Verborgene Schönheit: Ein Tatra 75 Cabriolet

Betrachtet man den Zulauf, den die Klassikerszene seit etlichen Jahren genießt, fragt man sich nach den Motiven dieser massenhaften Hinwendung an aus heutiger Sicht oft unzulängliche Schöpfungen auf vier Rädern.

Dass historische Kraftwagen mehr Kenntnis und Können vom Fahrer verlangen, ist sicher ein Aspekt, der zur Lust an der Oldtimerei beiträgt. Aber es kommt noch etwas anderes hinzu – die Freude an der schönen Form.

Auf diesem Sektor haben die meisten Hersteller schon lange nichts mehr zu bieten, außer einem Gruselkabinett an Wagen mit wild in alle Richtungen wuchernden Formen, denen kein erkennbares Gestaltungsprinzip mehr zugrundeliegt – außer vielleicht dem der ungewollten Karikatur:

Jaguar_Pickup_Malta

Jaguar XJ und moderner Pritschenwagen auf Malta; Bildrechte: Michael Schlenger

Für Menschen, denen Ästhetik wichtig ist, vielleicht sogar wichtiger als Technik, bleibt heute fast nur noch die Rolle rückwärts in die Vergangenheit.

Der Verfasser dieses Blogs besaß nur einmal einen relativ „neuen“ Wagen – einen 1200er-Käfer von 1985, der ihm als 12 Jahre alter Gebrauchter zulief und im Vollgasalltag eine Laufleistung von 210.000 km mit dem ersten Motor erreichte.

Danach wandten sich die automobilen Leidenschaften immer älteren Fahrzeugen zu. Irgendwann kam die Erkenntnis, dass die Welt der Vorkriegsautos einen  unerschöpflichen Kosmos bietet, in dem sich der Augenmensch verlieren kann:

Hotchkiss_Club_Chantilly_2015

Hotchkiss-Wagen in Chantilly 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Ist diese Heckpartie nicht hinreißend? Solche sinnlichen Kreationen gibt es schon lange nicht mehr – auch das erklärt die seit den 1970er Jahren immer stärker anschwellende Altautobewegung.

Jetzt aber zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags. Regelmäßige Leser haben vielleicht bemerkt, dass den Verfasser die sich ab den 1920er Jahren häufenden Experimente mit Stromlinienfahrzeugen faszinieren.

Einer der Höhepunkte dieser Entwicklung waren zweifellos die beeindruckenden Modelle 77 und 87 des tschechischen Herstellers Tatra.

Die Idee eines Stromlinienwagens mit 8-Zylindermotor im Heck war zwar nicht neu. Das Konzept wurde erstmals 1933 in den USA mit dem Briggs-Prototype verwirklicht. Doch eine Serienfertigung eines solchen Wagens gelang erst Tatra.

Hier haben wir ein ungewöhnliches Foto eines Tatra 87, das einen Blick auf den hintenliegenden luftgekühlten V8 erlaubt:

Tatra_87_Ausschnitt

Tatra 87; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So fesselnd diese tschechischen Geniestreiche sind, im klassischen Sinne schön wird man sie kaum nennen können.

Wenig bekannt ist, dass Tatra auch souverän das Metier des klassischen Automobils beherrschte.

Wer würde denken, dass die folgende Aufnahme ebenfalls einen Tatra zeigt?

Tatra_75_Galerie

Tatra 75 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Kulturbanause würde hier auf ein Auto der 1930er Jahre tippen. Dabei sieht man nicht viel von dem Wagen – und unscharf ist die Aufnahme obendrein.

Es gibt jedoch formale Ideen, die so klar sind, dass sie sich von selbst in eine Schublade einsortieren. Eine gotische Kirche lässt sich auch ohne kunstgeschichtliche Vorbildung von den Betonbrutalitäten der Gegenwart unterscheiden.

Allein die verchromte Sturmstange am Verdeck des Cabriolets und der korrespondierende Schwung der Karosserielinie darunter sind ein ästhetischer Leckerbissen:

Tatra_75_Ausschnitt

Der aufmerksame Betrachter wird außerdem die Seitenschürzen der Vorderschutzbleche bemerken, die auf eine Entstehung ab 1933 hindeuten.

Etwas oberhalb davon zeichnen sich auf der Motorhaube waagerechte Zierleisten ab – sie geben den entscheidenden Hinweis auf Hersteller und Typ.

Nach Lage der Dinge haben wir hier ein Cabriolet des ab 1933 gebauten Tatra 75 vor uns, der einen 30 PS leistenden luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor besaß und an die 100 km/h schnell war.

An diesen technisch eigenwilligen und zugleich enorm stilsicher gestalteten Wagen gibt es nur eines auszusetzen – es wurden recht wenige davon gebaut. Die Literatur nennt kaum mehr als 4.500 Exemplare.

Dass von diesen feinen Manufakturautos einige bis heute überlebt haben, ist die gute Nachricht. Dieser Tatra 75 mit zauberhafter Roadster-Karosserie erfreut schon seit einigen Jahren die Besucher der Classic-Days auf Schloss Dyck:

Tatra

Tatra 75 Roadster; Bildrechte: Michael Schlenger

Doch auch die serienmäßigen Cabriolets des Typs Tatra 75 werden von Enthusiasten hingebungsvoll gepflegt.

