-Wagen, war aber wohl auch der entscheidende Grund für das Scheitern.

Weil die Falcon-Werke für eine Serienfertigung in großem Stil zu klein waren, entschied man sich für eine Neukonstruktion des Röhr-Wagens mit 8 Zylindern, bei der sich auch kleinere Stückzahlen rechnen sollten.

Das Ergebnis sehen wir auf dem Foto von Marcus Bengsch:

Röhr_8_R_Cabriolet-Limousine_Marcus_Bengsch_Ausschnitt

Bei seiner Vorstellung 1927 sorgte der auf den ersten Blick unscheinbare Röhr 8 Typ R – die Karosserie stammte übrigens von Autenrieth im benachbarten Darmstadt – für Aufsehen durch seine bis dahin unerreichte Straßenlage.

Das Geheimnis lag in der Kombination aus Tiefbett-Kastenrahmen, der eine niedrige Sitzposition, günstige Schwerpunktlage und niedrige Bauweise erlaubte, und Einzelradaufhängung vorn und hinten.

Das erinnert an den Lancia Lambda, mit dem Unterschied, dass der Röhr hinten keine Starrachse mehr besaß. Man erkennt dies auf dem Foto gut am Sturz der Hinterräder.

Röhr bewarb seinen Entwurf mit dem kühnen Slogan „Der sicherste Wagen der Welt“ – was in Zeiten, in denen man Reklame noch als solche aufzufassen wusste, nicht gleich Unterlassungserklärungen gieriger Anwälte nach sich zog.

Weniger brilliant fiel die Motorenkonstruktion aus. Der anfänglich nur 2 Liter messende, später vergrößerte Reihenachtzylinder wies Malaisen auf, die nie ganz beseitigt wurden.

Doch scheint das nicht der Hauptgrund gewesen zu sein, weshalb der Röhr 8 Typ R ein kommerzieller Misserfolg war, der 1930 zum Zusammenbruch der Firma führte.

Das Kernproblem der Firma wie anderer deutscher Hersteller war, dass man keine wirtschaftlich tragfähige Produktion zustandebrachte. Viele Autobauer hierzulande wollten einfach nicht begreifen: der Schlüssel zum Erfolg war eine rationelle Fertigungsweise.

Röhr hatte die Falcon-Werke gekauft, obwohl dort keine für die Produktion im großen Stil ausreichende Infrastruktur und geschulte Arbeiterschaft vorhanden war. Man hätte wohl besser auf der grünen Wiese eine angemessen dimensionierte Fabrik gebaut.

Dass Ende der 1920er in Deutschland von vielen Firmen immer noch keine Lehren aus dem Erfolg der Massenproduktion der US-Autobauer gezogen wurden, kündet von einem überheblichen Vertrauen in die eigene Brillianz und einer eigentümlichen Ignoranz gegenüber wirtschaftlichen Aspekten.

Die deutsche Neigung zur Verzettelung im Detail und die Begeisterung für irrationale Sonderwege führt aber auch heute noch zu bizarren Blüten – etwa der eklatanten Unfähigkeit, einen Flughafen in der Hauptstadt zu errichten.

Wenn die Ergebnisse dieses organisatorischen Versagens nur so brilliant daherkämen wie ein Röhr Achtzylinder der späten 1920er Jahre…

Literatur: Werner Schollenberger, Röhr – Ein Kapitel deutscher Automobilgeschichte, Darmstadt 1996

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Rätelhaftes Foto eines Röhr „Junior“ der 1930er Jahre

Zu den absoluten Automobil-Raritäten aus einstiger deutscher Produktion gehören neben NAG, Simson, Steiger und Stoewer auch die Wagen von Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt.

Die Firma gehört zu den kurzlebigsten überhaupt auf deutschem Boden – zwischen 1926 und 1935 baute sie nur wenige tausend Fahrzeuge. Allenfalls die opulenten 8-Zylinder-Modelle genießen noch einen gewissen Bekanntheitsgrad.

Entsprechend rar sind zeitgenössische Originalaufnahmen von Röhr-Automobilen.

Vor Längerem wurde hier ein Pressefoto mit einem Ufa-Schauspieler im Röhr „Junior“ vorgestellt. Jüngst ist ein weiteres Foto desselben Fahrzeugtyps aufgetaucht, der übrigens ein Lizenznachbau des Tatra 75 war:

Röhr_Junior_Cabrio-Limousine_Galerie

© Röhr Junior, 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Besitzer des Bildes hatte den Wagen als Stoewer „Greif“ Junior identifiziert. Das stimmt zwar nicht ganz, ist aber auch nicht ganz falsch.

Denn die ewig am Rande des Ruins lavierende Firma aus Stettin entschied sich ebenfalls für eine Lizenzfertigung des luftgekühlten 30PS-Tatra als letzten Strohhalm. Wir stellen den Stoewer Greif Junior anhand originaler Fotos gelegentlich vor.

