Letztes Spitzkühler-Modell von Stoewer: Typ D9V

Die Spitzkühlermodelle, die die Stettiner Manufaktur Stoewer in der ersten Hälfte der 1920er Jahre baute, sind trotz überschaubarer Stückzahlen auf diesem Blog zahlreich anhand historischer Originalfotos dokumentiert.

Stellvertretend für die beiden erfolgreichsten Vertreter dieser Gattung – die Stoewer-Typen D3 und D5 – sei folgende Originalwerbung präsentiert:

Stoewer_D5_Reklame_1920-23_Galerie

Stoewer-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Verfasser vermutet, dass diese außergewöhnliche Werbeanzeige mit einer charmanten Stoewer-Liebhaberin kurz nach dem 1. Weltkrieg entstand.

Dafür spricht der Hinweis auf den Flugmotorenbau, der nach dem Krieg letztlich aber keine Bedeutung mehr entfalten sollte. Zudem ist die junge Dame, die hier ihren Stoewer herzt, modisch noch nicht in den wilden 1920ern angelangt.

Wer auch immer der Grafiker war, der dieses schöne Dokument schuf, nahm es mit den Details der Stoewer-Wagen nicht so genau.

Ja, man erkennt hier einen D-Typ in seinen Grundzügen – wahrscheinlich das ab 1920 gebaute Sechszylindermodell D5 – doch die Proportionen passen nicht. Ein Stoewer-Wagen der D-Baureihe war keineswegs so putzig, wie er hier erscheint.

Tatsächlich handelte es sich um eindrucksvoll dimensionierte Wagen, wie folgende Aufnahme deutlich macht:

Stoewer_D9V_oder_D12V_Galerie

Stoewer D9V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unserer Stoewer-Liebhaberin in der Werbung ging die Motorhaube des Stoewer-Tourers gerade bis zur Hüfte. Dieser künstlerischen Freiheit stehen die wahren Proportionen des mächtigen Wagens auf dem Foto gegenüber.

Dass es ein Stoewer des D-Typs ist, verrät die Form des Spitzkühlers mit der leicht geneigten Vorderkante. Auch die niedrig angeordneten Luftschlitze passen dazu.

Äußerlich unterschieden sich die Spitzkühlertypen aus der D-Baureihe von Stoewer nur in Details. Umso bemerkenswerter ist es, dass wir den Stoewer auf dem Foto genau identifizieren können:

Stoewer_D9V_oder_D12V_Frontpartie

Trotz der mäßigen Qualität des über 90 Jahre alten Abzugs ist ein entscheidendes Element gut zu erkennen. So zeichnet sich hinter den Speichen des Vorderrads eine eindrucksvoll dimensionierte Bremstrommel ab.

Bremsen an den Vorderrädern besaßen die Stoewer-Wagen der bisher vorgestellten Typen D3 (Vierzylinder) und D5 (Sechszylinder) noch nicht. Vorderradbremsen wurden erst an den Nachfolgemodellen D9 und D12 verbaut.

Bei der Vierzylinder-Version D9 stieg die Leistung gegenüber dem D3 von 24 auf 32 PS, beim Sechszylinder-Typ D12 fielen 55 statt 36 PS an. Damit erreichten diese Kolosse Spitzengeschwindigkeiten von 90 bzw. 100 km/h.

1925, also nur ein Jahr nach Vorstellung der beiden Modelle, stattete man sie mit Vorderradbremsen aus, die Typbezeichnung änderte sich dementsprechend in D9V bzw. D12V.

Die kurze Motorhaube und der nicht weit nach hinten reichende Vorderkotflügel beim Stoewer auf dem Foto sprechen für die Vierzylinderversion D9V.

Der Reihensechszylinder D12V besaß eine längere Haube und sanfter auslaufende Schutzbleche in Verbindung mit einem 40 cm längeren Radstand.

Bevor nun jemand beanstandet, dass dies ja reichlich Details sind, die hier aus einem alten Foto von mäßiger Erhaltung herausgelesen werden, bringen wir folgende Aufnahme desselben Typs von ungleich besserer Qualität:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Galerie

Stoewer D9V; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Solche spektakulären Ergebnisse vermochte Mitte der 1920er Jahre eine analoge Mittelformatkamera abzuliefern, wenn sie von sachkundiger Hand bedient wurde.

Überzeugend sind nicht nur die beachtliche Schärfe und der enorme Tonwertreichtum, sondern auch der Bildaufbau, der endlich einmal einen Stoewer D-Typ von vorne zeigt.

Und weil dieser alte Abzug es ohne weiteres hergibt, „zoomen“ wir uns noch näher an dieses Prachtexemplar von Automobil heran:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt

Schöner als auf diesem Spitzenfoto wird man einen Stoewer-Wagen der D-Baureihe kaum abgelichtet finden. Das darf man genießen, so eine Aufnahme findet sich in der gesamten Literatur über Stoewer-Automobile nicht.

Man beachte beispielsweise den spannungsreichen Kontrast zwischen der oben abgerundeten Kühlermaske und dem unten eckig ausgeführten Abschluss. Raffinierte Details wie diese machten einst die Klasse von Stoewer-Wagen aus.

Apropos Details: Wer dem Hintergrund unserer Aufnahme etwas Aufmerksamkeit schenkt, wird dort außer dem kleinen Jungen, der sich ins Bild gemogelt hat, einige Firmenschilder registrieren:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt2

Über dem Emaille-Schild mit der Aufschrift „Öffentliche Telephonstelle“ ist eine Werbung für „Patrizier-Bier“ der Nürnberger „Lederer-Bräu“ angebracht. Vielleicht sagt einem in Bierwissenschaften sachkundigen Leser das etwas…

Wir wissen nur von der Beschriftung des Abzugs, dass dieses Foto im Juli 1930 in „Grünsberg bei Altdorf“ entstand, wenn der Verfasser es richtig gelesen hat.

Demnach muss das Foto in der Nähe der gleichnamigen Burganlage im Raum Nürnberg entstanden sein. Erkennt jemand vielleicht den genauen Ort?

Erwähnung verdienen nach Ansicht des Verfassers auch die drei Herren im bzw. neben dem Stoewer, die ohne weiteres als Charakterköpfe Theaterkarriere hätten machen können:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt3

Das waren offenbar echte Persönlichkeiten, die ohne Stilberater sie selbst sein konnten, keine Abziehbilder aus Zeitgeistjournalen, die ängstlich darauf bedacht sind, alle dieselben Bärte, Brillen und Modelabels zu tragen.

Heute wird ja oft von Individualität und Vielfalt fabuliert – kann es sein, dass beides früher selbstverständlich war, als man dies nicht ständig betonen musste?

Wer partout die Gegenwart in jeder Hinsicht für die beste aller Welten hält, darf gern mal schätzen, wieviele Automarken es einst allein in Europa in der Vorkriegszeit gab.

Das richtige Ergebnis ist vierstellig und das mag erklären, warum die Zeiten wirklich bahnbrechender Innovationen längst vorbei sind.

Vielleicht wäre das anders, würden in Stettin und anderswo heute noch Autos von echten Erfinder-Unternehmern wie den Gebrüdern Stoewer gebaut…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Alter vor Schönheit: Zwei Stoewer D3 Tourenwagen

Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs müssen hartgesotten sein. Nicht nur, dass es hier ausschließlich um Vorkriegsautos geht, nein, die werden auch noch bevorzugt anhand alter Originalfotos vorgestellt.

Und wenn dann mal zur Illustration neuzeitliche Aufnahmen eingeflochten werden, sind es häufig solche von Fahrzeugen, die die Spuren eines langen Autolebens mit Würde tragen.

Erst diese gewachsene Patina macht ein historisches Automobil, das ja irgendwann mal zusammen mit vielen anderen vom Fließband lief oder aus der Manufaktur rollte, zu einem individuellen Gefährt mit Charakter.