Leser Helmut Kasimirowicz verdanken wir folgendes Foto eines Tatra 75 Cabrios, das auf verschlungenen Wegen nach Düsseldorf gelangt ist und dort in besten Händen ist. Hier sieht man auch die erwähnten Zierleisten auf der Motorhaube:

Tatra_75_Düsseldorf_Kasimirowicz

Tatra 75 Cabrio am Rhein; Bildrechte: Helmut Kasimirowicz

Zwei weitere Tatra 75 – ein Cabrio und eine Limousine – sind die Stars eines Kurzfilms, der viel von der Freude verrät, ein Vorkriegsauto zu besitzen und zu bewegen:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Tomas Stancel

Ob unsere Nachfahren in 80 Jahren mit vergleichbarem Stolz und Genuss einen Renault mit so wohlklingenden Namen wie „Captur“ oder „Koleos“ bewegen werden?

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Autorarität aus Hessen: Röhr 6/30 PS „Junior“

Hessische Lokalpatrioten mit einer Schwäche für klassische Automobile haben nicht viel Auswahl. Neben Opel aus Rüsselsheim und Adler aus Frankfurt brachte das landwirtschaftlich geprägte Hessen nur noch die Marke Röhr hervor.

Röhr ist ein Beispiel für die zahllosen technisch kompetenten Fahrzeughersteller hierzulande, die es nie zu einer wirtschaftlich tragfähigen Produktion gebracht haben.

Dass die erst 1926 gegründete Marke aus Ober-Ramstadt überhaupt noch einen gewissen Bekanntheitsgrad besitzt, grenzt angesichts einer Fertigung von wenigen tausend Autos bis zum Untergang 1935 an ein Wunder.

Wer sich für die Marke Röhr interessiert, kommt an Werner Schollenbergers Netzpräsenz nicht vorbei. Eine komprimierte Markengeschichte gibt es außerdem hier zu lesen. Dort wird auch einer der großartigen 8-Zylinder-Wagen von Röhr vorgestellt, denen die Marke ihren Ruhm verdankt.

Hier soll dagegen ein anderes Kapitel der Geschichte des glücklosen Herstellers beleuchtet werden. Anlass ist der Fund dieser zeitgenössischen Originalaufnahme:

Röhr Junior

© Röhr Junior mit Paul Kemp, Mitte der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen auf dem großformatigen und hochwertigen Abzug dokumentiert den letzten Versuch von Röhr, einen wirtschaftlich erfolgreichen Wagen am Markt zu platzieren.

Es ist bezeichnend, dass man dazu auf ein ausländisches Fabrikat zurückgriff, das man in Lizenz zu bauen gedachte. In den 1920er Jahren hatten Opel mit dem 4 PS-Modell und BMW mit dem Dixi erfolgreich denselben Weg beschritten.

Röhr entschied sich für das Modell 75 des tschechischen Herstellers Tatra, das 1933 vorgestellt wurde. In guter Tatra-Tradition besaß der Wagen einen vorne montierten luftgekühlten Boxermotor, der immerhin 30 PS leistete. Bei einem Wagengewicht von etwas mehr als 900 kg erlaubte das ansprechende Fahrleistungen.

Wie Tatra auch verbaute Röhr einen funktionslosen Kühlergrill, der Käufern die Entscheidung für das unkonventionelle Konzept erleichtern sollte. Auf folgendem zeitgenössischen Sammelbild ist schön zu sehen, dass der „Kühler“ mt der Motorhaube verbunden war:

Röhr_Junior_Sammelbild

© Röhr „Junior“, originales Sammelbild um 1935 aus Sammlung Michael Schlenger

Ironischerweise wurde der in Lizenz gebaute und als „Röhr Junior“ vermarktete Tatra das erfolgreichste Modell von Röhr. Rund 1.700 Exemplare sollen bis 1935 davon entstanden sein.

Man sieht an der überschaubaren Stückzahl, dass die Röhr-Wagen in Manufaktur erzeugt wurden. Auch dieser Hersteller ignorierte beharrlich, dass nur Serienfabrikation eine wirtschaftliche Produktion von Alltagswagen ermöglichte.

So war die Einführung des Röhr Junior ein Erfolg, den der Hersteller mangels Kapital nicht zu nutzen imstande war. Nach erneuter Insolvenz der Firma endete 1935 die Produktion. Fertigungsanlagen und Lizenz übernahm die Stettiner Firma Stoewer, die den Wagen als Greif Junior bis Kriegsbeginn 1939 produzierte.

Wie in diesem Blog üblich soll auch ein Blick dem fröhlichen Fahrer am Steuer des Röhr gelten:

Röhr Junior_Paul_Kemp

Es ist der populäre Filmschauspieler Paul Kemp (1896-1953), der mit UFA-Größen der 1930er Jahre wie Willy Fritsch und Lilian Harvey einige Erfolge landete. Seine Spezialität war das komödiantische Fach.

Wer Spaß an solchen Dingen hat, wird Paul Kemps Version des Nonsens-Schlagers „Ich wollt‘ ich wär ein Huhn“ mögen. Ihm haben wir zeitlose Weisheiten zu verdanken wie „Ich bräuchte nie mehr ins Büro – ich wäre dämlich, aber froh.“

Ob das Pressefoto des beliebten Paul Kemp mit dem Röhr Junior ein frühes Beispiel für „Werbung mit Prominenten“ war? Geholfen hat es jedenfalls nicht…

Ein weiteres Originalfoto eines Röhr „Junior“ findet sich übrigens hier.

DETRA: PKWs mit luftgekühltem Boxer aus Frankfurt

In einer Zeit, in der es gerade ein Dutzend Automobilproduzenten in Deutschland gibt, ist es immer wieder faszinierend zu sehen, welche Hersteller- und Markenvielfalt es hierzulande noch vor dem 2. Weltkrieg gab.

Beim Stichwort Autos aus Hessen etwa fällt den meisten bloß der Rüsselsheimer Hersteller Opel ein. Nur Kenner wissen noch von einst international angesehenen Firmen wie Adler aus Frankfurt, der kleinen Marke Röhr aus Ober-Ramstadt und feinen Karosseriebauern wie Autenrieth (Darmstadt) oder Kruck (Wiesbaden).