Nur soviel sei an dieser Stelle gesagt: Die Stoewer-Version zeichnet sich durch eine deutlich schräger verlaufende Frontpartie aus. Hier sehen wir dagegen den steilen „Kühlergrill“ – tatsächlich eine funktionslose Verkleidung – eines Röhr „Junior“:

Röhr_Junior_Cabrio-Limousine_Front

Gut zu erkennen sind auch die vier Zierleisten in der kurzen, hohen Motorhaube – typische Elemente des „Junior“.

Auf den ersten Blick meint man, der Herr im dunklen Anzug kurbele den Röhr gerade an. Doch bei genauem Hinsehen scheint er so etwas wie einen Zweig in der Hand zu halten und sich auf Höhe des Kennzeichens zu schaffen zu machen.

Nicht genau erkennbar ist auch, was die junge Dame im schicken Kostüm in den Händen hält. Sie schaut mit einer Mischung aus Ratlosigkeit und Überraschung in die Kamera.

Ebenso rätselhaft ist das Treiben im Innern des Wagens – übrigens eine Cabrio-Limousine, zu erkennen an der festen Verbindung zwischen A-Säule und Türpfosten:

Röhr_Junior_Cabrio-Limousine_Seite

Man braucht einen Moment, um zu erfassen, dass hier zwei Personen in hellen Staubmänteln zugange sind. Was sie dort tun, ist ungewiss.

Klar ist nur, dass die Aufnahme Mitte bis Ende der 1930er Jahre entstanden sein muss. Der Kleidung nach zu urteilen, käme auch die frühe Nachkriegszeit in Betracht, doch die Form des hinteren Nummernschilds spricht dagegen.

Die Situation als solche bleibt rätselhaft. Was hat sich der Fotograf bei dieser Aufnahme gedacht? Vielleicht hat ein Leser eine Idee, was hier vor sich geht.

Lesetipp: Wer sich näher für die Marke Röhr interessiert, sei auf Werner Schollenbergers Netzpräsenz verwiesen.

Autorarität aus Hessen: Röhr 6/30 PS „Junior“

Hessische Lokalpatrioten mit einer Schwäche für klassische Automobile haben nicht viel Auswahl. Neben Opel aus Rüsselsheim und Adler aus Frankfurt brachte das landwirtschaftlich geprägte Hessen nur noch die Marke Röhr hervor.

Röhr ist ein Beispiel für die zahllosen technisch kompetenten Fahrzeughersteller hierzulande, die es nie zu einer wirtschaftlich tragfähigen Produktion gebracht haben.

Dass die erst 1926 gegründete Marke aus Ober-Ramstadt überhaupt noch einen gewissen Bekanntheitsgrad besitzt, grenzt angesichts einer Fertigung von wenigen tausend Autos bis zum Untergang 1935 an ein Wunder.

Wer sich für die Marke Röhr interessiert, kommt an Werner Schollenbergers Netzpräsenz nicht vorbei. Eine komprimierte Markengeschichte gibt es außerdem hier zu lesen. Dort wird auch einer der großartigen 8-Zylinder-Wagen von Röhr vorgestellt, denen die Marke ihren Ruhm verdankt.

Hier soll dagegen ein anderes Kapitel der Geschichte des glücklosen Herstellers beleuchtet werden. Anlass ist der Fund dieser zeitgenössischen Originalaufnahme:

Röhr Junior

© Röhr Junior mit Paul Kemp, Mitte der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen auf dem großformatigen und hochwertigen Abzug dokumentiert den letzten Versuch von Röhr, einen wirtschaftlich erfolgreichen Wagen am Markt zu platzieren.

Es ist bezeichnend, dass man dazu auf ein ausländisches Fabrikat zurückgriff, das man in Lizenz zu bauen gedachte. In den 1920er Jahren hatten Opel mit dem 4 PS-Modell und BMW mit dem Dixi erfolgreich denselben Weg beschritten.

Röhr entschied sich für das Modell 75 des tschechischen Herstellers Tatra, das 1933 vorgestellt wurde. In guter Tatra-Tradition besaß der Wagen einen vorne montierten luftgekühlten Boxermotor, der immerhin 30 PS leistete. Bei einem Wagengewicht von etwas mehr als 900 kg erlaubte das ansprechende Fahrleistungen.

Wie Tatra auch verbaute Röhr einen funktionslosen Kühlergrill, der Käufern die Entscheidung für das unkonventionelle Konzept erleichtern sollte. Auf folgendem zeitgenössischen Sammelbild ist schön zu sehen, dass der „Kühler“ mt der Motorhaube verbunden war:

Röhr_Junior_Sammelbild

© Röhr „Junior“, originales Sammelbild um 1935 aus Sammlung Michael Schlenger

Ironischerweise wurde der in Lizenz gebaute und als „Röhr Junior“ vermarktete Tatra das erfolgreichste Modell von Röhr. Rund 1.700 Exemplare sollen bis 1935 davon entstanden sein.

