Ansichtssache: Steyr Typ VII mit Spitz- oder Flachkühler?

Der Sonderweg, den ein Großteil der deutschen Autohersteller nach dem 1. Weltkrieg einschlug, machte sich nicht nur im Festhalten an technischen Konzepten der Vorkriegszeit bemerkbar.

Auch äußerlich knüpfte man vielfach an die Vergangenheit an. Das augenfälligste Element war der Spitzkühler, der in den Nachbarländern und erst recht in den USA längst zum alten Eisen gehörte.

Nur wenige deutsche Marken wie zum Beispiel Steiger aus Burgrieden verknüpften die „schneidige“ Optik der Bugpartie auch mit sportlichen Fahrleistungen ihrer Serienwagen.

Ansonsten überwogen eher schwerfällige, wenngleich im Detail sehr sorgfältig gearbeitete Fahrzeuge. Im benachbarten Österreich mit seiner von reizvollen Kleinserienherstellern geprägten Autoindustrie sahen die Dinge anders aus.

Speziell die Tourenwagen der Waffenfabrik Steyr gehören zum Feinsten, was im deutschen Sprachraum nach dem 1. Weltkrieg mit Spitzkühler zu bekommen war.

Zuletzt hatten wir hier den Steyr Typ 12/40 PS vorgestellt, der 1924/25 gebaut wurde. Folgende Aufnahme zeigt den Wagen in besonders dynamischer Pose:

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Steyr Typ V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der 6-Zylindermotor mit 3,3 Liter Hubraum, obenliegender Nockenwelle und V-förmig angebrachten Ventilen war kennzeichnend für die fortschrittliche Konstruktion der Steyr-Typen der frühen 1920er Jahre.

Zur echten „Waffe“ wurde aber erst der Steyr Typ VI „Sport“, der bei gleicher Motorenkonstruktion 60 PS leistete und für ein Spitzentempo von 120 km/h gut war. Die darauf basierenden Rennversionen leisteten 90, 110 und 145 PS. Mit Kompressor ausgestattet waren sogar kurzzeitig 150 bzw. 180 PS drin.

Ein gewisser Enzo Ferrari fuhr als junger Mann 1922 ebenfalls einen Steyr-Rennwagen. Eine zivile Version des erfolgreichen Typs VI haben wir hier:

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Steyr Typ VI Sport; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht: Bei Steyr bekam man in den 1920er Jahren nicht nur eine rassige Optik geboten – hier war auch das Leistungsvermögen beeindruckend.

Das galt auch für den Nachfolger des Typs V 12/40 PS, den ab 1925 gebauten Steyr Typ VII 12/50 PS. Seine Konstruktion basierte auf den bewährten Prinzipien, wurde aber mit einem optimierten Fahrwerk und mehr Leistung verknüpft.

Nun gab es auch Vorderradbremsen, die die Unterscheidung vom optisch ganz ähnlichen Vorgängertyp V ermöglichen. Der Steyr Typ VII ist uns als Limousine bereits einmal begegnet, und zwar hier:

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Steyr Typ VII 12/50PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen wirkt hier alles andere als dynamisch, was dem Aufbau als mächtige 6-Fenster-Limousine geschuldet ist. Doch ist gerade diese Variante interessant, weil sie nur selten zu finden ist – Steyr-Anhänger bevorzugten schon vor über 90 Jahren die offenen Versionen.

Tatsächlich sind historische Fotos von Tourenwagen des Typs VII leichter zu bekommen. Wobei man anmerken muss, dass Steyr von 1925-29 überhaupt nur 2.150 Exemplare dieses Typs herstellt – so gesehen darf man sich heute über jedes Foto, das die Zeiten überdauert hat, fast so freuen wie über ein originales Fahrzeug.

Und heute genießen wir den Luxus, uns gleich zwei „neue“ Fotos eines Steyr Typ VII zu Gemüte führen zu können. Als erste haben wir eine schöne Aufnahme, die bei Franzensbad in Böhmen (heute Tschechien) entstand:

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Steyr Typ VII 12/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine prachtvolle Urlaubsaufnahme, die auf August 1929 datiert ist. Die Beschriftung „Strandbad Franzensbad“ irritiert zunächst, weil ein Strandbad so ziemlich das letzte ist, woran bei dem mondänen böhmischen Kurort denkt.

Doch tatsächlich gibt es noch heute unweit von Františkovy Lázně, wie Franzensbad seit 1945 heißt, Seen mit Strand, an denen man Ferien machen kann. Dort wird „unser“ Steyr einst im Sonnenschein abgelichtet worden sein.

Wo sich heute ein Campingplatz befindet, erholten sich einst offenbar betuchte Leute, denn solch ein Tourenwagen von Steyr war einst nur für eine hauchdünne Schicht der Bevölkerung erschwinglich.

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Der scharfgeschnittene Spitzkühler mit dem Steyr-Emblem, das ein stilisiertes Fadenkreuz zeigt, dürfte damals einen enormen Prestigewert gehabt haben.

Da sah man auf Anhieb, dass wohlhabende Leute unterwegs waren, die über zwei unterschiedliche Reifen an der Vorderachse großzügig hinwegsehen konnten.

Oder haben wir es vielleicht mit einer nicht mehr ganz solventen Gesellschaft zu tun, die sich 1929 inmitten der Weltwirtschaftskrise abgesehen von dem gebrauchten Steyr nicht mehr viel leisten konnte?

Allerdings macht der Wagen von den Reifen abgesehen einen gepflegten Eindruck – man beachte, wie sich der in Fahrtrichtung rechte Frontscheinwerfer auf dem Schutzblech spiegelt. Auch hat man in eine Stoßstange als Zubehör investiert.

Ein Film in der Kamera war ebenfalls noch drin und die Kleidung wirkt makellos. Offenbar sind diese Leute ganz gut durch die damalige Krise gekommen. Doch wie wir wissen, sollten noch turbulentere Zeiten folgen, die Arm und Reich unterschiedslos verschlangen…

Was wohl aus den Menschen wurde, die uns mit einem Abstand von über 90 Jahren auf diesen alten Aufnahmen ansehen, auf welchen Irrwegen diese Abzüge zu uns gelangten, das fragt man sich unwillkürlich auch bei folgendem Foto:

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Steyr Typ VII 12/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Heimfahrt aus den Ötztaler Alpen, 1928“, das ist von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.

Auch hier haben wir es mit einer Urlaubserinnerung zu tun. Doch wirkt der eindrucksvoll dimensionierte Wagen völlig anders als der zuvor gezeigte Tourer. Dabei handelt es sich um praktisch das gleiche Modell, einen Steyr Typ VII.

Was lässt das Auto so anders erscheinen? Die hohen Luftschlitze in der hinteren Hälfte der Motorhaube gleichen sich ebenso wie die verchromten Nabenkappen, die großen Bremstrommeln vorn und die auffallend glattflächigen Kotflügel.

Der einzige Unterschied ist der Flachkühler, der zwar stimmig wirkt, aber den Wagen beliebig wirken lässt. Ohne den Steyr-Schriftzug auf den Nabenkappen wäre es schwierig, Marke und Typ zu identifizieren:

Steyr_Typ_VII_Flachkühler_Heimfahrt_aus_den_Ötztaleralpen_Ausschnitt1Ungewöhnlich sind hier die Weißwandreifen des österreichischen Herstellers Reithoffer, der später von der Semperit AG übernommen wurde.

Ob das Ersatzrad von Michelin älteren Ursprungs oder moderner war, kann vielleicht ein sachkundiger Leser sagen. Auch hier hatte man jedenfalls kein Problem damit, im Zweifelsfall einen Reifen mit anderem Profil zu montieren.

Dass es bei diesem Steyr eher auf die Leistung am Berg als in der Ebene ankam, lässt die Situation erahnen. Beim Ausflug in die Ötztaler Alpen waren die acht Herren in dem Steyr in einer der höchstgelegenen Regionen des Landes unterwegs.