Der Erinnerung wert ist aber auch der Hersteller des folgenden Fahrzeugs aus der Äbbelwoi-Metropole am Main:

Detra-Tatra_52

© DETRA-Tatra Typ 52, Baujahr 1931-38; Originalaufnahme aus Dunlop-Zeitung Nr. 10/1931, Sammlung Michael Schlenger

Zu sehen ist hier nicht etwa eine großzügige französische Limousine, sondern ein Anfang der 1930er Jahre in Frankfurt gefertigtes Automobil. Hersteller war die DETRA GmbH mit Sitz in der Frankenallee.

Das Mitte der 1920er Jahre gegründete Unternehmen baute in Lizenz Wagen der renommierten tschechischen Firma Tatra. Die vom Österreicher Hans Ledwinka konstruierten Tatra-Wagen der Zwischenkriegszeit waren technisch wie formal eine Klasse für sich. 

Mit zuverlässigen luftgekühlten Boxer-Motoren, robustem Zentralrohrrahmen, großzügigem Innenraum und komfortablem Fahrwerk gehörten speziell die stärker motorisierten Tatras zu den interessantesten Autos ihrer Klasse vor dem 2. Weltkrieg.

Mit genau einem solchen Wagen haben wir es hier zu tun, einem Tatra Typ 52, der von 1930 bis 1938 gebaut wurde, zeitweise auch in Lizenz von der DETRA in Frankfurt. Das Auto erreichte dank des 1,9 Liter großen und 30 PS starken Vierzylinders ein Höchsttempo von 90 km/h. Vierganggetriebe, hydraulische Stoßdämpfer und 12-Volt-Elektrik waren damals alles andere als selbstverständlich.

Allerdings waren die Tatras konzeptbedingt formal eigenwillig, was sich auf unserem Bild erst auf den zweiten Blick erschließt. Der vorne montierte luftgekühlte Motor kam ohne Wasserkühler aus, weshalb die Frontpartie entsprechend schlicht ausfiel.

Auf folgendem Bildausschnitt ahnt man die vorne schräg abfallende schmucklose Blechhaube, die den Tatras damals ein ganz eigenes Gesicht gab:

Detra-Tatra_52_Front Wie das von vorne aussah, kann man auf diesem Bild sehen. Sicher war diese Frontpartie bei allen sonstigen Qualitäten der großen Tatras eine Hürde, die ein Käufer erst einmal nehmen musste. Dass es Gourmets gab, die gerade die Andersartigkeit der Tatras zu schätzen wussten, belegt das eingangs gezeigte Bild.

Denn der dort abgebildete Wagen trägt eine raffiniert geschnittene Sonderkarosserie von Auer aus Stuttgart, die den Wagen besonders elegant erscheinen lässt. Den dafür verantwortlichen Liebhabern des Außergewöhnlichen verdanken wir zahllose großartige Automobilkreationen – und seien sie nur noch auf alten Fotos existent.

Übrigens endete die Geschichte der Frankfurter DETRA im Jahr 1938, als das Deutsche Reich sich die über die mehrheitlich von Deutschen besiedelten Gebiete hinausgehenden Teile der Tschechei mit stiller Duldung Englands und Frankreichs einverleibte.

Nur rund 1.700 Exemplare des Tatra 52 wurden gefertigt. Überlebende dürften heute seltener sein als mancher Luxus- oder Supersportwagen, der selbst als Schrotthaufen noch Preise im sechsstelligen Bereich erzielt. Dagegen sind Tatras der Vorkriegszeit wirklich exklusiv.

Schloss Dyck 2015: Rückblende in Analogtechnik

Die Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein müssen nicht mit vielen Worten angepriesen werden. Wer einmal dort war, ist süchtig nach Deutschlands schönster Klassikerparty. Das Warten auf die nächste Ausgabe des Spektakels lässt sich vielleicht mit einigen Bildern aus dem Jahr 2015 erträglicher gestalten.

Der Verfasser hat von dort Aufnahmen mitgebracht, die nach alter Väter Sitte in Analogtechnik entstanden sind. Auf einer Klassikerveranstaltung, bei der historische Technik gefeiert wird, liegt es nahe, auch eine Kamera einzusetzen, an der ebenfalls alles manuell eingestellt werden muss.

Hier ein erster Vorgeschmack, die Brücke über den Wassergraben von Schloss Dyck:

Schlosspark

© Schloss Dyck Classic Days 2015; Bildrechte: Michael Schlenger 

Ja, aber gibt es für die alten Kameras überhaupt noch Filme? Sicher, so wie es auch noch Kerzen und handgefertigte Schuhe gibt. Bei allem Fortschritt überleben die meisten alten Handwerke und Technologien in einer Nische – zur Freude von Individualisten. Und so entdecken heute selbst Leute, die mit der Digitaltechnik großgeworden sind, den Reiz der klassischen, auf Chemie basierenden Fotografie wieder.

Die Beschränkung auf 36 Aufnahmen pro Film erzieht dazu, über jedes Bild nachzudenken. Mangels Programmen muss der Fotograf den Prozess der Bildentstehung verstehen – und kann ihn daher auch bewusst steuern. Letztlich liefert die auf Chemie basierende klassische Fotografie andere Ergebnisse als die digitale.

Man sieht das den folgenden Bildern an – auch wenn es sich um datenreduzierte Digitalscans handelt; die Negative liefern natürlich weit mehr Details. Beginnen wir mit Cyclecars und kompakten Sportwagen der 1920/30er Jahre:

© Schloss Dyck Classic Days 2015; Bildrechte: Michael Schlenger 

Zu sehen waren hier ein Cyclecar der französischen Marke Amilcar, ein MG-Roadster und ein Bugatti-Rennwagen – alles feingliedrige Sportfahrzeuge, die einst viele Erfolge feierten.