Das kann im Idealfall so aussehen wie auf den folgenden Aufnahmen, die 2015 beim Concours d’Elegance auf Schloss Chantilly bei Paris entstanden:

Bildrechte: Michael Schlenger

Das ist ein Alfa-Romeo P3 Tipo B von 1934, in der originalen Ausführung als „Don Lee Special“, in der er bis in die frühe Nachkriegszeit Rennen bestritt. Die ganze Geschichte dieses Unikats ist hier zu lesen.

Dagegen ist eine ganze Horde auf neu gemachter Bugattis – oder bei Ignoranten noch beliebter: ein Nachbau – sterbenslangweilig. Die Aura eines kompletten und nicht kaputtrestaurierten Originals ist unvergleichlich.

Es sind die Spuren des Gebrauchs und der Zahn der Zeit, der sichtbar am Material genagt hat, die Alter und Geschichte einer automobilen Schöpfung glaubhaft machen und einen wie eine Zeitmaschine in die Vergangenheit transportieren.

Auf den Schwarzweißaufnahmen der Vorkriegszeit wirkt der Zustand vieler Wagen besser, als er es im Alltag gewesen sein dürfte. Oft wurden die Autos direkt nach dem Neuerwerb fotografiert oder bei festlichen Gelegenheiten, für die sie besonders herausgeputzt wurden.

Den Neuzustand zu erhalten dürfte bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das ganze Jahr über kaum lange möglich gewesen sein, wenn man nicht gerade einen Chauffeur hatte wie die Besitzer dieses Stoewer D3 Tourenwagens:

Stoewer_D3_8-24_PS_Galerie

Stoewer D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Besitzerpaar scheint den Wagen offenbar auch zu Ausflügen in den Wald genutzt zu haben. Die Aufmachung des Herrn könnte ihn als Forstbesitzer oder Jagdpächter ausweisen – der Hund würde gut dazu passen.

Man kann sich vorstellen, wie das Auto nach so einer „Spritztour“ über aufgeweichte Waldböden aussah. Aber auch dafür war es gebaut worden und der Chauffeur musste sich bei dieser Nutzung um mangelnde Beschäftigung nicht sorgen.

Im vorliegenden Fall kann der Stoewer noch mit einem tiefen Glanz seines Lacks aufwarten und das Blech scheint allenfalls minimale Blessuren abbekommen zu haben. Ob geringer Laufleistung oder guter Pflege geschuldet, wissen wir nicht.

Zur Identifikation des Wagens: Die Perspektive ist in ästhetischer Hinsicht nicht ideal, erleichtert uns aber die Ansprache als Stoewer D3. Die Frontpartie verrät alles:

Stoewer_D3_8-24_PS_Frontpartie

Typisch für die Stoewer-Modelle der frühen 1920er Jahre ist der gemäßigte Spitzkühler, bei dem die Vorderkante leicht geneigt ist.

Die Platzierung des Markenemblems „passt“ ebenso wie die Lackierung der Kühlermaske in Wagenfarbe.

Ähnlichkeiten mit den Kühlerpartien zeitgenössischer Wagen von Farman, Gräf & Stift oder La Buire sind zwar vorhanden, doch im Detail weichen diese ab. Für Stoewer spricht auch die Gestaltung der Nabenkappen.

Doch wie kommen wir auf die genaue Identifikation als Stoewer Typ D3 8/24 PS? Nun, der von 1920-23 gebaute Vierzylinder war zum einen mit 2.000 Exemplaren mit Abstand das häufigste Modell der D-Baureihe von Stoewer.

Zum anderen verfügten die Typen D5 bis D7 über Sechszylindermotoren, die einen längeren Vorderwagen erforderten als bei dem Wagen auf unserem Foto.

Ausschließen können wir den aus dem Stoewer D3 abgeleiteten größeren Vierzylindertyp D9 9/32 PS, der ab 1924 gebaut wurde.

Ihm fehlte die steil ansteigende Seitenlinie in der Motorhaube –  beim D3 noch ein Relikt aus der Vorkriegszeit. Stoewer-Freunde dürfen sich bei der Gelegenheit schon auf ein erlesen schönes Foto eines D9 freuen, das wir demnächst bringen.

Damit verlassen wir den Stoewer D3, nicht ohne uns die beiden Kisten auf dem Trittbrett und die seitlich auskragende Gürtellinie einzuprägen:

Stoewer_D3_8-24_PS_Seitenpartie

Diese Details sind zwar nicht markenspezifisch, wenn man sie aber in identischer Ausführung und noch dazu aus fast derselben Perspektive an einem anderen Wagen wiedersieht, ist das zumindest ein Indiz.

Besagter „andere Wagen“ könnte kaum in stärkerem Kontrast zum obigen Stoewer D3 stehen, obwohl sich am Ende zeigt, dass es bis ins Detail derselbe Typ ist.

Auf den ersten Blick sah der Fall keineswegs so eindeutig aus:

Stoewer_D3_alt_Galerie

Stoewer D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das montierte Tourenwagenverdeck verleiht dem Wagen eine ganz andere Anmutung.

Tatsächlich wirkt ein Tourer mit geschlossenem Verdeck meist eindrucksvoller – siehe auch den kürzlichen Blogeintrag zu einem Packard Eight von 1929.

Der Verkäufer des Fotos tippte bei dem Wagen auf einen NAG Typ C4, was gar nicht so abwegig ist. Allerdings unterschied sich der Kühler des zeitgleich zum Stoewer D3 gebauten NAG C4 in einem wesentlichen Detail:

NAG_C4_Hindenburg_Leer_Kühlerpartie

Beim NAG – hier ein Wagen, den Reichspräsident von Hindenburg bei einem Besuch in Leer nutzte (Bildbericht) – ist der Kühlerausschnitt ein symmetrisches Oval, während bei den Stoewer-Wagen der untere Abschluss abgetreppt verlief.

Zudem trugen die NAG-Wagen oft ein Emblem mit den Anfangsbuchstaben des Firmennamens „Nationale Automobil Gesellschaft“ auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern.

Somit kann an der Arbeitshypothese Stoewer D3 auch hier festgehalten werden:

Stoewer_D3_alt_Frontpartie

Der aufmerksame Betrachter wird auch die kurze Haube und die zur Frontscheibe ansteigende Linie von Haube und Windlauf registrieren.

Vor allem aber fallen die zahlreichen Gebrauchsspuren an den Fahrzeug auf: Die Vorderschutzbleche sind zerbeult und an einer Stelle sogar geknickt – als wäre jemand mit dem Wagen durchs Unterholz gefahren.

Der Eindruck starker Beanspruchung setzt sich bei der Betrachtung der Reifen fort, die ein unterschiedliches Profil aufzuweisen scheinen.

Auch die Seitenpartie bietet ein ähnliches Bild: Der Lack ist stumpf geworden und die beiden Kisten auf dem Trittbrett – und dessen Bezug – sehen mitgenommen aus:

Stoewer_D3_alt_Seitenpartie

Dieser Stoewer D3 Tourenwagen, der die gleiche „Tulpen“karosserie besitzt wie der auf dem ersten Foto, hat hier sicher schon etliche Jahre auf dem Buckel.

Doch ein gebrauchter und für seine Haltbarkeit bekannter Stoewer stellte einen beträchtlichen Wert in einer Zeit dar, in der in Deutschland nur ein winziger Teil der Bevölkerung überhaupt ein Auto besaß – 1925 waren es weniger als 0,5 %.

Die im Alltag bei Wind und Wetter auf meist kaum befestigten Straßen eingesetzten Wagen sind natürlich weniger gut dokumentiert als die neu erworbenen oder für eine Hochzeit aufpolierten Vehikel.

Insofern ist das Foto des zweiten Stoewer ein eher seltenes Dokument, das gleichwohl von derselben Wertschätzung kündet, die ein Landwirt einst für seine robusten Ackergäule hegte.

Die Aufnahme mag vielleicht den einen oder anderen Liebhaber des alten Blechs dazu animieren, ein komplett erhaltenes oder schon vor langer Zeit restauriertes Vorkriegsauto äußerlich in diesem Zustand zu belassen.