Man sieht selbst auf dem Schwarzweiß-Foto, dass sie ordentlich Sonne abbekommen haben müssen:

Steyr_Typ_VII_Flachkühler_Heimfahrt_aus_den_Ötztaleralpen_Ausschnitt2Acht Mann in einem offenen Wagen auf Tour in den Alpen – man wüsste gern, wie und wo die Herren genächtigt und gegessen haben. Platz für allzuviel Gepäck bot der Steyr ja nicht, das Nötigste wurde in einem Leinensack am Heck mitgeführt.

Und selbst damit waren diese Urlauber noch in einer heute unvorstellbaren Weise privilegiert. Überhaupt die heimatliche Region für einige Zeit zu verlassen, zum reinen Vergnügen, und das mit einem eigenen Automobil!

Ob man da einen Steyr Typ VII mit Spitz- oder Flachkühler bevorzugt – ein Luxusproblem und reine Ansichtssache…

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Felix Austria: Fahrgenuss mit dem Steyr Typ V 12/40 PS

Wer sich im Geschichtsunterricht nicht gerade anderweitig beschäftigte, erinnert sich gewiss an den Wahlspruch des Hauses Habsburg, der einstigen österreichischen Herrscherdynastie:

„Bella gerant alii, tu felix Austria nube!“ – „Andere (Herrscher) mögen Kriege führen (um ihren Machtbereich auszudehnen), Du (aber), glückliches Österreich, heirate!“

In der Tat ist man mit diesem Motto lange Zeit gut gefahren und hat es weitgehend friedlich bis zum Riesenreich Österreich-Ungarn gebracht.

Doch mit dem Glück war es 1914 vorbei: Mit dem Serbienkrieg ignorierten Österreich und das verbündete Deutsche Reich die gezielt eingegangenen Allianzen der sie umgebenden Großmächte Russland, England und Frankreich – so wurde aus einem lokalen Konflikt der 1. Weltkrieg.

Am Ende hatte Österreich nicht nur den Krieg verloren, sondern die meisten der über Jahrhunderte hinzugewonnenen Besitzungen. Dennoch scheint sich Österreich nach dem 1. Weltkrieg rasch mit der neuen Rolle als ein kleiner Staat unter vielen abgefunden zu haben.

Politisch und ökonomisch war dagegen Deutschland der große Verlierer, was tiefe Spuren im Selbstbewusstsein hinterließ – mit bekannten Folgen.

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Aus Frankreich zurückkehrende deutsche Truppen auf der Rheinbrücke bei Worms Ende November 1918; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach 1918 lassen sich auch in der Entwicklung der Automobilindustrie der beiden Länder unterschiedliche Wege erkennen.

Von wenigen Ausnahmen abgesehen hielten die deutschen Hersteller lange an überholten Konzepten fest – technisch wie gestalterisch. Daran änderte auch die Sonderkonjunktur der Inflationszeit nichts, als Automobile eine der besten Anlagen darstellten, die man mit Papiergeld tätigen konnte

Verschlafen wurde vor allem der Trend zur Massenfabrikation einfacher, zugleich leistungsfähiger und zuverlässiger Fahrzeuge.

Bei einer Bevölkerung von über 60 Millionen Menschen blieb die Fahrzeugdichte weit niedriger als in Frankreich und England, von Amerika ganz zu schweigen.

Kein Wunder also, dass die auf diesem Oldtimerblog ausgiebig gewürdigten US-Fabrikate bis Ende der 1920er Jahre auch hierzulande enorm erfolgreich waren.

Was machten unterdessen die kleinen österreichischen Hersteller? Nun, sie behielten ebenfalls die Manufakturfertigung bei, boten aber oft modernere und leistungsfähigere Technologie.

Anhand dieses Steyr Typ V 10/40 PS wollen wir uns näher mit dem Ansatz  der österreichischen Nachbarn beschäftigen:

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Steyr Typ V 10/40 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Erstaunlich ist: Die in Steyr ansässige „Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft“ begann überhaupt erst 1919/20, Steyr-Automobile zu bauen.

Zum Glück hatte man den richtigen Mann an Bord geholt, Hans Ledwinka, der später bei Tatra noch zu großer Form auflaufen sollte. Ledwinka blieb Steyr zwar nur bis 1921 erhalten. Doch hinterließ er eine Konstruktion, die den Ruf der Marke als Hersteller feiner, sportlicher Automobile begründete:

Ein 6-Zylindermotor mit 3,3 Liter Hubraum mit obenliegender Nockenwelle und V-förmig angebrachten Ventilen ermöglichte in Verbindung mit einer kugelgelagerten (!) Kurbelwelle eine besonders drehfreudige Charakteristik.

Diese fortschrittliche Konstruktion kennzeichnete etliche Steyr-Typen der 1920er Jahre. Auf den ab 1920 in Serie gebauten Typ II (der Typ I war nur ein Prototyp) folgte 1924 in derselben Klasse das 40 PS starke Modell V auf unserem Foto.

Die Identifikation fällt bei dieser Aufnahmequalität nicht schwer:

Steyr_Typ_V_Tourenwagen_Frontpartie

Auf der Nabenkappe steht (auf dem Kopf) STEYR, auch auf dem Kühleremblem ist die zweite Hälfte des Namens ansatzweise zu lesen – umgeben von einem Fadenkreuz, das an das Hauptgeschäft der Firma erinnert.

Die Kühlermaske erinnert an Benz- und Mercedes-Modelle jener Zeit, doch treffen sich bei den Steyr-Wagen die vertikale und die horizontale Linie des Kühlerausschnitts fast rechtwinklig.

Bei Benz und Mercedes – sowie Puch und anderen Herstellern – stellt dagegen eine Diagonale die Verbindung zwischen der Horizontalen und der Vertikalen her. Das sieht dann so aus wie auf dieser Aufnahme:

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Benz 10/30 PS, 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den Benz-Freunden sei an dieser Stelle versprochen, dass „ihre“ Marke demnächst ebenfalls wieder anhand historischer Fotos aus der Sammlung des Verfassers gewürdigt wird.

Unterdessen mag ein Steyr-Kenner einwenden, dass der eingangs präsentierte Wagen doch ebenso ein ab 1925 gebauter Typ VII sein könnte, denn der sah trotz auf 50 PS erhöhter Leistung fast genau so aus.

Doch das Fehlen von Bremstrommeln am Vorderrad sagt uns, dass wir eher einen Steyr Typ V vor uns haben. Zwar waren die Vorderradbremsen beim stärkeren Typ VII aufpreispflichtig, doch auf Bildern des Modells in der Literatur sieht man sie praktisch durchgängig.

Der Fahrer des Wagens könnte uns das vermutlich bestätigen, doch scheint er nicht für ein Gespräch aufgelegt zu sein…

Ihn nervt sicher der Koffer auf dem Fahrersitz, der sich in flott gefahrenen Linkskurven selbstständig macht – einen Kofferraum hatte so ein Tourenwagen ja nicht.

Steyr_Typ_V_Tourenwagen_Fahrer

Vermutlich bevorzugten die Herrschaften im Fond eine beschauliche Fahrweise und wussten womöglich gar nicht, welche technischen Leckerbissen sich unter der Haube ihres Wagens verbargen.

Ihnen dürfte das exklusive Vergnügen wichtiger gewesen zu sein, einen der schnittigen und ausgezeichnet verarbeiteten Steyr Typ V zu besitzen, von dem keine 2.000 Exemplare gebaut wurden.

Übrigens hatten wir vor einem Jahr schon einmal mit solch einem Prachtstück zu tun, sprachen dieses damals aber noch als Steyr Typ VII an:

Steyr_Typ_V_Galerie

Steyr Typ V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto mit kühner Perspektive sowie perfekter Belichtung und Tiefenschärfe zeigt aber eher ebenfalls einen Steyr des Typs V. Das legt zumindest das Fehlen der vorderen Bremstrommeln nahe.

Die Kühlerfigur zeigt übrigens einen Hund, der „Männchen“ macht. Mit kleinen Accessoires wie diesem individualisierte man einst sein Automobil.