Eine ganz andere Dimension stellen die Bentleys der Zwischenkriegszeit dar. Sie sind groß, schwer und selten elegant. Doch sind sie so opulent motorisiert, dass sich damit heute noch auf der Autobahn mithalten lässt. Von diesem Potential machen die Mitglieder des Londoner Benjafield’s Racing Club Gebrauch, die jährlich zu den Classic Days auf Schloss Dyck auf eigener Achse anreisen. Hier eine Auswahl dieser mächtigen  Vehikel:

© Schloss Dyck Classic Days 2015; Bildrechte: Michael Schlenger 

In der Bentley-Liga treten stets auch „Specials“ auf, also umgebaute Fahrzeuge auf Basis von Werkschassis. Das können im Idealfall zeitgenössische Wagen sein, aber ebenso Kreationen der Nachkriegszeit, bei der jemand aus einem Wrack etwas Eigenes gezaubert hat. Heute noch dienen kaum restaurierungswürdige Limousinen von Marken wie Alvis oder Riley als Basis für solche Sportgeräte. Das Resultat ist oft sehr ansehnlich – und selbst aus einem braven Austin Seven lässt sich ein Sportwagen machen!

Natürlich ist auch die Klasse der Luxuswagen der Vorkriegszeit auf Schloss Dyck stets mit großartigen Exemplaren vertreten. Hier sind majestätische Limousinen, Roadster und Tourer von Marken wie Mercedes, Lagonda und Rolls-Royce in Bewegung unter freiem Himmel zu sehen. Diese Fahrzeuge muss man außerhalb eines Museums erlebt haben, um ihre phänomenale Präsenz zu begreifen. Eine kleine Auswahl davon:

© Schloss Dyck Classic Days 2015; Bildrechte: Michael Schlenger 

Doch auch Klein- und Mittelklassewagen der 1930er Jahre kommen auf Schloss Dyck zu ihrem Recht. Dabei sind neben Werkskarosserien auch Sonderanfertigungen zu sehen, die etwa aus einem kleinen Tatra ein mondänes Gefährt machen. Zu sehen gibt es auch seltene Transporter-Ausführungen wie im Fall des Lancia Aprilia:

© Schloss Dyck Classic Days 2015; Bildrechte: Michael Schlenger 

Zum Schluss noch einige Leckerbissen für die Freunde klassischer Wagen der 1950er und 60er Jahre. Hier gibt es traumhafte GTs von Marken wie Lancia oder Maserati zu sehen, die einen von der verlorengegangenen Schönheit im Automobilbau träumen lassen. Jedes Jahr wird außerdem ein besonderer Marken- oder Typenakzent gesetzt. 2015 wurden beispielsweise herausragende Exemplare der britischen Marke Bristol präsentiert:

© Schloss Dyck Classic Days 2015; Bildrechte: Michael Schlenger 

Last but not least sei erwähnt, dass man bei den Classic Days stets auch ein glückliches Händchen hat, was die Auswahl des begleitenden Showprogramms angeht. Diese jungen Damen etwa begeisterten mit einem perfekten Auftritt im Stil der 1940er Jahre:

© Schloss Dyck Classic Days 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Im Tatra 87 durch Afrika und Lateinamerika

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg hatte Tatra mit dem Modell 77 das erste Serienfahrzeug mit Stromlinienkarosserie und Heckmotor gebaut (ab 1934). Alle vorherigen Versuche (Claveau, Burney, Briggs) waren im Prototypenstadium steckengeblieben.

Tatra77_1© Tatra 77 in der Klassik Remise Düsseldorf, 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Der kurze Zeit später vorgestellte Tatra 87 folgte demselben Konzept, war aber etwas kürzer, deutlich leichter und damit noch leistungsfähiger. Dieses Modell sollte bis 1950 nur wenig verändert in über 3.000 Exemplaren gebaut werden.

Dass die luftgekühlten Tatras ausgereift und zuverlässig waren, stand bald außer Zweifel. Dass sie aber auch den harten Anforderungen abseits geteerter Straßen standhalten würden, sollte sich erst nach dem Krieg erweisen.

Ab 1947 waren die beiden tschechischen Reisejournalisten Jiri Hanzelka und Miroslav Zikmund über mehrere Jahre mit einem Tatra 87 in Afrika und Südamerika unterwegs, um Material für Film- und Bildreportagen zu sammeln. Die Nutzung als Expeditionsfahrzeug auf schlechten Wegstrecken und unter extremen Klimabedingungen verlangte dem Tatra Dinge ab, für die er eigentlich gar nicht konstruiert war.

Für die beiden Abenteurer scheint es aber genau das richtige Gefährt gewesen zu sein. In ihren zahlreichen Reisebüchern finden sich immer wieder sorgfältig komponierte Bilder, bei denen der treue Tatra im Mittelpunkt steht.

© Bildquelle: „Südamerika“ von Jiri Hanzelka/Miroslav Zikmund, Verlag: Volk und Welt, 1958

Sind die luftgekühlten Tatras schon auf europäischen Straßen ein außergewöhnlicher Anblick, wirken sie erst recht in freier Natur wie Erscheinungen aus einer anderen Welt.

Leider gibt es nur wenig Filmmaterial, auf dem der Tatra 87 im Einsatz abseits der Zivilisation zu sehen ist. Die folgende zeitgenössische Filmsequenz zeigt eine solche Situation:

   

© Videoquelle: YouTube, hochgeladen von: Luka Regmuko; Urheberrecht: Jiri Hanzelka/Miroslav Zikmund

Hier zeigt der Tatra nicht nur gute Geländegängigkeit dank weicher Federung, sondern erweist sich auch als tauglich für Flussdurchfahrten.