Es gibt extreme Fälle, da führt an einem Neuaufbau kein Weg vorbei. Doch einem historischen Automobil die Spuren seiner Geschichte zu lassen, ist oft die bessere Wahl, wenn alle Teile vorhanden sind.

Der einstige Neuzustand ist mangels originaler Lackiertechnik und Lederqualität bei Vorkriegsautos ohnehin unerreichbar.

Faszinierend dagegen und eine Herausforderung ganz eigener Art ist es dagegen, einen alten Wagen so zu konservieren, wie er vor Jahrzehnten abgestellt und irgendwann wiedergefunden wurde wie dieser Chalmers 35 C von 1920:

Vollständiger Blogeintrag hier; Bildrechte: Michael Schlenger

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Wegbereiter des 6-Zylinders in der Mittelklasse: Stoewer D5

Befasst man sich mit den deutschen Autoherstellern in den späten 1920er Jahren, kann man den Eindruck gewinnen, dass diese erst angesichts der Konkurrenz von US-Importwagen ebenfalls darauf kamen, 6-Zylindermotoren zu verbauen.

Direkt nach dem 1. Weltkrieg produzierten die meisten Autobauer hierzulande erst einmal die Vierzylindermodelle der Vorkriegszeit weiter.

In der Oberklasse gab es vereinzelt deutsche 6-Zylinder wie den Opel Typ 21/55 PS oder den Mercedes 28/95 PS, den wir hier gelegentlich ebenfalls zeigen werden.

Doch diese Hubraumriesen waren Vorkriegskonstruktionen und wurden für eine verschwindend kleine Klientel gebaut, die sich so etwas noch leisten konnte.

Andere deutsche Hersteller wie Brennabor, die vor dem 1. Weltkrieg bereits 6-Zylindermodelle anboten, verlegten sich erst einmal auf Vierzylinder.

Doch es gab eine Firma, die schon immer einiges gern anders machte als die Konkurrrenz und die nach dem 1. Weltkrieg einen neu entwickelten 6-Zylinderwagen in der Mittelklasse anbot – Stoewer aus Stettin.

Die einst hochangesehene, 1945 untergegangene Marke fertigte wie viele andere Hersteller der Zwischenkriegszeit selten Autos, die sich wirtschaftlich rechneten. Doch was sie baute, war fast immer von besonderer Qualität.

Das mit Abstand erfolgreichste Stoewer-Modell der frühen 1920er Jahre war der Typ D3, dem wir schon auf einigen Originalfotos begegnet sind.

Hier eine weitere, bisher unpublizierte Aufnahme des Volumenmodells mit 24 PS leistendem Vierzylinder:

Stoewer_D3_1921_Galerie

Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit einer derartig exaltierten Karosserie kamen nur wenige Stoewer D3 daher.

Der ungewöhnlich starke Anstieg der Gürtellinie mit glattflächig integriertem Verdeckkasten und der kesse Schwung des Heckkotflügels verleihen dem Wagen eine äußerliche Dynamik, der nur moderate Fahrleistungen gegenüberstanden.

Doch für unsere Vorfahren, die an den Folgen des 1. Weltkriegs schwer zu tragen hatten, war solch ein Automobil eine Erscheinung wie aus einer anderen Welt.

Allein der tiefe Glanz des damals verarbeiteten Nitrolacks ließ solch einen Tourenwagen als prächtiges Luxusprodukt erscheinen – ganz gleich, was für ein Motor unter der Haube arbeitete.

Zudem war ein solches Manufakturfahrzeug von Hand modelliert und besaß die plastische Wirkung einer Skulptur – die vielen Brechungen und Reflektionen auf dem Blech künden von einer lebendig gestalteten Oberfläche:

Stoewer_D3_1921_Frontpartie

Sehr schön sieht man hier, wie vom vorderen Ende der Motorhaube eine Linie schräg nach oben über den Windlauf auf die gepfeilte Frontscheibe zuläuft, die diese fortzusetzen scheint.

Selbst im Stillstand sieht man förmlich den Wind den Wagen entlangströmen – so früh war das Bewusstsein für Aerodynamik im Entstehen begriffen.

Auf diesem Ausschnitt erkennt man übrigens auch, dass die Vorderkante des Spitzkühlers nicht ganz senkrecht, sondern leicht schräg verläuft. Daran kann man einen Stoewer D-Typen von den recht ähnlichen NAG C4 und D4-Modellen unterscheiden, wenn man nur eine Seitenaufnahme vor sich hat.

Sollte hier nicht die Rede von den Stoewer-Sechszylindermodellen sein? Gewiss, doch dazu gehört, sich die Proportionen und Linien des zeitgleich gebauten 4-Zylindertyps einzuprägen – einschließlich der Lage des Ersatzrads.

Das folgende Originalfoto zeigt nun einen der eindrucksvollen 6-Zylinder-Tourenwagen des pommerschen Herstellers:

Stoewer_D5_a_04-1925_Galerie

Stoewer Typ D5; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch kann diese Aufnahme zwar nicht mit der vorherigen des Stoewer D3-Typs mithalten – vermutlich hat das Negativ bei der Aufnahme aufgrund einer Undichtigkeit in der Kamera Seitenlicht bekommen. 

Doch klar ist: Dieser Stoewer war eine ganze Nummer größer als der Typ D3. Man vergleiche nur das Verhältnis von Motorhaube zum Windlauf. Zudem ist das Reserverrad nach vorn ins Schutzblech gewandert.

Hier ist übrigens gut zu sehen, dass die Vorderkante des Kühlers leicht von der Vertikalen abweicht. Als Maßstab dafür darf man freilich nicht die Kanneluren in den Pilastern des Gebäudes dahinter nehmen, sondern muss die Gürtellinie des bewusst „schräg“ aufgenommenen Wagens als Referenz heranziehen:

Stoewer_D5_a_04-1925_Frontpartie

Zugegeben, so dynamisch wie der zuvor gezeigte Stoewer D3 wirkt dieses Fahrzeug nicht. Man hatte für die Montage des 3,1 Liter großen und 36 PS leistenden 6-Zylindermotors offenbar nicht nur das Chassis um fast 40 cm verlängert.

Bei diesem Aufbau scheint man auch sonst einem möglichst voluminösen Erscheinungsbild den Vorzug gegeben zu haben. Andere Wagen desselben Typs wirken eleganter und besaßen dieselbe schrägstehende Frontscheibe wie der D3.

Doch die einstigen Besitzer müssen mit ihrem 6-Zylinder-Stoewer sehr zufrieden gewesen sein. Noch im Jahr 1925 – das ist das Aufnahmedatum – war ein Tourenwagen mit 90 km/h Spitzentempo eine echte Ansage.

Ausfahren ließ sich das auf den damaligen Straßen kaum, doch verfügte man damit über reichlich Reserven gerade für Reisen in bergigen Gegenden. Mit so einem Wagen war endlich eine Alpenüberquerung drin – damals wie heute ein Traum.

Hier wusste einst jemand, was für ein außergewöhnliches Automobil so ein Stoewer 6-Zylinderwagen darstellte, und so entstand bei der Gelegenheit eine weitere Aufnahme desselben Autos am gleichen Ort:

Stoewer_D5_b_04-1925_Galerie

Stoewer Typ D5; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ohne die erste Aufnahme dürfte die Identifikation des Wagens aus diesem Blickwinkel nahezu unmöglich sein. Ein Foto eines Stoewer D5 aus dieser Perspektive ist damit eine veritable Rarität.

Hier bekommt man einen noch besseren Eindruck von den Ausmaßen des Fahrzeugs. Leider ist der am Heck angebrachte Koffer abgeschnitten. Dafür sieht man Details wie die hinteren Blattfederaufnahmen und den Tank – so funktionell war das Erscheinungsbild vieler Fahrzeuge bis etwa 1930.

Interessant und möglicherweise aufschlussreich ist bei dieser Aufnahme auch das Umfeld:

Stoewer_D5_b_04-1925_Ausschnitt2.jpg

„Unser“ Stoewer steht vor einer Kneipe, die den Namen „Zum Spiess“ trug und sich in der „Bessemer Straße“ befand. Die Örtlichkeit sollte sich doch identifizieren lassen, auch wenn der Verfasser bislang daran gescheitert ist.