Wer sich so einen Wagen leisten konnte, hatte auch das Geld für einen handwerklich geschaffenen Kühlerschmuck. Solche nach Kundenwunsch angefertigten Kühlerfiguren waren oft kleine Kunstwerke und sind ein Sammelgebiet für sich.

Und das waren die Leute, die sich so etwas gönnten:

Steyr_Typ_V_Tourenwagen_Insassen

In welcher Beziehung die fünf aufmerksam in die Kamera schauenden Personen zueinanderstanden, bleibt offen.

Besonders würdevoll schaut der ältere Herr hinter dem fröhlichen Fahrer drein – sicher ist er noch im 19. Jahrhundert großgeworden.

Zusammen mit dem Fotografen müssen hier sechs Personen an einem sonnigen Tag unterwegs gewesen. Der beachtliche Radstand des Steyr wird drei Sitzreihen ermöglicht haben, sodass unsere kleine Gesellschaft bequem darin Platz fand.

Man kann sich anhand der Höhe des Trittbretts vorstellen, dass man in einen solchen großzügigen Wagen noch hinein“stieg“. Heute ist speziell für die Passagiere im Fond eher „bücken“ angesagt und an die einstige Aussicht der rückwärtigen Insassen ist selbst in modernen Cabrios nicht zu denken…

Wer vom rundherum sinnlichen Erlebnis der Welt im Automobil träumt, muss sich eben einen der Tourenwagen der Zwischenkriegszeit zulegen!

Glückliches Österreich, das nach dem 1. Weltkrieg solche herrlichen Automobile bauen konnte – doch wo sind sie geblieben?

Literatur: Die Steyrer Automobil-Geschichte, von Hubert Schier, Verlag Ennsthaler, 2015, ISBN: 978-3850689267

Internet: http://www.steyrer-automobilgeschichte.at/

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Bleibender Eindruck: Graham „Blue Streak“ und Steyr 100

Leser dieses Oldtimerblogs für Vorkriegsautos wissen, dass der Verfasser Veteranenfahrzeuge gern aus unterschiedlichen Perspektiven beleuchtet.

Je nach Blickwinkel kann man ein und demselben Modell neue Reize oder zuvor übersehene Details abgewinnen. Von den meisten Fahrzeugtypen gibt es genug Originalfotos, um so nach und nach ein vollständiges Bild zeichnen zu können.

Dazu braucht es aber Geduld, denn in der Vorkriegszeit wurden Automobile meist von der Seite aufgenommen, oft umlagert von stolzen Insassen – mitunter auch Passanten, die sich gern mit einem Kraftwagen ablichten ließen.

Schön, wenn man irgendwann ein dreidimensionales Bild eines historischen Fahrzeugs vor sich hat, mit Kühlerfront, Seitenpartie und (selten!) dem Heck. So eine „3D-Aufnahme“ bringen wir demnächst anhand eines Adler Standard 6…

Dumm aber, wenn man von einem Wagen nur eine Heckaufnahme vorliegen hat:

Heckpartie

Tourenwagen um 1920; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses großartige Foto – wo findet man eigentlich heute solche Charaktere? – musste einfach in den Fundus des Verfassers, obwohl die Chancen schlecht stehen, den mächtigen Tourenwagen im Hintergrund je zu identifizieren.

Wer eine zündende Idee dazu hat, möge bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Solche scheinbar hoffnungslosen Fälle finden sich reichlich, oft sind es Aufnahmen von großem Reiz. Mitunter kauft der Verfasser solche Fotos bloß, weil es zu schade wäre, wenn sie irgendwann in der Mülltonne landen.

Es kann aber auch passieren, dass man eine weitere Aufnahme eines Autos findet, das man schon kennt – und zwar exakt desselben Fahrzeugs, nicht nur des gleichen Typs! Mit so einem Glücksfall haben wir es heute zu tun:

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Graham „Blue Streak“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich nicht gleich erinnert, könnte darauf verfallen, hinter dieser hocheleganten Frontpartie einen französischen Wagen zu vermuten.

Die Aufnahme scheint irgendwo in südlichen Gefilden entstanden zu sein. War da einst ein reicher Schnösel mit einem Luxusgefährt aus Manufakturproduktion irgendwo an der Côte d’Azur oder in Oberitalien unterwegs?

Nun, wo genau die Aufnahme entstanden ist, wissen wir nicht. Wir haben aber genau dieses Auto bereits hier unter prosaischeren Umständen kennengelernt.

Dasselbe Kennzeichen, das auf eine Zulassung im Berliner Raum verweist, dieselbe Kühlerpartie und die mittig unterbrochene Stoßstange:

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Jetzt fällt der Groschen: Das ist ein Graham „Blue Streak“, dessen erstes Erscheinen 1932 Furore machte. Erstmals verschmolz hier das Kühlergehäuse mit der übrigen Karosserie und wurde nicht mehr als eigenständiges Element abgesetzt.

Gleichzeitig wurden die Vorderkotflügel mit einem Blech verbunden, das den Blick auf die Achspartie kaschierte – das war der Ursprung der aus einem Guss wirkenden Karosserien, die sich nach dem 2. Weltkrieg durchsetzten.

Eindruck machte der Graham „Blue Streak“ nicht nur in formaler Hinsicht. Auch die Motorisierung – einschließlich einer kultivierten Kompressorvariante – machte deutlich, dass US-Hersteller in der Vorkriegszeit tonangebend waren.

Wer sich für Einzelheiten interessiert, dem sei der ausführliche Bildbericht zu dieser Stilikone der frühen 1930er Jahre empfohlen.

Unterdessen wenden wir uns einem Wagen zu, der einiges vom Einfluss des Graham „Blue Streak“ auf die Automobilgestaltung in den frühen 1930er Jahren verrät:

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Steyr 100; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks (mit freundlicher Genehmigung)

Dieses einst wohl von einem Gourmet gestaltete Dokument verdanken wir Leser Klaas Dierks, dessen Sammlung historischer Fotografien auch erlesene Autoaufnahmen umfasst, die wir nach und nach zeigen dürfen.

Hier sehen wir, wie schnell sich der vom Graham „Blue Streak“ vorgegebene neue Stil auch in Europa durchsetzte.

Die österreichische Qualitätsmarke Steyr nahm 1934 bei der Vorstellung des Vierzylindertyps 100 den formalen Grundgedanken des US-Vorbilds auf. Übrigens ließ Steyr den Aufbau von Gläser aus Dresden entwerfen.

Das Ergebnis unterstreicht das Können der sächsischen Karosseriebaufirma, deren Stil in den 1930er Jahren am deutschen Markt einzigartig war – immer elegant und jede Übertreibung ins Schwerfällige oder Kuriose meidend.

Viel mehr wollen wir an dieser Stelle gar nicht zum Steyr 100 erzählen, der ab 1936 als stärkerer und größerer Typ 200 weitergebaut wurde. Parallel gab es ein 6-Zylindermodell (Steyr Typ 220), das formal sehr ähnlich war.

Die auch technisch modernen Steyr-Wagen belegen, welchen bleibenden Eindruck der Graham „Blue Streak“ einst machte. Nur in auflagenstarken deutschen „Oldtimer“-Magazinen wird man sie eher selten finden…

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Steyr Typ XII (1926-1929): Stilvoll in die Absatzkrise

Treue Leser dieses Oldtimerblogs wissen es zu schätzen, dass hier immer wieder Vorkriegsautos vorgestellt werden, die es in der auf Prestigemarken bzw. populäre Modelle festgelegten Presse schwer haben.

Klar, man muss in einem deutschsprachigen Altautomagazin nicht jedem französischen Nischenhersteller nachgehen, obwohl das eine Garantie für nie versiegenden Nachschub wäre.

Aber warum es selbst die großartigen Wagen der österreichischen Spitzenmarken Austro-Daimler, Gräf & Stift und Steyr selten in die hiesigen Oldtimer-Gazetten schaffen, ist unverständlich.