Da die Luft für den V8-Motor hinten von oben angesaugt wird, bestand kaum Gefahr, dass bei solchen Aktionen Wasser den Antrieb lahmlegt. Auch Überhitzung oder Frostschäden im Wechsel zwischen Wüste und Hochgebirge sowie Steinschlagschäden am Kühler waren nicht zu befürchten.

Buchtipp für Tatra-Freunde:

Auf deutsch sind von Jiri Hanzelka und Miroslav Zikmund folgende Reisebücher mit vielen Tatra-Bildern erschienen:

  • Afrika – Traum und Wirklichkeit
  • Südamerika – Zwischen Paraná und Río de la Plata
  • Südamerika – Über die Kordilleren
  • Südamerika – Bei den Kopfjägern
  • Mittelamerika – Zwischen zwei Ozeanen

Aufgelegt jeweils im Verlag Volk u. Welt (1954-59). Antiquarisch erhältlich über http://www.eBay.de oder http://www.zvab.com

Crossley RE Streamline: Eine kuriose Rolle rückwärts

Das Konzept eines Wagens mit Stromlinienkarosserie und Heckmotor war vor den Erfolgsmodellen von Tatra und Volkswagen bereits von einer Reihe anderer Hersteller in Prototypen erprobt worden. Die frühesten Beispiele dafür stammen aus der Mitte der 1920er Jahre (Claveau, Bericht folgt).

Von diesen Vorläufern kam der ab 1928 in England entwickelte Burney Streamline. Zeitweilig interessierte sich sogar Rolls-Royce für den eigenwilligen Wagen.

Burney_Streamline_1930

© Burney Streamline; Bildquelle: http://www.crossley-motors.org.uk

Letztlich übernahm ein anderer britischer Hersteller die Patente von Burney – Crossley aus Manchester. Crossley war eine der vielen Marken, die bis zum Zweiten Weltkrieg hochwertige Automobile bauten, aber mangels Großserienfertigung keine dauerhaften Erfolgschancen hatten.

Bereits vor Beginn der PKW-Produktion im Jahr 1904 genoss Crossley einen guten Ruf als Motorenbauer. In den 1920er Jahren tat man sich mit soliden, leistungsfähigen Fahrzeuge hervor, die auf Käufer mit speziellem Geschmack abzielten. Eine Weile baute man auch den Bugatti Typ 23 „Brescia“ in Lizenz, was den Rang der Marke unterstreicht.

Das seltene Glück, einem der Überlebenden der insgesamt rund 19.000 gebauten PKW von Crossley zu begegnen, hatte der Verfasser beim Goodwood Revival Meeting 2015 in Südengland. Dort war auf dem für Klassikerbesitzer reservierten Besucherparkplatz ein Crossley 19.6 hp von 1923 in der raren Karosserieversion „2-door sports“ zu bewundern.

Crossley_19.6hp_1923© Crossley 19.6hp von 1923, Goodwood Revival 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Während die Linienführung der PKW von Crossley meist konservativ blieb, beschritt man Anfang der 1930er Jahre mit einem auf dem Burney Streamline basierenden Modell einen denkbar unkonventionellen Weg.

Für den neuen Crossley RE Streamline kombinierte man den Entwurf von Burney mit einer traditionellen Frontpartie, verkürzte das Chassis und verbaute im Heck statt des 8-Zylinders einen hauseigenen 6-Zylinder.

Crossley_Streamline_1934© Crossley Streamline; Bildquelle: http://www.crossley-motors.org.uk

Das Resultat hatte mit einem echten Stromlinienfahrzeug wenig gemein, was aber in den 1930er Jahren keine Seltenheit war. Viele Hersteller bedienten sich bestimmter Elemente der Stromlinie, um eine moderne Anmutung zu erreichen, ohne die Kundschaft mit gestalterischen Experimenten zu erschrecken (Beispiele hier).

Crossley gelang mit dem RE („rear engine“) aber weder das eine noch das andere: So machte die Frontpartie die Bemühungen um eine windschlüpfrige Form zunichte, gleichzeitig fehlte dem Modell jede gestalterische Raffinesse.

Crossley Streamline

© Crossley Streamline aus dem National Motor Museum Beaulieu; Bildquelle: http://www.crossley-motors.org.uk

Kaum verwunderlich, dass die Produktion dieses unharmonischen Gefährts im Jahr 1934 nach nur rund 20 Exemplaren wieder eingestellt wurde. Mindestens zwei davon existieren noch.

Crossley baute nach dieser gescheiterten Rolle rückwärts noch bis zum 2. Weltkrieg herkömmliche PKW-Modelle und beschränkte sich später auf den Motoren- und Omnibusbau.

Doppelstockbusse sollten in den 1950er Jahren die letzten Automobile sein, die das markante Templerkreuz von Crossley auf der Kühlermaske trugen. Immerhin erinnern einige überlebende Fahrzeuge an diese einst stolze Marke.

Crossley_19.6_Goodwood_Revival_2013

© Crossley 19.6HP, Goodwood Revival 2013; Bildrechte: Michael Schlenger

Tropfenform – Designtrend der 1930er Jahre

Ein Fahrzeug, das auf Klassikerveranstaltungen immer wieder formal aus dem Bild fällt, ist der VW Käfer. Selbst die letzten in Mexiko produzierten Exemplare wiesen noch die typische tropfenähnliche Grundform auf.

Mexiko-Käfer© Mexiko-Käfer Bj. 1985; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Käfer hat sich im kollektiven Gedächtnis als einzigartiges Auto verankert, auch aufgrund jahrzehntelanger Präsenz. Doch bei seiner Entstehung in den 1930er Jahren war er mit seiner an der Stromlinie orientierten Form ganz ein Kind seiner Zeit.