Möglicherweise sieht es dort heute infolge von Bombenkrieg und Wiederaufbau ganz anders aus – in Berlin und Frankfurt war jedenfalls eine Google-Earth-Suche erfolglos – doch möglicherweise gibt es andere alte Aufnahmen oder Postkarten.

Wer mehr weiß, möge dies bitte über die Kommentarfunktion kundtun. Bei überzeugenden Vorschlägen wird der Blogeintrag entsprechend ergänzt.

Eine letzte Anmerkung zu den 6-Zylindermodellen von Stoewer aus den frühen 1920er Jahren. Neben dem hier abgebildeten Typ D5 wurde 1921 eine stärkere Version gebaut, die 55 PS aus knapp 5 Liter Hubraum leistete – der D6.

Es ist nicht auszuschließen, dass unser Foto ein Exemplar davon zeigt – bloß ist das sehr unwahrscheinlich, da weniger als 100 davon entstanden…

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Dem Format nach dürfte es sich um einen der ab 1920 gebauten Stoewer des Typs D5 oder D6 handeln. Beide verfügten über 6-Zylinder-Motoren mit 3,1 bzw. 5 Liter Hubraum, die 36 bzw. 55 PS leisteten. In der stärkeren Variante war der Stoewer ein echtes 100km-Auto, wobei die Höchstgeschwindigkeit auf den damaligen Straßen kaum ausfahrbar war.

Für die Besitzer dieser schweren Tourenwagen war damals die Elastizität wichtiger. Man konnte mit solchen drehmomentstarken Autos auch vollbesetzt niedrigtourig und entsprechend schaltfaul fahren. Bei Fahrten im Bergland wurden diese Qualitäten  besonders geschätzt. Wer einmal Alpenpässe mit einem modernen Kleinwagen überquert hat, weiß um den Mangel an Zugkraft moderner kleinvolumiger Konstruktionen.

Stoewer_D-Typ_1920-23_Seitenansicht

Obiger Bildausschnitt zeigt die sehr niedrige Frontscheibe, die für eine sportliche Anmutung des Wagens sorgt. Solche Details zeichnen die meist raffinierter als Konkurrenzmodelle gestalteten Wagen von Stoewer aus.

Dazu passt die flotte Beifahrerin, die zum Pelz eine Fliegerbrille auf der Mütze trägt. Auch die Herrschaften auf der Rückbank sind winterlich gekleidet, passend zu den Schneeresten auf dem Feld im Hintergrund. Ja, in diesen Wagen wurde damals auch in der kalten Jahreszeit häufig offen gefahren, das Verdeck fungierte eher als Regenschutz.

Auch das war ein Grund, weshalb seinerzeit niemand im Alltag Autos mit höherer Geschwindigkeit vermisst hat. Bei Frost fühlt sich bereits Tempo 50 im offenen Wagen frisch genug an. Heizungen gab es damals nur als Nachrüstteil.

In heutigen Zeiten, in denen gern über alles Mögliche gejammert wird, erinnert die Beschäftigung mit solchen Bildzeugnissen daran, wie unglaublich gut es uns geht. Vielleicht zu gut, sonst würden nicht so viele Menschen bewusst die Herausforderungen und die Intensität des Erlebens suchen, die Vorkriegsautomobile mit sich bringen.

özt.

Ein Achtzylinder mit Frontantrieb: Stoewer Greif V8

Klassikerfreunde, die sich erstmals mit Vorkriegsfahrzeugen befassen, stellen sehr schnell fest: Einige vermeintliche Errungenschaften der Moderne sind alte Hüte.

Vom weit über 100 Jahre alten – und damals erfolgreichen! – Konzept des Elektroautos über selbsttragende Karosserien, Einzelradaufhängung, Schraubenfedern, hydraulische Bremsen & Stoßdämpfer bis zu ausgefeilter Aerodynamik: alles vor dem Krieg erfunden, nur nicht breit etabliert.

Ein Großserienerfolg war jedoch bereits der Frontantrieb, der sich nach der Zäsur des 2. Weltkriegs seinen einstigen Status erst neu erarbeiten musste.

In Frankreich hatte der elegante und brilliant konstruierte Citroen „Traction Avant“ Furore gemacht – übrigens ist die legendäre Gangsterlimousine nach wie vor ein bezahlbares Vorkriegsmodell mit sehr guten Fahreigenschaften.

Auf deutschen Straßen prägten in den 1930er Jahren die gefälligen Fronttriebler von Adler und DKW das Bild. Daneben gab es einen weiteren, oft übergangenen Hersteller, der sich früh dem Frontantrieb verschrieben hatte: Stoewer aus Stettin.

Stoewer gehörte neben Steiger, Steyr und Simson zu den schillerndsten Nischenproduzenten im deutschsprachigen Raum – merkwürdig die Übereinstimmung des Anfangsbuchstabens.

Die ersten Frontantriebswagen von Stoewer – die Typen V5 und R-140 – sind auf diesem Oldtimerblog bereits anhand von Originalfotos gewürdigt worden. Heute ist ein weiteres Modell an der Reihe, das eine Klasse für sich darstellte:

Stoewer_Greif_V8_in_Saarow-Pieskow_1937_Ausschnitt

Stoewer Greif V8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die leider etwas unscharfe Aufnahme zeigt das letzte Meisterstück von Bernhard Stoewer, das er vor seinem unfreiwilligen Abschied aus der stets am Rande des Abgrunds lavierenden Firma schuf.

Dieses 1933 vorgestellte Frontantriebsmodell wartete nicht nur mit einem kompakten V8-Motor mit 2,5 Liter Hubraum und rund 55 PS auf. Es verfügte auch über eine ingeniöse Hinterradaufhängung, die ohne Blattfeder auskam.

Mit diesem Fahrwerk war und den hydraulischen Vierradbremsen war die Höchstgeschwindigkeit von annähernd 120 km/h auch ausfahrbar – das bot Mitte der 1930er Jahre kein deutscher Hersteller in dieser Hubraumklasse.

Leider erhielt der Stoewer Greif V8 in der 1934 anlaufenden Serienfertigung keine seiner technischen Qualität würdige Karosserie:

Stoewer_Greif_V8_in_Saarow-Pieskow_1937_Ausschnitt2

Die Frontpartie folgt der Linie der in der Auto-Union zusammengeschlossenen Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer. Details wie die Stoßstange erinnern sogar an Brot-und-Butter-Wagen von Hanomag.

Selbst der namengebende pommersche Greif auf der Kühlermaske war hier nur noch ein Schatten seiner selbst.

Wie konnte das geschehen? Nun, mit Bernhard Stoewer verließ 1934 das letzte Mitglied der Gründerfamilie das Unternehmen und damit verlor die Stettiner Marke gleichsam ihre Identität.

Noch beim Prototyp des Greif V8 hatte Bernhard Stoewer 1933 auch in formaler Hinsicht einen ganz großen Wurf gelandet. Das hinreißende Cabriolet trug beim Concours d’Elegance in Baden-Baden den Sieg davon.

Die letzte Episode in der Geschichte der Firma sollte Bernhard Stoewer nicht mehr erleben, er starb 1937 mit knapp 62 Jahren.

Der Stoewer Greif V8 war der Schlussakkord in der Geschichte einer deutschen Automobilmarke, die sich mit Glück und Können länger als andere Nischenhersteller hielt, aber letztlich nie eine wirtschaftlich tragfähige Größe erlangte.

Solche tragisch gescheiterten Produzenten verdienen besondere Sympathie, weil ihnen Schöpfungen zu verdanken sind, die bei Großserienfabrikanten nie das Prototypenstadium erreicht hätten.