Solche sträflichen Lücken beim Nachzeichnen der einstigen automobiler Vielfalt auf unseren Straßen zu schließen, das ist eine der Motivationen dieses Projekts.

Und so befassen wir uns heute mit einem Bilderbuchklassiker aus der Alpenrepublik, der um 1930 auf folgender Aufnahme verewigt wurde:

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Steyr Typ XII und Stoewer G14; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Regelmäßigen Besuchern dieses Blogs wird der rechte Wagen bekannt vorkommen. Es ist einer der äußerst raren Stoewer-Achtzylinder des Typs G14 (Bildbericht).

Aus dieser Perspektive wirkt das mächtige Fahrzeug auf einmal gedrungen und nicht sonderlich attraktiv – keine Glanzleistung der sonst so stilsicheren Stettiner Marke. Der Wagen davor stiehlt ihm ganz klar die Schau.

Das ist aber nun auch ein Automobil, das formal wie technisch einen völlig anderen Charakter aufweist:

Steyr_Typ_XX_1929_Galerie

Neben dem spröde wirkenden Stoewer kommt diese Limousine trotz ihrer beeindruckenden Größe leicht und elegant daher.

Überhaupt fällt auf, dass die österreichischen Wagen der Vorkriegszeit die Erdenschwere deutscher Autos meiden, leichtfüßiger und freundlicher wirken.

Man könnte jetzt abdriften und über ähnliche Unterschiede zwischen deutscher und österreichischer Küche oder auch Beethoven und Mozart sinnieren…

Doch bleiben wir beim Thema und schauen wir uns den Wagen näher an:

Steyr_Typ_XX_1929_Frontpartie

Die zwei übereinanderliegenden Reihen Luftschlitze in der Haube und die Scheibenräder mit sechs Radbolzen und großer Chromkappe verweisen auf den 1926 vorgestellten Typ XII der österreichischen Manufaktur Steyr.

Die geriffelte Stoßstange dürfte nachgerüstet sein. Gegenüber dem Stoewer fällt der harmonische Schwung der Vorderschutzbleche auf.

Die glattflächigen Räder tragen ebenfalls zum eleganten Erscheinungsbild dieses Wagens bei. Steyr bot damit eines der attraktivsten Modelle der oberen Mittelklasse im deutschsprachigen Raum an.

Formal hätte dieser Wagen auch einem großen 8-Zylinder Ehre gemacht, doch beschränkte man sich anfänglich auf ein 1,6-Liter-Aggregat mit 6-Zylindern. Immerhin bot man mit obenliegender Nockenwelle und hängender Ventilen eine hochmoderne Konstruktion zur optimalen Steuerung des Gaswechsels.

Die Motorleistung von 30 PS mutet bescheiden an – wenn man amerikanische Autos jener Zeit als Maßstab nimmt. Doch wandte sich dieser Wagen nicht an eine Kundschaft, die sportlich unterwegs sein wollte.

Gepflegtes Reisen in einem großzügigen und repräsentativen Automobil, das war in Europa Ende der 1920er Jahre noch dermaßen exklusiv, dass man die moderate Leistung verkraften konnte.

Auf den damaligen Landstraßen war ein Tempo von über 80 km/h ohnehin halsbrecherisch – und seien wir ehrlich: heute sind die meisten Leute abseits der Autobahn auch nicht schneller unterwegs.

Die stolzen Besitzer des Steyr Typ XII auf unserem Foto machen auch nicht den Eindruck, dass sie wie Bonny & Clyde auf einen besonders potenten Wagen Wert legten, um nach erfolgreichem Bankraub das Weite zu suchen:

Steyr_Typ_XX_1929_Seitenpartie

Das scheinen gutsituierte, solide Leute gewesen sein, die keinen extravaganten Wagen brauchten, um die Nachbarn zu beeindrucken.

Man darf vermuten, dass die beiden auf sympathische Weise konservativ waren. Denn sie entschieden sich für eine Ende der 1920er Jahre eigentlich schon überholte Karosserieform – das „Faux Cabriolet“.

Der französische Begriff beschreibt einen Limousinen- oder Coupé-Aufbau, der mittels eines Kunstlederdachs mit fester Sturmstange den Eindruck eines Cabriolets erweckt – übersetzt bedeutet er also „vorgetäuschtes Cabriolet“.

Auf unserem Foto ist dieser traditionelle Aufbau sehr stimmig mittels einer „Weymann“-Karosserie realisiert worden, einer leichten Konstruktion aus Holzelementen, die statt eines Blechkleids einen Kunstlederbezug trug.

Man erkennt Weymann-Karosserien am Kontrast aus glänzend lackierten Blechteilen (Motorhaube und Kotflügel) und matt eingefärbten übrigen Partien.

In der einschlägigen Literatur (Hubert Schier; Die Steyrer Automobil-Geschichte, 2015) findet sich auf Seite 97 ein Steyr Typ XII mit präzise der hier abgebildeten Weymann-Karosserie.

Sollte genau ein solcher Wagen noch existieren, wäre das eine Rarität. Vom Steyr Typ XII sind insgesamt nur rund 11.000 Exemplare gefertigt worden.

1929 stellte Steyr einen optisch sehr ähnlichen Nachfolger vor, den Typ XX. Danke an dieser Stelle an Leser Thomas Billicsich für den Hinweis, dass die beiden Modelle am Kühler zu unterscheiden sind (XII: offenes Netz, XX: senkrechte Lamellen davor).

Der Steyr Typ XX basierte technisch auf dem Typ XII, verfügte aber über einen etwas stärkeren Motor (40 PS aus 2 Litern). Aufgrund des Nachfrageeinbruchs infolge der Weltwirtschaftskrise konnte ein Großteil der Produktion dieses weiterentwickelten Steyr nicht mehr verkauft werden.

Steyr musste damals die Autofertigung aussetzen, bekam aber im Gegensatz zu vielen damals untergegangenen Herstellern noch die Kurve. Von dem wirtschaftlich wie politisch kritischen Umfeld jener Zeit ist auf unserem Foto nichts zu ahnen.

Was aus den beiden Autos und ihren Besitzern in den anschließenden 10-15 Jahren wurde, wissen wir nicht. Diese Momentaufnahme erinnert uns jedenfalls daran, wie rasch eine vermeintlich heile Welt untergehen kann…

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Eine neue Generation tritt an: Steyr Typ VII

Dieser Oldtimerblog befasst sich mit alten Aufnahmen von Vorkriegsautos aus dem deutschsprachigen Raum – ohne dabei einer Marke den Vorzug zu geben.

Hier wird einfach vorhandenes historisches Fotomaterial aufbereitet und der Verfasser ist oft selbst überrascht, wie abwechslungsreich das Bild ist, das sich auf dieser Grundlage zeichnen lässt.

Wann wurden zuletzt in einem der hiesigen Klassikermagazine einer der hervorragenden Wagen österreichischer Marken behandelt? Die großen Namen wie Austro-Daimler, Gräf & Stift und Steyr werden leider meist übergangen.

Hier dagegen befassen wir uns wieder einmal mit einem Wagen des im oberösterreichischen Steyr ansässigen Waffenfabrikanten, der einst auch Automobile bester Qualität fertigte – Konkurrent Simson aus Suhl lässt grüßen:

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© Steyr Typ VII Limousine, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtstück von einer Limousine – sieben Personen fanden darin Platz – ähnelt formal einigen Autos von Marken aus dem deutschsprachigen Raum aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg.

Die markanten Spitzkühler fanden sich damals bei etlichen Herstellern wie Adler, Benz, Dürkopp oder Opel. Man muss schon genau hinschauen, um den Wagen von zeitgenössischen Konkurrenten abgrenzen zu können.

Im vorliegenden Fall handelt es sich eindeutig um einen Steyr Typ VII, wie er ab 1925 gebaut wurde:

steyr_typ_vii_limousine_frontpartie

Steyr-typisch sind – neben dem sehr scharf geschnittenen Kühler – die Form der Nabenkappen und die Gestaltung des Kühlwasserverschlusses. 