Beschäftigt man sich mit den Vorläufern und Geschwistern des Volkswagens, wird es rasch unübersichtlich. Nachfolgend der Versuch, für mehr Klarheit zu sorgen:

Die aerodynamische Vorarbeit wurde schon in den 1920er Jahren geleistet, im Wesentlichen von Paul Jarays Stromlinien-Karosserie-Gesellschaft. In der Folge kristallisierte sich die Tropfenform als gestalterisches Ideal heraus, an dem sich Konstrukteure in mehreren Ländern abarbeiten sollten.

Noch vor Tatra und den ersten VW-Versuchswagen hatte die US-Karosseriefirma Briggs 1933 einen Prototypen vorgestellt, der technisch und formal alle Charakteristika aufwies, die in den Folgejahren in zahllosen Varianten durchdekliniert wurden (ausführlicher Bericht). Hier der Ausschnitt eines Originalfotos:

Briggs_Prototyp_1933© Briggs Prototyp 1933; Fotoabzug: Sammlung Michael Schlenger

Ebenfalls 1933 entwickelte das Konstruktionsbüro Porsche für NSU einen Wagen, der die Wesensmerkmale des Volkswagens vorwegnahm. Das Auto wurde in einigen Exemplaren gebaut, aber von NSU letztlich nicht in Produktion genommen. Tatsächlich markiert dieser Entwurf den Anfang des VW-Stammbaums.

Porsche_Typ_32© Porsche Typ 32; Bildquelle: http://www.flickr.com; Urheberrecht: Georg Sander

Im Frühjahr 1934 stellte Tatra seine Interpretation des Themas vor, den Typ 77. Dabei ähnelt vor allem die Seitenpartie ab der A-Säule dem Briggs von 1933, ohne dass man eine direkte Beeinflussung behaupten kann. Hier eine Abbildung des Tatra-Prototyps, der in einigen Details vom Serienmodell abwich:

Tatra77_Prototyp_1934

© Sammelbild Tatra 77 Prototyp 1934; Sammlung Michael Schlenger

1935 wurden von Porsche die Vormodelle des Volkswagens entwickelt. Während die Grundform dem Entwurf für NSU folgt, erinnern Dachline und Fensterpartien an den Briggs-Prototypen und den ab 1934 gebauten Chrysler Airflow.

Die freistehenden Scheinwerfer waren dagegen nicht auf der Höhe der Zeit. Gleichzeitig fällt der Verzicht auf Trittbretter auf, die im Serienmodell wieder auftauchten.

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© Sammelbild Volkswagen Versuchsmodell 1935/36; Sammlung Michael Schlenger

1936 stellte die Steyr-Daimler-Puch AG in Österreich den Typ 50 vor. Mit vorn eingebautem Motor fällt er zwar technisch aus dem Rahmen. Doch formal gehört der Wagen in die hier vorgestellte Familie. Markant ist der Verzicht auf Trittbretter, der VW beim Käfer in 65 Jahren Produktionsdauer nicht gelungen ist.

Im Vergleich zum Kleinwagenversuch von Mercedes in Form des Typs 130 war der Steyr überzeugender. Der kompakte 4-Zylinder-Boxer erlaubte eine stromlinienförmige Frontpartie, gleichzeitig war die Gewichtsverteilung dank Heckantrieb ausgewogen. Hier eine Abbildung des leistungsstärkeren Steyr 55:

Steyr_55_1938-40

© Sammelbild Steyr 55; Sammlung Michael Schlenger

Die Fahrleistungen des Steyr entsprachen denen des Mercedes 130. Mit 12 Volt-Elektrik, 4-Gängen, Einzelradaufhängung und erstaunlich geräumigen Innenraum stellte Steyrs „Baby“ trotz seines Erscheinungsbildes ein erwachsenes Auto dar. Der Absatzerfolg war beachtlich (13.000 Stück bis 1940).

Vom Steyr war es nicht weit zum 1937 vorgestellten Adler 2,5 Liter, dem Autobahnadler. Seine Karosserie war das Werk von Karl Jenschke, der den Steyr 50 entworfen hatte. Die Seitenlinie entspricht weitgehend dem Briggs-Prototypen, während die Frontpartie an den Tatra 77 Prototypen, den Steyr 50 und an den Chrysler Airflow erinnert:

Adler_2,5_Liter_1938-40

© Sammelbild Adler 2,5 Liter „Autobahnadler“; Sammlung Michael Schlenger

Lässt man diese Vertreter des Stromlinientrends in den 1930er Jahren Revue passieren, gewinnt man den Eindruck, dass damals viele Köpfe gleichzeitig in dieselbe Richtung gedacht haben.

Oft liest man, Porsches Volkswagen sei von Tatra oder den Mobilen von Josef Ganz abgekupfert. Doch die Betrachtung zeigt, dass hier in kurzer Zeit ähnliche Konzepte realisiert wurden, die aus derselben Grundidee abgeleitet waren.

An diesem Designkonzept hielt nach dem Krieg neben Volkswagen auch Tatra bis in die 1950er Jahre fest. So wurde ab 1948 in über 6.000 Exemplaren der Tatra 600 „Tatraplan“ gefertigt.

Er war eine verkleinerte Version des Vorkriegsmodells 87 mit 4-Zylinder-Motor. Dessen 52 PS reichten je nach Übersetzung für bis zu 140 km/h Spitzengeschwindigkeit – ein schöner Beleg für die Wirksamkeit des Tropfenkonzepts.

Tatraplan_Pressefoto_1949© Tatra 600 „Tatraplan“; Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Heute ist dieser Verwandte des VW Käfer ein Exot. Sieht man den Tatraplan „in natura“, wird einem klar, wie großzügig er im Vergleich zum Volkswagen war. Mit den Fertigungskapazitäten von VW hätte das Modell großen Erfolg haben können.