Ganze 825 Exemplare entstanden bis 1937 vom Stoewer Greif V8. Eine handvoll dieser eigenwilligen Wagen scheint noch zu existieren. Damit gehören sie wohl zu den seltensten 8-Zylinderwagen der Vorkriegszeit überhaupt…

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Aus der Zeit gefallen: Ein Stoewer V5 im Jahr 1950

Die Sehnsucht nach den Wagen der Vorkriegszeit rührt wohl auch daher, dass die Welt damals zwar nicht besser war – ganz im Gegenteil – doch in vielerlei Hinsicht eine schönere, da die Verwüstungen der sogenannten Moderne erst einsetzten.

Dass es selbst bis in die 1950er Jahre in Deutschland Orte gab, die von Kriegsverheerungen verschont geblieben waren, wo es noch so beschaulich aussah wie zu Goethes Zeiten, das erzählen Bilder jener Zeit.

Eine solche Aufnahme, auf der sich alles zusammenfügt und selbst das Auto im Vordergrund das Idyll nicht stört, sehen wir uns heute an:

Stoewer_V5_Moosheim_1950_Galerie

Stoewer Typ V5; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier steht in einer kopfsteingepflasterten Gasse zwischen jahrhundertealten – heute würde man sagen: nachhaltig gebauten – Fachwerkhäusern ein alter Bekannter. 

Erst kürzlich haben wir den Wagentyp anhand einer mäßigen Aufnahme ausführlich vorgestellt (Bericht). Umso erfreulicher, dass inzwischen dieser weit reizvollere Abzug aufgetaucht ist.

Dass es ein Stoewer des ab 1931 gebauten Frontantriebstyp V5 ist, verrät die markante Kühlermaske mit dem typischen Stoewer-Wappen und den erhabenen Sicken am unteren Ende.

Nur der Stoewer V5 weist auch solche eigenwillig geformten Schutzbleche auf – in  Details wie diesen erkennt man die besondere Handschrift der 1945 untergegangenen Marke aus Stettin.

Die technischen Raffinessen dieses ersten deutschen Fronttrieblers (noch vor DKW und Adler!) wurden im ersten Blogeintrag ausführlich gewürdigt.

Daher beschränken wir uns auf die Besprechung der Unterschiede gegenüber dem zuvor vorgestellten Fahrzeug, das wir hier nochmals zeigen:

Stoewer_V5_Limousine_Ausschnitt

Stoewer Typ V5; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hauptunterschied liegt in der Ausführung der Kühlermaske. Bei dem ersten vorgestellten Stoewer V5 reicht diese nur bis auf Höhe der Vorderachsen hinunter. Unter der Vorwölbung darunter befindet sich das Getriebe.

Wie später auch DKW ließ Stoewer diese unschöne Lösung wieder fallen und zog die Kühlermaske im Modelljahr 1932 weiter nach unten, wozu sie freilich schräg nach vorn verlaufen musste.

Das Erscheinungsbild des Wagens profitierte davon nicht nur von vorne, sondern auch von der Seite, da die Frontpartie nun dynamischer wirkte, obwohl sich darunter weiterhin nur ein kompakter V-4-Zylinder (!) mit 25 PS verbarg.

Wie erwachsen die in der Vorderpartie überarbeitete 2. Serie des Stoewer V5 bei sonst identischer Ausführung als Rolldach-Limousine wirkte, lässt sich in der Ausschnittsvergrößerung gut erkennen:

Stoewer_V5_Moosheim_1950_Ausschnitt

Wer sich an den wuchtigen Stoßstangen – bzw. Stoßecken – stört, liegt mit seinem Bauchgefühl richtig: Die Rolldach-Limousine des Stoewer V5 wurde ohne solches Zubehör ausgeliefert.

Vermutlich wurden die Teile von einem wohlmeinenden Besitzer nachgerüstet, als Spender käme beispielsweise ein DKW in Frage.

Das hat eine gewisse Ironie, denn es war nicht Stoewer, sondern die Firma DKW, die mit ihren schwachbrüstigen, aber billigen Zweitaktern dem Frontantrieb in Deutschland zum Durchbruch verhalf.

Vom technisch weit anspruchsvolleren und karosserieseitig wesentlich robusteren Stoewer V5 wurden nur etwas mehr als 2.000 Exemplare gebaut.

Dass eines davon noch 1950 – als fast 20 Jahre nach der Entstehung – als Reisefahrzeug genutzt wurde, spricht für die Qualitäten des Wagens.

Übrigens wissen wir das dank des Vermerks auf der Rückseite des Abzugs. Dort ist auch Moosheim in Baden-Württemberg als mutmaßlicher Aufnahmeort vermerkt.

Da der Stoewer ein Kennzeichen der britischen Besatzungszone Niedersachsen (BN) trägt, das im Bezirk Hannover (33) ausgegeben wurde, diente der Wagen damals offensichtlich noch zu ausgiebigen Reisen.

Dass er vom einstigen Besitzer geschätzt wurde, das beweist diese perfekt inszenierte Aufnahme. Hier wusste jemand genau, wie sich ein klassischer Wagen in Szene setzen ließ.

Mag sein, dass der Fotograf auch ahnte, dass eine solche zeitlose Szenerie schon bald Vergangenheit sein würde, und hielt für sich diesen romantischen Augenblick fest.

In den zerbombten Großstädten begann damals der Modernisierungsfuror zu wüten, der oft genug zu einer zweiten Zerstörung führte. Nur München blieb eine rühmliche Ausnahme und wurde damals für rückständig gehalten – heute hat die Bayernhauptstadt die höchsten Immobilienpreise in der Republik…

Gern wüsste man, wie es in jener Gasse heute aussieht, in der vor über 60 Jahren dieser Stoewer stand. Weiß ein Leser vielleicht mehr?

Im Elsass würde eine solche Szenerie heute jedenfalls noch exakt so aussehen – aber dort hat auch nicht ein von verantwortungslosen „Eliten“ angezettelter totaler Krieg die Bindung an Heimat und Tradition bis auf einige glimmende Reste zerstört…

Rothenburg ob der Tauber in den 1930er Jahren. © Videoquelle YouTube; hochgeladen von Deutschlandsender

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Rarer als ein Horch: Stoewer 8-Zylinder von 1928

Zu den meistgelesenen Einträgen in diesem Oldtimerblog für Vorkriegswagen gehören die Bildberichte zur einstigen sächsischen Luxusmarke Horch.

Kein Wunder – mit der Vorstellung des ersten deutschen 8-Zylinderwagens Ende 1926 setzte die Traditionsmarke aus Zwickau am hiesigen Markt neue Standards in der Luxusklasse.

Ungeachtet der sich verschlechternden Wirtschaftslage verkaufte Horch bis Ende der 1920er Jahre einige tausend seiner Achtzylinder.

Eine weit größere Rarität von vergleichbarem Kaliber wurde einst auf folgender Aufnahme festgehalten:

Stoewer_S8_8-Zylinder_Galerie

Stoewer S8 oder G14; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wie bei den frühen 8-Zylindermodellen von Horch überrascht hier die wenig eigenständige – um nicht zu sagen: einfallslose – Linienführung.

Allerdings ist die unscheinbare Seitenansicht ein Merkmal vieler Oberklassewagen jener Zeit – damit folgte man den US-Marken, die in technischer wie formaler Hinsicht führend waren.

Was man auf diesen alten Fotos nur ahnen kann, ist die schiere Größe solcher Luxusautomobile, die in der Realität eine kolossale Präsenz hatten. Gelegentlich wird hier eine Aufnahme vorgestellt, die diesen Effekt anschaulich macht.

Zurück zu unserem Anschauungsexemplar. Gibt es überhaupt einen Hinweis darauf, mit was für einem Wagen wir es zu tun haben? Ja, und zwar hier:

Stoewer_S8_8-Zylinder_Ausschnitt2

Die Verteilung der Luftschlitze in der Motorhaube auf sechs Felder mag kein gestalterischer Geniestreich sein – genügt uns aber zur Identifikation.

Um anhand solcher Details Hersteller und Typ zu ermitteln, braucht man etwas, das auch im Internetzeitalter von unerreichter Effizienz ist – das gedruckte Buch.

Es hilft ja nicht, irgendeine Suchmaschine mit einer Beschreibung dieses Wagens zu füttern. Die Wahrscheinlichkeit, dass irgendwer die Details, die wir hier sehen, irgendwo in Worte gefasst hat – und das auch noch auf deutsch – geht gegen Null.