Die Literatur (Hubert Schier: Die Steyrer Automobil-Geschichte, 2015) enthält Bilder entsprechender Steyr-Wagen zweier Modelle, des Typs V und seines Nachfolgers VII (der Zwischentyp VI war ein Sportwagen).

Zwar sahen die Typen V und VII zumindest von der Seite fast identisch aus. Obige Ausschnittsvergrößerung liefert aber zum Glück ein Detail, das es nur beim Typ VII (als Option) gab, nämlich Vorderradbremsen.

Die großen Bremstrommeln sind auf dem Foto gut zu sehen. Was man nicht erkennt, ist die Tatsache, dass sie zwecks besserer Kühlung auf der Außenseite verrippt waren – ein aus dem Rennsport übernommenes Detail.

Von der Bremse und einer breiteren Spur abgesehen zeichnete sich der Steyr Typ VII gegenüber dem Typ V durch souveränere Motorisierung aus. Der Sechszylinder behielt zwar seinen Hubraum von 3,3 Litern und die Ventilsteuerung durch eine obenliegende Nockenwelle. Doch statt zuvor 40 PS leistete das Aggregat nun 50 PS.

Durch die höhere Leistungsausbeute verwandelte sich die gesamte Charakteristik des Wagens. Der Steyr Typ VII zeichnete sich durch hohe Elastizität und besonderes Steigvermögen aus, bei nach wie vor kultiviertem Motorlauf.

Damit empfahl sich die neue Generation der Steyr-Wagen für eine anspruchsvollee Klientel. Bis 1929 konnten 2.150 Exemplare dieses Typs abgesetzt werden – für einen Konzern, der Automobile nur nebenher baute, ein beachtliches Ergebnis.

Auf unserem Foto einer Steyr-Limousine des Typs VII kündigt sich auch in anderer Hinsicht ein Generationenwechsel an:

steyr_typ_vii_limousine_chauffeure

Wir wissen es nicht genau, doch vielleicht dokumentiert diese Aufnahme die Übergabe des Steyr durch den bisherigen Chauffeur an seinen Nachfolger. Der kauzige Alte mit Schnauzer und pelzbesetzem Mantel schaut nicht gerade begeistert.

„Jetzt kommt mein Steyr also in die Hände dieses Milchgesichts. Ich geh‘ besser noch mal den Schmierplan mit ihm durch. Und wenn er das richtige Ventilspiel nicht kennt, zieh‘ ich ihm die Ohren lang. Na ja, er wird sein Handwerk schon beherrschen. Hat mich gleich nach gefragt, ob der Steyr bereits eingefahren ist.“

Unterdessen denkt sich der hoffnungsfrohe junge Aspirant:

„Heute ist mein Glückstag – die erste Anstellung und gleich ein feiner Sechszylinder. Der Alte meint wahrscheinlich, nur weil er noch im Kutschenzeitalter großgeworden ist, hätte er mir etwas voraus. Bestimmt fragt er mich nach dem Ventilspiel: 0,25mm natürlich. Die Zigarre zum Abschied wird ihn schon gnädig stimmen…“

So könnte es vor über 90 Jahren gewesen sein. Die beiden Chauffeurskollegen haben längst alles Irdische hinter sich gebracht. Doch wo sind nur diese schnittigen Sechsylinder-Steyr geblieben?

Länge läuft: Steyr Typ VI Tourer der 1920er Jahre

Ein Oldtimerblog aus Deutschland, der sich der Dokumentation von Vorkriegsautos anhand historischer Originalfotos verschrieben hat, bildet zwangsläufig die Markenwelt ab, wie sie sich einst im deutschsprachigen Raum darstellte.

Ausländische Prestigewagen von Alfa-Romeo, Bentley, Bugatti, Delahaye und Rolls-Royce wird man hier daher nur selten antreffen. Allenfalls importierte US-Fahrzeuge sind öfters vertreten.

Dafür gibt es neben deutschen Großserienautos von Adler, BMW, DKW, Opel und Mercedes jede Menge Exoten von Firmen zu besichtigen, die heute kaum noch einer kennt: AGA, Brennabor, Dürkopp, NAG, Presto, Protos, Steiger, Wanderer usw…

In der Oldtimerpresse völlig unterbelichtet sind daneben die Wagen, die von Herstellern im österreichischen Raum (inkl. Böhmen und Mähren) gebaut wurden.

Neben Luxusmarken wie Austro-Daimler und Gräf & Stift ist vor allem Steyr zu nennen. Der Waffenhersteller baute in der Zwischenkriegszeit technisch brilliante und raffiniert geschnittene Wagen.

Der 6-Zylindertyp VII wurde hier bereits präsentiert. Sein Motor mit v-förmig angebrachten Ventilen, von einer obenliegender Nockenwelle betätigt, entfaltete sein wahres Potential jedoch im Steyr Typ VI:

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© Steyr Typ VI Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Damit bot Steyr Mitte der 1920er Jahre einen immerhin 60 PS starken 6-Zylinderwagen in Serie an. Diese über 120 km/h schnellen Autos zeichneten sich formal durch ihr schnittiges Erscheinungsbild aus.

Langer Radstand, lange Motorhaube, flache Linie, niedriger Schwerpunkt – so sieht ein sportlicher Tourenwagen der 1920er Jahre am besten aus. Lancia und Ceirano aus Italien machten das vor, einige britische Hersteller konnten das auch – Steyr ebenso!

Spitzkühlerwagen gab es nach dem 1. Weltkrieg im deutschsprachigen Raum zuhauf, aber bei kaum einem wirkt die Frontpartie so dynamisch:

steyr_typ_vi_frontpartie

Hier wirkt der Bug wie bei einem Schnellboot, während zeitgenössische Mercedes und Benz (bis 1925 noch unabhängig) mit Spitzkühler anfangs eher wie Schlachtschiffe daherkamen.

Die Speichenräder mit Steyr-Schriftzug auf der geflügelten Nabenmutter tragen das ihre zum filigranen Erscheinungsbild teil. Auch die elegant geschwungenen Schutzbleche lassen die Frontpartie leicht und schnittig wirken.

Dagegen wirkte das zeitgleiche Mercedes-Benz K-Modell (1926-29) bei ähnlicher Grundform schwerfällig. Erst das darauf basierende Modell S wusste außer durch Kraft auch mit Eleganz zu überzeugen.

Vielleicht ist durch den Erfolg der rassigen Mercedes-Benz Tourenwagen vom Ende der 1920er Jahre die Vorreiterrolle von Steyr in Vergessenheit geraten. Diese attraktiven, auch in starken Kompressorversionen verfügbaren Sportwagen verdienen jedenfalls mehr Aufmerksamkeit, als ihnen in der einschlägigen Presse zuteil wird.

Zum Schluss noch ein Blick auf die Heckpartie des prächtigen Steyr Typ VI – nicht wegen weiterer formaler Schmankerl, sondern weil auf diesem Blog stets auch die Menschen gewürdigt werden, die einst zusammen mit den Autos unterwegs waren:

steyr_typ_vi_heckpartie

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einer kuriosen Situation zu tun.

Einer der Passagiere ist ausgestiegen, um ein Foto des Steyr nebst Insassen zu machen. Fahrer und Beifahrerin quittieren dies mit einer abwehrenden Geste bzw. demonstrativem Wegschauen. Die Begeisterung der beiden rückwärtigen Passagiere hält sich ebenfalls in Grenzen.

Dies war kein Moment vollendeter Harmonie – irgendeine Spannung liegt in der Luft. Wann und wo genau diese Situation fotografisch dokumentiert wurde, wissen wir nicht. Vielleicht kann jemand zumindest etwas zu der Plakette oberhalb des Schwellers sagen, die vom Hersteller der Karosserie stammen könnte.

steyr_typ_vi_plakette

Was bleibt, ist der Eindruck eines großartigen Tourenwagens aus Österreich, der eine Klasse für sich war. „Länge läuft“, würde ein Segler dazu sagen. Leider bekommt man solche Kaliber aus der Steyrer Waffenschmiede heute kaum noch zu sehen.