1952 wurde die Produktion infolge planwirtschaftlicher Fehlentscheidungen eingestellt. Tatra sollte künftig nur noch LKWs bauen. Die späteren Wagen vom Typ 613 hatten außer dem Heckmotor wenig mit ihren Vorgängern gemeinsam.

Rarer Mercedes-Benz 130 in Friedberg

Wer sich mit allen Facetten historischer Mobilität beschäftigt, macht immer wieder überraschende Funde. Das eine Mal stößt man über eine alte Reklame auf ein eigentümliches Flugzeug aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – die Taube von Igo Etrich.

Ein anderes Mal findet man bei eBay ein Filmnegativ der Vorkriegszeit, das außer der vertrauten Burg in Friedberg in der Wetterau wenig erkennen lässt. Was man zumindest ahnt, ist ein Fahrzeug ohne Kühlergrill im Vordergrund. Ein Tatra vielleicht?

Negativ 6x9© Negativ mit Mercedes 130 in Friedberg/Hessen; Sammlung Michael Schlenger

Das Negativ kostet nur ein paar Euro und landet nach ein paar Tagen wohlbehalten in der Post. Es hat das vor dem Krieg gebräuchliche 6×9 cm-Format, das auch bei mäßiger Optik ordentliche Ergebnisse erwarten lässt.

Mangels eigener Möglichkeit zur Anfertigung eines Abzugs wird das Negativ kurzerhand eingescannt und mit einem Bildbearbeitungsprogramm in ein Positiv verwandelt. Ein Knopfdruck und auf einmal sieht man die Szene vor dem Friedberger Burgtor, so wie sie sich vor rund 80 Jahren darbot:

Mercedes-Benz_130_in Friedberg_30er_Jahre© Mercedes-Benz 130 in Friedberg/Hessen; Sammlung Michael Schlenger

Jetzt wird auch erkennbar, um was für ein Auto es sich handelt – eine echte Rarität! Denn was dort so gedrungen neben dem stattlichen Herrn steht, ist einer der seltenen Heckmotorwagen von Mercedes-Benz, genauer gesagt ein Modell 130.

Das Fahrzeug fügt sich ein in die Bemühungen vieler Hersteller jener Zeit, mit aerodynamisch optimierter Karosserie und Heckantrieb neue Wege zu beschreiten.

Im Unterschied zu Vorläufern wie Burney in England, Briggs in den USA und Tatra in Tschechien setzte man hierzulande jedoch nicht auf 8-Zylindermotoren und großzügige Karosserien. Vielmehr sah man Potential im Kleinwagensektor und beschränkte sich entsprechend auf 4-Zylinder-Aggregate.

Dabei war Mercedes in Sachen Motorleistung ähnlich defensiv wie später VW: So leistete die längs eingebaute wassergekühlte Reihenmaschine mit 1,3 Liter gerade einmal 26 PS. Bei einem Wagengewicht von fast 1.000 kg war das arg wenig, weshalb die Höchstgeschwindigkeit nur knapp über 90 km/h betrug.

Dennoch kommt Mercedes das Verdienst zu, den ersten Serienwagen dieser Art in Deutschland zustandegebracht zu haben. Von 1934 bis 1936 wurden rund 4.300 Exemplare gefertigt. Hier eine zeitgenössische Reklame mit geschönter Karosserieform und unfreiwillig komischem Verweis auf die „überraschenden Fahreigenschaften“:

MB_130_Reklame

© Reklame der 1930er Jahre; Reproduktion in der MVC-Depesche 4/1999; Sammlung Michael Schlenger

Zwar wurden das Platzangebot im Innenraum und die Ausstattung – u.a. hydraulische Bremsen, 4-Gang-Getriebe und zwei Scheibenwischer – gelobt. Doch die für einen Mercedes ungewohnte Form und das heckmotortypische Übersteuern setzten der Verbreitung des hochwertig verarbeiteten Wagens enge Grenzen. Zudem machten der zu geringe Platz für Gepäck und der kleine Tank den 130er ungeeignet für längere Fahrten.

So dürfte das Exemplar auf dem Foto bereits damals Exotenstatus genossen haben. Wie das Nummernschild verrät, handelt es sich um ein in Württemberg (Jagstkreis) zugelassenes Fahrzeug (siehe Ausschnittsvergrößerung). Wie es scheint, verfügt der Wagen noch nicht über die ab 1935 serienmäßige Zweifarblackierung.

Mercedes-Benz_130_Detail© Mercedes-Benz 130 in Friedberg/Hessen (Ausschnittsvergrößerung); Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme muss zwischen 1934 und Kriegsende entstanden sein. Da der Mercedes 130 wie andere schwach motorisierte Fahrzeuge nicht von der Wehrmacht eingezogen wurde, haben relativ viele Exemplare den Krieg überlebt. Dafür sind sie dann in den folgenden Jahren meist restlos aufgebraucht worden.

Heute sind gute Exemplare des Heckmotor-Mercedes äußerst rar und sehr begehrt. Ein historisches Foto dieses interessanten Modells, noch dazu vor unserer Haustür, ist für den Liebhaber solcher Dinge ein außergewöhnlicher Fund.

Interessant ist, dass der 130er offenbar auch als Rechtslenker für den Export gebaut wurde. Dafür spricht jedenfalls das folgende Video eines Exemplars, das in Indien (!) überlebt hat.

© Videoquelle: Youtube; Urheberrecht: Prithvi Tagore

Einen Bildbericht über das konzeptionell ähnliche, aber leistungsstärkere Nachfolgermodell 170H gibt es hier.