Es gibt aber trotz des Geredes von künstlicher Intelligenz eine Suchmaschine, die in puncto Mustererkennung unerreicht ist, das menschliche Gehirn. Das merkt sich Dinge, die wir bewusst gar nicht registrieren, und präsentiert sie bei Bedarf.

So war das auch hier. Dem Verfasser kam die Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube bekannt vor. Also einmal ziellos Werner Oswalds „Deutsche Autos 1920-45“ durchgeblättert und schon findet sich auf Seite 366 die Lösung.

Nun wäre es langweilig (und urheberrechtlich unzulässig), einfach den dort abgebildeten Wagen zu zeigen. Stattdessen nehmen wir einen kleinen Umweg und präsentieren erst einmal diese Originalaufnahme desselben Wagentyps:

Stoewer_S8_8-Zylinder_Ausschnitt

Stoewer 8-Zylinder von 1928; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So unscharf dieser Ausschnitt aus einem weit größeren Foto ist, so klar erkennen wir die sechs Felder wieder, in denen die Luftschlitze angeordnet sind.

Mehr noch: Der Kühlergrill mit der Mittelstrebe, die Verdickung am oberen Ende und der Schriftzug in der einen Hälfte bestätigen den Verdacht: Das muss einer der ab 1928 gebauten 8-Zylinder aus der Stettiner Manufaktur Stoewer sein!

Diese deutsche Nischenmarke, die so oft am Rande des Zusammenbruchs stand und bis 1945 immer neue Wege des Überlebens fand, präsentierte 1928 Deutschlands zweiten Achtzylinderwagen.

Im Unterschied zu Horch bot Stoewer seinen Reihenachter in zwei Varianten an: Neben einem 3,6 Liter messenden 70-PS-Aggregat gab es eine kompakte 2 Liter-Version, die 45 PS leistete, möglicherweise der kleinste 8-Zylinder überhaupt.

Nur etwas mehr als 500 Exemplare der beiden Motorvarianten entstanden 1928. Anschließend legten die Stettiner nach und boten ihren 8-Zylinder mit 50 und 80 PS an. Die Konkurrenz  – zum Beispiel bei Adler in Frankfurt – schlief nämlich nicht.

An Fotos der ersten 8-Zylinder-Stoewer von 1928 zu kommen, ist ein Glücksfall. Zwei davon haben wir schon gezeigt. Doch erst das dritte macht richtig glücklich:

Stoewer_S8_14-70_PS_Straußberg_1934_Galerie

Stoewer 8-Zylinder von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An diesem 1934 aufgenommenen Foto sehen wir nun wirklich alles, was einen Stoewer 8-Zylinderwagen von 1928 ausmacht:

Die Anordnung der Luftschlitze in der Haube, die markante Kühlermaske mit dem Wappentier Pommerns – einem Greif – der Schriftzug auf dem Grill und die schiere Präsenz dieses kolossalen Wagens.

Nur zur Erinnerung: Stoewer baute einst bloß einige hundert dieser Wagen. Dass wir uns nach fast 90 Jahren immer noch an solchen Raritäten erfreuen können, verdanken wir ein paar alten Fotos, die die Zeiten überdauert haben…

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Genial gedacht, aber gescheitert: Stoewer Typ V5

Wer heutzutage überhaupt noch etwas mit der 1945 untergegangenen deutschen Automarke Stoewer aus Stettin verbindet, denkt wohl am ehesten an die eindrucksvollen D-Typ-Tourenwagen der Zwischenkriegszeit. 

Einige davon sind auf diesem Vorkriegsautos vorbehaltenen Oldtimerblog bereits in historischen Originalaufnahmen präsentiert worden, zum Beispiel hier.

Kennern sind auch die 8-Zylindermodelle von Stoewer geläufig, die im Fotofundus des Verfassers gut vertreten sind, aber hier noch nicht besprochen wurden. Dafür haben wir hier schon Stoewer-Fronttriebler der 1930er Jahre vorgestellt.

Was wir erst jetzt zeigen können, ist der erste dieser modernen Wagen mit Vorderradantrieb aus dem Haus Stoewer:

Stoewer_V5_Limousine_Galerie

Stoewer Typ V5; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

So unscheinbar der Wagen auf dieser Aufnahme wirkt, so selten ist ein solches Dokument. Das auf den ersten Blick konventionell erscheinende Auto fand sich auf einem winzigen Abzug, der zudem noch schlecht erhalten war.

Was sich hier nach einigen Retuschearbeiten einigermaßen präsentabel zeigt, ist der erste deutsche Serien-Fronttriebler mit Schwingachsen und hydraulischen Bremsen – zudem der einzige mit 4-Takt-Vierzylinder in V-Form.

Dies dürfte auch bei verwöhnten Lesern Interesse wecken. Denn beim Stichwort „Frontantrieb“ denkt man in deutschen Landen zuerst an die 1931 vorgestellten DKW Front-Wagen und den ein Jahr später folgenden Adler Trumpf.

Dass die im Vergleich zu den beiden Konzernen winzige Firma Stoewer ihnen Ende 1930 zuvorgekommen war und auch fahrwerksseitig die Nase vorn hatte, überrascht.

Denn dieser kleine Stoewer war aus der Not geboren: In der sich Ende der 1920er Jahre zuspitzenden Wirtschaftskrise musste ein bezahlbarer Alltagswagen her, so sehr Chefkonstrukteur Bernhard Stoewer die 8-Zylinder liebte.

Dass er dennoch auch in der unteren Mittelklasse einen solchen hochmodernen Wurf landete, spricht für sein Genie – dem am Ende leider der Erfolg versagt blieb.

Schauen wir uns den Stoewer Typ V5 auf dem Foto näher an:

Stoewer_V5_Limousine_Ausschnitt

Hier sieht man trotz der mäßigen Qualität des über 80 Jahre alten Abzugs, wie kurz der Vorderwagen im Vergleich zum geräumigen Innenraum war.

Möglich wurde dies durch die V-Anordnung der vier Zylinder, die die Länge des Reihenmotors annähernd halbierte.

Getriebe und Differential saßen bei dieser Bauweise vor dem Motor, was den unter dem Kühler vorkragenden Unterbau des Wagens erklärt. Erst seit dem 1959 vorgestellten Austin Mini sind die Motoren von Fronttrieblern quer angebaut.

25 PS aus 1,2 Litern Hubraum leistete das Aggregat des 1931 in Serie gebauten kleinen Stoewer. Das genügte für ein Spitzentempo von 80 km/h.

Wichtiger waren der tiefe Schwerpunkt des Wagens, die zupackenden Bremsen und die Zugkraft des Vorderradantriebs. Kein Wunder, dass die 30 PS starke und zudem als rassiger Roadster eingekleidete Sportversion des Stoewer V5 erfolgreich war.

Ein solcher V5 Sportwagen mit Bugattiheck steht heute im Stoewer Museum.

Eigentlich waren alle Voraussetzungen für einen großen Erfolg gegeben. Denn während DKW noch mit der Entwicklung seines eigenen Fronttriebler beschäftigt war, stand im Stoewer-Werk schon Ende 1930 die Fertigungslinie, die Prospekte wurden gedruckt und der V5 darin als Volkswagen angeboten.

Und während auf der Berliner IAMA im Februar 1931 DKW nur ein nicht fahrfähiges Modell seines Wagens zeigen konnte, waren am Stoewer fünf einsatzfähige V5 zu bestaunen, die auch schon zu kaufen waren.

Doch zwei Dinge ließen diesen genialen kompakten Wagen scheitern:

In der Literatur wird die mangelhafte Laufkultur angeführt, die durch die V-Form des Vierzylinders verursacht wird. Eine Begründung dafür findet man nicht.

Der eigentliche Grund dafür, dass Stoewer von seinem Typ V5 bis 1932 nur etwas mehr als 2.000 Stück absetzen konnte, war aber wohl die wenig wirtschaftliche Produktionsweise der Firma, die das Auto zu teuer machte.