Chrysler Imperial im 2. Weltkrieg unterwegs in Österreich

Originalfotos von historischen Automobilen können den modernen Betrachter in zweifacher Hinsicht vor Herausforderungen stellen:

Das eine Mal fällt es schwer, Marke und Typ zu bestimmen. Speziell in den 1920er Jahren sahen sich viele Autos sehr ähnlich, die Hersteller-Embleme sind oft verdeckt oder unscharf abgebildet. Ein anderes Mal bleibt rätselhaft, was es genau mit dem jeweiligen Fahrzeug auf sich hat, obwohl die Identifikation als solche leicht fällt.

In die zweite Kategorie fällt der eindrucksvolle Wagen auf folgender Aufnahme:Chrysler_Imperial_1931-32_Steyr_120_1935-36_Oberdonau

© Chrysler Imperial, Bj. 1931; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Solche mächtigen 6-Fenster-Limousinen gab es um 1930 zwar auch von deutschen Herstellern, doch der schräg gestellte, V-förmige Kühlergrill verweist auf ein amerikanisches Modell.

Das Stilelement taucht erstmals beim Cord L-29 auf, einem 1929 vorgestellten Frontantriebswagen, der von der unabhängigen Auburn Automobile Company in für amerikanische Verhältnisse überschaubarer Stückzahl gebaut wurde.

Chrysler kopierte die Frontpartie für sein Spitzenmodell Imperial, das Anfang der 1930er Jahre mit Wagen vom Kaliber eines Cadillac, Lincoln und Packard konkurrieren sollte. Um ein solches Fahrzeug handelt es sich bei dem Auto auf unserem Foto.

Der Chrysler Imperial war mit einem 8-Zylinder-Motor mit 6,3 Liter Hubraum ausgestattet, der 125 PS leistete. Am deutschen Markt erreichten Anfang der 1930er Jahre nur die 8- und 12-Zylindermodelle von Horch annähernd eine solche Leistung.

Schauen wir uns den Chrysler näher an:

Chrysler_Imperial_1931_Steyr_120_1935-36_Frontansicht.jpgDie Scheinwerferüberzüge, auf denen man den Schriftzug „Bosch“ ahnen kann, weisen auf eine Entstehung der Aufnahme während des 2. Weltkriegs hin. Damals war auch bei privaten Kfz eine Tarnbeleuchtung vorgeschrieben, um gegnerischen Aufklärern und Bombern die Identifikation von Städten bei Nacht zu erschweren.

Dass der Chrysler nicht von der deutschen Wehrmacht eingezogen worden war, lässt das zivile Nummernschild erkennen, das einen V-förmigen Haken oberhalb des Bindestrichs aufweist. Dieses Erkennungsmerkmal erhielten Privatfahrzeuge, die von ihren Besitzern weiterbenutzt werden durften, weil sie wichtige Funktionen hatten.

Das Kürzel „Od“ auf dem Kennzeichen wurde nach der Einbeziehung Österreichs in das Deutsche Reich für Fahrzeuge vergeben, die im Gau „Oberdonau“ (vormals Oberösterreich) registriert waren. Die nach 1938 vergebenen Kennzeichen trugen schwarze Buchstaben auf weißem Grund, zuvor war es umgekehrt.

Auffallend ist, dass die Doppelstoßstange verkehrtherum montiert ist. Auf zeitgenössischen Bildern dieses Chrysler-Modells ist das waagerecht verlaufende Element unterhalb des geschwungenen angebracht, nicht andersherum. Weshalb sollte jemand dies veranlasst haben?

Mysteriös ist außerdem ein Detail auf folgendem Bildausschnitt:

Chrysler_Imperial_1931_Steyr_120_1935-36_Passagierkabine

Die durchgehende Frontscheibe findet sich nur auf wenigen zeitgenössischen Fotos des Chrysler Imperial. Die Serienvariante hatte eine zweiteilige und später V-fömig zulaufende Windschutzscheibe. Für die abweichende Frontscheibe gibt es zwei mögliche Erklärungen:

Entweder es handelt sich um eine Sonderkarosserie, wie sie von „Le Baron“ und anderen US-Herstellern gefertigt wurde – dort wurden häufig durchgehende Windschutzscheiben verbaut. Oder – was wahrscheinlicher ist – der Chrysler wurde nur als „rolling chassis“ nach Deutschland exportiert und der Aufbau entstand hierzulande. Für die letztgenannte Möglichkeit spricht auch die verkehrt herum montierte Stoßstange.

Es bleibt die Frage, welchem Zweck dieser amerikanische Luxuswagen im Krieg diente. Die private Zulassung ist möglicherweise irreführend. Denn die Apparatur auf dem Dach des Chrysler scheint ein Lautsprecher zu sein, wie er für offizielle Durchsagen verwendet wurde; möglicherweise wurde der Wagen für Propagandazwecke eingesetzt.

Leider lässt sich der Aufnahmezeitpunkt nicht näher eingrenzen. Die Uniform des Mannes neben dem Chrysler ist vermutlich die eines Panzersoldaten auf Heimaturlaub. Die typische kurzgeschnittene Jacke und die Feldmütze wurden den ganzen Krieg über getragen.

Chrysler_Imperial_1931_Steyr_120_1935-36_Soldat

Der Wagen im Hintergrund ist übrigens ein Steyr 120, der 1935/36 im gleichnamigen Ort gebaut wurde. Steyr liegt ebenfalls in Oberösterreich.

Als Aufnahmeort käme mit Blick auf die großstädtisch wirkende Architektur im Hintergrund die Hauptstadt des Gaus Oberdonau  – Linz – in Frage. Dort hatte der Chrysler deutlich bessere Überlebenschancen als an der Front, wo achtzylindrige Autos als Stabswagen begehrt waren.

Vermutlich war der Chrysler bei Kriegsausbruch bereits zu alt oder erschien zu exotisch – obwohl andere Bilder jener Zeit noch ganz andere Raritäten im Einsatz bei der Wehrmacht zeigen (Beispiel Jaguar). Vielleicht kann ein Leser mehr zu dieser Aufnahme sagen.

Übrigens: Die oben erwähnte österreichische Traditionsmarke Steyr wird in diesem Blog künftig ebenfalls anhand von Vorkriegsfotos ausführlich gewürdigt. Dasselbe gilt für den Luxushersteller Austro-Daimler.

Seltener Nachkriegs-Skoda: 1101 Tudor

Unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg brachten praktisch alle europäischen Hersteller – sofern sie überhaupt wieder zur PKW-Produktion fähig waren – zunächst kaum veränderte Vorkriegsmodelle heraus. Mercedes hielt im Fall des 170ers sogar bis in die 1950er Jahre an einem formalen Konzept der 30er fest.

Peugeot brachte immerhin 1948 mit dem Modell 203 ein neu konstruiertes Fahrzeug im amerikanischen Stil heraus, Borgward folgte 1949 mit dem Hansa in moderner Pontonform. Wer würde da glauben, dass ausgerechnet in der gerade erst  wieder neu gegründeten Tschechoslowakei bereits 1946 ein Wagen vorgestellt wurde, an dem kaum noch etwas an die Linien der 1930er Jahre erinnerte?

Der Verfasser wusste davon auch nichts, bis er auf das folgende Winterbild stieß:

Skoda_1101_Tudor_Österreich

© Skoda 1101 Tudor in Österreich, Ende der 1940er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im ersten Moment ist man geneigt, an einen Ford Buckeltaunus der frühen 1950er Jahre zu denken, doch „passen“ die Zierleisten am Kühler und die ausgeprägten Scheinwerferringe nicht. Da der Wagen wie eine Kreuzung aus Peugeot 203 und Renault 4 CV („Cremeschnittchen“) wirkt, könnte man auch an ein französisches Fabrikat denken, doch auch hier: Fehlanzeige.