Man sieht an der überschaubaren Stückzahl, dass die Röhr-Wagen in Manufaktur erzeugt wurden. Auch dieser Hersteller ignorierte beharrlich, dass nur Serienfabrikation eine wirtschaftliche Produktion von Alltagswagen ermöglichte.

So war die Einführung des Röhr Junior ein Erfolg, den der Hersteller mangels Kapital nicht zu nutzen imstande war. Nach erneuter Insolvenz der Firma endete 1935 die Produktion. Fertigungsanlagen und Lizenz übernahm die Stettiner Firma Stoewer, die den Wagen als Greif Junior bis Kriegsbeginn 1939 produzierte.

Wie in diesem Blog üblich soll auch ein Blick dem fröhlichen Fahrer am Steuer des Röhr gelten:

Röhr Junior_Paul_Kemp

Es ist der populäre Filmschauspieler Paul Kemp (1896-1953), der mit UFA-Größen der 1930er Jahre wie Willy Fritsch und Lilian Harvey einige Erfolge landete. Seine Spezialität war das komödiantische Fach.

Wer Spaß an solchen Dingen hat, wird Paul Kemps Version des Nonsens-Schlagers „Ich wollt‘ ich wär ein Huhn“ mögen. Ihm haben wir zeitlose Weisheiten zu verdanken wie „Ich bräuchte nie mehr ins Büro – ich wäre dämlich, aber froh.“

Ob das Pressefoto des beliebten Paul Kemp mit dem Röhr Junior ein frühes Beispiel für „Werbung mit Prominenten“ war? Geholfen hat es jedenfalls nicht…

Ein weiteres Originalfoto eines Röhr „Junior“ findet sich übrigens hier.

Inspiriert von der Stromlinie: Der Röhr 8F

In den 1930er Jahren experimentierten fast alle Autohersteller mit der Stromlinienform, die bereits in den 20ern aus der Erfahrung mit dem Flugzeug- und Zeppelinbau abgeleitet worden war.

Während die Protypen von Burney und Briggs sowie die Serienwagen von Tatra und Chrysler das Stromlinienideal konsequent umzusetzen suchten, wurden bei anderen Fahrzeugen nur einzelne Elemente als modisches Zitat verwendet. Mit solchen Pseudo-Stromlinienwagen erreichte man ein progressives Aussehen, ohne das Publikum zu überfordern.

Sachlich betrachtet hätte die Stromlinienform seinerzeit allenfalls im Kleinwagensegment einen Nutzen gebracht, ermöglichte sie doch angesichts der in Europa allgemein schwachen Motorisierungen passable Endgeschwindigkeiten.

Oberklasseautos dagegen stand ausreichend Leistung zur Verfügung, um ein überlegenes Tempo zu erreichen. Gegen wirklich hohe Geschwindigkeiten sprachen Reifen- bzw. Fahrwerksqualität und Bremsvermögen. Wer sich im Europa der 1930er Jahre ein großzügiges Fahrzeug leisten konnte, für den war auch der Benzinverbrauch unerheblich.

Kein Wunder, dass die meisten „windschnittig“ gestalteten Wagen der Vorkriegszeit lediglich Anklänge an die Stromlinie aufwiesen. Hier als Beispiel der Maybach-Stromlinienwagen von 1932 anhand zweier zeitgenössischer Sammelbilder:

© Originale Sammelbilder der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Ein ähnlich extravaganter Pseudo-Stromlinienwagen wurde 1932 vom deutschen Hersteller Röhr vorgestellt. Auf Basis des 8-Zylindermodells „F“ bot Röhr eine Sonderausführung mit Autenrieth-Karosserie an, die ebenfalls von der Stromlinie inspiriert war.

Wie beim Maybach war die Front weitgehend konventionell gestaltet. Dagegen zitierte das Heck Elemente, die sich bei echten Stromlinienwagen der Zeit finden. So zerklüftet die Vorderpartie ist, so schwungvoll und glatt läuft das Hinterteil aus.

Selbst eine Mittelfinne (siehe Tatra 77) ist angedeutet und bewirkt die markante Zweiteilung des Rückfensters.

© Originale Sammelbilder der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Ein ausführliches Porträt dieses Modells von Röhr mit einem eindrucksvollen Video eines restaurierten Exemplars findet sich hier. Dabei wird auch die Geschichte dieser interessanten Marke näher beleuchtet.

Röhr war einer der zahlreichen Hersteller, die nach dem Ersten Weltkrieg auf Erfahrungen aus dem Flugzeugbau zurückgriffen. Das zog oft unkonventionelle, aber reizvolle Lösungen nach sich.