3.600 Reichsmark verlangten die Stettiner für ihren Geniestreich. Doch das Rennen machte der zwar lärmige, klapprige, aber kaum langsamere und zudem sparsamere DKW F2, der als Cabrio-Limousine 1932 nur 2.500 Mark kostete.

So wurde Stoewer letztlich zum Verhängnis, dass die Ertragsmargen seiner Autos mangels industrieller Produktionsweise zu gering waren, um sich gegen DKW und Adler durchzusetzen.

Umso erstaunlicher ist es, dass die immer wieder vor der Insolvenz stehende Firma Stoewer solange durchgehalten hat. Man wünschte sich sich glatt, dass der Typ V5 dem Unternehmen einen neuen Frühling beschert hätte…

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von Leotaurus1975

Dank schuldet der Verfasser Herrn Manfried Bauer vom Stoewer-Museum, der einmal mehr Detailinformationen liefern konnte, die sonst nirgends zu lesen sind.

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Rarität mit Frontantrieb: Stoewer R-150 Limousine

Warum betreibt man einen Oldtimerblog für Vorkriegswagen? Ist das nicht ein Nischenthema?

Nun, gemessen an der Häufigkeit – oder besser: Seltenheit – mit der in einschlägigen Klassikermagazinen hierzulande wirklich alten Autos ein Auftritt neben Massenware und „Youngtimern“ gegönnt wird, lautet die Antwort: ja!

Ein Grund mehr, sich diesem Nischenthema zu widmen. Zudem erreicht man im Internetzeitalter die Altautofreunde so gut wie nie zuvor – und zwar weltweit.

So gehört die englische Adler-Fotogalerie auf diesem Blog zu den Seiten, die international am häufigsten angesteuert werden.

Bevor die Adler-Freunde jetzt sinnlich werden – heute ist ein anderer deutscher Hersteller an der Reihe, der noch etwas interessanter ist: Stoewer aus Stettin.

Keine Sorge, es wird nicht schon wieder ein D-Typ-Tourenwagen aus den 1920er Jahren präsentiert, auch wenn der Fotofundus diesbezüglich noch einiges hergibt.

Nein, hier nehmen wir etwas ganz anderes in’s Visier:

stoewer_r150_galerie

Stoewer R-150 Limousine, Aufnahme der späten 1930er Jahre

Wer immer diese Aufnahme vor über 80 Jahren fabrizierte, hatte wohl etwas Malerisches im Sinn: Vordergrund, Mittelgrund, Hintergrund – klassischer Bildaufbau.

Dumm nur, dass der Vordergrund recht wenig zu bieten hat. Die von oben herunterhängenden Zweige sind ebenfalls gut gemeint, doch des Guten zuviel. Im Hintergrund dann die Signalanlage an einer Bahnstrecke – ernüchternd.

Für die Komposition vergeben wir gerade noch Note 3. In einer Hinsicht bewies der Lichtbildner jedoch Geschmack: Denn im Fokus des unbekannten Kamerabesitzers stand ein besonderes Gefährt – dafür Note 1!

stoewer_r150_ausschnitt

So attraktiv die DKWs und Adler der 1930er Jahre waren – Opel mit ihrer US-Linienführung lassen wir mal aus – so reizvoll wirkt dieser Stoewer.

Ist es die lange Haube mit den waagerechten Luftschlitzen, das das Hinterrad überdeckende Schutzblech oder die schlichte Symmetrie der Türgriffe an der Limousine ohne Mittelpfosten?

Schwer zu sagen: Stoewer-Wagen zeichneten sich oft durch eine eigene Magie aus. Ein Grund dafür war das Talent von Bernhard Stoewer, der die Fähigkeiten eines genialen Ingenieurs und Gestalters in sich vereinte.

Kommen wir zu den Fakten. Hier haben wir es mit einem Stoewer des Typs R-150 zu tun, wie er von 1934-35 in bloß 1.150 Exemplaren gebaut wurde.

Mit dem Vorgänger R-140 (Baujahr: 1932-34) teilte er Aussehen und Frontantrieb. Vor allem die stärkere Motorisierung – 35 PS aus 1,5 Liter Hubraum – unterschieden ihn vom R-140.

Nun mag einer einwenden: Das könnte ebenso ein Stoewer R-140 sein.

Äußerlich unterschieden sich die beiden Versionen aber in einem Detail, das auf dem hier gezeigten Bild kaum zu erkennen ist. Der Stoewer R-150 besaß nämlich eine markante Kühlerfigur in Form eines stilisierten Greifs.

Auf dem analogen Originalabzug zeichnet sich ganz schwach die Kühlerfigur ab. Die digitalisierte Kopie unterschlägt dieses Detail leider…

Übrigens: Eine seltene Sportvariante des Stoewer R-Typs haben wir hier bereits besprochen.

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Der Winter kann kommen – Stoewer D12 von 1924

Wir nähern uns rasant dem Ende des Jahres 2016 – Anlass genug, um auf diesem Oldtimerblog den Jahresausklang ebenfalls „sportlich“ anzugehen.

Sportlich – das gilt für die Leistung des Vorkriegsautos, das wir heute anhand eines Originalfotos besprechen, ebenso wie für die Bedingungen, unter denen das Bild einst entstand.

Hier ist das gute Stück in voller Pracht:

stoewer_d12_13-55_ps_von_1924_galerie

Stoewer D12, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wem diese Frontpartie nichts sagt, weiß vermutlich nichts von einer der faszinierendsten Automarken auf deutschem Boden – Stoewer aus Stettin in Pommern (heute zu Polen gehörend).

Das kommt davon, wenn man nur die Szeneblätter liest, die zwar „Oldtimer“ und „Klassik“ im Titel tragen, die aber die unzähligen Hersteller der Vorkriegszeit weitgehend links liegen lassen.

Allenfalls verblichene Vorkriegsmarken wie DKW, Horch und Maybach genießen noch einen gewissen Bekannheitsgrad unter den Altautofreunden hierzulande. Bei AGA, Brennabor, NAG und Konsorten würden viele eher auf Küchenhersteller tippen…

So haben sich die Zeiten gewandelt. Die auf wenige Prestigemarken beschränkte Propaganda der Presse spiegelt sich entsprechend in den Köpfen wider. So muss plötzlich jeder einen Porsche haben – Ende der 1980er waren es Ferraris…

Der Verfasser würde eine ganze Halle solcher Mainstream-Mobile gegen einen Steiger-Sportwagen beispielsweise tauschen, wenn bloß einer verfügbar wäre. Das Gleiche gilt für Stoewer – schon zu Lebzeiten eine Marke für Automobilgourmets. Heute gibt es nur noch wenige hundert Exemplare, verstreut auf der ganzen Welt.

Nun aber zurück zu unserem „Schneemobil“, einem Stoewer Typ D12 von 1924:

stoewer_d12_13-55_ps_von_1924_frontpartie

Dass es ein Stoewer sein muss, verrät dem geschulten Auge die leichte Neigung der Vorderkante des Spitzkühlers. Das ist ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal gegenüber den optisch sehr ähnlichen C- und D-Typen von NAG.

Endgültige Gewissheit gibt die ovale Plakette auf der Oberseite der Kühlermaske mit dem Schriftzug Stoewer. Die markentypische Kühlerfigur – der pommersche Greif – wurde dagegen erst ab 1928 verbaut und fehlt hier daher.

Zwar kommen einige Stoewer der Zeit nach dem 1. Weltkrieg für diesen Wagen in Frage. Zum Glück trägt das Foto aber auf der Rückseite einen Vermerk von alter Hand: „13/55 PS“ steht dort geschrieben.

Das ist die Bezeichnung der Steuer-PS bzw. der Höchstleistung des Wagens. In Frage kommt damit nur der Stoewer D12, der ab 1924 gebaut wurde. Er war der Nachfolger des 6-Zylindertyps D5, der 1920 vorgestellt worden war.