Erst die Recherche nach einem Vorkriegsmodell der tschechischen Marke Skoda – dem Popular 1100 – erbrachte zufällig die Lösung: Es handelt sich um den formal komplett überarbeiteten Nachfolger, den Skoda 1101 Tudor. Unter der gründlich modernisierten Karosserie wurde im Wesentlichen noch die Technik des Popular geboten: ein Vierzylinder mit 1,1 Liter Hubraum und 32 PS.

Aufgegeben wurde allerdings die Transaxle-Bauweise des Vorgängers, also die Anordnung des Getriebes hinter der Hinterachse. Dieses Detail lässt übrigens ahnen, dass Skoda vor dem 2. Weltkrieg zu den innovativen Herstellern gehörte, wenn man auch radikale Konzepte wie Tatra mied (Ausnahme: Stromlinien-Prototyp 935).

Mit dem 1101 Tudor bot Skoda ein seinerzeit konkurrenzfähiges und markentypisch solides Fahrzeug, das auch im Ausland abgesetzt werden konnte. Unser Foto liefert einen Beleg dafür:

Skoda_1101_Tudor_Österreich_Ausschnitt Der Blick auf das Nummernschild verrät, dass dieser Wagen in der österreichischen Steiermark zugelassen war. Die entsprechende Kennzeichensystematik verweist auf eine Zulassung frühestens im Jahr 1947. Sehr alt wird der Skoda zum Aufnahmezeitpunkt nicht gewesen sein, er macht vom Winterdreck an der Front abgesehen einen sehr guten Zustand.

Die Kleidung des großgewachsenen Mannes neben dem Skoda spricht ebenfalls für die späten 1940er Jahre. Auch vom verbreiteten Wohlstandsspeck besser Situierter in den 1950er Jahren ist nichts zu sehen. Sicher bedurfte es auch in Österreich nach dem verlorenen Krieg einer privilegierten Position, um sich einen Neuwagen leisten zu können.

Aus deutscher Produktion war zu dieser Zeit für Privatleute so gut wie nichts verfügbar. Die österreichische Qualitätsmarke Steyr, die in den 1920er/30er Jahren einen hervorragenden Ruf für leistungsfähige Wagen hatte, sollte nach dem Krieg nur noch Fiat-Modelle in Lizenz fertigen (teilweise mit eigenen Motoren) und auch das erst ab 1950. Somit stellten die Skoda-Wagen der frühen Nachkriegszeit aus der benachbarten Tschechoslowakei eine naheliegende Lösung dar.

Übrigens gelangten Exemplare des Skoda 1101 Tudor in der frühen Nachkriegszeit auch nach Ostdeutschland (Bildbericht). Schade nur, dass man solche interessanten Fahrzeuge hierzulande aufgrund der Fixierung auf wenige Marken und Prestigemodelle praktisch nicht zu sehen bekommt.

Fiat 1400 und 1900: Gediegene Mittelklasse

Der jahrzehntelange Erfolg, den Fiat einst mit den Modellen 500/600 und dem 1100 (Millecento) hatte, prägt bis heute das Image der Marke. Von den spektakulären Rennwagen und Sporterfolgen der Turiner vor und nach dem Ersten Weltkrieg wissen heute nur noch Spezialisten.

Kaum bekannt ist auch, dass Fiat nach dem Zweiten Weltkrieg für eine ganze Weile modernste Mittelklassewagen baute, die in Europa fast ohne Konkurrenz waren. Ende 1949 begann die Fertigung des Fiat 1400, eines großzügig geschnittenen Viertürers in Pontonform. Zu dieser Zeit baute selbst Mercedes noch Autos, die formal in den 1930er Jahren stehengeblieben waren.

Hier ein erster Blick auf den 1400er Fiat (rechts), der neben einer Lancia Aprilia und einem Fiat 1100 der 1930er/40er Jahre (links) in der Tat hochmodern wirkt:

Fiat_1400

© Ausschnitt aus einem Originalfoto der 1950er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Die formale Rückständigkeit von Mercedes war auch nicht mit dem verlorenen Krieg zu erklären. Borgward präsentierte Ende 1949 mit dem Hansa ebenfalls eine Ponton-Limousine, die erste deutsche Neukonstruktion nach dem Krieg. Und für Italien war der 2. Weltkrieg trotz des Seitenwechsels 1943 ebenfalls ein Desaster in jeder Hinsicht.

Fiat wollte nach dem Krieg so schnell wie möglich den Anschluss an die PKW-Entwicklung schaffen, die in den USA trotz des Krieges nicht stehengeblieben war. Mit dem 1400er gelang das eindrucksvoll:

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© Steyr-Fiat 1400 in Triest, August 1954; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem großzügigen Wagen wird wohl kaum jemand an einen Fiat denken, und doch ist es einer. Dieser 1400er wurde bei Steyr in Österreich in Lizenz gebaut und ist hier im Sommer 1954 in Triest zu sehen. Ab diesem Jahr wurde der Wagen übrigens mit 50PS-Motor verkauft, damit war eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h möglich. Schon der 44-PS-Vorgänger war eine Neukonstruktion nach dem Krieg.

Fiat bot den 1400er auch als zweitüriges Cabriolet an. Im Unterschied zur Limousine hatte die offene Version seitliche Chromleisten, die von den Besitzern der Viertürer gern nachgerüstet wurden. Folgendes Foto zeigt ein solches „aufgehübschtes“ Exemplar:

Fiat_1400_1955

© Fiat 1400 in den Dolomiten, 1955; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ab 1953 war der Fiat 1400 außerdem in einer Dieselvariante erhältlich. Auch hier war man schneller als Mercedes (Ponton-Diesel ab 1954).

Von Anfang an hatten die Konstrukteure des Fiat 1400 eine stärkere Motorenvariante im Blick. Wenn es nach den Ingenieuren gegangen wäre, hätte man gern einen 6- oder gar 8-Zylinder-Motor implantiert. Doch Platzverhältnisse und Kostenerwägungen standen dem entgegen. Man entschied sich, den 1,4 Liter Motor auf 1900ccm aufzubohren und mit der Karosserie des Fiat 1400 zu kombinieren. Dass dies gelang, spricht ebenso für die Robustheit des Ausgangsaggregats wie die Raumökonomie des 1400er.

Der auf diese Weise kreierte Fiat 1900 wurde 1952 vorgestellt. Er kam mit einer für damalige Verhältnisse sensationellen Ausstattung daher. Statt eines 4-Gang-Getriebes mit herkömmlicher Kupplung verfügte er über ein Strömungsgetriebe mit 5-Gängen. Dabei wurde der Kraftschluss hydraulisch hergestellt und es konnte schaltfaul gefahren werden. Im 4. Gang konnte man von 30km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit durchbeschleunigen, der 5. Gang war lang ausgelegt.

Die Motorleistung wurde bis Produktionsende 1958 von 60 über 70 auf zuletzt satte 80 PS gesteigert – das war eine annähernde Verdopplung gegenüber dem ersten Fiat 1400 und unterstreicht nochmals die Qualität der Konstruktion. Mercedes wagte bei seinem bis 1962 gebauten Ponton-Modell keine vergleichbar großzügige Leistung

Im Fiat 1900 war ein Radio serienmäßig  verbaut, und es gab eine über Türkontakte aktivierte Innenraumbeleuchtung, damals eine Seltenheit. Äußerlich unterschied sich der Fiat 1900 durch mehr Chromschmuck vom 1400er Modell.  Das erlaubt die Identifikation des 190oer, der sich auf folgendem zeitgenössischen Foto „versteckt“:

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© Fiat 1900 in Amalfi 1953; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Bild ist ausweislich des Vermerks auf der Rückseite im Jahr 1953 entstanden. Aufnahmeort ist die alte Handels- und Hafenstadt Amalfi an der gleichnamigen Küste zwischen Neapel und Salerno – wohl einer der grandiosesten Kulturlandschaften Europas überhaupt.