Weitere Entdeckungen vor dem Friedberger Burgtor gibt es übrigens hier und hier.

Stromlinien-Skoda von 1935 wiederbelebt

Dem Serienerfolg von Tatra und Volkswagen mit Heckmotor und Stromlinie gingen viele ähnliche Versuche voraus. In den 1920er Jahren scheiterten die Modelle von Claveau in Frankreich und Burney in England. Auch der 1933 in den USA präsentierte Briggs kam über das Prototypenstadium nicht hinaus.

Die Aufzählung wäre nicht vollständig ohne den Skoda 935, der 1935 vorgestellt wurde und das Zeug zur Serienproduktion gehabt hätte. Vor allem in der Seiten- und Heckansicht ähnelt der Wagen dem ein Jahr zuvor erstmals gebauten Tatra 77. Bilder des Skoda 935 aus mehreren Richtungen gibt es hier zu sehen. Nachfolgend ein zeitgenössisches Foto:

Skoda_935_von_1935

© Skoda 935, Foto aus Sammlung Vaclav Petrik, Reproduktion: Archiv-Verlag

Skoda beschritt beim Typ 935 formal wie technisch eigene Wege. Äußerlich fällt der Kühlergrill an der Front auf, der einen konventionell montierten Motor dahinter vermuten lässt. Gleichzeitig weisen die in die Kotflügel integrierten Scheinwerfer weit in die Zukunft voraus. In der Frontpartie zeichnet sich bereits die Pontonform der Nachkriegszeit ab.

Technisch unterscheidet den Skoda 935 einiges von seinen zeitgenössischen Verwandten. Der Motor liegt zwar im Heck, aber zwecks besserer Gewichtsverteilung vor der Hinterachse. Zudem verfügt der Skoda nicht über 8, sondern nur 4 Zylinder, in Boxeranordnung. Vom Volkswagen wiederum hebt sich das Aggregat durch Wasserkühlung ab.

Dank Mischbauweise mit Stahl und Aluminium wog der sechssitzige Skoda 935 nur rund 1200 kg. Dies und die gute Aerodynamik erlaubten für die damalige Zeit hervorragende Fahrleistungen. Die 55 PS aus 2 Litern Hubraum erlaubten eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h.

Ungeachtet der durchdachten Konstruktion blieb es bei dem Prototypen – die Gründe dafür sind nicht bekannt. Erstaunlich ist, dass dieses eine Exemplar noch existiert. Die Firma Skoda hat es vom einstigen Besitzer zurückgekauft und wieder in den Ursprungszustand versetzt.

2015 wurde das eindrucksvolle Fahrzeug bei den Schloss Bensberg Classics nach 80 Jahren erneut der Öffentlichkeit vorgestellt.

Stromlinie & Heckantrieb: Briggs-Prototyp von 1933

Seit den 1920er Jahren lag das Konzept des Heckmotorautos mit Stromlinienkarosserie in der Luft. Entwürfe gab es etliche, doch der Weg zur Serienproduktion war lang. Vom 1928 in England vorgestellten Burney Streamline wurden nur wenige Exemplare gefertigt. Und der 1931 von GM-Gestalter John Tjaarda in den USA entworfene Wagen nahm zwar den späteren Tatra 77/87 formal vorweg, existierte aber nur in Zeichnungen.

John Tjaardas Ideen sollten aber bald auch praktische Ergebnisse zeitigen. 1932 wechselte er zum Karosseriebauer Briggs in Detroit, der von den US-Großserienherstellern als Partner geschätzt wurde. Dort entwickelte Tjaarda seinen ersten Entwurf weiter, sodass dieser patentiert werden konnte. Hier eine Abbildung aus der Patentanmeldung von Januar 1933.

Tjaarda-Patent-US-Des_94-396

© Bildquelle: http://theoldmotor.com; Urheberrecht: John Tjaarda

Der Entwurf weist weiterhin Ähnlichkeiten mit dem späteren Tatra-Modell auf, vor allem in der Seitenansicht. Jedoch ist nun vor allem die Front plastischer durchgeformt.

Als Ford bei Briggs einen Karosserientwurf für die Konzernmarke Lincoln in Auftrag gab, wurde obige Zeichnung als Grundlage für einen Prototypen mit luftgekühltem Ford-V8-Heckmotor verwendet, der 1933 als „Briggs Dream Car“ vorgestellt wurde. Hier eine Aufnahme des Wagens (Ausschnitt des Originalfotos):

Briggs_Prototyp_1933© Pressefoto Briggs Prototyp 1933; Bildquelle: Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Basis entwickelte Briggs den bestellten Lincoln-Prototypen. Dieser musste zwar auf Wunsch von Ford auf Frontmotor umgerüstet werden, was Abweichungen von Tjaardas ursprünglichen Entwürfen erforderte.

Teile des selbsttragenden Karosseriegerüsts und die Proportion der Fahrgastzelle wurden aber beim ab 1936 gebauten Lincoln Zephyr beibehalten. Selbst Details wie der Übergang der Scheinwerfer zu den Kotflügeln tragen hier noch Tjaardas Handschrift.

Lincoln_Zephyr_1936

© Pressefoto Lincoln Zephyr, 1936; Bildquelle: Sammlung Michael Schlenger

Übrigens sollte die bei Ford noch stärker herausgearbeitete spitz zulaufende Kühlerfront selbst wieder stilprägend werden. Viele Autos der späten 1930er Jahre übernahmen dieses markante Detail, sogar der brave Fiat 1100, der ab 1939 bis in die späten 1940er Jahre in der unten abgebildeten Form gebaut wurde.

Fiat_1100_Rom_1957

© Originalfoto Fiat 1100 in Rom (Stazione Termini) 1957; Sammlung Michael Schlenger