Der Stoewer D12 verfügte über einen auf 3,4 Liter vergrößerten Motor, der nunmehr 55 statt zuvor 36 PS leistet. Damit war ein Spitzentempo von 100km/h möglich, vor über 90 Jahren ein sportlicher Wert für solch einen 1,8 Tonnen schweren Wagen.

Ein Detail auf unserem Foto verrät, dass wir es tatsächlich mit einem Typ D12 von 1924 zu tun haben, die fehlenden Vorderradbremsen nämlich. Ab 1925 wurde das Modell dann mit Vierradbremsen ausgestattet, die Bezeichnung lautete nun D12V.

Für solch einen in Manufaktur gebauten Stoewer waren einst 14.000 Reichsmark zu berappen, das war mehr als das Dreifache des Preises eines Opel des Typs 4/12 PS – und selbst den konnten sich nur einige tausend Deutsche leisten.

Ein Stoewer war stets ein exklusives Vergnügen, ganze 350 Stück wurden vom Typ D12 gebaut. Entsprechend stolz konnte der Besitzer eines solchen Wagens sein:

stoewer_d12_13-55_ps_von_1924_insassen

Der Fahrer scheint mit dem Stoewer glücklicher gewesen zu sein als der Passagier auf der Rückbank. Das dürfte der Tatsache geschuldet sein, dass die Windschutzscheibe ihren Zweck nur für die Insassen direkt dahinter erfüllte.

Wer einmal in einem offenen Tourenwagen der automobilen Frühzeit bei kühlen Temperaturen mitgefahren ist, weiß genau, wie frisch das Vergnügen bereits bei einem Tempo von nur 50 Stundenkilometern wird.

Erst recht im Winter bei Eis und Schnee wird eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h in einem ungeheizten offenen Wagen sehr schnell ein theoretischer Wert.

Die Faszination lag in der Laufkultur des Sechszylinders und der hubraumbedingt mühelosen Kraftentfaltung. Einmal in Bewegung brauchte so ein Fahrzeug praktisch nicht mehr geschaltet zu werden. Das war speziell im Winter von Vorteil, denn der Schalthebel lag im Fahrtwind außerhalb der Karosserie…

Aus heutiger Sicht kann man nur sagen: Hut ab vor den Pionieren der Automobilität und ihrem sportlichen Einsatz bei Wind und Wetter. Wem es in Zeiten von Spurhaltesystemen und beheizten Lenkräder langweilig wird, bekommt mit Vorkriegswagen die ersehnte sportliche Selbsterfahrung frei Haus.

Doch nicht vergessen: Der Winter steht bei uns gerade erst vor der Tür!

Ungleiche Zwillinge: Zwei Stoewer Tourenwagen

Dieser Oldtimerblog ist ganz der faszinierenden Welt der Vorkriegswagen gewidmet. Faszinierend deshalb, weil Autokäufer in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts eine unerschöpfliche Auswahl an Marken, Typen und Karosserien vorfanden.

Mit einer ähnlich erschlagenden Vielfalt wird man heutzutage allenfalls noch in der Kosmetikabteilung des örtlichen Kaufhauses konfrontiert. In technischer Hinsicht dominieren seit langem ein Dutzend Hersteller, Innovationen sind Mangelware.

Der Verdacht liegt nahe, dass die Gleichförmigkeit des zeitgenössischen Angebots damit zu tun hat, dass heute alles von Teams entwickelt wird, die eine ähnliche Qualifikation und Erfahrung aufweisen und ähnlich geführt werden.

Die meisten technischen Durchbrüche der letzten 150 Jahre verdanken wir aber Einzelpersonen – begnadeten Erfindern oder brillianten Ideengebern. Aber lassen wir das, nicht nur in automobiler Hinsicht ist die Gegenwart eher uninteressant.

Hier geht es um die Magie alter Fotos, die alte Autos zeigen. Oft sind diese Aufnahmen von hervorragender Qualität, doch manchmal vermitteln sie nur noch eine Ahnung des einstigen Motivs:

stoewer_d3_tourenwagen_galerie © Stoewer D3 der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es bedurfte einiger Anstrengungen, um aus diesem über 90 Jahre alten Abzug das herauszuholen, was hier zu sehen ist. Der Aufwand hat sich gelohnt, denn das Foto zeigt ein Auto, das nur rund 2.000mal gebaut wurde – einen Stoewer Typ D3.

Die einst in Stettin ansässige Marke Stoewer ist 1945 untergegangen und im Nachhinein mag das gut gewesen sein. Denn so blieb der Nimbus einer der interessantesten deutschen Autofirmen ungetrübt erhalten.

Stoewer fertigte meist in unwirtschaftlich kleinen Stückzahlen, stand wiederholt vor der Insolvenz, konnte sich im Unterschied zu vielen Konkurrenten aber über die 1920er Jahre hinaus halten.

Der Grund dafür dürfte gewesen sein, dass das Unternehmen inhabergeführt war. Natürlich folgten auch die Stoewer-Wagen der Mode, doch hatten sie meist eine eigene Note, die sie für Automobil-Gourmets begehrenswert machte.

Man mag das auf obigem Foto noch nicht so recht erkennen, daher präsentieren hier wir hier eine zweite Aufnahme desselben Typs mit etwas abweichendem Aufbau:

stoewer_d3_tourer_um_1920_galerie

© Stoewer D3 der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist nun eine Aufnahme, wie sie besser kaum sein könnte, kontrastreich und scharf, außerdem dynamisch inszeniert, hier verstand jemand sein Handwerk.

Weit besser zu erkennen ist hier der Spitzkühler mit leichter Schrägneigung, der für die nach dem 1. Weltkrieg gebauten D-Typen von Stoewer so typisch war – ein wichtiger Unterschied zu den ähnlichen C-Typen von NAG (Bildbericht).

Auch die ovale Plakette auf der Oberseite der Kühlermaske ist Stoewer-spezifisch:

stoewer_d3_tourenwagen_emblem2

Möglicherweise kann jemand etwas zu der runden Plakette vorn auf dem Kühlergrill sagen, die nicht serienmäßig war. Die Aufschrift scheint mit einem geschwungenen „S“ zu beginnen, für „Stoewer“ reicht aber der Platz nicht.

In Frage kommt eine Plakette eines Automobilclubs, Autohauses oder Karosserieherstellers. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage nach der Bedeutung der zweiten Plakette auf der unteren Seitenpartie des Stoewer:

stoewer_d3_tourenwagen_emblem1

Überzeugende Lösungsvorschläge werden in den Artikel aufgenommen, dazu bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Gesichert sind die technischen Daten des Stoewer D3. Das von 1920-23 gebaute Vierzylindermodell leistete 24 PS aus 2,1 Liter Hubraum. Konstruktiv war der Seitenventiler solider Standard. Immerhin verfügte er über ein 4-Gang-Getriebe.

Als Höchstgeschwindigkeit wurde 70 km/h genannt, aber ausgefahren wurde selbst dieses Tempo auf den Straßen jener Zeit selten.

Betrachtet man die dick eingepackten Insassen auf dieser in der kalten Jahreshälfte entstandenen Aufnahme, kann man sich gut vorstellen, dass man es im offenen Wagen nicht sonderlich eilig hatte:

stoewer_d3_tourenwagen_heckpartie Dabei hatte der Fahrer dank der Nähe zur Windschutzscheibe und zum wärmenden Motor die bessere Position -das wussten die Herrschaften auf der Rückbank aber vielleicht nicht.

Dennoch machen sie einen recht vergnügten Eindruck, denn als Automobilbesitzer waren sie sich ihrer herausgehobenen Position bewusst. Heute wäre in derselben Schicht eine solche Situation dagegen schwer vorstellbar.

Eine Spritztour im Cabriolet ohne Heizung und Wetterschutz in der kühlen Jahreszeit zu unternehmen, das bringen allenfalls noch Engländer fertig.

Auch daran sieht man, wie sehr sich die Welt in den letzten 90 Jahren verändert hat. Von den Menschen und dem Auto ist wohl nicht mehr geblieben als unser Foto. Der unmittelbare Blick zurück macht den Reiz solcher Bilder aus.