Das Foto hat jemand am zentralen Platz der Stadt unterhalb des Doms von Amalfi geschossen. Wer sich heute dort in einem der Cafés niederlässt, kann dasselbe Achitekturensemble genießen. Geändert hat sich nur das Erscheinungsbild der Besucher und Bewohner – die Eleganz jener Zeit sucht man in unseren Tagen  vergeblich. Dennoch ist Amalfi immer noch einen Aufenthalt wert. Wenn die Tagestouristen fort sind, scheint die Zeit dort stillzustehen. Der Ort eignet sich perfekt als Standquartier für die gesamte Amalfiküste, wo übrigens immer noch viele klassische Fiats unterwegs sind.

Ein Fiat 1900 wie auf dem Foto ist allerdings heutzutage auch in Italien eine große Rarität. Hier nochmals ein näherer Blick auf das Exemplar, das dort vor über 60 Jahren in der Sommersonne stand:

Fiat_1900_Amalfi_1953

Eindeutig identifizieren lässt sich der Wagen als 1900er anhand der Chromleisten. Diese reichen nur bis zu C-Säule, während 1400er mit nachgerüsteter Chromleiste vom Cabriolet diesen Schmuck nur an Vorder- und Hinterkotflügel tragen. Die Weißwandreifen sprechen ebenfalls für die große Variante. Die Front wird zwar durch einige Stühle verdeckt, doch der Fall ist klar – das ist der Wagen von jemand, der „es geschafft hatte“.

Tropfenform – Designtrend der 1930er Jahre

Ein Fahrzeug, das auf Klassikerveranstaltungen immer wieder formal aus dem Bild fällt, ist der VW Käfer. Selbst die letzten in Mexiko produzierten Exemplare wiesen noch die typische tropfenähnliche Grundform auf.

Mexiko-Käfer© Mexiko-Käfer Bj. 1985; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Käfer hat sich im kollektiven Gedächtnis als einzigartiges Auto verankert, auch aufgrund jahrzehntelanger Präsenz. Doch bei seiner Entstehung in den 1930er Jahren war er mit seiner an der Stromlinie orientierten Form ganz ein Kind seiner Zeit.

Beschäftigt man sich mit den Vorläufern und Geschwistern des Volkswagens, wird es rasch unübersichtlich. Nachfolgend der Versuch, für mehr Klarheit zu sorgen:

Die aerodynamische Vorarbeit wurde schon in den 1920er Jahren geleistet, im Wesentlichen von Paul Jarays Stromlinien-Karosserie-Gesellschaft. In der Folge kristallisierte sich die Tropfenform als gestalterisches Ideal heraus, an dem sich Konstrukteure in mehreren Ländern abarbeiten sollten.

Noch vor Tatra und den ersten VW-Versuchswagen hatte die US-Karosseriefirma Briggs 1933 einen Prototypen vorgestellt, der technisch und formal alle Charakteristika aufwies, die in den Folgejahren in zahllosen Varianten durchdekliniert wurden (ausführlicher Bericht). Hier der Ausschnitt eines Originalfotos:

Briggs_Prototyp_1933© Briggs Prototyp 1933; Fotoabzug: Sammlung Michael Schlenger

Ebenfalls 1933 entwickelte das Konstruktionsbüro Porsche für NSU einen Wagen, der die Wesensmerkmale des Volkswagens vorwegnahm. Das Auto wurde in einigen Exemplaren gebaut, aber von NSU letztlich nicht in Produktion genommen. Tatsächlich markiert dieser Entwurf den Anfang des VW-Stammbaums.

Porsche_Typ_32© Porsche Typ 32; Bildquelle: http://www.flickr.com; Urheberrecht: Georg Sander

Im Frühjahr 1934 stellte Tatra seine Interpretation des Themas vor, den Typ 77. Dabei ähnelt vor allem die Seitenpartie ab der A-Säule dem Briggs von 1933, ohne dass man eine direkte Beeinflussung behaupten kann. Hier eine Abbildung des Tatra-Prototyps, der in einigen Details vom Serienmodell abwich:

Tatra77_Prototyp_1934

© Sammelbild Tatra 77 Prototyp 1934; Sammlung Michael Schlenger

1935 wurden von Porsche die Vormodelle des Volkswagens entwickelt. Während die Grundform dem Entwurf für NSU folgt, erinnern Dachline und Fensterpartien an den Briggs-Prototypen und den ab 1934 gebauten Chrysler Airflow.

Die freistehenden Scheinwerfer waren dagegen nicht auf der Höhe der Zeit. Gleichzeitig fällt der Verzicht auf Trittbretter auf, die im Serienmodell wieder auftauchten.

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© Sammelbild Volkswagen Versuchsmodell 1935/36; Sammlung Michael Schlenger

1936 stellte die Steyr-Daimler-Puch AG in Österreich den Typ 50 vor. Mit vorn eingebautem Motor fällt er zwar technisch aus dem Rahmen. Doch formal gehört der Wagen in die hier vorgestellte Familie. Markant ist der Verzicht auf Trittbretter, der VW beim Käfer in 65 Jahren Produktionsdauer nicht gelungen ist.

Im Vergleich zum Kleinwagenversuch von Mercedes in Form des Typs 130 war der Steyr überzeugender. Der kompakte 4-Zylinder-Boxer erlaubte eine stromlinienförmige Frontpartie, gleichzeitig war die Gewichtsverteilung dank Heckantrieb ausgewogen. Hier eine Abbildung des leistungsstärkeren Steyr 55:

Steyr_55_1938-40

© Sammelbild Steyr 55; Sammlung Michael Schlenger

Die Fahrleistungen des Steyr entsprachen denen des Mercedes 130. Mit 12 Volt-Elektrik, 4-Gängen, Einzelradaufhängung und erstaunlich geräumigen Innenraum stellte Steyrs „Baby“ trotz seines Erscheinungsbildes ein erwachsenes Auto dar. Der Absatzerfolg war beachtlich (13.000 Stück bis 1940).

Vom Steyr war es nicht weit zum 1937 vorgestellten Adler 2,5 Liter, dem Autobahnadler. Seine Karosserie war das Werk von Karl Jenschke, der den Steyr 50 entworfen hatte. Die Seitenlinie entspricht weitgehend dem Briggs-Prototypen, während die Frontpartie an den Tatra 77 Prototypen, den Steyr 50 und an den Chrysler Airflow erinnert:

Adler_2,5_Liter_1938-40

© Sammelbild Adler 2,5 Liter „Autobahnadler“; Sammlung Michael Schlenger

Lässt man diese Vertreter des Stromlinientrends in den 1930er Jahren Revue passieren, gewinnt man den Eindruck, dass damals viele Köpfe gleichzeitig in dieselbe Richtung gedacht haben.

Oft liest man, Porsches Volkswagen sei von Tatra oder den Mobilen von Josef Ganz abgekupfert. Doch die Betrachtung zeigt, dass hier in kurzer Zeit ähnliche Konzepte realisiert wurden, die aus derselben Grundidee abgeleitet waren.

An diesem Designkonzept hielt nach dem Krieg neben Volkswagen auch Tatra bis in die 1950er Jahre fest. So wurde ab 1948 in über 6.000 Exemplaren der Tatra 600 „Tatraplan“ gefertigt.

Er war eine verkleinerte Version des Vorkriegsmodells 87 mit 4-Zylinder-Motor. Dessen 52 PS reichten je nach Übersetzung für bis zu 140 km/h Spitzengeschwindigkeit – ein schöner Beleg für die Wirksamkeit des Tropfenkonzepts.

Tatraplan_Pressefoto_1949© Tatra 600 „Tatraplan“; Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Heute ist dieser Verwandte des VW Käfer ein Exot. Sieht man den Tatraplan „in natura“, wird einem klar, wie großzügig er im Vergleich zum Volkswagen war. Mit den Fertigungskapazitäten von VW hätte das Modell großen Erfolg haben können.

1952 wurde die Produktion infolge planwirtschaftlicher Fehlentscheidungen eingestellt. Tatra sollte künftig nur noch LKWs bauen. Die späteren Wagen vom Typ 613 hatten außer dem Heckmotor wenig mit ihren Vorgängern gemeinsam.